Міністерство транспорту Російської Федерації
Федеральне агентство залізничного транспорту
Іркутський державний університет шляхів сполучення
Забайкальський інститут залізничного транспорту
Кафедра УПП
На тему: «Організація процесів освоєння далеких і приміських пасажиропотоків»
КП 240100 1951
Виконав:
студент гр.Д-51
Никонюк А.О.
Перевірив:
доцент
ПановаО.Н.
Чита 2005
Зміст
2.3. Розрахунок плану формування пасажирських поїздів
2.4. Складання схематичного графіка руху пасажирських поїздів
3. Приміське сполучення
3.1. Основні принципи побудови графіка руху приміських поїздів
3.2 Визначення розмірів руху приміських поїздів
3.3 Розробка єдиного графіка обороту складів приміських поїздів
4 Технологія роботи пасажирських, пасажирських технічних станцій і вокзалів
4.1 Розробка технологічних графіків обробки пасажирських поїздів
4.2 Визначення потужності технічних засобів для обслуговування пасажирів
4.2.1Определеніе числа квиткових кас прямого і місцевого сполучень
4.2.2 Розрахунок показників обслуговування пасажирів у довідковому бюро вокзалу
4.2.3 Визначення потрібного числа осередків в автоматичних камерах схову
5 Розрахунок основних показників з пасажирських перевезень
5.1 Розрахунок показників у дальньому сполученні
5.2 Розрахунок показників у приміському сполученні
Висновок
Література
Введення
Економічні та політичні процеси, що проходять в нашій країні в останні десять років, розрив економічних зв'язків між республіками колишнього СРСР поставив залізничний транспорт Росії у важкий стан. Все це призвело до погіршення обстановки і в пасажирських перевезеннях як у далекому, так і в приміському русі.
Пасажирські перевезення залізничного транспорту, які і в умовах стабільної економіки були нерентабельні, в сучасних умовах є збитковими, причому збитки від приміських перевезень навіть з урахуванням їх компенсації становлять близько 70-75%.
Для скорочення збитковості необхідно визначити шляхи, що дозволяють підвищити ефективність функціонування системи освоєння пасажиропотоків, як у далекому, так і в приміському русі, розробити ресурсозберігаючі технології пасажирських перевезень.
Необхідно визначити комплекс першочергових завдань, вирішення яких дозволить оптимізувати параметри системи освоєння пасажиропотоків на залізниці; підвищити конкурентоспроможність приміського залізничного транспорту; скоротити витрати на перевезення пасажирів при одночасному підвищенні якості перевезень та надання додаткових послуг пасажирам.
Курсовий проект містить чотири основні розділи:
1 Пряме і місцеве повідомлення
2 Приміське сполучення
3 Технологія роботи пасажирських, пасажирських технічних станцій і вокзалів
4 Побудова графіка руху і розрахунок показників з пасажирських перевезень.
Мета даного курсового проекту - навчити, використовуючи сучасні розробки та методики, вирішувати важливі технологічні завдання, спрямовані на оптимізацію процесів освоєння далеких і приміських пасажиропотоків на залізничному транспорті, а також на ефективність роботи пасажирських, пасажирських технічних станцій і вокзалів.
1 Вихідні дані
Задано наступна схема полігону.
У 977 Д 2125 І
935 1147
Про 595 Л
Рис. 1.1 - Схема полігона
Завдання на курсовий проект визначає місячні розміри пасажиропотоків далекого та місцевого сполучення (таблиця 1.1).
Таблиця 1.1 - Місячні розміри пасажиропотоку
дальнього та місцевого сполучення
На ділянках ВД, ДІ, ДЛ, ЧИ, ЛВ, ЛМ лінія двоколійна. Усі станції полігону розташовані в одному часовому поясі. Пасажирський рух обслуговують локомотиви серії ВЛ-60, приміський рух - ЕР2Р.
Приміські поїзди звертаються по ділянці ОЛ.
Про 9,5 км а 14,25 км б 19км в 19км г 23,75 км д 19км е
Норма часу обороту приміських складів дорівнює 10 хв. Норма міжремонтного пробігу приміського складу дорівнює 48 ч. Розміри добових приміських пасажиропотоків задані в таблиці 1.2.
За завданням значення ходової і дільничної швидкості рівні відповідно 60 і 40 км / ч. На ділянці 3 технічних зони.
2. Пряме і місцеве повідомлення
2.1 Вибір композиції, вагових норм і швидкостей руху пасажирських поїздів
Композиція складу пасажирського поїзда встановлює число і порядок розміщення вагонів різних категорій (плацкартних, купейних, м'яких тощо) і визначає, з одного боку, рівень зручностей, що надаються пасажирам, з іншого - розрахункову населеність поїздів і їх вагу, а, отже, швидкості поїздів, розміри їх руху і витрати залізниць, пов'язані з пасажирськими поїздами. Тому в даному курсовому проекті вибір композиції складу виконується спільно з визначенням ваги і швидкості пасажирських поїздів.
До складу поїзда включаються такі вагони: 1-2 м'яких, 5-8 купейних, 7-8 некупейного з плацкартними або загальними місцями, а також вагон-ресторан, багажний та поштова вагони. При цьому Місткість складу змінюється в межах від 400 до 1100 чоловік.
Для розрахунку намічаються 4 варіанти композицій складів (таблиця 2.1), для кожного з яких відповідно до кількості місць у кожному вагоні та його вагою визначаються населеність і вагова норма поїздів. При цьому навантаження від пасажирок і ручної поклажі приймається для м'яких вагонів - 3 т, купейних - 4 т, некупейного плацкартних - 6 т, некупейного неплацкартних - 6 т, некупейного неплацкартних міжобласних - 6 т на вагон.
На вибір найкращого значення композиції, вагової норми поїздів та їх швидкості впливають: потужність локомотива, тип профілю колії, конструктивні швидкості рухомого складу та ін Важливими чинниками є швидкість доставки пасажирів і грошові витрати, пов'язані з виконанням перевезень. Тому для знаходження оптимальних значень ваги і швидкості поїздів виконуються техніко-економічні розрахунки. При цьому враховуються витрати на реквізит парк локомотивів, зміст локомотивних бригад, електроенергію (або паливо) і ремонтні роботи, потрібне посилення пропускної спроможності лінії, подовження станційних колій та платформ, розвиток вагонних екіпірувальних депо та ін
При заданому технічному оснащенні лінії найбільший вплив на швидкість і вагу надає вартість пасажиро-годин проходження і механічної роботи локомотива, що витрачається на тягу поїздів. Оптимальні вагові норми поїздів і швидкості руху встановлюються для 4 категорій поїздів та їх композицій при різній розрахункової населеності, заданій довжині станційних шляхів і потужності локомотива по мінімуму приведених витрат, які враховують змінюються в цих 4 варіантах капітальні вкладення і експлуатаційні витрати.
Таблиця 2.1
Варіанти композицій складів пасажирських поїздів
Е = R хутро C ткм + (L / b м V х) C п-год (руб.), (2.1)
Де R хутро - механічна робота локомотива, ткм;
C ткм - видаткова ставка на 1 ткм механічної роботи локомотива,
C ткм = 0,063 руб.;
C п-ч - приведена вартість 1 поездо-години пасажирського поїзда з урахуванням оцінки часу пасажирів, руб.;
L - довжина напрямки, км;
V х - ходова швидкість, км / год;
b м - коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів, що залежить від кількості і тривалості стоянок поїздів;
Механічна робота визначається виразом:
R хутро = (P + Q) × (w o + i е.) × 10 -3 L + 3,8 (P + Q) × (a × V х) 2 10 -6 K ост, (т км) (2.2 )
Де Р - маса локомотива, т;
Q - маса складу брутто, т;
i е - еквівалентний по механічній роботі ухил, о / оо;
a - відношення швидкості початку гальмування до ходової швидкості;
K ост - кількість зупинок пасажирського поїзда;
w o - основне питомий опір руху поїзда, кг / т;
w o = (w o '× P + w o "× Q) / (P + Q), (кг / т) (2.3)
Де w o '- основне питомий опір руху локомотива, кг / т;
w o "- основна питомий опір руху пасажирських вагонів, кг / т;
Значення w o 'і w o "встановлюються за формулами:
w o '= 1,9 +0,01 × V х +0,0003 × V х 2, (кг / т) (2.4)
w o "= 1,2 +0,012 × V х + 0,0002 × V х 2 (кг / т) (2.5)
Наведені витрати, що припадають на 1 поездо-годину пасажирського поїзда, розраховуються за формулою:
C п-ч = b л × C л-ч + b бр × C б-ч л + b пр × C б-ч пр × m + C Ласс-год × a п + Sm i × C ваг-год i, (руб.) (2.6)
Де m - число вагонів у складі поїзда;
C л-год - приведена вартість 1 локомотиво-години, C л-ч = 4,1 руб.;
C б-ч л, C б-ч пр - приведена вартість 1 години роботи відповідно локомотивної бригади та бригади провідників, C б-ч л = 2,98 руб, C б-ч пр = 0,54 руб;
b л, b бр, b пр - коефіцієнти, що враховують час непоїзної роботи відповідно локомотива, локомотивної бригади та бригади провідників, b л = 1,2, b бр = 1,2, b пр = 1,1;
C Ласс-год - приведена вартість пасажиро-години, C Ласс-ч = 0,15 руб.;
a п - місткість складу поїзда, пасажирів;
n - число категорій вагонів у складі поїзда;
i - тип вагона;
C ваг-ч i - приведена вартість 1 вагоно-години для вагонів, руб.;
м'якого - 1,803 руб.; купейного - 1,623 руб.; некупейного - 1,042 руб.; багажного - 0,851 руб.; вагона-ресторану - 0,860 руб.; поштового - 0,851 руб.
Приклад розрахунку для швидкості 100 км / год для першого варіанту композиції:
w o '= 1,9 +0,01 × 100 × +0,0003 10000 = 5,9 (кг / т)
w o "= 1,2 +0,012 × 100 × +0,0002 10000 = 4,4 (кг / т)
w o = (5,9 × 138 × +4,4 1020) / (138 +1020) = 4,58 (кг / т)
R хутро = (138 +1020) × (4,58 +1) × 0,001 × 935 + 3,8 (138 +1020) × (0,8 × 100) 2 × 10 -6 × 4 = = 6154,28 ( т км)
C п-ч = 1,2 × 4,1 +1,2 × 2,98 +1,1 × 0,54 × 18 × 612 +0,15 +2 × 1,803 +10 × 1,623 +4 × 1,042 +
+1 × 0,851 +1 × 0,860 = 136,70 (руб)
Е = 6154,28 × 0,063 + (935 / 0,66 × 100) × 136,70 = 2324,34 (руб)
Результати проміжних розрахунків зводяться в допоміжну таблицю 2.2.
Таблиця 2.2
Вартість пасажиро-годин проходження і механічної роботи локомотива
Федеральне агентство залізничного транспорту
Іркутський державний університет шляхів сполучення
Забайкальський інститут залізничного транспорту
Кафедра УПП
КУРСОВИЙ ПРОЕКТ
З дисципліни: «Організація пасажирських перевезень»На тему: «Організація процесів освоєння далеких і приміських пасажиропотоків»
КП 240100 1951
Виконав:
студент гр.Д-51
Никонюк А.О.
Перевірив:
доцент
ПановаО.Н.
Чита 2005
Зміст
Введення
1 Вихідні дані2. Пряме і місцеве повідомлення
2.1. Вибір композиції, вагових норм і швидкостей руху пасажирських поїздів
2.2. Моделювання густоти пасажиропотоку2.3. Розрахунок плану формування пасажирських поїздів
2.4. Складання схематичного графіка руху пасажирських поїздів
3. Приміське сполучення
3.1. Основні принципи побудови графіка руху приміських поїздів
3.2 Визначення розмірів руху приміських поїздів
3.3 Розробка єдиного графіка обороту складів приміських поїздів
4 Технологія роботи пасажирських, пасажирських технічних станцій і вокзалів
4.1 Розробка технологічних графіків обробки пасажирських поїздів
4.2 Визначення потужності технічних засобів для обслуговування пасажирів
4.2.1Определеніе числа квиткових кас прямого і місцевого сполучень
4.2.2 Розрахунок показників обслуговування пасажирів у довідковому бюро вокзалу
4.2.3 Визначення потрібного числа осередків в автоматичних камерах схову
5 Розрахунок основних показників з пасажирських перевезень
5.1 Розрахунок показників у дальньому сполученні
5.2 Розрахунок показників у приміському сполученні
Висновок
Література
Введення
Економічні та політичні процеси, що проходять в нашій країні в останні десять років, розрив економічних зв'язків між республіками колишнього СРСР поставив залізничний транспорт Росії у важкий стан. Все це призвело до погіршення обстановки і в пасажирських перевезеннях як у далекому, так і в приміському русі.
Пасажирські перевезення залізничного транспорту, які і в умовах стабільної економіки були нерентабельні, в сучасних умовах є збитковими, причому збитки від приміських перевезень навіть з урахуванням їх компенсації становлять близько 70-75%.
Для скорочення збитковості необхідно визначити шляхи, що дозволяють підвищити ефективність функціонування системи освоєння пасажиропотоків, як у далекому, так і в приміському русі, розробити ресурсозберігаючі технології пасажирських перевезень.
Необхідно визначити комплекс першочергових завдань, вирішення яких дозволить оптимізувати параметри системи освоєння пасажиропотоків на залізниці; підвищити конкурентоспроможність приміського залізничного транспорту; скоротити витрати на перевезення пасажирів при одночасному підвищенні якості перевезень та надання додаткових послуг пасажирам.
Курсовий проект містить чотири основні розділи:
1 Пряме і місцеве повідомлення
2 Приміське сполучення
3 Технологія роботи пасажирських, пасажирських технічних станцій і вокзалів
4 Побудова графіка руху і розрахунок показників з пасажирських перевезень.
Мета даного курсового проекту - навчити, використовуючи сучасні розробки та методики, вирішувати важливі технологічні завдання, спрямовані на оптимізацію процесів освоєння далеких і приміських пасажиропотоків на залізничному транспорті, а також на ефективність роботи пасажирських, пасажирських технічних станцій і вокзалів.
Задано наступна схема полігону.
У 977 Д 2125 І
935 1147
Про 595 Л
552 |
М |
Рис. 1.1 - Схема полігона
Завдання на курсовий проект визначає місячні розміри пасажиропотоків далекого та місцевого сполучення (таблиця 1.1).
Таблиця 1.1 - Місячні розміри пасажиропотоку
дальнього та місцевого сполучення
| З / на | У | Д | І | Л | М | Про |
| У | 0 | 12320 | 10780 | 9240 | 770 | 1540 |
| Д | 12320 | 0 | 15400 | 1540 | 5390 | 385 |
| І | 10780 | 15400 | 0 | 6930 | 3850 | 3080 |
| Л | 9240 | 1540 | 6930 | 0 | 7700 | 4620 |
| М | 770 | 5390 | 3850 | 7700 | 0 | 3850 |
| Про | 1540 | 385 | 3080 | 4620 | 3850 | 0 |
Приміські поїзди звертаються по ділянці ОЛ.
Про 9,5 км а 14,25 км б 19км в 19км г 23,75 км д 19км е
Норма часу обороту приміських складів дорівнює 10 хв. Норма міжремонтного пробігу приміського складу дорівнює 48 ч. Розміри добових приміських пасажиропотоків задані в таблиці 1.2.
Таблиця 1.2 - Розміри добових приміських пасажиропотоків
| З / на | Про | а | б | в | г | д | е |
| Про | - | 12650 | 10120 | 7590 | 2530 | 1265 | 1898 |
| а | 12650 | - | 5060 | 2530 | 1265 | 633 | 165 |
| б | 10120 | 5060 | - | 1265 | 633 | 1012 | 2530 |
| в | 7590 | 2530 | 1265 | - | 1265 | 886 | 633 |
| г | 2530 | 1265 | 633 | 1265 | - | 1265 | 886 |
| д | 1265 | 633 | 1012 | 886 | 1265 | - | 1265 |
| е | 1898 | 1265 | 2530 | 633 | 633 | 1265 | - |
2. Пряме і місцеве повідомлення
2.1 Вибір композиції, вагових норм і швидкостей руху пасажирських поїздів
Композиція складу пасажирського поїзда встановлює число і порядок розміщення вагонів різних категорій (плацкартних, купейних, м'яких тощо) і визначає, з одного боку, рівень зручностей, що надаються пасажирам, з іншого - розрахункову населеність поїздів і їх вагу, а, отже, швидкості поїздів, розміри їх руху і витрати залізниць, пов'язані з пасажирськими поїздами. Тому в даному курсовому проекті вибір композиції складу виконується спільно з визначенням ваги і швидкості пасажирських поїздів.
До складу поїзда включаються такі вагони: 1-2 м'яких, 5-8 купейних, 7-8 некупейного з плацкартними або загальними місцями, а також вагон-ресторан, багажний та поштова вагони. При цьому Місткість складу змінюється в межах від 400 до 1100 чоловік.
Для розрахунку намічаються 4 варіанти композицій складів (таблиця 2.1), для кожного з яких відповідно до кількості місць у кожному вагоні та його вагою визначаються населеність і вагова норма поїздів. При цьому навантаження від пасажирок і ручної поклажі приймається для м'яких вагонів - 3 т, купейних - 4 т, некупейного плацкартних - 6 т, некупейного неплацкартних - 6 т, некупейного неплацкартних міжобласних - 6 т на вагон.
На вибір найкращого значення композиції, вагової норми поїздів та їх швидкості впливають: потужність локомотива, тип профілю колії, конструктивні швидкості рухомого складу та ін Важливими чинниками є швидкість доставки пасажирів і грошові витрати, пов'язані з виконанням перевезень. Тому для знаходження оптимальних значень ваги і швидкості поїздів виконуються техніко-економічні розрахунки. При цьому враховуються витрати на реквізит парк локомотивів, зміст локомотивних бригад, електроенергію (або паливо) і ремонтні роботи, потрібне посилення пропускної спроможності лінії, подовження станційних колій та платформ, розвиток вагонних екіпірувальних депо та ін
При заданому технічному оснащенні лінії найбільший вплив на швидкість і вагу надає вартість пасажиро-годин проходження і механічної роботи локомотива, що витрачається на тягу поїздів. Оптимальні вагові норми поїздів і швидкості руху встановлюються для 4 категорій поїздів та їх композицій при різній розрахункової населеності, заданій довжині станційних шляхів і потужності локомотива по мінімуму приведених витрат, які враховують змінюються в цих 4 варіантах капітальні вкладення і експлуатаційні витрати.
Таблиця 2.1
Варіанти композицій складів пасажирських поїздів
| № | Категорія вагона | Число вагонів | Тара вагона, т | Маса п.-в. і р.-й. поклажі | Маса В.-В. | Кількість місць у вагоні | Число місць у складі |
| 1 | М'який | 2 | 57 | 3 | 120 | 18 | 36 |
| Купейний | 10 | 52 | 4 | 560 | 36 | 360 | |
| Некупейного | 4 | 50 | 6 | 224 | 54 | 216 | |
| Багажний | 1 | 45 | 12 | 57 | 0 | 0 | |
| Вагон-ресторан | 1 | 56 | 3 | 59 | 0 | 0 | |
| Поштовий | 0 | 55 | 5 | - | 0 | 0 | |
| Разом | 18 | - | - | 1020 | - | 612 | |
| 2 | М'який | 1 | 57 | 3 | 60 | 18 | 18 |
| Купейний | 8 | 52 | 4 | 448 | 36 | 288 | |
| Некупейного | 6 | 50 | 6 | 336 | 54 | 324 | |
| Багажний | 0 | 45 | 12 | - | 0 | 0 | |
| Вагон-ресторан | 1 | 56 | 3 | 59 | 0 | 0 | |
| Поштовий | 1 | 55 | 5 | 60 | 0 | 0 | |
| Разом | 17 | - | - | 963 | - | 630 | |
| 3 | М'який | 0 | 57 | 3 | - | 18 | 0 |
| Купейний | 4 | 52 | 4 | 224 | 36 | 144 | |
| Некупейного | 10 | 50 | 6 | 560 | 54 | 540 | |
| Багажний | 0 | 45 | 12 | - | 0 | 0 | |
| Вагон-ресторан | 1 | 56 | 3 | 59 | 0 | 0 | |
| Поштовий | 0 | 55 | 5 | - | 0 | 0 | |
| Разом | 15 | - | - | 843 | - | 684 | |
| 4 | М'який | 0 | 57 | 3 | - | 18 | 0 |
| Купейний | 0 | 52 | 4 | - | 36 | 0 | |
| Некупейного | 13 | 50 | 6 | 728 | 54 | 702 | |
| Багажний | 1 | 45 | 12 | 57 | 0 | 0 | |
| Вагон-ресторан | 1 | 56 | 3 | 59 | 0 | 0 | |
| Поштовий | 1 | 55 | 5 | 60 | 0 | 0 | |
| Разом | 16 | - | - | 904 | - | 702 | |
Де R хутро - механічна робота локомотива, ткм;
C ткм - видаткова ставка на 1 ткм механічної роботи локомотива,
C ткм = 0,063 руб.;
C п-ч - приведена вартість 1 поездо-години пасажирського поїзда з урахуванням оцінки часу пасажирів, руб.;
L - довжина напрямки, км;
V х - ходова швидкість, км / год;
b м - коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів, що залежить від кількості і тривалості стоянок поїздів;
Механічна робота визначається виразом:
R хутро = (P + Q) × (w o + i е.) × 10 -3 L + 3,8 (P + Q) × (a × V х) 2 10 -6 K ост, (т км) (2.2 )
Де Р - маса локомотива, т;
Q - маса складу брутто, т;
i е - еквівалентний по механічній роботі ухил, о / оо;
a - відношення швидкості початку гальмування до ходової швидкості;
K ост - кількість зупинок пасажирського поїзда;
w o - основне питомий опір руху поїзда, кг / т;
w o = (w o '× P + w o "× Q) / (P + Q), (кг / т) (2.3)
Де w o '- основне питомий опір руху локомотива, кг / т;
w o "- основна питомий опір руху пасажирських вагонів, кг / т;
Значення w o 'і w o "встановлюються за формулами:
w o '= 1,9 +0,01 × V х +0,0003 × V х 2, (кг / т) (2.4)
w o "= 1,2 +0,012 × V х + 0,0002 × V х 2 (кг / т) (2.5)
Наведені витрати, що припадають на 1 поездо-годину пасажирського поїзда, розраховуються за формулою:
C п-ч = b л × C л-ч + b бр × C б-ч л + b пр × C б-ч пр × m + C Ласс-год × a п + Sm i × C ваг-год i, (руб.) (2.6)
Де m - число вагонів у складі поїзда;
C л-год - приведена вартість 1 локомотиво-години, C л-ч = 4,1 руб.;
C б-ч л, C б-ч пр - приведена вартість 1 години роботи відповідно локомотивної бригади та бригади провідників, C б-ч л = 2,98 руб, C б-ч пр = 0,54 руб;
b л, b бр, b пр - коефіцієнти, що враховують час непоїзної роботи відповідно локомотива, локомотивної бригади та бригади провідників, b л = 1,2, b бр = 1,2, b пр = 1,1;
C Ласс-год - приведена вартість пасажиро-години, C Ласс-ч = 0,15 руб.;
a п - місткість складу поїзда, пасажирів;
n - число категорій вагонів у складі поїзда;
i - тип вагона;
C ваг-ч i - приведена вартість 1 вагоно-години для вагонів, руб.;
м'якого - 1,803 руб.; купейного - 1,623 руб.; некупейного - 1,042 руб.; багажного - 0,851 руб.; вагона-ресторану - 0,860 руб.; поштового - 0,851 руб.
Приклад розрахунку для швидкості 100 км / год для першого варіанту композиції:
w o '= 1,9 +0,01 × 100 × +0,0003 10000 = 5,9 (кг / т)
w o "= 1,2 +0,012 × 100 × +0,0002 10000 = 4,4 (кг / т)
w o = (5,9 × 138 × +4,4 1020) / (138 +1020) = 4,58 (кг / т)
R хутро = (138 +1020) × (4,58 +1) × 0,001 × 935 + 3,8 (138 +1020) × (0,8 × 100) 2 × 10 -6 × 4 = = 6154,28 ( т км)
C п-ч = 1,2 × 4,1 +1,2 × 2,98 +1,1 × 0,54 × 18 × 612 +0,15 +2 × 1,803 +10 × 1,623 +4 × 1,042 +
+1 × 0,851 +1 × 0,860 = 136,70 (руб)
Е = 6154,28 × 0,063 + (935 / 0,66 × 100) × 136,70 = 2324,34 (руб)
Результати проміжних розрахунків зводяться в допоміжну таблицю 2.2.
Таблиця 2.2
Вартість пасажиро-годин проходження і механічної роботи локомотива
| № | Показники | Ходова швидкість | |||||
| 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 1 | w o ' | 5,9 | 7,42 | 9,18 | 11,18 | 13,42 | 15,9 |
| w o " | 4,4 | 5,52 | 6,8 | 8,24 | 9,84 | 11,6 | |
| w o | 4,58 | 5,75 | 7,08 | 10671,8 | 10,27 | 12,11 | |
| R хутро | 6154,3 | 7470,6 | 8969,3 | 136,7 | 12567,4 | 14645,2 | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| C п-ч | 136,7 | 136,7 | 136,7 | 136,7 | 136,7 | 136,7 | |
| 2 | w o ' | 5,9 | 7,42 | 9,18 | 11,18 | 13,42 | 15,9 |
| w o " | 4,4 | 5,52 | 6,8 | 8,24 | 9,84 | 11,6 | |
| w o | 4,59 | 5,76 | 7,09 | 8,61 | 10,29 | 12,14 | |
| R хутро | 5861,4 | 7113,2 | 8538,1 | 10167,1 | 11969,3 | 13995,2 | |
| C п-ч | 135,84 | 135,84 | 135,84 | 135,84 | 135,84 | 135,84 | |
| 3 | w o ' | 5,9 | 7,42 | 9,18 | 11,18 | 13,42 | 15,9 |
| w o " | 4,4 | 5,52 | 6,8 | 8,24 | 9,84 | 11,6 | |
| w o | 4,61 | 5,79 | 7,13 | 8,65 | 10,34 | 12,2 | |
| R хутро | 5241,1 | 6763,2 | 7644,2 | 9095,6 | 10710,7 | 12489,2 | |
| C п-ч | 137,78 | 137,78 | 137,78 | 137,78 | 137,78 | 137,78 | |
| 4 | w o ' | 5,9 | 7,42 | 9,18 | 11,18 | 13,42 | 15,9 |
| w o " | 4,4 | 5,52 | 6,8 | 8,24 | 9,84 | 11,6 | |
| w o | 4,6 | 5,77 | 7,11 | 8,63 | 10,31 | 12,17 | |
| R хутро | 5557,3 | 6741,8 | 8100 | 9641,7 | 11347,4 | 13236,6 | |
| C п-ч | 139,11 | 139,11 | 139,11 | 139,11 | 139,11 | 139,11 |
Таблиця 2.3
Наведені сумарні витрати за варіантами, руб.
| № вар. | Витрати | Ходова швидкість, км / год | |||||
| 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | ||
| 1 | Е ен | 387,71 | 470,65 | 565,06 | 672,32 | 791,74 | 922,65 |
| Е вр | 1936,62 | 1613,85 | 1383,30 | 1210,39 | 1075,90 | 968,31 | |
| Е | 2324,34 | 2084,50 | 1948,36 | 1882,71 | 1867,64 | 1890,96 | |
| 2 | Е ен | 369,28 | 448,13 | 537,90 | 640,53 | 754,07 | 879,18 |
| Е вр | 1924,45 | 1603,71 | 1374,61 | 1202,79 | 1069,14 | 962,23 | |
| Е | 2293,73 | 2051,84 | 1912,51 | 1843,32 | 1823,21 | 1841,41 | |
| 3 | Е ен | 330,19 | 426,06 | 481,58 | 573,02 | 674,77 | 786,82 |
| Е вр | 1951,85 | 1626,54 | 1394,18 | 1219,91 | 1084,36 | 975,93 | |
| Е | 2282,04 | 2052,61 | 1875,76 | 1792,93 | 1759,13 | 1762,75 | |
| 4 | Е ен | 350,11 | 424,73 | 510,30 | 607,43 | 714,89 | 833,91 |
| Е вр | 1970,69 | 1642,25 | 1407,64 | 1231,69 | 1094,83 | 985,35 | |
| Е | 2320,80 | 2066,97 | 1917,94 | 1839,12 | 1809,72 | 1819,26 | |
Витрати, що припадають на одного пасажира, руб.
| № варіанту | Мін.пріведенние сумарні витрати Е, руб. | Питомі приведені витрати, а = Е / а |
| 1 | 1867,64 | 3,05 |
| 2 | 1823,21 | 2,89 |
| 3 | 1759,13 | 2,57 |
| 4 | 1809,72 | 2,58 |
Далі виконується графічне визначення оптимальної ходової швидкості руху пасажирського поїзда (рисунок 2.1).
Малюнок 1.1 Графічне визначення оптимальної швидкості ходу пасажирського поїзда
З графіка видно, що оптимальне значення ходової швидкості, при якій наведені сумарні витрати - мінімальні, є 180 км / ч.
Отримане значення ваги і швидкості перевіряється по ряду вимог:
1) щодо відповідності потужності заданого локомотива:
- За умовою зрушення з місця (1 перевірка);
- Щодо забезпечення оптимального рівня ходової швидкості (2 перевірка);
2) по довжині платформ і станційних приймально-відправних шляхів (3 перевірка).
Перша перевірка проводиться за формулою:
Q '= [F тр / ((w тр + i р) × 9,80665)] - P (т), (2.7)
Де Q '- вага складу, при якому можливе рушання з місця, т;F тр - сила тяги локомотива при рушанні з місця, кН;
i р - керівний ухил, о / оо;
Р - вага локомотива, т;
w тр - питомий опір складу при рушанні з місця, Н / кН;
w тр = 28 / (q o +7) (Н / кН), (2.8)
Де q o - навантаження на вісь, т.
q o = Q / (m × 4) (т), (2.9)
Якщо Q '> Q, то умова перевірки виконується.
Розрахунки ведуться по 4 варіантами (4 композиції складу пасажирського поїзда).
q o 1 = 1158/18 × 4 = 16,08 (т)
q o 2 = 1101/17 × 4 = 16,19 (т)
q o 3 = 981/15 × 4 = 16,35 (т)
q o 4 = 1042/16 × 4 = 16,28 (т)
Питомий опір при рушанні складу з місця:
w тр 1 = 28/16, 08 +7 = 1,2132 (Н / кН)
w тр 2 = 28/16, 19 +7 = 1,2074 (Н / кН)
w тр 3 = 28/16, 35 +7 = 1,1991 (Н / кН)
w тр 4 = 28/16, 28 +7 = 1,2028 (Н / кН)
Вага складу, при якому можливе рушання з місця:
Q '1 = 496800 / (1,2132 +6) × 9,80665 -138 = 6885,17 (т); 6885,17> 1158;
Q '2 = 496800 / (1,2074 +6) × 9,80665 -138 = 6890,82 (т); 6890,82> 1101;
Q '3 = 496800 / (1,1991 +6) × 9,80665 -138 = 6898,93 (т); 6898,93> 981;
Q '4 = 496800 / (1,2028 +6) × 9,80665 -138 = 6895,31 (т); 6895,31> 1042;
З розрахунків видно, що умова першої перевірки виконується.
Друга перевірка виконується, виходячи з досягнення швидкості, отриманої за техніко-економічного розрахунку; поїзд повинен мати швидкість на розрахунковому підйомі не нижче, ніж певну співвідношенням:
V р = V х / K (км / год) (2.10) V р = 180 / 0,7 = 257,14 (км / ч)
Дотична потужність локомотива для електричної тяги визначається за формулою:
N к = F до × V р / 367,2 (кВт), (2.11)
Де F до - дотична сила тяги локомотива.
F к = Р × (w про '+ I р) + Q × (w про "+ I р)
F к = 184 × (13,42 +6) +908 × (9,84 +6) = 17 956 (кН) (2.12)
N к = 17956 × 257,14 / 367,2 = 12574,09 (кН)
Значення швидкості на розрахунковому підйомі можна визначити графоаналітичним способом. Підставивши рівняння (2.12) в (2.11), отримуємо:
[Р * (w про '+ I р) + Q × (w про "+ I р)] × V р = 367,2 × N до (2.13)
367,2 N к, кВт
0 V р = 270 V р, км / год
Рис. 2.2
На цьому малюнку горизонтальна пряма лінія відповідає готівкової потужності локомотива (права частина рівняння (2.13)); крива - потрібної потужності локомотива для реалізації різних значень швидкості на розрахунковому підйомі (ліва частина рівняння (2.13)).
За умовами перевірки, якщо швидкість, визначена графоаналітичним способом, більше, ніж визначена за формулою (2.10), то умова перевірки виконується.
270> 257,14 - умова виконується.
Третя перевірка: довжина пасажирських платформ повинна бути не менше довжини складу пасажирського поїзда.
З чотирьох композицій, обраних у курсовому, найбільша довжина складу становить 18 × 25 = 450 м. Довжина пасажирських платформ - 450-500 м, тобто умова дотримується.
2.2 Моделювання густоти пасажиропотоку
Визначення густоти пасажиропотоку є важливим завданням, що передує вибору композиції складу і розрахунку плану формування пасажирських поїздів далекого прямування.
Добова густота пасажиропотоку на ділянці з урахуванням попиту на категорії місць в поїздах визначиться за формулою:
Г i = Sd iq А q, (2.14)
Де i - номер ділянки;
q-номер струменя пасажиропотоку;
d iq - елементи матриці інціденцій струмінь-ділянку;
1; якщо пасажиропотік q-тої струменя
d iq = слід по i - й ділянці
0; в іншому випадку
А q - добовий пасажиропотік q-тої струменя;
На розгалуженому напрямку допускаються різні маршрути проходження пасажирів між вузлами, тому спочатку необхідно провести розподіл кореспонденцій пасажиропотоків між вузлами полігону, яке зводиться до пошуку найкоротших за часом проходження шляхів між ними.
Метод вибору маршруту прямування пасажирів з використанням алгоритму пошуку найкоротших шляхів між будь-якими двома вузлами полігону заснований на застосуванні тернарних операції і дозволяє отримати матрицю довжин найкоротших шляхів.
Сутність тернарних операції полягає в наступному:
d ik = d ij + d jk, якщо d jk> d ij + d ik і i ¹ j ¹ k, (2.15)
Де d ik - довжина деякого шляху, що з'єднує i-й і k-й вузли;
d ij, d jk - довжини шляхів, що з'єднують відповідно i-й і j-й; і j-й і k-й вузли;
Розрахунок починається з побудови вихідної матриці Д1, в якій елемент d jk дорівнює довжині дуги (i, k), якщо така дуга належить напрямку G, тобто (I, k) ÎG і d jk = ¥ в іншому випадку. Одночасно будується матриця В1 з елементами (i, k), рівними k.
Перерахунок елементів матриці Д1 відповідно до тернарних операцією викликає перерахунок елементів матриці В1 за наступним правилом:
(I, j), якщо d jk> d ij + d ik (2.17)
(I, k) = (i, k), якщо d jk £ d ij + d ik (2.18)
Робота алгоритму починається з застосування тернарних операції при j = 1, тобто перерахунку всіх елементів матриць Д1 і В1, крім елементів першого рядка і першого стовпця. Всі інші елементи матриці Д1 залишаються без зміни. У результаті виходять матриці Д2 і В2. Наступна ітерація зводиться до перерахунку всіх елементів матриць Д2 і В2, крім елементів другого стовпця і другого рядка, тобто при j = 2. Продовжуючи аналогічні обчислення, отримують інші матриці.
Остання матриця - матриця довжин найкоротших шляхів між вузлами напрямки. По ній можна визначити послідовність вузлів і побудувати будь-який з найкоротших шляхів між ними.
Вихідні матриці Д1 і В1:
Матриця Д1
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 0 | 977 | ¥ | ¥ | ¥ | ¥ |
| 2 | 977 | 0 | ¥ | ¥ | ¥ | ¥ |
| 3 | ¥ | ¥ | 0 | ¥ | ¥ | ¥ |
| 4 | ¥ | ¥ | ¥ | 0 | ¥ | ¥ |
| 5 | ¥ | ¥ | ¥ | 595 | 0 | ¥ |
| 6 | ¥ | ¥ | ¥ | 552 | ¥ | 0 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 2 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 3 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 4 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 5 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 6 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 0 | 977 | ¥ | ¥ | ¥ | ¥ |
| 2 | 977 | 0 | 2125 | 935 | ¥ | ¥ |
| 3 | ¥ | 2125 | 0 | 1147 | ¥ | ¥ |
| 4 | ¥ | 935 | 1147 | 0 | 595 | 552 |
| 5 | ¥ | ¥ | ¥ | 595 | 0 | ¥ |
| 6 | ¥ | ¥ | ¥ | 552 | ¥ | 0 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 2 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 3 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 4 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 5 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 6 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
Матриця Д3
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 0 | 977 | 3102 | 1912 | ¥ | ¥ |
| 2 | 977 | 0 | 2125 | 935 | ¥ | ¥ |
| 3 | 3102 | 2125 | 0 | 1147 | ¥ | ¥ |
| 4 | 1912 | 935 | 3060 | 0 | 595 | 552 |
| 5 | ¥ | ¥ | ¥ | 595 | 0 | ¥ |
| 6 | ¥ | ¥ | ¥ | 552 | ¥ | 0 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 5 | 6 |
| 2 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 3 | 2 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 4 | 2 | 2 | 2 | 4 | 5 | 6 |
| 5 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 6 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 0 | 977 | 3102 | 1912 | ¥ | ¥ |
| 2 | 977 | 0 | 2125 | 935 | ¥ | ¥ |
| 3 | 3102 | 2125 | 0 | 1147 | ¥ | ¥ |
| 4 | 1912 | 935 | 3060 | 0 | 595 | 552 |
| 5 | ¥ | ¥ | ¥ | 595 | 0 | ¥ |
| 6 | ¥ | ¥ | ¥ | 552 | ¥ | 0 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 5 | 6 |
| 2 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 3 | 2 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 4 | 2 | 2 | 2 | 4 | 5 | 6 |
| 5 | 1 | 1 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 6 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 0 | 977 | 3102 | 1912 | 2507 | 2464 |
| 2 | 977 | 0 | 2125 | 935 | 1530 | 1487 |
| 3 | 3059 | 2082 | 0 | 1147 | 1742 | 1699 |
| 4 | 1912 | 935 | 3060 | 0 | 595 | 552 |
| 5 | 2507 | 1530 | 3655 | 595 | 0 | 1147 |
| 6 | 2464 | 1487 | 3612 | 552 | 1147 | 0 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 |
| 2 | 1 | 2 | 3 | 4 | 4 | 4 |
| 3 | 4 | 4 | 3 | 4 | 4 | 4 |
| 4 | 2 | 2 | 2 | 4 | 5 | 6 |
| 5 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 4 |
| 6 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 6 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 0 | 977 | 3102 | 1912 | 2507 | 2464 |
| 2 | 977 | 0 | 2125 | 935 | 1530 | 1487 |
| 3 | 3059 | 2082 | 0 | 1147 | 1742 | 1699 |
| 4 | 1912 | 935 | 3060 | 0 | 595 | 552 |
| 5 | 2507 | 1530 | 3655 | 595 | 0 | 1147 |
| 6 | 2464 | 1487 | 3612 | 552 | 1147 | 0 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 |
| 2 | 1 | 2 | 3 | 4 | 4 | 4 |
| 3 | 4 | 4 | 3 | 4 | 4 | 4 |
| 4 | 2 | 2 | 2 | 4 | 5 | 6 |
| 5 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 4 |
| 6 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 6 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 0 | 977 | 3102 | 1912 | 2507 | 2464 |
| 2 | 977 | 0 | 2125 | 935 | 1530 | 1487 |
| 3 | 3059 | 2082 | 0 | 1147 | 1742 | 1699 |
| 4 | 1912 | 935 | 3060 | 0 | 595 | 552 |
| 5 | 2507 | 1530 | 3655 | 595 | 0 | 1147 |
| 6 | 2464 | 1487 | 3612 | 552 | 1147 | 0 |
| I / k | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 |
| 2 | 1 | 2 | 3 | 4 | 4 | 4 |
| 3 | 4 | 4 | 3 | 4 | 4 | 4 |
| 4 | 2 | 2 | 2 | 4 | 5 | 6 |
| 5 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 4 |
| 6 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 6 |
На малюнку 2.3 представлені маршрути проходження пасажиропотоків по найкоротших відстанях, а також розрахунок густоти пасажиропотоку для кожної ділянки розрахункового полігону.
За кожним маршрутом закріплюється один з варіантів композиції складу, так, щоб більш далеке призначення було забезпечено вагонами підвищеної комфортності, а призначення, обслуговуючі близькі відстані, мали велику місткість. Цифри означають номер призначення, цифри в дужках - величина пасажиропотоку, у чисельнику - місткість складу, в знаменнику дробу - вартість даної композиції складу.
В Г = 34650 Д Г = 26180 І
Г = 18865 Г = 13860
О Г = 9625 ЛГ = 17710
|
4
770 (612/1867)
7 1540 (702/1809)
9
6930 (702/1809)
3080 (630/1823)
12
14 4620 (684/1759)
Рис. 2.1 Схема маршрутів прямування по найкоротших шляхах
Г ВД = 12320 +10780 +9240 +770 +1540 = 34650 (пас)
Г ДІ = 10780 +15400 = 26180 (пас)
Г ІЛ = 6930 +3850 +3080 = 13860 (пас)
Г ДЛ = 9240 +770 +1540 +1540 +5390 +385 = 18865 (пас)
Г ЛВ = 1540 +385 +3080 +4620 = 9625 (пас)
Г ЛМ = 770 +5390 +3850 +7700 = 17710 (пас)
Отримана схема є основою для розрахунку оптимального числа і призначень пасажирських поїздів на заданому полігоні.
2.3 Розрахунок плану формування пасажирських поїздів
Вихідними даними для розрахунку плану формування пасажирських поїздів далекого прямування є потужність струменів пасажиропотоку, вагові норми поїздів усіх категорій та композиції складів, що визначають місткість поїздів і техніко-економічні нормативи, що дозволяють оцінити витрати, що припадають на один потяг прийнятого призначення.
Математична постановка задачі наступна: нехай x j - число потягів j-го призначення, а j - місткість поїзда j-го призначення. Тоді умови освоєння пасажиропотоку на i-й дільниці будуть мати вигляд:
Sd ij а j x j ³ Г j, "i = 1, n, (2.18)
Де n - кількість ділянок на розрахунковому полігоні;
m - число призначень на розрахунковому полігоні;
d ij - елементи матриці інціденцій призначення-ділянку;
1; якщо поїзд j-го призначення
d ij = слід по i-й ділянці
0; в іншому випадку.
Потрібно мінімізувати функцію:
F (x) = Sx j C j ® min, (2.19)
Де C j - оцінка пасажирського поїзда j-го призначення.
Дана задача є задачею лінійного програмування, рішення якої проводиться симплекс-методом.
У даному варіанті складені наступні рівняння обмежень з освоєння пасажиропотоків:ВД: 684x один +612 x 2 +612 x 3 +612 x квітня +630 x 5 ≥ 34650
ДІ: 612x 2 +684 x 6 ≥ 26180
ІЛ: 702x 10 +684 x 1911 +630 x 12 ≥ 13860
ДЛ: 612x 3 612x 4 +630 x 5 +702 x 7 +630 x +8 +630 x 9 ≥ 18865
ЛВ: 630x травня +630 x вересня +630 x 1912 +684 x 14 ≥ 9625
ЛМ: 612x 4 +630 x 8 +684 x 1911 +630 x 13 ≥ 17710
Цільова функція має наступний вигляд:
F = 1759,13 x 1 +1867,64 x 2 +1867,64 x 3 + 1867,64 x 4 +1823,21 x 5 + +1759,13 x 6 + 1809,72 x 7 +1823,21 x 8 + 1823,21 x 9 +1809 , 72x 10 + 1759,13 x 11 + + 1823,21 x грудня +1823,21 x 13 x 14 +1759,13 ® min
Розрахунок виконується на ЕОМ. Отримано наступне оптимальне рішення:
x 2 = 25,79 = 26 (поїздів)
x 4 = 6,29 = 7 (поїздів)
x 5 = 23,83 = 24 (поїзда)
x 6 = 15,19 = 16 (поїздів)
x 11 = 20,26 = 21 (поїзд)
F = 165752,96
Для перевірки отримані числа підставляються у рівняння обмежень (повинно бути дотримано нерівність):
ВД: 0 +15784,99 +0 +4843,95 +15014,99 ³ 34650
ДІ: 15784,99 +10395 ³ 26180
ІЛ: 0 +13860 ³ 13860
ДЛ: 0 +3850 +15014,99 +0 +0 +0 ³ 18865
ЛВ: 15014,99 +0 +0 +0 ³ 9625
ЛМ: 3850 +0 +13860 +0 ³ 17710
Умова перевірки сходиться, значить знайдене оптимальне рішення вірно. Далі знаходиться істинне значення функції F, підставляючи отримані значення в цільову функцію:
F = 1867,64 × 26 +1867,64 × 7 +1823,21 × 24 +1759,13 × 16 × 21 = +1759,13 170476,97
Результати розрахунку представляються у вигляді малюнка полігону з оптимальним числом і призначеннями пасажирських поїздів далекого прямування (рис.2.4).
В Д І
О Л
М |
7 Квітень
24 травня
Червень 1916
Листопад 1921
Рис. 2.4 Оптимальні призначення пасажирських поїздів
2.4 Складання схематичного графіка руху пасажирських поїздів
При складанні схематичного графіка пасажирських поїздів для заданого полігону враховуються такі чинники:
- Зручне для пасажирів час відправлення з початкових станцій (з 19 до 24 годин);
зручне для пасажирів час прибуття на кінцеву станцію (з 7 до 12 годин);
заборона на прийом і відправлення поїздів з 1 години до 6 години;
простій на станціях приписки і обігу повинен бути не менш технологічного (Т осн = 5-8 годин, Т об = 4-5 годин);
прокладка поїздів на графіку повинна бути безобгонной;
в кутку кожної нитки при відправленні і по прибутті поїзда вказується час (у годинах і хвилинах); на попутних дільничних станціях передбачаються зупинки пасажирських поїздів тривалістю 10 хвилин;
нумерація для дальніх пасажирських поїздів здійснюється порядком, встановленим на мережі залізниць. Номери поїздів проставляються на перегоні після станції їх відправлення і перед кінцевою станцією або попутного дільничної станцією.
Час проходження потягу від початкової до кінцевої станції визначається за формулою:
Т сл j = L сл j / V м j, (2.20)
Де V м j - маршрутна швидкість поїзда j-го призначення;
L сл j - відстань прямування поїзда j-го призначення.
Т сл ВД = 977/40 = 24 години 25 хв.;
Т сл ДЛ = 935/40 = 23 години 23 хв.;
Т сл ЧИ = 1147/40 = 28 годин 40 хв.;
Т сл ЛВ = 595/40 = 14 годин 53 хв.;
Т сл ЛМ = 552/40 = 13 годин 48 хв.;
Т сл ДІ = 2125/40 = 53 години 12мін.
3 Приміське сполучення
3.1 Моделювання приміських пасажиропотоків
Особливість приміських перевезень полягає в тому, що при розрахунках з достатнім ступенем точністю можна знехтувати внутрізоннимі кореспонденціями, а також прийняти ідентичними пасажиропотоки парного і непарного напрямку.
Кореспонденції приміських пасажиропотоків визначаються послідовною обробкою звітних даних про продаж разових і абонементних квитків у приміському сполученні на ділянці. При існуючій системі обліку перевезень пасажирів у приміському сполученні першоджерелами обліку є: звіт про продаж пасажирських квитків місцевого та приміського сполучень (форма ФО-1); звіт про продаж абонементних квитків (форма ФО-1-АБ).
Аналіз перевезень пасажирів у приміському сполученні показує, що в міру віддалення від головної станції густота пасажиропотоку зменшується. У даному курсовому проекті прийнята лінійна залежність густоти приміського пасажиропотоку від віддаленості перегонів від головної станції:
Г i = а - bx, (3.1)
Де a і b - коефіцієнти лінійної залежності;
x - номер аналізованого перегону.
На підставі заданої схеми приміського ділянки та розмірів добових приміських пасажиропотоків будується діаграма густоти приміських пасажиропотоків (рис.3.1, рис. 3.2).
Г = 36053 Г = 34155 Г = 24415 Г = 15813 Г = 12271 Г = 8476
1265
36053
24415 15813
847684768476 8476
Рис.3.1, 3.2 Густота приміських пасажиропотоків
3.2 Розрахунок розмірів руху приміських поїздів
Число приміських поїздів визначається з умови проїзду у вагоні кількості пасажирів, рівного числа сидячих місць. Допускається проїзд 50% пасажирів, які займають місця для стояння, якщо тривалість їх поїздки не перевищує 25-30 хв. Виходячи з цього положення, потрібне число приміських поїздів для кожної зони визначається з умови:
n npi = max {Г б / m с; Г 25-30 / m з} - n npi, (3.2)
Де n npi - розрахункова кількість приміських поїздів для i-ї зони;
Г б - густота пасажиропотоків на перегоні, найближчому до i-ї зонної станції;
m с - кількість сидячих місць у складі приміського поїзда; 1039;
Г 25-30 - густота пасажиропотоку на перегоні, віддаленому за часом руху приміського потягу на 25-30 хв. від i-й зонної станції;
n npi - розрахункова кількість приміських поїздів для зон, розташованих далі від головної станції, ніж j-я.
Для третьої зони:
Для другої зони:
Для першої зони:
Таким чином, загальна кількість приміських поїздів на ділянці складає 33 пари поїздів.
3.3 Побудова графіка руху приміських поїздів
Аналіз розподілу приміських пасажиропотоків на реальних приміських напрямах показав, що протягом пікових і неінтенсивні періодів приміських перевезень інтенсивність надходження пасажирів залишається постійною. У зв'язку з цим необхідно забезпечити рівномірну прокладку поїздів кожної технічної зони на графіку руху всередині розглянутих періодів.
У пікові періоди перевезень необхідно забезпечити максимальну пропускну здатність приміського ділянки. Тому в пікові періоди доцільно застосовувати зонний паралельний графік руху.
У пікові періоди перевезень черговість прокладки поїздів, які прямують на ближні і більш далекі зони, не впливає на величину пропускної здатності ділянки. Однак порядок прокладки поїздів на графіку у ці періоди істотно впливає на умови проїзду пасажирів. Тому в пікові періоди прокладаються спочатку поїзди, що прямують на ближні зони, а потім на більш далекі. При такому способі прокладці поїздів на графіку руху пасажири найближчих зон не будуть заповнювати поїзди, що прямують на далекі зони, і поліпшуються умови проїзду пасажирів далеких зон.
У періоди спаду пасажиропотоків використовується зонний непаралельних графік руху. При цьому, для забезпечення найбільшої пропускної здатності ділянки, спочатку прокладаються поїзди, що прямують на далекі зони, а потім - на більш близькі.
При складанні графіка руху приміських поїздів враховується наступне:
- По прибуттю в вузол, найбільший обсяг перевезень має місце з 6 до 9 годин, а максимум припадає на період з 7 до 8 годин;
- Для неінтенсивні годин доби, що прибуває на головний станцію пасажиропотік не має різких коливань;
- По відправленню з головної станції вечірні години «пік» мають тривалість 4 год і починаються з 17ч., Причому частка пасажирів, що відправляються в найбільш інтенсивний вечірній час, менше, ніж частка пасажирів, які прибувають в ранковий час «пік»;
- Існує заборона на відправлення поїздів з головної станції з 1 до 4 години ночі.
При підведенні поїзда до станцій обороту, необхідно пов'язувати час прибуття поїзда до графіка заняття шляхів на станції, враховуючи при цьому ворожості маршрутів прибуття і відправлення поїздів.
Розміри приміського руху представлені в таблиці 3.1.
3.4 Розробка єдиного графіка обороту складів приміських поїздів
Дана методика призначена для ув'язки приміського рухомого складу і побудови єдиного графіка його обороту в процесі складання графіка руху приміських поїздів при заданих розкладах прибуття і відправлення по кожній станції обороту. Вона враховує періодичність проведення оглядів і ремонтів моторвагонного рухомого складу відповідно до планово-попереджувального ремонту системою, прийнятою на залізницях Росії. Цією системою передбачаються наступні види його огляду і ремонту: технічний і профілактичний огляди, малий періодичний, великий періодичний, под'емочний і заводський ремонти.
Технічний огляд (ТО) проводиться для контролю стану рухомого складу і, перш за все, екіпажної частини, гальмівного та іншого обладнання, попередження несправностей в експлуатації. При цьому ТО електросекцій виконується локомотивними бригадами, а дизель-поїздів - ремонтними бригадами і бригадами технічного огляду. Профілактичний огляд (ПЗ) призначений для більш ретельного огляду і контролю всього обладнання рухомого складу, усунення виявлених несправностей, заміни швидкозношуваних деталей, очищення й змащення окремих частин.
При малому і великому періодичному та под'емочном ремонтах (МПР, БПР, ПР) оглядають і ремонтують вузли і агрегати, замінюють зношені деталі, виробляють планові ревізії та інші роботи щодо усунення та попередження несправностей моторвагонного рухомого складу. Ці види ремонту виробляються в депо.
При заводському ремонті (ЗР) відновлюються дизелі, електричні машини, механічне, електричне та пневматичне обладнання. Виконується він на локомотивних заводах і у великих, технічно добре оснащених депо. Періодичність оглядів і ремонтів і час знаходження в них електросекцій та дизель-поїздів наведені в таблицях 3.2 та 3.3.
Таблиця 3.2
Норми пробігів і тривалість роботи моторвагонного рухомого складу між оглядами і ремонтами
Таблиця 3.3.
Норми простою моторвагонного рухомого складу при оглядах і ремонтах
Графік обороту повинен забезпечувати рівний міжремонтний пробіг складів у маршрутах. У будь-який момент часу число складів, обслуговуючих приміський ділянку, складається з числа складів, що знаходяться в русі або на проміжних зупинкових пунктах кожної технічної зони, а також з числа складів, що простоюють в цей момент на станціях обороту.
Для того, щоб не виділяти деповський станцію з числа інших станцій обороту, вводиться фіктивна станція обороту, відповідна депо, на яку щодоби зобов'язана заходити для ремонту М р складів, і М р пар фіктивних поїздів. Інформація про фіктивні поїздах представлена в таблиці 3.4.
Поїзна інформація для отри
При складанні графіка руху приміських поїздів враховується наступне:
- По прибуттю в вузол, найбільший обсяг перевезень має місце з 6 до 9 годин, а максимум припадає на період з 7 до 8 годин;
- Для неінтенсивні годин доби, що прибуває на головний станцію пасажиропотік не має різких коливань;
- По відправленню з головної станції вечірні години «пік» мають тривалість 4 год і починаються з 17ч., Причому частка пасажирів, що відправляються в найбільш інтенсивний вечірній час, менше, ніж частка пасажирів, які прибувають в ранковий час «пік»;
- Існує заборона на відправлення поїздів з головної станції з 1 до 4 години ночі.
При підведенні поїзда до станцій обороту, необхідно пов'язувати час прибуття поїзда до графіка заняття шляхів на станції, враховуючи при цьому ворожості маршрутів прибуття і відправлення поїздів.
Розміри приміського руху представлені в таблиці 3.1.
Таблиця 3.1
Розміри приміського руху
| Технічні зони | Число поїздів | |
| Піковий період | Непікові період | |
| I | 7 | 10 |
| II | 3 | 4 |
| III | 4 | 5 |
Дана методика призначена для ув'язки приміського рухомого складу і побудови єдиного графіка його обороту в процесі складання графіка руху приміських поїздів при заданих розкладах прибуття і відправлення по кожній станції обороту. Вона враховує періодичність проведення оглядів і ремонтів моторвагонного рухомого складу відповідно до планово-попереджувального ремонту системою, прийнятою на залізницях Росії. Цією системою передбачаються наступні види його огляду і ремонту: технічний і профілактичний огляди, малий періодичний, великий періодичний, под'емочний і заводський ремонти.
Технічний огляд (ТО) проводиться для контролю стану рухомого складу і, перш за все, екіпажної частини, гальмівного та іншого обладнання, попередження несправностей в експлуатації. При цьому ТО електросекцій виконується локомотивними бригадами, а дизель-поїздів - ремонтними бригадами і бригадами технічного огляду. Профілактичний огляд (ПЗ) призначений для більш ретельного огляду і контролю всього обладнання рухомого складу, усунення виявлених несправностей, заміни швидкозношуваних деталей, очищення й змащення окремих частин.
При малому і великому періодичному та под'емочном ремонтах (МПР, БПР, ПР) оглядають і ремонтують вузли і агрегати, замінюють зношені деталі, виробляють планові ревізії та інші роботи щодо усунення та попередження несправностей моторвагонного рухомого складу. Ці види ремонту виробляються в депо.
При заводському ремонті (ЗР) відновлюються дизелі, електричні машини, механічне, електричне та пневматичне обладнання. Виконується він на локомотивних заводах і у великих, технічно добре оснащених депо. Періодичність оглядів і ремонтів і час знаходження в них електросекцій та дизель-поїздів наведені в таблицях 3.2 та 3.3.
Таблиця 3.2
Норми пробігів і тривалість роботи моторвагонного рухомого складу між оглядами і ремонтами
| Вид ПС | Норми пробігів і тривалість роботи між | ||||||
| ТО | ПЗ | МПР | БПР | ПР | ЗР | ||
| Першого обсягу | Другого обсягу | ||||||
| Електросекції | 48 год | 4 діб. | 45 сут. | 175 тис. км | 350 тис. км | 700 тис. км | 2000 тис. км |
| Дизель-поїзда | 48 год | 8 діб. | 2 міс. | 90 тис. км | 180 тис. км | 540 тис. км | 540 тис. км |
Таблиця 3.3.
Норми простою моторвагонного рухомого складу при оглядах і ремонтах
| Вид ПС | |||||||
| ТО | ПЗ | МПР | БПР | ПР | ЗР | ||
| Першого обсягу | Другого обсягу | ||||||
| Електросекції | не більше 1 ч. | 2:00 | 8:00 | 1,7 доби | 7,6 доби | 12,7 доби | 18,1 доби |
| Дизель-поїзда | не більше 1 ч. | 5:00 | 14 годин | 7-8 годин | 10-12 годин | 30-35 годин | 30-35 годин |
Для того, щоб не виділяти деповський станцію з числа інших станцій обороту, вводиться фіктивна станція обороту, відповідна депо, на яку щодоби зобов'язана заходити для ремонту М р складів, і М р пар фіктивних поїздів. Інформація про фіктивні поїздах представлена в таблиці 3.4.
Таблиця 3.4
Інформація про фіктивні поїздах
| № поїзда | Станція відправлення | Час відправлення | Станція прибуття | Час прибуття |
| 9001 | Деповська станція | 09.00 | Депо | 09.00 |
| 9002 | Депо | 11.00 | Деповська станція | 11.00 |
| 9003 | Деповська станція | 11.20 | Депо | 11.20 |
| 9004 | Депо | 13.10 | Деповська станція | 13.10 |
| 9005 | Деповська станція | 14.00 | Депо | 14.00 |
| 9006 | Депо | 16.00 | Деповська станція | 16.00 |
Цей текст може містити помилки.
Транспорт | Курсова
Схожі роботи:
Освоєння приміських лісів Новосибірська
Про наших далеких предків
Організація виробничих процесів 2
Організація виробничих процесів в часі
Організація торговельних процесів та обслуговування покупців
Організація основних трудових процесів у рослинництві
Організація діагностики емоційних психічних процесів
Корпоративне мислення в приміських бізнес-структурах на прикладі ВАТ Уралсвязьинформ
Організація процесів управління в системі митних органів