Ознаки несправності ECU
Відсутність сигналів управління форсунками, запалюванням, бензонасосом, клапаном або механізмом холостого ходу, іншими виконавчими механізмами.
Відсутність реакції на Лямбда - регулювання, датчик температури, датчик положення дросельної заслінки і т. д.
Відсутність зв'язку з діагностичним приладом.
Фізичні пошкодження (згорілі радіоелементи, провідники).
Діагност який кваліфіковано визначить несправний чи блок і за якою функції знаходиться, наприклад, в дружньому нам автосервісі
Причини виникнення несправності ECU
1. Некваліфіковане втручання в електрику автомобіля при установці сигналізацій та проведення ремонту.
2. "Прикурювання" від машини з працюючим двигуном.
3. "Переполярность" при підключенні акумуляторної батареї.
4. Зняття клеми акумуляторної батареї на працюючому двигуні.
5. Включення стартера з отсоединенной силовий шиною;
6. Попадання електрода при проведенні зварювальних робіт на датчики або проводку автомобіля.
7. Попадання води в ECU.
8. Обрив або замикання проводки.
9. Несправність високовольтної частини системи запалювання: котушки, проводи, розподільник
Характер ушкоджень ECU - майже завжди дозволяє дати рекомендації з перевірки тих чи інших систем двигуна. Це суттєвий момент, тому що якщо ECU вийшов з ладу внаслідок виниклої проблеми в електропроводці або виконавчому механізмі, проста заміна ECU може нічого не дати, крім двох, трьох і т.д. згорілих блоків.
Викладені нижче способи знаходження несправностей спрямовані насамперед на те, щоб шукати несправність за принципом «презумпції невинності ECU». Іншими словами, якщо немає прямих доказів виходу ECU з ладу, то слід зробити пошук причини несправності а / м у припущенні справності ECU. A прямих доказів існує всього два: або ECU має видимі пошкодження, або проблема сягає при заміні ECU на явно справний (ну, або переноситься на свідомо справну а / м разом з блоком).
Однак, оскільки сенс такого пошуку - рухається від простого до складного, тобто врешті-решт знову-таки до ECU, то і пошук повинен здійснюватися не довільно, а (слідом за загальними міркуваннями здорового глузду) шляхом послідовних перевірок функцій системи управління двигуном. Ці функції у свою чергу чітко розділяються на функції, що забезпечують роботу ECU, і на функції, виконувані ECU.
Зрозуміло, що спочатку повинні перевірятися функції забезпечення, потім - функції виконання. Кожні з цих видів можуть бути представлені списком у порядку убування значимості для роботи системи управління в цілому.
Діагностика успішна тільки тоді, коли вказує на найважливішу з втрачених функцій, а не на довільний набір таких. Це суттєвий момент, тому що втрата однієї функції забезпечення може призводити до неможливості роботи декількох функцій виконання. Останні не будуть працювати, але аж ніяк не будуть втрачені, їх відмова відбудеться просто результаті причинно-наслідкових зв'язків. Саме тому такі несправності прийнято називати наведеними.
При непослідовному пошуку наведені несправності маскують справжню причину проблеми (дуже характерно для діагностики сканером). Зрозуміло, що спроби боротися з наведеними несправностями «в лоб» ні до чого не приводять, повторне сканування ECU дає колишній результат. Ну а ECU «є предмет темний і науковому дослідженню не підлягає», так і замінити його для проби, як правило, нічим - ось схематичні начерки процесу помилковою забракування ECU.
Отже, універсальний алгоритм пошуку несправності електрики двигуна такий:
1. візуальний огляд, перевірка найпростіших міркувань здорового глузду;
2. сканування ECU, читання кодів несправностей (по можливості)
3. огляд ECU чи перевірка шляхом заміни (по можливості)
4. перевірка функцій забезпечення роботи ECU;
5. перевірка функцій виконання ECU
З чого почати?
Важлива роль належить докладного опитування власника про те, які зовнішні прояви несправності він спостерігав, як виникла чи розвивалася проблема, які дії в цьому зв'язку вже були зроблені. Слід приділити увагу питанням про сигналізацію (протиугінну систему), так як електрика додаткових пристроїв свідомо менш надійна через спрощених прийомів їх установки (наприклад, пайка при приєднанні додаткової проводки, як правило, не застосовується).
Крім того, необхідно точно встановити, яка саме а / м перед Вами. Усунення скільки-небудь серйозної несправності в електрику передбачає використання електричної схеми. Електросхеми зведені в спеціальні комп'ютерні бази і нині вельми доступні (посилання), треба лише правильно вибрати потрібну. Зазвичай, якщо задати саму загальну інформацію по а / м (зазначимо, що бази з електросхема не оперують VIN-номерами), пошуковик бази знайде кілька різновидів моделі а / м, і буде потрібно додаткова інформація, яку може повідомити власник. Наприклад, назва двигуна завжди записано в техпаспорті а / м - літери перед номером двигуна.
Огляд і міркування здорового глузду.
Візуальний огляд грає роль найпростішого кошти. Зауважимо, що це зовсім не означає простоту проблеми, причина якої, можливо, буде знайдено такий спосіб.
У процесі попереднього огляду повинно перевірятися:
1. наявність палива в бензобаку;
2. відсутність затички у вихлопній трубі;
3. затягнуті клеми акумуляторної батареї (АКБ) та їх стан;
4. відсутність видимого пошкодження електропроводки;
5. добре вставлені (повинні бути заклацнути) роз'єми проводки двигуна;
6. попередні чужі дії з подолання проблеми;
7. справжність ключа запалювання - для а / м зі штатним іммобілайзером.
Читання кодів несправностей.
Сканування ECU або активація самодіагностики а / м дозволять швидко визначити нескладні проблеми, наприклад, з числа виявлення несправних датчиків. Особливістю тут є те, що для ECU часто все одно: несправний сам датчик, або в обриві його проводка.
Виконавчі механізми (наприклад, реле, керовані ECU) перевіряються сканером в режимі примусового включення навантажень. Тут знову-таки важливо відрізняти дефект в навантаженні від дефекту в її проведенні.
По-справжньому повинна насторожувати ситуація, коли спостерігається сканування множинних кодів. При цьому досить велика ймовірність того, що частина з них відноситься до наведеним несправностей.
Вказівки на несправність ECU (наприклад, коли немає зв'язку або не читається титул) означають швидше за все, що ECU знеструмлений.
Якщо Ви не маєте сканером, більшу частину з того, що він перевіряє, можна зробити вручну (див. розділи «Перевірка функцій ...»). Звичайно це буде повільніше, але при послідовному пошуку та обсяг роботи буде менше, ніж робить сканер.
Огляд і перевірка ecu.
У тих випадках, коли доступ до ECU простий, а сам ECU може бути легко розкритий, слід оглянути ECU. Ось що може спостерігатися в несправному ECU:
1. обриви, відшарування струмоведучих доріжок, часто з характерними підпалинами;
2. спучені або тріснуті електронні компоненти;
3. прогари друкованої плати аж до наскрізних;
4. вода;
5. оксиди білого, синьо-зеленого або коричневого кольору;
Як вже було сказано, достовірно перевірити ECU можна шляхом заміни на явно справний. Дуже добре, якщо сервіс своєму розпорядженні перевірочним ECU. Однак слід зважати на ризиком вивести його з ладу, адже часто першопричина згорілого ECU - несправність зовнішніх ланцюгів. Тому необхідність мати перевірочні ECU неочевидна, а сам прийом слід застосовувати з великою обережністю. На практиці набагато продуктивніше у початковій фазі пошуку вважати ECU справним вже тільки тому, що його огляд не переконує у зворотному. Втім і оглядом ECU спочатку можна знехтувати.
Іноді буває досить оглянути місце установки. Не так уже й рідко воно виявляється залито водою, що згубно для ECU негерметичного виконання. Зауважимо, що роз'єми ECU також бувають як герметичного так і простого виконання. Роз'єм повинен бути сухим (припустимо застосовувати в якості водовідштовхувального кошти, наприклад, WD-40).
Перевірка функцій забезпечення.
До функцій забезпечення роботи ECU відносяться:
1. електроживлення ECU як електронного пристрою;
2. відповідь транспондера іммобілайзера - якщо є штатний іммобілайзер;
3. запуск і синхронізація ECU від датчиків положення коленвала і / або распредвала;
4. інформація з інших датчиків.
Перевірте відсутність згорілих запобіжників.
Перевірте напругу АКБ в режимі роботи стартера (допускається, як правило, не менше 9в).
Перевірте опору між мінусовій клемою АКБ і масою кузова; і масою двигуна.
Труднощі у перевірці харчування зазвичай відбуваються тоді, коли її намагаються провести, не маючи схеми включення ECU в проводку. За рідкісним винятком на роз'ємі джгута ECU (останній на час проведення перевірки слід зняти) присутні кілька напруг +12 в при включеному запаленні. Найчастіше це - з'єднання з АКБ («30») і з замком запалювання («15»). «Додаткове» харчування може надходити з головного реле (MAIN RELAY).
У тому випадку, якщо головне реле повинна включатися самим ECU, слід подати потенціал маси на контакт роз'єму джгута ECU, відповідний обмотці реле, і спостерігати появу додаткового живлення.
Повинні бути цілими дроти з'єднання ECU з масою, яких теж, як правило, декілька. Незручно встановлювати їх цілісність прозвонки тестером, оскільки така перевірка не відстежує опорів порядку десятків ом (на індикатор тестера при прозвонке рідко хто дивиться), краще користуватися контрольною лампою.
Якщо а / м оснащена штатним іммобілайзером, після включення запалення має відбутися обмін кодовими посилками між ECU і транспондером іммобілайзера. Про успішність цього обміну судять за індикатором на приладовій панелі (повинен згаснути, не плутати з лампою "check engine"). Якщо індикатор іммобілайзера відсутня, обмін слід спостерігати на К-лінії ECU (або діагностичного роз'єму) осцилографом. Найбільш поширені проблеми тут - поганий контакт у місці приєднання кільцевої антени іммобілайзера (розташовується навколо свердловини замку запалювання) та виготовлення власником ключа - механічного дубліката, не містить ідентифікаційної мітки.
Керування упорскуванням і запалюванням вимагає запуску ECU як генератора імпульсів управління; і синхронізації генерації з механікою двигуна. Тому роль датчиків обертання (будемо застосовувати цей термін для стислості) першорядна. Якщо ECU не отримує імпульсів необхідних амплітудно-фазових параметрів, працювати як генератор він не буде. Відомості про ці параметри містяться в базах даних (див.)
Амплітуда імпульсів може бути виміряна осцилографом, правильність фаз перевіряється по мітках установки ременя (ланцюга) газорозподільного механізму (ГРМ). Датчики обертання індуктивного типу перевіряються шляхом виміру їх опору (зазвичай 0.2 ... 0.9 Ком - див бази даних). Датчики Холла зручно перевіряти світлодіодним пробником.
Інші датчики виконують вторинну роль в порівнянні з датчиками обертання, тому тут скажемо лише, що в першому наближенні перевірити їх справність можна шляхом відстеження зміни напруги на сигнальному проводі слідом за зміною того параметра, який вимірює датчик. Якщо вимірювана величина змінюється, а напруга на виході датчика - ні, він несправний. Багато датчики перевіряються шляхом виміру їх електричного опору і порівняння із взірцевим значенням (див. бази).
Перевірка функцій виконання.
До функцій виконання ECU відносяться:
1. управління головним реле;
2. управління реле бензонасоса;
3. управління запалюванням;
4. управління форсунками;
5. управління побудником холостого ходу (IDLE ACTUATOR - іноді це просто клапан);
6. управління додатковими реле;
7. лямбда-регулювання;
8. управління додатковими пристроями;
Управління головним реле, якщо проведена перевірка його роботи як забезпечують функції, може бути встановлено шляхом виміру напруги на тому контакті роз'єму ECU, на який подає напругу це реле (тобто по слідству). Зазначене напруга має з'явитися після включення запалення. Звичайно, така перевірка передбачає цілісність проводки. Інший спосіб перевірки - малопотужної контрольної лампою (не більше 1 Вт), що включається між +12 в і керуючим контактом ECU. Зверніть увагу: лампа повинна горіти повним напруженням після включення запалення.
Перевірка управління реле бензонасоса повинна враховувати логіку роботи бензонасоса. На деяких а / м обмотка цього реле живиться з контакту головного реле.
На практиці часто перевіряють весь канал ECU-реле-бензонасос по характерному дзижчання попередньої підкачки палива протягом 1 ... 3 сECUнд після включення запалення. Однак така підкачка є не на всіх а / м, що пояснюється підходом розробника: вважається, що відсутність підкачки благотворно впливає на механіку двигуна у зв'язку з випереджаючим початком роботи масляного насоса. У такому випадку можна користуватися контрольної лампою (потужністю до 1 Вт), як це було описано в перевірці управління головним реле (з поправкою на логіку роботи бензонасоса). Цей прийом більше правильний, тому що, наприклад, якщо спостерігається первісна підкачка, то зовсім не обов'язково бензонасос буде працювати при спробі запустити двигун.
Справа в тому, що в ECU може міститися «на одному дроті» до трьох функцій управління реле бензонасоса. Крім підкачки, може бути функція включення бензонасоса по сигналу включення стартера («50»), а також - за сигналом датчиків обертання. Відповідно кожна з трьох функцій залежить від свого забезпечення, що власне і змушує їх розрізняти.
Зауважимо, що розрив ланцюга управління реле бензонасоса - поширений спосіб блокування у протиугінних цілях, використовується в цілому ряді охоронних систем.
У деяких моделях а / м з метою безпеки застосовується автоматичний розмикач проводки бензонасоса (розміщується в багажнику), що спрацьовує на удар.
Для відновлення роботи бензонасоса потрібно зводити розмикач вручну.
Управління запалюванням зазвичай перевіряють по слідству - наявності іскри. Робити це можна за допомогою свідомо справної свічки запалювання, приєднавши її до високовольтного проводу, знятому зі свічки двигуна (перевірочну свічку зручно розмістити в монтажному «усі» двигуна). Щоб уникнути пошкоджень котушки, комутатори чи контролера не можна перевіряти іскру з високовольтного проводу на масу без приєднаної свічки!
У разі відсутності іскри слід перевірити наявність напруги живлення на котушці запалювання («15» провід на схемі електропроводки) і керуючих імпульсів, що приходять на «1» контакт котушки від ECU або комутатора. Перевіряти наявність імпульсів на котушці слід за допомогою контрольної лампи, а на ECU, що працюють з комутатором, - за допомогою індикатора імпульсів (не плутати зі світлодіодним пробником) або осцилографом при обертанні двигуна стартером. Зауважимо, що несправний комутатор може блокувати роботу ECU, тому перевірка може проводитися і при відключеному комутаторі - з використанням індикатора імпульсів (осцилограф в цьому випадку часто непридатний).
Роботу форсунок починають перевіряти з вимірювання напруги на їх загальному дроті харчування при включеному запалюванні - воно повинно бути близько до напруги на акумуляторної батареї. Іноді це напруга поставляє реле бензонасоса, в цьому випадку логіка його появи повторює логіку роботи бензонасоса даної а / м. Цілісність обмотки форсунки може бути перевірена тестером (бази даних наводять відомості про номінальних опорах).
Перевірити наявність імпульсів керування можна за допомогою світлодіодного пробника, більш правильно - 12в-ої лампочкою невеликої потужності, приєднавши замість (або в паралель) будь-який з форсунок. При включенні стартера повинні спостерігатися спалахи пробника. Однак, у разі відсутності напруги на загальному дроті харчування форсунок, така перевірка не покаже імпульсів, навіть якщо вони є. Тоді слід переключитися з цього проводу на «+» АКБ - пробник покаже імпульси, якщо вони є (припускаємо, що провід управління цілий).
Слід мати на увазі, що зустрічаються несправності (ECU), коли в результаті наявності постійного мінуса (замість періодичних імпульсів управління) форсунки залишаються постійно відкритими, і при працюючому бензонасосі наливають стільки бензину, що, при довготривалих спробах завестися, можна пошкодити механіку двигуна. Перевірте, чи не збільшується чи рівень масла (внаслідок того, що бензин через розріз поршневих кілець стікає в картер двигуна).
При перевірці імпульсів управління на котушках і форсунках важливо відстежувати ситуацію, коли імпульси присутні, але в межах їх тривалості не відбувається комутації навантаження з масою безпосередньо. Зустрічаються випадки (несправності ECU), коли комутація відбувається через що з'явилося опір. Про це буде свідчити порівняно знижена яскравість спалахів контрольної лампи або ненульовий потенціал імпульсу управління (перевіряється осцилографом). Відсутність управління хоча б однієї форсункою або котушкою, а одно ненульовий потенціал імпульсів управління приведуть до нерівній роботі двигуна, його буде трясти.
Роботу пускової форсунки перевіряють абсолютно аналогічно. Стан холодного двигуна можна зімітувати, розімкнувши роз'єм датчика температури охолоджуючої рідини (далі для стислості - температури двигуна). ECU з таким відкритим входом прийме температуру рівної приблизно -40 град. за Цельсієм.
Управління побудником холостого ходу, якщо це просто клапан, можна перевірити почувши його характерне дзижчання при включеному запаленні. Рука, покладена на клапан, буде почувати вібрацію. Якщо цього не відбувається, слід перевірити опір його обмотки (обмоток, якщо він трьохпровідний). Як правило опір обмотки становить від 4 до 40 Ом (див. бази даних). Часто зустрічається несправність клапана холостого ходу - його забруднення і в результаті повне або часткове заклинювання рухливої частини. Можна перевірити за допомогою спеціального приладу (широтно-імпульсного генератора), що дозволяє плавно змінювати величину струму і, таким чином, на знятому клапані спостерігати візуально плавність його відкриття і закриття. Якщо клапан заклинює, то його необхідно промити спеціальним очисником, а в польових умовах можна ацетоном або розчинником. Зауважимо, що непрацюючий клапан холостого ходу - причина утрудненого пуску холодного двигуна.
Заслуговує згадки випадок, коли за всіма електричним перевірок клапан х.х. виглядав справним, але незадовільний х.х. був викликаний саме їм. На нашу думку це можна пояснити чутливістю деяких систем управління до ослаблення поворотної спіральної пружини клапана внаслідок старіння металу пружини.
Всі інші побудители холостого ходу перевіряються осцилографом по зразковим епюра з баз даних. При проведенні вимірювань роз'єм спонукача повинен бути приєднаний, тому що інакше на відповідних ненавантажених виходах ECU генерація може бути відсутнім. Спостерігають осцилограми, змінюючи частоту обертів колінвалу. Відзначимо, що позиціонери дросельної заслінки, виконані як кроковий двигун (зі штоком) і які відіграють роль спонукача холостого ходу (наприклад, в моновриску) мають властивість приходити в непридатність після тривалих періодів бездіяльності. Не купуйте їх на розборках!
Ряд систем управління двигуном особливо чутливі до програмування х.х. Тут маються на увазі такі системи, які, не будучи запрограмовані по х.х., перешкоджають пуску двигуна. Наприклад, може спостерігатися порівняно легкий пуск двигуна, але без підгазування тут же відбудеться його зупинка (не плутати з блокуванням штатним іммобілайзером). Або буде утруднений холодний пуск двигуна, і не буде нормального х.х. Перша ситуація характерна для самопрограмуються систем з заданими початковими установками. Досить підтримувати обороти двигуна акселератором протягом 7 ... 10 хвилин, і х.х. з'явиться. Після наступного повного відключення ECU, наприклад, при заміні АКБ, його програмування потрібно буде знов. Друга ситуація характерна для ECU, що вимагають установки початкових параметрів сервісним приладом. Зазначені установки зберігаються при наступних повних відключеннях ECU, але збиваються, якщо на працюючому двигуні від'єднати роз'єм спонукача х.х.
На цьому перелік основних перевірок електрики двигуна власне і закінчується.