Пошук і порятунок літаків потерпілих лихо

Командувачем Громадянської повітряної охороною є кадровий генерал ВПС, який призначається начальником штабу ВПС США. У питаннях інспекції та керівництва діяльністю Громадянської повітряної охорони командувач є заступником начальника штабу ВПС США. Національний штаб Цивільного повітряної охорони укомплектований офіцерами ВПС, які є представниками штабу ВПС.
Керівним органом Громадянської повітряної охорони є Національна рада, до складу якого входять 52 командира авіакрил, члени Національного виконавчого комітету і один член без певних функцій. Керівництво організацією в перервах між сесіями Національної ради здійснює Національний виконавчий комітет, до складу якого входять 8 директорів районів, голова, віце-голова і начальник фінансів. Командувач Громадянської повітряної охороною наділений всіма правами і привілеями, якими користуються Національна рада і Національний виконавчий комітет.
Завдання Цивільної повітряної охорони визначені законом, прийнятим конгресом в липні 1946 року, в якому сказано, що на неї покладено:
«1) Створення такої організації, яка буде спонукати американських громадян своїми зусиллями, участю і засобами сприяти розвитку авіації, зміцненню мощі повітряного флоту і заохочувати усіма способами добровільну участь громадян у забезпеченні суспільного благополуччя.
2) Розповсюдження авіаційних знань і підготовка авіаційних фахівців; сприяння розвитку цивільної авіації в штатах і забезпечення місцевих організацій необхідними засобами на випадок надзвичайного стану в окремих районах або в масштабі всієї країни ».
Вирішуючи ці завдання, Громадянська повітряна охорона бере участь у здійсненні національної програми навчання населення, що сприяє розвитку авіації, а також забезпечення панування в повітрі, вона створює резерв особового складу шляхом навчання 100 ТОВ або більш кадетів у віці від 15 до 18 років, які проходять курс підготовки з основ авіації; створює мережу радіостанцій на території всієї країни для підготовки фахівців зі зв'язку, а також для забезпечення зв'язку у випадках льотних пригод; проводить силами добровольців пошуки зниклих літаків і допомагає в проведенні рятувальних дій Аварійно-рятувальній службі ВВС та Військової авіаційно-транспортної службі , а також виконує інші термінові завдання.
Крім допомоги військово-повітряним силам, Громадянська повітряна охорона за наказом свого командувача в разі термінової необхідності виконує також роботи для інших загальнодержавних і місцевих Органів, наприклад патрулювання лісів, нафтопроводів, комунальних споруд і затоплених районів.
В умовах загальної мобілізації Громадянська повітряна охорона буде залишатися постійної допоміжної організацією ВВС. Ця добровільна громадська організація буде допомагати військовим організаціям виконувати небойові завдання, а також надавати допомогу цивільним організаціям під час надзвичайного стану як місцевого, так і загальнонаціонального масштабу.
Громадянська повітряна охорона, яка існує вже 13 років, має у своєму штаті: 36 953 людини командного складу, 43 599 кадетів і 10 383 пілота. В її розпорядженні є 8722 радіостанції і 4510 літаків, у тому числі 556 літаків, отриманих від ВПС у тимчасове користування.
Добровольці Громадянської повітряної охорони, які ще в 1943 році брали участь у порятунку екіпажу В-24 «Либерейтор», знявши його з вершини гори Маунт-болд в Нью-Мексико, виконують під керівництвом аварійно-рятувальної служби основну частину пошукових робіт. У 1953 році на пілотів Громадянської повітряної охорони падає більше 75% загальної кількості годин, налітаних літаками всіх рятувальних організацій.
Аварійно-рятувальна служба ВВС США поклала на Громадянську повітряну охорону основний тягар рятувальних робіт на тій підставі, що пілот Громадянської повітряної охорони знає свій район краще будь-якого іншого пілота. Авіація Громадянської повітряної охорони використовує 2000 місцевих аеродромів, розсіяних по всій території США. Пілоти Громадянської повітряної охорони знають кожен пагорб і яр у своєму районі. Крім того, легкі літаки Громадянської повітряної охорони найбільш пристосовані до виконання пошукових польотів, де потрібна невелика швидкість і мала висота польоту.
Добровольці Громадянської повітряної охорони періодично проходять тренування, беручи участь у навчальних рятувальних роботах, організованих найближчій ескадрильєю Аварійно-рятувальної служби ВВС. На цих навчаннях Аварійно-рятувальна служба ВВС США ставить Громадянської повітряної охорони завдання щодо встановлення місця умовно сталася аварії і порятунку постраждалих людей. Загони Громадянської повітряної охорони виконують поставлене завдання під наглядом спеціалістів-представників аварійно-рятувальної служби. Вони знаходять місце аварії і рятують постраждалих людей.
Як правило, підрозділи Громадянської повітряної охорони отримують завдання від найближчої ескадрильї Аварійно-рятувальної служби ВВС США. Якщо ж до них звертаються за допомогою безпосередньо, то вони починають пошуки негайно і вже в ході виконання завдання доповідають про це відповідним органам аварійно-рятувальної служби. З місцевими підрозділами Громадянської повітряної охорони можна зв'язатися, скориставшись телефонним довідником, а також через місцеві влади та органи Адміністрації цивільної авіації.
Надаючи допомогу всім, хто її потребує, будь це дорослий, що постраждав при аварії літака, або чотирирічний малюк, що заблукав у лісі, Громадянська повітряна охорона є зараз повноцінним партнером Аварійно-рятувальної служби ВВС, готовим на першу вимогу надати їм допомогу у будь-який момент в протягом 24 годин на добу і 365 днів у році.
Органи та засоби Аварійно-рятувальної служби ВВС США
Для надання допомоги літакам аварійно-рятувальна служба має у своєму розпорядженні:
1) координаційні центри аварійно-рятувальної
служби;
2) літаки аварійно-рятувальної служби;
3) рятувальні судна;
4) парашутні і наземні рятувальні команди;
5) аварійні радіотехнічні засоби. Аварійно-рятувальна служба ВВС і Рятувальна
служба Берегової охорони запрошують всіх льотчиків відвідати їх підрозділи, з тим щоб вони могли особисто докладно ознайомитися з тими засобами, за допомогою яких забезпечується безпека в найкритичніші моменти. Відомості про місцезнаходження найближчого підрозділу аварійно-рятувальної служби та його адресу можна отримати, звернувшись до органів Адміністрації цивільної авіації, а також у будь-який підрозділ ВПС або Берегової охорони.
Всіма зазначеними засобами можна скористатися в будь-який час доби, зробивши виклик за телефоном органам
Адміністрації цивільної авіації або ж будь-якої радіостанції, обслуговуючої польоти.
Повідомлення про потерпілого аварію або зниклого літаку може зробити будь-яка людина, зателефонувавши по міжміському телефону на найближчий пункт, де знаходяться органи Адміністрації цивільної авіації, ВПС або Берегової охорони.

3. ПЕРІОДИ АВАРІЙНОГО ПОЛОЖЕННЯ ЛІТАКА
Коли літак знаходиться в положенні потенційної чи реальної небезпеки, диспетчерська служба сповіщає про це відповідну організацію аварійно-рятувальної служби.
Аварійне положення літака у відповідності з класифікацією, встановленою Міжнародною організацією цивільної авіації, підрозділяється на наступні періоди:
1. Період невизначеності
Цей період характеризується тим, що внаслідок відсутності відомостей про місцезнаходження літака, або внаслідок заздалегідь відомих труднощів у польоті, або ж з інших яких-небудь причин існує невпевненість щодо безпеки літака і його пасажирів. У цьому випадку перш за все приймаються заходи до встановлення зв'язку з літаком для з'ясування умов польоту та стану, в якому він знаходиться.
Період невизначеності має місце у наступних випадках:
а) коли з літаком відсутній зв'язок протягом 30 хвилин з моменту, коли за розкладом від нього мало б надійти повідомлення про місцезнаходження, або
б) коли літак не прибуває у визначене місце протягом 30 хв. після розрахункового часу прибуття, повідомленого в останній раз екіпажем літака або ж обчисленого службою повітряного руху. Сюди не належать випадки, коли є впевненість, що літаку і пасажирам не загрожує небезпека.

2. Період тривоги
Цей період настає після достатнього часу, протягом якого стала очевидною серйозність становища і за яку за допомогою засобів зв'язку не було отримано жодних відомостей, які свідчать про те, що літак і пасажири знаходяться в безпеці. У цей період на додаток до заходів, які застосовуються за допомогою радіозасобів, негайно вводяться в дію пошукові групи.
Період тривоги має місце тоді:
а) коли після періоду невизначеності за допомогою засобів зв'язку не було отримано жодних даних про літак, або
б) коли літак, що робив захід на посадку, не зробив посадки протягом 5 хв. після розрахункового часу посадки і зв'язок з літаком припинилася; або
в) коли отримано повідомлення про порушення нормального режиму польоту, проте не в такій мірі, щоб була потрібна винуженная посадка.
Сюди не належать випадки, коли є достовірні відомості, що літак і пасажири знаходяться в безпеці.
3. Період аварії
Якщо встановлено, що літак зазнав аварії або що йому загрожує серйозна небезпека і потрібна негайна допомога, то пошукові та рятувальні роботи аварійно-рятувальної служби повинні бути розпочаті без зволікання.
Період аварії настає тоді:
а) коли запас пального на літаку скінчився або кількості, що залишилася пального недостатньо для польоту до найближчого аеродрому; або
б) коли отримано повідомлення про те, що нормальний режим польоту порушений в такій мірі, що неминуча вимушена посадка літака; або
в) коли отримано повідомлення про те, що літак готується здійснити або вже зробив вимушену посадку; або
г) коли є дані про те, що літаку або пасажирам потрібна допомога.
Сюди не належать випадки, коли є впевненість у тому, що літаку і пасажирам не загрожує серйозна небезпека і їм не потрібна негайна допомога.
Примітка. Наведені тут визначення періодів аварійного стану літака багато в чому схожі з визначеннями періодів, даними Адміністрацією цивільної авіації.

4. ПЛАНИ ПОЛЬОТІВ
Загальні положення
Одна з найбільш серйозних труднощів аварійно-рятувальної служби полягає в тому, що пілоти нехтують своїм обов'язком представляти плани польотів органам служби руху цивільної авіації, а також не дотримуються заявлених планів польоту і не повідомляють наземним радіостанціям Адміністрації цивільної авіації про вироблених від них відхиленнях.
Аварійно-рятувальній службі доводиться щорічно розшукувати тисячі цивільних літаків. У багатьох випадках після тривалих і дорогих пошуків виявлялося, що пілот просто нікому не повідомив про зміну маршруту свого польоту. Так, наприклад, літаки Берегової охорони, а також ескадрильї Аварійно-рятувальної служби ВВС в південно-західному районі США багато разів вилітали на пошуки зниклих приватних літаків на прохання родичів або знайомих. І сьогодні льотчики аварійно-рятувальної служби продовжують облетивать тисячі квадратних кілометрів в погану погоду в небезпечній місцевості на північно-заході країни і, ризикуючи своїм життям, розшукують літаки, пілоти яких, змінивши свій маршрут, знехтували повідомити про це наземної радіостанції.
Плани польотів
Перед кожним польотом місцевого або будь-якого іншого характеру пілот повинен заявити відповідної організації на землі про маршрут свого польоту і розрахунковий час прибуття. Якщо всі пілоти будуть виконувати цю вимогу, то кількість непотрібних пошуків і нещасних випадків значно зменшиться. Своєчасне повідомлення відповідним органам на землі плану польоту збільшує ступінь безпеки польоту. Повідомлення плану польоту не варто пілотові ні копійки. Це, правда, пов'язано з деяким занепокоєнням, але воно окупається сторицею.
Тому кожен пілот повинен: ^v
1. Повідомити план свого польоту на радіостанцію
авіаційного зв'язку Адміністрації цивільної авіації
особисто, по телефону або по радіо.
2. Повідомити час прибуття в пункт призначення; при цьому пілот повинен завжди пам'ятати наступне:
а) якщо літак зробив посадку в іншому пункті, необхідно повідомити про місце посадки на найближчу станцію зв'язку Адміністрації цивільної авіації;
б) якщо літак зробив посадку в одному з пунктів на своєму маршруті і затримався там більше однієї години, необхідно повідомити про це на найближчу станцію зв'язку Адміністрації цивільної авіації;
в) якщо пілот протягом години після закінчення розрахункового часу прибуття в пункт призначення не повідомить про посадку, почнуться пошуки його літака; якщо ж такого повідомлення не буде протягом трьох годин після розрахункового часу прибуття, то для розшуку літака будуть приведені в дію всі засоби аварійно-рятувальної служби.
Пошуки літака обходяться надзвичайно дорого; в них беруть участь люди, які в багатьох випадках ризикують своїм життям, розшукуючи зниклий літак. Про це необхідно пам'ятати кожному пілоту.

5. ЗВ'ЯЗОК
Загальні положення
Зв'язок має вирішальне значення для успішного виходу з аварійного стану. Вона необхідна у будь-який період аварійного стану літака. У тому випадку, коли існує будь-яка можливість порятунку, вміле використання зв'язку набуває життєво важливе значення. Зв'язок є тією ланкою, яка об'єднує в єдину систему всю організацію аварійно-рятувальної служби. Без зв'язку не може бути єдності дій для досягнення спільної мети.
При складанні «Стандартів та рекомендацій» щодо радіочастот для зв'язку в разі аварії враховані правила, ухвалені Міжнародною організацією цивільної авіації, а також певні положення, передбачені Міжнародним союзом електрозв'язку у "Регламенті радіозв'язку».
Порядок радіозв'язку, прийнятий ІКАО, вимагає, щоб радіозв'язок, що ведеться зазнали лиха літаком під час перебування їх у повітрі, здійснювалася на тій частоті, яка призначена для нормального зв'язку з наземними радіостанціями. Однак після вимушеної посадки на сушу або на воду радіозв'язок повинна здійснюватися на іншій частоті або декількох частотах, спеціально виділених для використання в подібних випадках у всьому світі, з тим щоб сигнали лиха, що передаються з літаків, могли бути прийняті можливо великою кількістю радіостанцій, вмикай радіоіеленгаторние станції і радіостанції морської рухомої служби.
На конференції Міжнародного союзу електрозв'язку, що відбулася в Атлантік-Сіті в 1947 році, були виділені певні частоти, на яких повинна вестися радіозв'язок між літаком і радіостанціями морської рухомої служби. Такими частотами є: 4182, 6273, 8364, 12 546, 16 728 та 22 245 кГц. Крім того, встановлено частоту 8364 кГц, на якій повинен тримати радіозв'язок потерпілий аварію літак в тому випадку, коли його радіоустаткування дозволяє вести передачі на частотах від 4000 до 23 ТОВ кгц і якщо для зв'язку під час аварійно-рятувальних робіт використовуються радіостанції морської рухомої служби ¹ .
Рекомендації з ведення радіозв'язку в умовах лиха
А. Загальні положення.
У цьому параграфі сигнали лиха, тривоги, небезпеки і безпеки мають в основному таке ж визначення, яке дається в «Регламент по радіозв'язку», Атлантік-Сіті, 1947.
К. Порядок передачі сигналу лиха.
За радіотелеграфу сигнал лиха SOS
передається як єдиний сигнал, в якому тире повинні чітко відрізнятися від точок. За радіотелефону сигнал лиха передається словом MAYDAY, яке вимовляється як французьке m'aider ^2. Сигнал лиха надсилається кораблем, літаком і т. п., коли загрожує серйозна небезпека і потрібна негайна допомога.
В. Порядок передачі сигналу тривоги.

Р і с. 2. Міжнародна азбука Морзе.

У тому випадку, коли радіозв'язок ведеться на частоті 500 кг if,
У тому випадку, коли радіозв'язок ведеться на частоті 500 кг if, виділеної для міжнародної аварійного зв'язку, перед передачею сигналу лиха, якщо можливо, слід передавати сигнал тривоги-12 тире, кожне тривалістю 4 сек., З перервою між ними в 1 сек., використовуючи випромінювання типу А2. Якщо умови дозволяють, повний виклик з сигналом лиха повинен відокремлюватися від сигналу тривоги проміжком часу, рівним 2 хв. Однак за сигналом тривоги повинен завжди відразу ж слідувати сигнал лиха SOS, переданий три рази, для того щоб привести в дію автоматичну апаратуру, включення якої відбувається при прийомі сигналу лиха.
Г. Виклик з сигналом лиха.
Виклик з сигналом лиха і передача повідомлень про лихо проводиться тільки за наказом командира корабля:
1. Виклик з сигналом лиха, рухаючись по радіотелеграфу, містить:
сигнал лиха;
службовий сигнал DE;
позивний сигнал літака, який зазнав аварії.
2. Передача виклику з сигналом лиха по радіотелефону починається передачею сигналу SOS, виробленого свистком або яким-небудь іншим способом.
Виклик з сигналом лиха, переданий по радіотелефону, включає:
сигнал лиха MAYDAY; слово «Я. ..» або «Говорить ...»;
позивні сигнали літака, який зазнав аварії.
Виклик з сигналом лиха приймається радіостанціями поза всякою чергою. Усі радіостанції, що прийняли сигнал лиха, повинні негайно припинити будь-яку передачу, яка може перешкодити прийому сигналів про допомогу, і слухати на частоті, яка використана літаком для виклику з сигналом лиха. Сигнал лиха з адресується будь-якої окремої радіостанції, тому його прийом не вимагає підтвердження, перш ніж не> удет прийнято повідомлення про аварію.
Д. Повідомлення про лихо.
1. За викликом з сигналом лиха має негайно піти повідомлення про аварію. Це повідомлення містить:
виклик з сигналом лиха; позивні літака, який зазнав аварії; місцезнаходження літака, характер лиха і вид необхідної допомоги;
інші відомості, які могли б полегшити рятувальні дії.
2. Як правило, якщо дозволяє час, повідомлення про аварію, що передається літаком, повинно містити такі відомості:
розрахункове місце знаходження і час його визначення; істинний курс і повітряна швидкість по приладу; висота;
тип літака, характер лиха;
рішення командира.
3. Літак, що знаходиться в повітрі, як правило, повідомляє своє місцезнаходження шляхом:
вказівки своїх координат з додаванням до цифр, що позначає градуси і хвилини, слова північна або південна, східна або західна;
зазначення назви найближчого пункту і приблизного відстані до нього, а також направлення від нього по азимуту;
зазначення назви найближчого пункту і приблизного відстані до нього; напрямок ж від пункту визначається головним румбів: північ, південь, схід, захід-або ж, якщо можливо, проміжним-північний схід і т. п.
4. Після передачі повідомлення про біду літак передає два тире тривалістю по 10 сек., За якими слід позивний літака, з тим щоб радіопеленгатор-ні станції могли засікти місцезнаходження літака. При необхідності цей сигнал повторюється через короткі проміжки часу.
Є. Повторні повідомлення про біду.
1. Передача повідомлення про біду повинна повторюватися через певні інтервали, особливо в період радіомовчання, до тих пір, поки не буде отримана відповідь. Сигнал тривоги також можна повторювати в разі потреби. Інтервали між передачами повинні бути досить тривалими, з тим щоб радіостанції, що прийняли сигнал, мали час переключитися на передачу.
Якщо знаходиться в небезпеці літак не отримує відповіді на повідомлення про лихо, передане на призначеній для цієї мети частоті, він переходить до передачі повідомлення на інший найбільш вживаною частоті.
2. Перед вимушеною посадкою літака на воду або на сушу, а також перед залишенням літака екіпажем з парашутами радіопередавач повинен бути, якщо обставини дозволяють, включений на безперервне випромінювання.
Ж. Дії рухомий радіостанції, що прийняла сигнал лиха.
1. Рухома радіостанція, яка прийняла повідомлення про аварію, може взяти на себе подальшу передачу повідомлення про біду в наступних випадках:
а) якщо екіпаж літака, який зазнав аварії, не в змозі сам це зробити;
б) якщо командир повітряного корабля, на якому знаходиться рухома радіостанція, знайде, що терпить лихо літаку необхідна додаткова допомога.
2. Рухливі радіостанції, прийнявши повідомлення про аварію від екіпажу літака у разі, коли їм точно відомо, що останній перебуває поблизу місцезнаходження станції, повинні по можливості негайно підтвердити отримання такого повідомлення. Якщо перед сигналом про лихо не був переданий сигнал тривоги, рухливі радіостанції можуть передати цей сигнал з дозволу начальника, який відповідає за роботу радіостанції. При цьому необхідно дотримуватися обережності, щоб не перешкодити іншим радіостанціям передати підтвердження прийому повідомлення про біду.
а) Рухливі радіостанції, що отримали повідомлення про аварію від літака, який, поза всяким сумнівом, не знаходиться в районі їх розташування, перш ніж посилати підтвердження прийому повідомлення, повинні почекати деякий час, з тим щоб дати можливість радіостанціям, розташованим ближче до літака, безперешкодно передати відповідь і підтвердити прийом повідомлення про лихо.
б) Підтвердження прийому повідомлення про біду радіотелеграфом передається в наступному порядку:
позивний літака, який зазнав аварії, службовий сигнал DE {від);
позивний радіостанції, яка підтверджує прийом повідомлення; група RRR; сигнал лиха SOS; службовий сигнал AR; позивний радіостанції, яка підтверджує прийом повідомлення.
в) Підтвердження прийому повідомлення про біду по радіотелефону передається в наступному порядку: позивний літака, який зазнав аварії; слово «Я. ..» або «Говорить ...»;
позивний станції, яка підтверджує прийом; кодове слово ROGER; кодове слово MAYDAY; слово OUT.
г) Кожна рухома радіостанція, яка підтвердила прийом повідомлення про лихо, якщо вона в змозі надати допомогу літаку, повинна передати якомога скоріше такі дані в зазначеному порядку:
свій позивний;
своє місцезнаходження;
швидкість, з якою носій даної рухомий радіостанції наближається до літака, що терпить лихо.
д) Перш ніж передати це повідомлення, радіостанція повинна переконатися в тому, що вона не завадить передачі повідомлень іншими радіостанціями, що мають більше можливостей надати негайну допомогу терпить лихо літаку.
3. Рухома радіостанція, яка прийняла повідомлення про аварію, якщо вона не в змозі надати допомогу терпить лихо літаку, повинна вжити всіх можливих заходів для того, щоб привернути увагу тих рухливих радіостанцій, які в змозі надати йому допомогу.
а) З цією метою за вказівкою начальника, відповідального за роботу радіостанції, можуть бути повторені виклик з сигналом лиха або повідомлення про аварію. Передача в цьому випадку ведеться на повній потужності і на частоті, призначеної для передач у разі лиха, або ж на одній з частот, якими дозволено користуватися в разі біди. У той же час повинні бути вжиті всі заходи для того, щоб сповістити місцеві влади, які можуть виявитися корисними.
б) Радіостанція, яка повторює виклик з сигналом лиха або повідомлення про аварію, відразу ж після закінчення передає службовий сигнал DE і свій позивний.
в) Перед повторенням виклику з сигналом лиха або повідомлення про біду радіотелеграфом зазвичай передається сигнал тривоги. Між передачею сигналу тривоги і повторенням виклику з сигналом лиха або повідомлення про біду повинен бути достатній інтервал, щоб рухливі радіостанції, які не вели постійне прослуховування передач і які були попереджені звучанням автоматичних аварійно-сигнальних апаратів, встигли налаштуватися на відповідну хвилю.
3. Порядок ведення радіообміну лихо.
1. Радіообмін при лихо включає всі передачі, пов'язані з надання негайної допомоги що терпить лихо літаку.
2. При радіообміну про лихо перед позивним і перед початком кожної передачі необхідно передавати сигнал лиха.
3. Ведення такого радіообміну здійснюється зазнали лиха літаком або рухомий радіостанцією, яка згідно з пунктом Ж, 1 передала виклик з сигналом лиха. Однак вони можуть передати ведення радіообміну лиха третій радіостанції.
4. Терпить лихо літак може зажадати мовчання або від всіх рухомих радіостанцій в даному районі, або від однієї з радіостанцій, яка заважає радіообміну лиха. Відповідно він адресує свою вимогу або всім радіостанціям, або тільки однієї певної станції. У будь-якому випадку при передачі радіотелеграфом літак буде користуватися кодової фразою QRT, за якою слідує сигнал лиха SOS; при передачі ж по радіотелефону літак, який зазнав поразки, буде в будь-якому випадку вживати фразу STOP TRANSMITTING, за якою має слідувати сигнал лиха MAYDAY.
а) Будь-яка рухома радіостанція, що знаходиться поблизу терпить лихо літака, також може вимагати радіомовчання, якщо вона вважає це необхідним. Для цієї мети вона користується тими ж сигналами і в тому ж порядку, який зазначений у пункті 3, 4, за винятком сигналу лиха, замість якого вона передає словоDISTRESS і за ним свій позивний.
б) Право передачі кодової фрази QRT радіотелеграфом і фрази STOP TRANSMITTING по радіотелефону повинне по можливості обмежуватися зазнали лиха літаком і радіостанцією, що веде радіообмін про лихо.
5. Будь-яка радіостанція, почувши дзвінок за сигналом лиха, повинна діяти відповідно до пункту Г, 2, стор 40.
а) Будь-яка рухома радіостанція, якій відомо про радіообміну лиха, повинна стежити за ним, навіть якщо вона і не бере у ньому участі.
б) Всім радіостанціям, яким відомо про те, що відбувається радіообміну я які не беруть в ньому участі, забороняється протягом всього часу радіообміну вести передачі на частотах, використовуваних при цьому радіообміну.
в) Рухома радіостанція, що стежить за радіообміну про лихо, може вести свої звичайні передачі тільки в тому випадку, коли радіообмін вже добре налагоджений, за умови дотримання нею правил, зазначених у пункті, і якщо вона не заважає такому радіообміну.
6. Наземна радіостанція, яка прийняла повідомлення про аварію, повинна без зволікання дати про це знати відповідним органам аварійно-рятувальної служби.
7. Після того як радіообмін про лихо припинився або ж коли необхідність у радіомовчання відпала, радіостанція, ведуча радіообмін, передає на аварійній частоті або ж на частоті тільки що закінчився радіообміну повідомлення, адресоване «всім радіостанціям», про те, що радіообмін про лихо закінчений.
а) За радіотелеграфу це повідомлення передається в наступному порядку:
сигнал лиха SOS;
виклик СО;
службовий сигнал DE;
позивний передавальної радіостанції; час передачі;
позивний літака, який зазнав аварії;
кодова фраза QUM;
службовий сигнал AR.
б) При передачі по радіотелефону це повідомлення має наступний вигляд:
слово MAYDAY;
фраза ALL STATIONS; слово «Я. ..» або «Говорить ...»; позивний передавальної радіостанції; час передачі;
позивний літака, який зазнав аварії; фраза DISTRESS TRAFFIC ENDED; слово OUT.
І. Сигнал терміновості.
1. За радіотелеграфу сигнал терміновості передається у вигляді трьох груп XXX, чітко відмежованих одна від одної. Сигнал терміновості передається перед викликом.
2. За радіотелефону сигнал терміновості передається тричі повторюваним словом PAN перед викликом.
3. Сигнал терміновості вказує на те, що дана радіостанція має намір передати термінове повідомлення, що стосується безпеки літака або кого-небудь з людей на борту літака або поблизу нього.
а) Повідомлення з сигналом терміновості передається поза чергою, воно має перевагу в цьому відношенні перед усіма передачами, за винятком передач з сигналом лиха. Всі рухомі і наземні радіостанції, що прийняли сигнал терміновості, повинні бути обережними у своїй роботі, щоб не перешкодити передачі повідомлення, яке послідує за сигналом терміновості.
б) Сигнал терміновості, рухаючись літаком, повинен бути адресований, як правило, певною радіостанції.
4. Сигнал терміновості може передаватися тільки за розпорядженням командира літака, на борту якого знаходиться рухома радіостанція.
5. Сигнал терміновості може передаватися наземної радіостанцією тільки з дозволу начальника, який відповідає за роботу станції.
6. Повідомлення, яким передує сигнал терміновості, повинні складатися на простому, зрозумілою мовою.
7. Рухливі радіостанції, прийнявши сигнал терміновості, повинні продовжувати прийом протягом 3 хв.; Якщо ж після закінчення цього періоду жодного термінового повідомлення не надійшло, вони можуть відновити нормальну роботу.
Однак якщо наземні і рухливі радіостанції працюють на частотах, відмінних від призначених для передачі сигналу терміновості і виклику, то вони можуть продовжувати свою роботу без перерви за умови, що повідомлення, яке слід за сигналом терміновості, не адресовано всім радіостанціям.
8. У тому випадку, коли з літака було передано термінове повідомлення, адресоване всім радіостанціям, з проханням про допомогу, але необхідність цієї допомоги відпала, літак повинен негайно скасувати своє повідомлення з проханням про допомогу. Повідомлення про відмову від допомоги має бути також адресоване всім радіостанціям.
К. Сигнал безпеки
1. Сигнал безпеки, рухаючись по радіотелеграфу, складається з трьох груп ТТТ. Літери кожної групи, так само як і самі групи, повинні бути чітко відокремлені один від одного. Сигнал безпеки передається перед викликом.
2. Сигнал безпеки передається але радіотелефону словом SECURITE.
3. Передача сигналу безпеки означає, що радіостанція готується передати повідомлення щодо забезпечення безпеки польотів, або ж повідомлення, в якому міститься важливе попередження про стан погоди.
4. Сигнал безпеки і наступне повідомлення передаються на частоті, призначеної для аварійного радіозв'язку, або на частотах, які дозволені для радіопередач, пов'язаних з лихом.
5. Усі радіостанції, що прийняли сигнал безпеки, повинні продовжувати прийом на тій частоті, на якій був переданий сигнал, до тих пір, поки не переконаються в тому, що повідомлення не представляє для них інтересу. При цьому вони не повинні вести жодних передач, які могли б перешкодити передачі повідомлення.
Порядок радіопередач з сигналом лиха, терміновості та безпеки з борту літака
Примітка. Зазначений в даному пункті порядок радіопередач зазнали лиха літаком не виключає застосування будь-яких інших коштів, наявних у розпорядженні літака, для того щоб повідомити про лихо, вказати своє місцезнаходження і отримати допомогу.
А. Радіопередачі про лихо
Передача сигналу лиха означає, що літаку загрожує серйозна небезпека і що йому потрібна негайна допомога.
Швидкість передачі повідомлень про лихо радіотелеграфом не повинна, як правило, перевищувати 60 знаків в хвилину.
1. Дії екіпажу літака, який зазнав аварії.
а) Пілот має без вагань оголосити про стан лиха, якщо є які-небудь ознаки, що вказують на такий стан. Якщо згодом стан лиха припиниться, з літака має бути передане повідомлення, яке скасовує переданий сигнал лиха.
б) У разі виникнення стану лиха мають бути вжиті наступні заходи:
1) Перед передачею сигналу лиха необхідно включити всі автоматичне аварійне устаткування.
2) Якщо час дозволяє, передати на тій частоті, на якій велися передачі, виклик з сигналом лиха і слідом за ним повідомлення про аварію радіотелеграфом і радіотелефону, в залежності від наявного устаткування.
ПРИКЛАДИ ВИКЛИКУ З СИГНАЛОМ ЛИХА
За радіотелеграфу: SOS SOS SOS MAYDAY MAYDAY
За радіотелефону: DE WET У A WHTBA MAYDAY WHTBA Я Дуглас-123М, Дуглас-123М, Дуглас-123М.
ПРИКЛАДИ повідомлення про аварію
За радіотелеграфу: SOS SOS SOS MAYDAY MAYDAY
За радіотелефону: DE WHTBA WHTBA MAYDAY WHTBA Я Дуглас-123М, Дуглас-QTH 15 миль SSE Туна 123M, Дуглас-123М.
Моє 1215 Z ^[1] ATI 359 AT J місце розташування один п'ять 130 вузлів QAH 8000 футів миль південно-південно-схід від туни DC-4 відмовили два мотори, один два один 5:00 зеб-посадка на воду WHTBA К. відмовили два мотори. Посадка на воду. Я Дуглас-123М. Прийом.
3) Правомірність передачі повідомлення про біду обумовлена ​​ступенем терміновості необхідної допомоги і наявного в розпорядженні часу. Тому на розсуд пілота попередній виклик з сигналом лиха, про которомречьшла вище в пунктах А, 1, б і А, 2, може не передаватися.
4) Якщо літак, який зазнав аварії, не може встановити радіозв'язок на тій частоті, на якій здійснювався зв'язок між ним і землею, повідомлення про аварію можна повторити на будь-який іншій частоті, поки не буде отримана відповідь.
5) За наявності достатнього часу літак, обладнання якого дозволяє вести передачу на частоті 500 кГц, повинен повторити виклик з сигналом лиха і повідомлення про лихо на цій частоті, з тим щоб сповістити про лихо морські судна та берегові радіостанції, що знаходяться в районі лиха.
Примітка. Передачі на частоті 500 кГц можуть швидше почути під час періодів мовчання.
6) Безпосередньо перед вимушеною посадкою на воду або на сушу або ж перед вимушеним покиданням літака радіотелеграфний ключ необхідно замкнути. Якщо літак обладнаний радіотелефонні передавачем, то його обов'язково потрібно включити на безперервне випромінювання.
2. Дії інших літаків.
а) Літак, який прийняв по радіо сигнал лиха, повинен передати повідомлення про аварію від імені терпить лихо літака.
За радіотелефону: MAYDAY MAYDAY MAYDAY
Я Дуглас-456К, Дуглас-456К, Дуглас-456К Дуглас-123М, Дуглас-123М упав на землю. Местопаденія один п'ять миль південно-південно-схід від туни. Віжулюдей.Я Дуглас-456К.
Прийом, б) Літак, який прийняв по радіо повідомлення про лихо, повинен у випадку, зазначеному в розділі «Рекомендації поведінки радіозв'язку в умовах лиха», передати поради підтвердження прийому за такою форме.По радіотелеграфу: За радіотелефону:
WHTBA WHTBA Дуглас-123М, Дуглас-
WHTBA DEWHKTB 123М, Дуглас-123М. Я Ду-
WHKTB WHKTB RRR глас-456К, Дуглас-456К, SOS WHKTB AR
Дуглас-456К. Вас зрозумів, MAYDAY. Дуглас-456К. Кінець передачі.
3. Припинення положення лиха, а) Коли пілот знайде, що стан лиха припинилося, з літака повинно бути надіслано повідомлення про припинення стану лиха на аварійній частоті. Це повідомлення має бути адресоване радіостанції, яка веде радіообмін про лихо. Остання повинна надіслати підтвердження отримання повідомлення про припинення стану лиха, що складається за певною формою.
ПРІМЕРИПо радіотелеграфу: SOS WHKTB DE WHTBA QTA Лихо. Мотори заробили QRF Айдлуайлд WHTBA К.
За радіотелефону: MAYDAY Дуглас-456К. Я Дуглас-123М. Припиняю стан лиха. Мотори заробили, повертаюся на аеродром Айдлуайлд. Дуг-лас-123М. Прийом.
6) два тире тривалістю 10 сек. кожне і 7) позивний.
За радіотелефону: 1) сигнал терміновості PAN, 2) виклик; 3) запит пеленга, курсу або місцезнаходження; 4) розрахункове місце і час, курс і швидкість, висота, тип літака, запас часу польоту; 5) рішення командира корабля про найближчі дії ; 6) два натискання кнопки мікрофона тривалістю по 10 сек.; 7) позивний.
ПРИКЛАДИ
За радіотелефону: PAN PAN PAN, Нью-Йоркська авіалінія. Я Дуглас-123М, прошу місцезнаходження. Запас часу польоту тільки два нуль хвилин. Дуг-лас-123М. Прийом.
2. Якщо літак не може встановити зв'язок з наземною радіостанцією або ж не знає, який радіостанції послати виклик, він повинен перед викликом «всіх радіостанціях» передати міжнародний сигнал терміновості XXX або PAN.
3. Коли небезпека минула, з літака має бути передане повідомлення зі скасуванням переданого раніше сигналу терміновості. Приклади такого повідомлення наведено вище.
У тих районах, де є можливості для встановлення автентичності радіопередач, необхідно звернути особливу увагу на перевірку автентичності передач, які скасовують стану небезпеки.
В. Передачі з сигналом безпеки
1. Коли літак на маршруті польоту потрапляє в небезпечні метеорологічні умови, він повинен зв'язатися з наземної радіостанцією. При цьому перед викликом повинен бути переданий міжнародний сигнал безпеки. Сигнал безпеки адресується одній чи кільком певним радіостанціям або ж всіх радіостанціях.
За радіотелеграфу сигнал безпеки передається у вигляді трьох груп ТТТ, причому букви кожної групи і самі групи мають бути чітко відокремлені один від одного. За радіотелефону сигнал безпеки передається словом S ECU RITE.
ПРИКЛАДИ
ВІДПОВІДЬ наземних радіостанцій
За радіотелеграфу: За радіотелефону:
WHTBA DE WSY AR. _ Дуглас-123М. Я Нью-Йоркська авіалінія. Вас зрозумів. Кінець передачі. 2. Перша передача з літака повинна вестися на використовуваної ним частоті для зв'язку літака із землею. Якщо ж літак не може встановити зв'язок із зв'язковою радіостанцією «земля-повітря», то він повинен вести передачу на будь-який запасний частоті або на частоті для аварійних передач.
Частоти, виділені для радіозв'язку в умовах лиха та аварійно-рятувальних робіт
А. Нижче наводяться частоти, якими користуються літаки в надзвичайних умовах. Необхідно точно знати як самі частоти, так і їх переваги та обмеження, а так само правила їх використання.
1. Частота для регулярної радіозв'язку літака із землею.
2. Частота міжнародного використання для авіаційної зв'язку при аварійному становищі-121, 5 мгц.
3. Частота для телефонного аварійного зв'язку, встановлена ​​для міжнародного судноплавства, -2182 кгц.
4. Частота для виклику Берегової охорони-2670 кгц.
5. Частота міжнародного використання для виклику і радіопередач у разі біди-500 кГц.
6. Частота міжнародного використання для радіозв'язку при аварійно-рятувальних роботах-8364 кгц.
7. Частота для радіозв'язку «повітря-повітря».
8. Приводна частота для. радіозв'язку «повітря-повітря».
Примітка. Діапазон частот від 200 до 400 мгц використовується в даний час майже виключно для зв'язку у військовій авіації. В даний час дуже небагато літаки цивільної авіації мають обладнання, що дозволяє вести прийом і передачу на таких частотах. Проте в системі Адміністрації цивільної авіації кілька частот з цього діапазону виділено для радіозв'язку, яка ведеться междуштатнимі радіостанціями авіаліній Адміністрації цивільної авіації та диспетчерськими центрами та вишками з військовими літаками. Так, наприклад, частота 243,0 мгц встановлена ​​для аварійного радіозв'язку, частота 257,8 мгц-для ведення радіозв'язку диспетчерськими вишками, частота 348,6 мгц-для управління повітряним рухом з землі, частота 301,4 мгц-для зв'язку з літаками, летять на висоті більше 5000 м, а частота 255,4 мгц-для зв'язку з літаками, що летять нижче 5000 м.
Якщо літаку загрожує небезпека, то про це необхідно широко оголосити по радіо. Перш за все повинні бути сповіщені рятувальні органи. Завчасне попередження про небезпеку в великій мірі сприяє успішному проведенню рятувальних заходів. Слід пам'ятати про те, що при подіях з літаками час грає надзвичайно важливу роль.
Б. Частоти для радіозв'язку при аварійному стані.
У розпорядженні пілотів є приемопередающие радіостанції, які можуть працювати на різних частотах. Сюди в першу чергу ставляться надзвичайно важливі частоти, на яких літак тримає зв'язок з найближчою радіостанцією Адміністрації цивільної авіації, метеорологічною станцією, радіомаяком, все-спрямованим УКХ радіомаяком, з центром диспетчерської служби та ін Сюди можна віднести також ряд частот, що використовуються для радіозв'язку на лініях окремих авіакомпаній, а також Компанією авіаційної радіозв'язку Арінком ^1. Який би частотою не користувався пілот для зв'язку в надзвичайній обстановці, він не повинен переходити на іншу частоту до тих пір, поки йому не буде запропоновано це зробити. Всі інші переговори будуть негайно перенесені на іншу частоту, для того щоб звільнити даний канал для зв'язку літака, який зазнав аварії. Треба пам'ятати, що літаку, що знаходиться в небезпеці, надається право одноосібного використання частоти до припинення стану лиха або ж до того моменту, коли він передасть ведення передач на цій частоті іншій радіостанції.
1. Частота міжнародного користування для радіозв'язку при аварійному становищі-121, 5 мгц.
Федеральна комісія зв'язку отримує багато запитів щодо частоти 121,5 мгц, виділеної для міжнародної авіаційної радіозв'язку при аварійному і тяжкому становищі. Ці запити стосуються характеру допустимих радіопередач, видів дозволених перевірочних передач, а також безперервного чергування на цій частоті.
Частота 121,5 мгц виділена з метою забезпечення вільної зв'язку між літаком, що терплять лихо або потрапили у надзвичайну обстановку, і наземними радіостанціями. Літаки не мають права користуватися цією частотою, якщо є інші спеціально призначені для них вільні частоти, що дозволили літаку нормальний зв'язок.
Як правило, частотою 121,5 мгц користуються в наступних випадках:
а) при аварійно-рятувальних діях для забезпечення зв'язку на УКХ між літаком і морськими судами, а також між літаками в повітрі;
б) для відновлення зв'язку терпить лихо літака із землею;
в) для радіозв'язку на УКХ між літаком і морськими судами в разі, коли всі інші УКХ канали зайняті;
д) для зв'язку в надзвичайних умовах, коли з не залежних від пілота обставинам зв'язок між літаком і наземними радіостанціями на звичайних службових частотах неможлива.
• В окремих випадках частотою 121,5 мгц можна користуватися:
1) для забезпечення зв'язку літака із землею в тому випадку, якщо передача на частотах, встановлених для звичайного зв'язку, неможлива внаслідок пошкодження радіоапаратури;
2) для запиту про частоти, на яких можна вести звичайну радіозв'язок; це дозволяється в тому випадку, коли пілот не має можливості визначити ці частоти на підставі офіційних документів.
Як тільки необхідні пілоту дані будуть передані, літак і наземна радіостанція повинні перейти з частоти 121,5 мгц на частоту, встановлену для звичайного зв'язку літака із землею.
У пункті 9.142 «Настанови щодо використання авіаційних радіозасобів», виданого Федеральною комісією зв'язку, сказано, що власникам авіаційних радіостанцій будь-якого типу дозволяється проводити періодичні перевірки радіостанцій, що вимагаються для їх нормальної експлуатації. При. цьому повинні прийматися запобіжні заходи, щоб уникнути створення перешкод, що ускладнюють роботу інших радіостанцій. Пункт 9.142, дозволяючи періодичні перевірки роботи радіостанцій, покладає на власників радіостанцій обов'язок бути завжди в змозі довести на вимогу комісії, що всі вироблені ними перевірки були викликані вимогами нормальної експлуатації радіостанцій і що приймалися заходи обережності були достатніми і перевірка не заважала роботі інших радіостанцій.
Виклик по радіо на частоті 121,5 мгц, переданий літаком під час польоту з метою несподіваною перевірки готовності засобів забезпечення польотів, не відноситься до числа перевірок, дозволених пунктом 9.142, так як така перевірка не пов'язана з вимогами експлуатації радіопередавача на літаку.
Про кожний випадок неправильного використання частоти 121,5 мгц слід повідомляти Федеральної комісії зв'язку. Про всі випадки відсутності чергування наземних радіостанцій на цій частоті, виявлених літаковими радіостанціями, необхідно також повідомляти органи, у віданні яких ці наземні радіостанції знаходяться. У донесенні повинно бути вказано час, місце і точний опис всіх обставин порушення. У разі якщо до порушників цього правила не буде прийнято відповідних заходів, про це слід повідомити в авіаційний відділ Федеральної комісії зв'язку.
2. Міжнародні частоти для передач про лихо -500 і 8364 кгц.
Частота 500 кгц для радіозв'язку в разі біди була прийнята Міжнародною організацією цивільної авіації для автоматичної передачі заздалегідь встановлених кодових сигналів. Міжнародні правила радіозв'язку вимагають, щоб всі кораблі і радіостанції два рази протягом години дотримувалися трихвилинні періоди радіомовчання. Ці трихвилинні періоди радіомовчання починаються з 15-ю і 45-ї хвилини кожної години. Під час цих періодів навіть слабкі сигнали SOS можуть бути прийняті. Ця обставина особливо слід мати на увазі при роботі з радіопередавачем «Джібсон гьорл».
Якщо літак терпить лихо в польоті і при цьому не має ніякого зв'язку з землею, сигнал лиха можна передати шляхом обертання ручки цього передавача, з'єднавши попередньо його антену з антеною літака, а дріт заземлення - з корпусом літака. Якщо обставини дозволяють, антену передавача можна випустити з літака назовні.
У польоті над морем, помітивши інший літак, що знаходиться на воді, пілот зобов'язаний слухати радіосигнали лиха. Необхідно налаштувати радіоприймач на частоту 500 кГц і відповідно до міжнародного розкладом слухання сигналів лиха слухати не менше 5 хв. починаючи з 15-ю і 45-ї хвилини кожної години.
Аварійний передавач «Джібсоп гьорл» є на більшості літаків. Він забезпечує автоматичну передачу міжнародного сигналу лихо на частотах 500 і 8364 кгц. Передбачена також можливість роботи ключем. Вихідна потужність-більше 2 ет. Оптимальна дальність дії передавача на частоті 500 кГц може досягати 300-500 км, однак вона сильно змінюється в залежності від атмосферних умов і рельєфу місцевості.
Прийом сигналів цього передавача при роботі на частоті 8364 кГц є гарним на далеких відстанях і поганим на близьких. Вдень його дальність дії дорівнює 1200-2500 км, а вночі вона значно зростає, досягаючи декількох тисяч кілометрів.
Радіопередавач «Джібсон гьорл» дуже простий за конструкцією і дуже міцний. Він створений для роботи на рятувальному човні. Апарат не має приймального пристрою. Передавач забезпечує автоматичну передачу встановлених кодових сигналів, тому будь-яка людина, навіть не має взагалі ніякої радіопідготовка, може передати сигнали лиха, які дадуть можливість рятувальним загонам запеленгувати місце аварії.
Апарат може також застосовуватися для передачі постійного або змінного за допомогою ключа світлового сигналу. При передачі світлових сигналів радіопередача не проводиться. Харчування, необхідне для роботи радіопередавача або передачі світлових сигналів, забезпечується за допомогою гевератора з ручним приводом, який міститься в корпусі передавача.
Передавач поміщається у футлярі, в якому знаходяться також два повітряні мішки, сигнальна лампа і запасні частини.
Звернення з передавачем.
Якщо літак зробив вимушену посадку на морі, необхідно спочатку спустити на воду рятувальні човни, а потім передати передавач кому-небудь з пасажирів, що знаходяться в човні. Не можна кидати апарат у човен: він важить близько 18 кг і може її пошкодити. Якщо апарат не можна передати з рук в руки, то краще кинути його у воду поруч з човном-апарат водонепроникний і буде плавати на поверхні води.
Якщо передавач потрібно скинути з літака, що летить для надання допомоги людям, що зазнали лиха, то необхідно знизитися до висоти 100-150 м і зменшити швидкість польоту до мінімальної. Перед скиданням привязная стропа парашута повинна бути прикріплена до якої-небудь частини літака.
Докладна інструкція по збірці і застосування радіопередавача «Джібсон гьорл» знаходиться усередині футляра апарату.
3. Приводні частоти для радіозв'язку «повітря-повітря».
Є кілька приводних частот для радіозв'язку «повітря-повітря»: 1742, 532, 514 і 526 кГц. Рятувальний літак може запропонувати літаку, який зазнав лиха, налаштуватися на одну з цих частот для більш точного визначення його місцезнаходження.
Засоби зв'язку
А. Зв'язкові станції Адміністрації цивільної авіації: заокеанські, зарубіжні та междуштатние.
У різних пунктах земної кулі Адміністрація цивільної авіації має заокеанські і закордонні авіаційні станції зв'язку, а на території США-междуштатние станції зв'язку для обслуговування внутрішніх авіаліній. Ці станції працюють радіотелеграфом, ручним і автоматичним радіотелетайпом, радіотелефоном і як радіомаяки для циркулярних передач та інших видів обміну. Всі ці засоби авіаційного зв'язку використовуються для обміну повідомленнями со.стаціонарнимі радіостанціями, судами в море і літаками у повітрі для забезпечення безпеки літаків, проведення аварійно-рятувальних робіт і т. п.
Основну масу переданих і прийнятих по радіо повідомлень становлять:
1. Повідомлення, пов'язані з тяжким і аварійним становищем.
2. Плани польотів, дозволу служби руху на польоти, донесення про хід польоту, повідомлення про прибуття.
3. Повідомлення, пов'язані з радіопеленгації.
4. Передачі метеорологічних даних, необхідних для складання прогнозів погоди. Штормові попередження і донесення.
5. Повідомлення пілотам про припинення і відновлення роботи навігаційних засобів, про зміну умов посадки на аеродромах, про небезпечні умови польотів, пов'язаних з артилерійськими стрільбами, запуском реактивних снарядів, про заборонених зонах і про інші важливі питання, пов'язані з безпекою польотів.
6. Повідомлення експлуатаційного та адміністративного характеру, як урядові, так і авіакомпаній, що забезпечують нормальну роботу засобів зв'язку, розкладу руху літаків та ін
Оператор авіалінії, крім безлічі різних обов'язків, виконує також обов'язки, які мають важливе значення для пілотів у разі виникнення надзвичайних умов польоту, наприклад:
1. Надає максимально можливу допомогу пілотові літака у випадку нещастя або аварійного стану; забезпечує радіопеленгації для визначення місцезнаходження літака. Використовуючи сигнали, що приймаються, допомагає пілотові у відновленні орієнтування і дає йому курс на аеродром призначення. Якщо політ відбувається в умовах візуальної орієнтування, він допомагає пілотові визначати місцезнаходження літака шляхом надання допомоги у пізнанні орієнтирів.
2. Повідомляє диспетчерський центр про літаки, які не прибули згідно з розкладом, спонукаючи тим самим диспетчерську службу до додаткових спробам встановлення зв'язку з цими літаками і, в разі необхідності, до вживання заходів щодо їх пошуку і порятунку. Зв'язується з радіопеленгаторнимі станціями ВПС і Федеральної комісії зв'язку для отримання пеленгів, необхідних літака для перевірки правильності орієнтування, особливо у разі надзвичайних обставин.
Б. Пріоритет у радіозв'язку.
Черговість радіозв'язку з літаками визначається головним чином фактором необхідності. У нормальних умовах існує наступна черговість:
1. Радіозв'язок у випадку надзвичайного стану літака.
2. Радіозв'язок, що забезпечує регулювання руху літака.
3. Радіозв'язок літаків із землею у всіх інших випадках.
4. Позапланові радіопередачі літакам з землі.
5. Планові радіопередачі літакам з землі.
В. Обслуговування польотів за допомогою телетайпного зв'язку.
Кожна междуштатная або заокеанська станція авіаційного зв'язку своєму розпорядженні телетайпному апаратурою, за допомогою якої виконує такі завдання з обслуговування польотів:
1. Поширення метеорологічної інформації для складання внутрішніх робочих метеозведень.
2. Передача даних про рух літаків.
Поширення метеорологічної інформації для складання внутрішніх синоптичних карт -
4. Передача метеорологічної інформації для обслуговування певних станцій за межами континентальної території США.
5. Поширення синоптичної і оперативної метеорологічної інформації для обслуговування міжнародних авіаліній.
Г. Компанія «Арінком».
Компанії «Арінком» належать авіаційні наземні радіостанції, які забезпечують двосторонній зв'язок літаків із землею на регулярних та інших авіалініях США. Близько 500 радіостанцій, розсіяних по всій території США, обслуговують внутрішні і трансокеанські лінії. Крім того, мережа стаціонарних радіостанцій далекого зв'язку компанії «Арінком» забезпечує регулярну радіозв'язок авіакомпанії та інших організацій, включаючи урядові органи США, з різними пунктами в інших країнах і за океаном.
Більшість радіостанцій укомплектовано персоналом компанії «Арінком». На інших радіостанціях працює персонал відповідних авіакомпаній. Як правило, радіостанція обслуговує одну авіалінію, тому вона і розміщується у приміщенні компанії, що експлуатує дану авіалінію. За угодою з авіакомпаніями «Арінком» ос} 'ють контроль за роботою кожної радіостанції і забезпечує можливість використання даної радіостанції і її частот у відповідності з інтересами інших авіакомпаній. Незалежно від того, укомплектована чи станція персоналом компанії «Арінком» або ж персоналом авіакомпаній, обслуговування радіозв'язком здійснюється тільки за контрактом з компанією «Арінком».
Поряд з основною своєю діяльністю по координації і управління роботою радіозасобів ця приватна компанія, мережа зв'язку якої охоплює всю країну, займається розробкою і плануванням використання та консервації частот. У цій, а також в інших областях її діяльності вона знаходиться в тісній взаємодії з Федеральною комісією зв'язку, яка видає дозволи на роботу радіостанцій і здійснює нагляд за ними, а також з іншими урядовими органами.
Промисловість, таким чином, має велику сферу для впровадження нової техніки. Існуючий Комітет авіаційних компаній з електронної техніки, в який входять експерти з електронної техніки від авіаліній і інших авіаційних компаній, займається розробкою технічних вимог і робочих характеристик електронних приладів. Саме у зв'язку з цією роботою виявилася потреба в більш надійних електронних лампах і спільно з промисловцями була складена довгострокова програма удосконалень в цій області.
Компанія «Арінком» стала самостійно існувати з грудня 1929 року в Делавері. Акціонерами цієї компанії є американські авіаційні компанії, що здійснюють регулярні польоти на внутрішніх і міжнародних авіалініях, а також інші авіаційні компанії, як американські, так і іноземні, та інші зацікавлені організації.
Ведучи широку діяльність, компанія «Арінком» часто надавала допомогу і сама приймала участь в створенні подібних же організацій в деяких інших країнах. Однак слід зазначити, що компанія відмовлялася від контролю і від участі в таких сторонніх організаціях, як тільки це ставало можливим. В даний час «Арінком» не має яких-небудь істотних інтересів поза межами США, їх територій і володінь.
Відмова двостороннього радіозв'язку
У разі відмови двостороннього радіозв'язку між літаком і землею пілот повинен виконати одну з таких двох вимог:
А. Якщо політ відбувається в умовах наявності видимості, то необхідно діяти згідно з правилами візуальних польотів та здійснити посадку на аеродромі при першій же можливості.
Б. Діяти згідно з вказівками при отриманні дозволу на політ літака.
Якщо пілот діє згідно з вказівками, отриманими під час останнього дозвіл на політ, але не отримав дозволу на посадку і якщо вказівок діяти інакше не надійшло, то він повинен виконати наступне:
1. Якщо пілот отримав дозвіл на політ до аеродрому призначення або до радіонавігаційних засобів, обслуговуючому аеродром, він повинен продовжувати політ на висоті, заданої йому останній раз диспетчерською службою, або ж на мінімальній приладової висоті до радіонавігаційних засобів, обслуговуючому аеродром призначення.
2. Якщо пілот отримав дозвіл на політ до іншого пункту, ніж від аеродрому призначення або радіонавігаційного кошти, обслуговуючого аеродром призначення, він повинен продовжувати політ на висоті, заданої йому останній раз диспетчерською службою, або на мінімальній приладової висоті до радіонавігаційного кошти, обслуговуючого аеродром призначення.
3. Якщо були отримані вказівки на очікування, пілот повинен їх виконувати до того моменту, коли необхідно буде змінити режим польоту для виходу на радіонавігаційне засіб, що обслуговує аеродром призначення, з тим щоб вийти до цього засобу до часу заходу на посадку, отриманому при останній зв'язку. Політ на цій ділянці необхідно виробляти або на заданій останній раз висоті, або на мінімальній приладової висоті.
4. Якщо були отримані вказівки на очікування, а час заходу на посадку не було призначено, пілот повинен виконувати ці вказівки до того часу, яке було призначено диспетчерською службою для отримання наступного дозволу. Після цього пілот повинен продовжувати політ, зберігаючи задану останній раз висоту або мінімальну приладову висоту.
Примітка. Під мінімальною приладової висотою слід розуміти мінімальну висоту, встановлену для даної ділянки маршруту, незалежно від напрямку польоту. Змінивши висоту польоту, задану диспетчерською службою, до мінімальної приладової висоти, яка на даній ділянці виявилася більше заданої, пілот в подальшому може виробляти зниження лише до висоти, заданої останній раз диспетчерською службою.
Захід на посадку. Зниження з висоти з використанням радіозасобів аеродрому призначення повинна проводитися після виходу на останній курс перед заходом на посадку і повинно починатися з розрахункового часу, отриманому при останній зв'язку. У разі якщо розрахунковий час заходу на посадку не було отримано, зниження слід починати за останнім розрахункового часу, визначеного самим пілотом, або ж як можна скоріше після його закінчення. При відсутності видимості землі захід і посадку слід виробляти за приладами.
Отримавши дозвіл на посадку, пілот здійснює нормальний захід, виконуючи ті особливі вказівки, які можуть бути їм отримані разом з дозволом на посадку.
Примітка. Диспетчерська служба може дати вказівку в порядку широкомовлення «блінд» за системою радіозв'язку авіакомпанії, а також за допомогою відповідних приводних радіозасобів. Передача в порядку широкомовлення може проводитися тільки з дозволу диспетчерської служби.
Зниження в надзвичайних умовах. Після отримання повідомлення, що літак, що здійснює поло в зоні аеродрому, потрапив в надзвичайний стан, в результаті якого може бути порушений рух інших літаків, диспетчерська служба повинна вжити заходів до прийому такого літака позачергово.
Якщо для літака, що знаходиться в зоні очікування, з'явиться необхідність негайної посадці, при якій він повинен перетинати курс інших літаків, пілот зобов'язаний повідомити про це диспетчерську службу, використовуючи відповідні засоби зв'язку.
Отримавши повідомлення про вимушене зниження самолота в районі аеродрому, диспетчерська служба повинна негайно передати по радіо на частоті радіомаяка наступне попередження:
Надзвичайний стан. Всім, кого це стосується ... Вимушена посадка на ... аеродром. Всі літаки нижче ... тисяч метрів у радіусі ... кілометрів від ... радіомаяка звільніть ... курс негайно.
Після отримання такого повідомлення пілоти самолотов, яких це стосується, повинні звільнити вказаний район. Диспетчерська служба відразу ж після аварійної передачі повинна передати подальші вказівки, користуючись відповідними засобами зв'язку. Якщо місцевість, рух літаків або інші причини не дозволяють літаку, який зазнав аварію, зберігати задану висоту полоти, диспетчерська служба повинна дати йому особливі вказівки.

6. МЕРЕЖА РАДІОПЕЛЕНГАТОРНИХ СТАНЦІЙ
Введення
Західну частину Атлантичного океану, східну частину Тихого океану і континентальну територію США обслуговують дві основні мережі короткохвильових радіо-пеленгаторних станцій. Одна з них знаходиться у розпорядженні Федеральної комісії зв'язку, це - головна регулююча мережу. Інша мережу радіопеленгаторних станцій належить військовому відомству. Обидві мережі можуть бути приведені в дію по телетайпу Координаційним центром рятувальної служби або іншим відповідним органом за 10-20 хв. Радіопеленгаторнио станції можуть працювати майже на всьому діапазоні високих частот, використовуваних авіацією. Зазвичай пеленги беруться на тій частоті, якою користується літак, який зазнав поразки, для зв'язку з землею.
Радіопеленгаторние станції, що входять в мережу, яка підпорядковується Федеральної комісії зв'язку, можуть брати пеленги на будь-яких передачах в діапазоні від 2 до 30 мгц.
Цивільним Нілоти дозволяється користуватися УКХ радіопелонгаторнимі станціями, які належать ВПС і ВМФ. У США є безліч таких станцій, обладнаних для взяття пеленгів на передачах в діапазоні від 100 до 156 мгц. Для отримання пеленгів у разі надзвичайного стану літака пілот повинен передати виклик на частоті 121,5 мгц і слухати відповідь радіо-неленгаторной станції на цій же частоті. Військові УКХ радіопеленгаторние станції не ведуть постійного чергування на частотах, якими користуються пілоти цивільної авіації, за винятком частоти 121,5 мгц.
Якщо літак але може вести передачу на частоті 121,5 мгц або не може встановити зв'язок з УКВ радіопеленгаторной станцією, а також якщо існують які-небудь сумніви щодо можливості зв'язатися з військової чи іншої радіопеленгаторной станцією, то пілот може звернутися із запитом до будь-якої радіостанції Адміністрації цивільної авіації або до диспетчерської вишки ^1. Такий запит негайно передається відповідній УКХ радіопеленгаторной станції або центру управління радіопеленгаторной мережі.
Пілоти цивільної авіації для встановлення зв'язку з військовою УКХ радіопеленгаторной станцією з метою отримання пеленгів можуть скористатися частотою 121,5 мгц. Однак після встановлення зв'язку літакова та наземна радіостанції повинні перейти на іншу частоту. Пілоти приватних літаків повинні тримати зв'язок на частоті 122,1 мгц, а пілоти транспортних літаків-на частоті 126,7 мгц. Частота для радіопередач наземної радіостанції встановлюється за згодою між радіостанцією і пілотом.
УКХ радіосредсгва мають обмежену дальність дії, і тому існують області, що лежать поза робочої зони УКВ пеленгаторів. Це особливо часто має місце на значних відстанях від узбережжя Атлантичного і Тихого океанів. На дальність дії УКХ зв'язку впливає висота польоту літака, оскільки дальність дії обмежена прямою видимістю.
Примітка. Часто спроби запеленгувати літак бувають невдалими через те, що нілоти занадто швидко припиняють передачу. Для отримання точного пеленга на коротких хвилях необхідна безперервна радіопередача принаймні протягом 5 хв. Ця передача повинна містити повторюваний позивний сигнал. Для УКХ радіопеленгації досить вести радіопередачу протягом 20 сек.
Літаки рятувальної служби мають спеціальні зв'язкові УКХ радіостанції та УКХ радіопеленгатори. Літаки Рятувальної служби Берегової охорони і Аварійно-рятувальної служби ВВС обладнані приводний приставкою до літакового радіоприймача ARA-8. Користування нею нескладно і зводиться до наступного: літак рятувальної служби по радіо пропонує терпить лихо літаку працювати протягом однієї хвилини на УКХ передавачі переважно на частоті 121,5 мгц. Пілот ставить перемикач приставки ARA-8 на «привід» і слухає сигнали. Якщо терпить лихо літак знаходиться праворуч, то пілот чує дві крапки і тире одне, якщо ж зліва, то він чує одне тире і дві точки. Якщо ж літак знаходиться прямо за курсом, то пілот чує безперервне гудіння. Точність показань приводного пристрою дорівнює 2-3 °. Таким чином, пілот літака рятувальної служби повинен розгорнути машину в напрямку, звідки надходить безперервний сигнал, і терпить лихо літак виявиться прямо попереду його літака.
На додаток до мережі УКВ пеленгаторних станцій пеленгування можуть виробляти багато морські судна, берегові станції і всі важкі літаки, обладнані для пеленгації на середніх частотах, наприклад 500 кГц. Якщо терпить лихо літак знаходиться у відкритому морі, але не далі 160 км від берега, пеленгація може бути проведена більшістю великих авіабаз при роботі в діапазоні ультракоротких і дециметрових хвиль. Це виконується УКХ радіопеленгаторнимн станціями і приводними станціями «хомер».
Виклик радіопеленгаторной станції
Літак, якому необхідно викликати радіопеленгах-торні станцію, повинен зв'язатися або з будь-зв'язковий радіостанцією Адміністрації цивільної авіації, або з радіостанцією диспетчерської служби військової авіації, або з будь диспетчерської вишкою і передати запит про термінове виклику радіопеленгаторной станції. Всі дані від радіопеленгаторной станції повинні передаватися літаку через станцію, яка зв'язок літака із землею на частотах у діапазоні від 2000 до 30 000 кГц. Необхідно прагнути до того, щоб удень використовувати частоти від 6000 до 8000 кгц, а вночі-від 4000 до 6000 кгц. Літак, що користується перевантаженими частотами, повинен, якщо є можливість, перейти на менш завантажені. Слід, однак, відзначити, що рятувальна служба завжди неохоче погоджується з тим, що пілотові терпить лихо літака доводиться переривати зв'язок з наземною радіостанцією на тій частоті, якою він користується.
Наземна радіостанція, яка забезпечує зв'язок літака із землею, повинна:
1. З'ясувати позивний літака, робочу, частоту і спосіб зв'язку.