Китай приступив до реалізації програми, мета якої - збільшення кількості автовласників. Схоже, що ця програма здатна затьмарити все, що відбувалося до цих пір в автомобільній індустрії країни.
Свідчення того, наскільки швидкими темпами просувається реалізація задуманого, будуть продемонстровані на Пекінському міжнародної автошоу, яке відкрилася 9 червня 2002 року.
На сьогоднішній день в Китаї всього лише 16 мільйонів автомобілів - зовсім не багато для країни з населенням в 1,3 мільярда чоловік. Тільки 0,1% усього населення КНР придбає в поточному році механічний засіб пересування в особисте користування.
Однак, як у Пекіні, в 2001 році зростання числа автовласників склав 20%, а в перші чотири місяці 2002-го - 30%: тенденція вражаюча.
А якщо зазирнути в недалеке майбутнє, то цього процесу будуть сприяти почасти урядові ініціативи, почасти - бурхливе зростання китайської економіки, почасти - з часом - кредити приватним особам на купівлю автомобілів, які стануть видавати не тільки банки, але й автовиробники.
«Кінця цьому зростанню просто не видно», - заявив в інтерв'ю Бі-бі-сі експерт Майкл Данн.
Бурхливий розвиток
Величезний потенціал росту, яким володіє Китай, вже прикував увагу до цієї країни найбільших світових автовиробників. Вони вступили один з одним в жорстоку сутичку, ціна перемоги в якій - контроль над неймовірно ємним ринком в найближче десятиліття.
«Потенціал розвитку китайського ринку пасажирських автомобілів досить оптимістичний», - говорить Бернд Лейсснер, президент азіатсько-тихоокеанського підрозділу групи Volkswagen, на яку сьогодні припадає половина всього китайського ринку пасажирських автомобілів.
До 2006 року близько 60% усіх продаваних автомобілів будуть знаходитися в приватному володінні, додає Лейсснер і вказує на те, що зараз ця кількість становить лише 30%.
До того часу, за прогнозом Майкла Данна, загальне число продаваних в Китаї пасажирських автомобілів подвоїться в порівнянні з нинішніми показниками.
«Немає сумніву в тому, що Китай очолить світову таблицю зростання обігом автомобільної промисловості», - вторить йому виконавчий директор японської компанії Nissan Motor Карлос Госн.
Made in China
У чималому ступені цей процес виграв від недавнього вступу КНР до Світової організації торгівлі. Пекін уже погодився на поступове скасування імпортних квот і на скорочення на чверть ввізних мит до 2006 року.
Однак, за словами Данна, все це не означає, що Китай готовий навстіж розкрити свої ворота імпортних автомобілів.
«Китайці - великі майстри будівлі стін, - пояснює він. - Я думаю, вони прокреслила пунктирну лінію, щоб вступити до СОТ, а потім будуть робити все що можуть, щоб захищати власну автомобільну промисловість ».
Відповідно, навряд чи іноземним гігантам можна всерйоз розраховувати на перспективу заполонений китайських доріг машинами, зробленими за кордоном - за винятком, мабуть, не багатьох виробників автомобілів класу люкс.
А це означає, що хоча імпорт і виріс у минулому році і склав 6% китайського авторинку, вони, за словами Данна, «не дозволять йому піднятися вище 10%».
Спільні підприємства
Більшість провідних автовиробників вирішують цю проблему політичним шляхом: вони укладають угоди з китайськими фірмами (багато з яких контролюються державою), а не наповнюють місцевий ринок імпортними авто.
Завдяки спільним підприємствам вони мають можливість прикріплювати свої лейбли на капоти і багажники машин, зроблених - або хоча б зібраних - в самому Китаї.
«Усі фірми, що входять в першу десятку світових автовиробників, вже до кінця 2000 року мали свої магазини в КНР, - говорить Пол Гао з консалтингової фірми McKinsey. - Саме таким чином і буде вестися ця гра в найближче десятиліття ».
У числі проектів, про які було оголошено відносно недавно, - окремі виробничі угоди американо-німецького DaimlerChrysler і корейської Hyundai, підписані з Beijing Automotive Industry.
General Motors створює спільну лінію з Shanghai Automotive Industry і Liuzhou Wuling Automobile Company. Одночасно Toyota, за деякими даними, веде переговори з China FAW Group, а Mazda відкриває спільне підприємство з FAW Hainan Motor.
«Усі виробники сюди прагнуть», - говорить директор відділу маркетингу, продажів і обслуговування китайського підрозділу фірми Ford Motor Дейл Джонс.
Масовий ринок
Багато спільні підприємства є в основному «викруткове» виробництво: на них місцеві робітники збирають машини з деталей з імпортних агрегатів. Саме так, наприклад, створюються на території КНР «Ауді A6», «Фольксваген Пасат» і «Хонда Акорд».
Але ці автомобілі коштують у кілька разів більше, ніж їх найдешевші конкуренти, деякі з яких, до речі, виробляються за ліцензіями знову ж іноземними фірмами.
Такі машини роблять місцеві фірми - такі, як QuRyi. Вона випускає маленькі седани - на складальної лінії, Seat, привезеної з Іспанії, і оснащують їх двигунами об'ємом в 1,6 літра, купленими у Великобританії. Є й інша фірма Sichuan Jili - вона виробляє місцеву версію японської «Дайхацу Шарада».
І саме в цьому сегменті ринку, на думку аналітиків, слід очікувати самого швидкого зростання. Це пояснює, чому китайські автомобільні марки, що займали в 2000 році всього 3% світового ринку, до кінця 2001-го збільшили свою частку до 7%.
При цьому іноземні виробники - разом зі своїми китайськими партнерами - з усіх захищаються від загрози, яка походить від місцевих незалежних конкурентів, багато хто з яких вже запускають власні амбітні програми дослідження ринку і розвитку виробництва.
Фінансування
Але крім власне виробництва китайська автоіндустрія стурбована і тим, як краще давати громадянам у борг, щоб вони могли купувати машини. «Для ринку, який набирає серйозних обертів, фінансування придбання автомобілів - ключове питання», - говорить Данн.
Сьогодні в країні є тільки чотири банки, що пропонують кредитування такого роду, і всі вони китайські - не дивлячись на обіцянку Пекіна відповідно до правил СОТ відкрити свій внутрішній ринок.
Одночасно в Китаї немає адекватного законодавства, відповідно до якого клієнта можна буде позбавити автомобіля в разі, якщо він не платить за кредитом.
Ці причини призводять до того, що тільки 20% із проданих у минулому році 716 000 автомобілів були придбані в кредит.
«Якщо Китай модернізує свою юридичну систему і фінансування покупок автомобілів стане поширеною практикою, то в цій сфері економіки країни зростання буде просто вибуховим», - говорить Данн.
Експорт китайських машин
Внутрішній ринок внутрішнім ринком, але Китай не робить секрету з свого бажання стати одним з головних гравців світового автомобільного ринку, тобто піти слідами сусідів - Японії та Кореї.
«Китай буде мати найвищі показники зростання, і розвиток стане відбуватися не тільки в кількісній, але і в якісній площинах», - говорить Госн з Nissan.
Відповідно, рано чи пізно Китай все ж таки стане експортувати свої автомобілі.
«Стережися, світ: як сьогодні ви заходите в універмаг і бачите напис Made in China на всіх побутових товарах, так незабаром ви станете зустрічати її і на автомобілях", - згоден Данн.
Список літератури
Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://asiapacific.narod.ru/