Вантажі та їх властивості

Зміст

Введення

1. Вантажі та їх властивості

1.1 Характеристика вантажів

1.2 Фактори, що впливають на властивості вантажів

2. Технічні вимоги та основні параметри труб

2.1 Основні параметри труб

2.2 Упаковка та маркування вантажу

2.3 Пломбування, індикація та контроль доступу до вантажів

3. Зберігання вантажів

3.1 Умови зберігання на складі

3.2 Дотримання умов зберігання вантажів

3.3 Вимоги до вантажно-розвантажувальних механізмів і техніці безпеки

4. Техніко-економічне обгрунтування типу складу і обладнання, визначення економічних показників

4.1 Визначення площі складу та його габаритних розмірів

4.2 Розрахунок експлуатаційної продуктивності та необхідної кількості механізмів

4.3 Розрахунок показників використання складських площ, складського обладнання

4.4 Розрахунок показників продуктивності, рівня і ступеня механізації праці

4.5 Визначення економічних показників роботи складу

4.6 Капіталовкладення, приведені витрати, термін окупності

5. Економічний аналіз отриманих результатів

Висновок

Список літератури

Додаток

Введення

Теоретичні, практичні та методичні питання, що стосуються властивостей вантажів та їх впливу на технологію та організацію вантажно-розвантажувальних процесів і транспортування різних видів вантажів. Основну увагу приділено транспортним характеристиками вантажів як сукупності їх властивостей, що визначають умови та техніку перевезення, навантаження і зберігання. До них відносяться об'ємно-масові характеристики, режими зберігання, фізико-хімічні властивості, особливості упаковки і тари, а також деякі товарні властивості.

Властивості вантажів і їх транспортні характеристики пов'язані з технологією перевезення. В останні роки форма пред'явлення вантажів до перевезення значною мірою вплинула на спеціалізацію транспорту, в. зв'язку з чим визначаються нові вимоги до конструкції транспорту і перевантажувальної техніки.

На різних етапах економічного циклу виробництво - транспортування - споживання результат праці кожного разу з'являється в новій якості. На першому етапі результат - це продукт, тобто категорія, що володіє споживною вартістю. Продукт може бути використаний у повному обсязі або частково використано для продажу чи споживання в іншому місці. У цьому випадку він стає товаром. З моменту передачі транспорту для просторового переміщення (другий етап) продукт набуває нової якості - стає вантажем, тобто об'єктом транспортування. На третьому етапі в результаті реалізації споживчої вартості вантаж знову виступає в ролі продукту. Вартість продукту складається з вартості його виготовлення і вартості його транспортування. Споживча вартість максимальна, оскільки вона може бути реалізована повною мірою. Отже, в економічному циклі виробництво - транспортування - споживання матеріальний результат праці послідовно проходить за схемою продукт (або товар) - вантаж - продукт. Схема замкнута, якщо на останньому етапі споживча вартість погашається споживачем, і не замкнута - якщо зазначена вартість використовується для розширеного відтворення ^1.

У процесі переміщення вантажу основними учасниками транспортування стають не виробник і споживач продукту, а власник і власник рухомого складу зі своїми обслуговуючими організаціями. Природно, об'єктивно транспортування підвищує вартість продукту для споживача, тому необхідно скорочувати транспортні витрати, зрозуміло, не на шкоду збереження, своєчасності та безпеки доставки вантажу.

Мета даної роботи - розглянути вантаж і його основні характеристики для зберігання (труби).

Завдання:

• виявити властивості вантажів;

• вивчити фактори, що впливають на властивості вантажів;

• розглянути основні параметри труб;

• вивчити питання пакування та маркування вантажів;

• розкрити умови зберігання вантажів на складах;

• виявити вимоги до вантажно-розвантажувальних механізмів та техніки безпеки.

1. Вантажі та їх властивості

1.1 Характеристика вантажів

На різних етапах економічного циклу виробництво - транспортування - споживання результат праці кожного разу з'являється в новій якості. На першому етапі результат - це продукт, тобто категорія, що володіє споживною вартістю. Продукт може бути використаний у повному обсязі або частково використано для продажу чи споживання в іншому місці. У цьому випадку він стає товаром. З моменту передачі транспорту для просторового переміщення (другий етап) продукт набуває нової якості - стає вантажем, тобто об'єктом транспортування. На третьому етапі в результаті реалізації споживчої вартості вантаж знову виступає в ролі продукту. Вартість продукту складається з вартості його виготовлення і вартості його транспортування. Споживча вартість максимальна, оскільки вона може бути реалізована повною мірою. Отже, в економічному циклі виробництво - транспортування - споживання матеріальний результат праці послідовно проходить за схемою продукт (або товар) - вантаж - продукт. Схема замкнута, якщо на останньому етапі споживча вартість погашається споживачем, і не замкнута - якщо зазначена вартість використовується для розширеного відтворення.

У процесі переміщення вантажу основними учасниками транспортування стають не виробник і споживач продукту, а власник і власник рухомого складу зі своїми обслуговуючими організаціями. Природно, об'єктивно транспортування підвищує вартість продукту для споживача, тому необхідно скорочувати транспортні витрати, зрозуміло, не на шкоду збереження, своєчасності та безпеки доставки вантажу.

Таким чином, з моменту прийняття до перевезення на пункті відправлення і до моменту видачі на пункті призначення вся товарна продукція носить назву «вантаж».

Вантажі кожного найменування володіють властивими тільки їм фізико-хімічними властивостями, об'ємно-масовими характеристиками і ступенем небезпеки, визначальними технічні умови перевезень. У комплексі з параметрами тари і упаковки специфічні властивості вантажу складають поняття «транспортна характеристика вантажу».

Транспортна характеристика вантажу визначає режими перевезення, перевантаження і зберігання, а також вимоги до технічних засобів виконання цих операцій. Транспортні характеристики використовують при вирішенні завдань щодо раціоналізації перевізного процесу: вибір типу рухомого складу (РС), вантажно-розвантажувальних механізмів і пристроїв (ПЗМ), складського обладнання, засобів пакетування вантажів, розробці умов їх перевезення і т. п.

Сукупність конкретних якісних і кількісних показників транспортної характеристики вантажу називається транспортним станом вантажу.

Збереження вантажу і безпеку його транспортування забезпечується, якщо вантаж пред'являється до перевезення в транспортабельної стані. Вантаж є транспортабельним, якщо ^2:

• знаходиться в кондиційному стані;

• відповідає вимогам стандартів і умов перевезення;

• має справні тару, упаковку, пломби, замки, контрольні стрічки і належну маркування;

• надійно захищений від несприятливого зовнішнього впливу;

• не має інших ознак, що свідчать про його псування.

Транспортна класифікація вантажів введена для визначення оптимальних умов транспортування вантажів, що забезпечують їх збереження на транспорті, планування, регулювання та обліку вантажообігу, обгрунтування спеціалізації ПЗМ, параметрів складів і типів перевантажувального обладнання. З безлічі ознак, за якими можна виконати класифікацію, обирають визначає, тобто суттєвий для досягнення поставленої мети, класифікаційна ознака.

Під транспортної класифікацією вантажів розуміють впорядкування сукупності вантажів по будь-якою ознакою, що визначає особливості транспортного процесу.

На транспорті встановлено наступні основні види вантажів:

• наливний - рідкий вантаж, що перевозиться наливом;

• сухий - будь-який вантаж, окрім наливного;

• навалювальний - сухий вантаж, що перевозиться без тари навалом;

• насипний - зерновий вантаж, що перевозиться без тари;

• штучний - сухий вантаж, що складається з окремих вантажних місць;

• генеральний - різні штучні вантажі.

Кожна група (вид) ділиться на підгрупи, що поєднують вантажі, подібні за їх транспортним характеристик та умов перевезення. На автомобільному транспорті (АТ) застосовується декілька систем класифікації вантажів.

До навалювальних вантажів відносять тверде паливо, руду, мінерально-будівельні матеріали, лісоматеріали і т.п. Зазначені вантажі приймають до перевезення без ліку місць. Навалочні вантажі ділять на дві групи:

• не потребують захисту від атмосферних опадів і розпилення (наприклад, тверде паливо, руда, цемент, труби);

• схильні до розпорошення, забруднення та псування від атмосферних опадів (наприклад, цемент, вапно, крейда, мінеральні добрива).

Перевезення першої групи дозволяється на відкритому ПС, а другий - в універсальних критих та спеціалізованих контейнерах або спеціалізованих цистернах.

Генеральні вантажі класифікують за категоріями (підгрупах):

• металопродукція: метал прокатний, профільний, листовий, метал у чушках, дріт в бухтах, труби металеві, матеріал прутковий в зв'язках, матеріал стрічковий в рулонах, металобрухт, рейки, балки, металовироби;

• рухома техніка: рухомі технічні засоби на гусеничному і колісному ходу;

• залізобетонні вироби і конструкції: балки, ригелі, шпали, колони, палі, плити, панелі, блоки, фундаменти та інші деталі (сходові марші, площадки, парапетні плити та ін);

• контейнери: великотоннажні - маса брутто від 10 до 30 т, середньотоннажні - від 3 до 5 т, малотоннажні - від 0,625 до 1,25 т, універсальні і спеціалізовані: м'які, ізотермічні, рефрижераторні, відкриті, цистерни, платформи і т.п. ;

• пакетовані вантажі - вантажна партія, що складається зі штучних вантажів у тарі або без неї: пакети в обв'язки (плівці), на піддонах, блок-та строп-пакети;

• тарно-пакувальні й штучні: з масою одного місця менше 500 кг, великовагові з масою одного місця більше 500 кг, довгомірні та громіздкі - довжина понад 3 м, ширина 2,6 м, висота 2,1 м, негабаритні - висота понад 4 м , ширина 2,5 м і виступають за задній борт або край платформи ПС більш ніж на 2 м;

• катно-бочкові: бочки і барабани дерев'яні, металеві та пластмасові, барабани з кабелем, автопокришки в зв'язках і роздільно, мотки і бухти, кошики циліндричні та конічні;

• лісоматеріали: круглі лісоматеріали, пиломатеріали в пакетах, фанера, деревна плита в пачках, колоди, пиляний брус і т.п.

За умов і способів зберігання вантажі можна розділити на три великі групи:

• цінні вантажі та вантажі, які можуть зіпсуватися під впливом вологи або зміни температури: швидкопсувні, промислові, продовольчі; рекомендується зберігання в закритих складах;

• вантажі, які не піддаються впливам температурних коливань, але влучення вологи може привести до псування: папір, метал, бавовна. Рекомендується зберігання в закритих складах або під навісом;

• вантажі, які не піддаються або слабо схильні до впливу зовнішнього середовища: кам'яне вугілля, метали, контейнери. Зберігати рекомендується на відкритих майданчиках ^3.

1.2 Фактори, що впливають на властивості вантажів

Види впливів, які зустрічаються під час транспортування вантажу і викликають найбільші пошкодження, можуть бути за своєю природою механічними та хімічними. Механічні впливи, що виникають внаслідок руху, існують на всіх видах транспорту. Різкі пуски і зупинки, а також вібрація і ривки транспортних засобів є потенційним джерелом руйнівних сил. Велике значення мають впливи, що виникають в процесі вантажних-розвантажувальних операцій. Деякі з них можуть бути додані випадково, інші - з зловмисних спонукань. У будь-якому випадку тара, піддана впливу сили, може бути порушена, що, у свою чергу, сприяє ушкодженню, розкрадання чи втрати вантажу. Найбільш часто під час складування мають місце небажані впливи, викликані розчавлюють ефектом вантажів, штабелювати один на інший. Для протидії механічних впливів, що виникають під час руху вантажу, використовуються тверді контейнери, обв'язки і амортизатори.

Хімічні впливи на вантаж, викликаються головним чином забрудненням сторонніми предметами або виникають під впливом таких кліматичних факторів як вологість, опади, сонячне тепло, холод. Вони сприяють руйнуванню тари і пошкодження, розкрадання і втрати незахищеного нею вантажу. Для запобігання хімічних впливів вантаж перед упаковкою необхідно очищати і застосовувати водонепроникну тару і перегородкові матеріали.

Механічний вплив на вантаж проявляється у вигляді статичних і динамічних навантажень. Максимальних значень статичні навантаження досягають у нижніх рядах вантажів, покладених у штабель, що пояснюється тиском горішніх вантажів. Динамічні навантаження виникають при падіннях окремих вантажних місць (ГМ), соударениях вантажів у процесі виконання ПРР, під впливом вібрацій і коливань ПС при несталих режимах водіння.

Вертикальні коливання в ході руху АТС викликають сили, спрямовані вгору, що веде до різкого зменшення сил тертя. Погано закріплені вантажі при цьому зміщуються відцентровими силами в бік і в гіршому випадку можуть впасти на смугу зустрічного руху.

При перевезенні вантажів морськими судами під час шторму можуть виникати сили, що набагато перевищують силу тертя.

При перевезенні морем пневматичні системи підвіски вантажних АТС часто відключають для того, щоб забезпечити ефективне функціонування засобів кріплення АТС. У таких випадках необхідно рахуватися з тим, що ударні впливи від судна безпосередньо переходять на АТС ^4.

У процесі транспортування і зберігання в масі вантажу можуть відбуватися якісні і кількісні зміни. Вони пояснюються дією зовнішніх факторів: взаємодія вантажу з зовнішнім середовищем, механічні на вантаж у процесі руху та виконання вантажно-розвантажувальних робіт (ПРР), несправності кузовів ПС і складських пристроїв. На якість вантажів дуже впливають вологість, температура і газовий склад повітря, запиленість, наявність у його складі мікробіологічних форм і світло. Під їх дією відбуваються різні біохімічні, фізико-хімічні і мікробіологічні процеси.

Склад повітря наступний: кисень О ₂ - 19,1%, азот N ₂ - 75,5%, аргон Ar - 1,3%, вуглекислий газ СО ₂ - 0,09%, пари води, мікроорганізми, пилоподібні дисперсні системи у зваженому стані.

Наявність в повітряному середовищі парів води характеризується абсолютною вологістю, вологоємністю, відносною вологістю і точкою роси.

Абсолютна вологість, г / м ^3, - це кількість водяної пари, що міститься в 1 м ³ повітря:

γ _a = m _в / V _пов,

де m _в - кількість водяної пари, г;

V _пов - об'єм повітря, м ^3.

Вологість насичення (насиченість), г / м ^3, характеризує максимальну кількість води, яка може міститися в 1 м ³ повітря при певній температурі і атмосферному тиску без (до) утворення конденсату:

γ _н = m _{n max} / V _пов,

де m _{n max} - максимальна кількість води, м.

Вологоємність, г / м ^3, - здатності повітря поглинати вологу при певній температурі:

d = γ _н - γ _a

Вологоємність знаходиться в прямій залежності від температури повітря, тому ступінь сухості або вологості повітря характеризується його відносною вологістю.

Відносна вологість - це відношення абсолютної вологості повітря до його насиченості при тій самій температурі:

φ = γ _н / γ _a

Точкою роси називається температура, при якій вологоємність даного повітря дорівнює нулю. Подальше зниження температури повітря приведе до випадання вологи у вигляді туману, роси або інею.

На якість вантажів значно впливає вологість. Так, сухе повітря викликає усушку і погіршення технологічних властивостей і зовнішнього вигляду деяких вантажів (шкіра, волокно, в'ялена риба). Вологе повітря викликає виникнення цвілі і розвиток гнильних процесів у продуктах, активізує біохімічні процеси в масі вантажу, що призводять до його самонагрівання і подальшої псування (зерно, м'ясні продукти).

Температура, вологість, вологоємність і точка роси пов'язані між собою певними закономірностями. На їх підставі розроблені таблиці, номограми і діаграми, за якими, знаючи одну або дві характеристики повітря, можна визначити інші (наприклад, психрометричні діаграми Керріера, професора Л. К. Рамзіна, вентиляційна - Л. П. Андронова) ^5.

Температуру і вологість визначають на складах побутовим та аспіраційних психрометром. Побутовий психрометр встановлюють на рівні очей людини на жорстких конструкціях складу, захищених від прямого попадання сонячних променів, в добре вентильованому місці складу, вдалині від працюючого складського обладнання. Аспіраційний психрометр не стаціонарний, а переносний і додатково обладнаний вентилятором, який проганяє повітря через кожух приладу. Відносну вологість можна вимірювати волосним гігрометром, принцип дії якого базується на властивості знежиреного людського волосся змінювати довжину при зміні вологості повітря; при цьому відносна похибка показань приладу складає ± 5%.

Іноді в розрахунках замість відносної вологості φ використовують еквівалентне поняття хімічного потенціалу μ, Дж / ​​кг, які пов'язані співвідношенням

μ = RTlnφ

де R - питома газова стала газу, Дж / ​​(кг • К), наприклад R _возд - 287,04 Дж / ​​(кг • К);

Т - температура суміші, К.

Хімічний потенціал будь-якої поверхні вантажу завжди дорівнює нулю, тому що поблизу цієї поверхні повітря насичене вологою (φ = 1, або φ = 100%).

У техніці фізичні умови, які визначаються температурою 20 ° С, відносною вологістю 70% і нормальним барометричним тиском 101,325 кПа, називають стандартними. Нормальними умовами прийнято вважати температуру повітря, що дорівнює 0 ° С при тиску 101,325 кПа.

Механічний вплив на вантаж проявляється у вигляді статичних і динамічних навантажень. Максимальних значень статичні навантаження досягають у нижніх рядах вантажів, покладених у штабель, що пояснюється тиском горішніх вантажів. Динамічні навантаження виникають при падіннях окремих вантажних місць (ГМ), соударениях вантажів у процесі виконання ПРР, під впливом вібрацій і коливань ПС при несталих режимах водіння.

Фізико-хімічні властивості характеризують стан вантажу, його здатність вступати у взаємодію з навколишнім середовищем, шкідливо впливати на ПС, складські ємності, ПЗМ, інші вантажі, а також на здоров'я людей.

Фізичні властивості вантажів визначають різні характеристики, пов'язані з фізичним станом вантажу ^6.

Вогнестійкість - здатність вантажу не багаття і не змінювати своїх початкових властивостей (міцність, колір, форма) під впливом вогню. Вогнестійкість характерна для обмеженого числа вантажів (куди входять і труби), більшість же вантажів під впливом вогню згоряють, руйнуються або втрачають свої первинні властивості.

Корозія - руйнування металів і металовиробів внаслідок їх хімічного або електрохімічного впливу з зовнішнім середовищем. Швидкість корозії збільшується з підвищенням вологості і температури повітря, його забруднення вугільним пилом, золою, хлоридами або газами (особливо сірчистими). Підвищена загазованість великих міст, крім негативного впливу на здоров'я людей, призводить до прискореного виходу з ладу металевих частин машин, будівельних конструкцій і архітектурних пам'яток в результаті корозії.

З метою захисту від корозії в процесі перевезення метали і металовироби ретельно упаковують, покривають антикорозійним мастильним матеріалом відкриті частини, не допускають спільну перевезення з вантажами, які є активними окислювачами. Для перевезення використовують закритий ПС.

2. Технічні вимоги та основні параметри труб

2.1 Основні параметри труб

Труби виготовляють згідно з вимогами стандарту за технологічним регламентом. Зовнішній діаметр, товщина стінки і граничні відхилення по них повинні відповідати вимогам.

У труби є два основних типи параметрів: геометричні та технічні. Геометричні параметри (розміри) труби: зовнішній діаметр, товщина стінки і довжина. Розмір; (сортамент) труби визначаються ГОСТами, причому різними для різних способів виготовлення труби. Для прямошовні, спіральношовні і безшовної труби свої сортамент. Діаметр і товщину стінки труби завжди вказують в мм, а довжину в метрах.

Основні діаметри (мм): 159, 219, 273, 325, 377, 426, 530, 720, 820, 920, 1020, 1220, 1420. Це діапазон труб середнього та великого діаметру (від 530 мм). Більш дрібні діаметри і проміжні діаметри зустрічаються, але значно рідше. Безшовні (б / ш) труби російського виробництва більше 426 діаметру не зустрічаються. Б / ш труби чеського виробництва бувають 508 мм і 530 мм. Електрозварні труби охоплюють весь основний діапазон. Причому прямошовних (п / ш) труб більш 1420 мм ГОСТом не передбачено, а спіральношовні (С / ш) - бувають. І, навпаки - с / ш менше 159 діаметру не буває, а п / ш виготовляється від 8 мм. Це суто технологічні обмеження.

Для кожного діаметра і способу виготовлення труби ГОСТом (сортаментом) визначено свій діапазон товщин стінки. Чим більше діаметр, тим більше мінімальна та максимальна товщина стінки труби. Наприклад, п / ш 530 труба може бути зі стінкою від 5 мм до 2-х мм з кроком в I мм, а 1020 - від 8 до 32 мм. Якщо мова йде про трубу 530 мм, то основні товщини стінок, це 7, 8, 9 і 10 мм. Труба 1020 - 10. 11. 12 і 14 мм.

Важливий момент: ГОСТ допускає відхилення по товщині стінки, причому великі. Наприклад, п / ш труба діаметром 1020 мм зі стінкою 10 мм може мати відхилення від номінальної товщини до 0,8 мм як у велику, так і меншу сторону. При кроці товщини в 1 мм це дуже багато, оскільки перетинаються сусідні по сортаменту позиції. Так що, прямі вимірювання товщини стінки не завжди збігаються із заводською маркуванням.

Товщина стінки має принципове значення при визначенні ваги труби. Практика вказівки цін за вагу трубної продукції, а не погонні метри, пов'язана з переважанням у вартості труби сировинної складової. Трубу звичайно не зважують. Мова йде про теоретичне вазі (він вказаний у ГОСТ). Теоретичний вага погонного метра сталевої труби вважають за формулою:

Теоретичний вага 1 п.м, (кг) = 0,02466 * Т * (Д - Т)

де Д - діаметр труби в мм,

Т - товщина стінки в мм.

Чимало питань пов'язане з довжиною труби. Вимоги ГОСТ тут досить м'які, типу: труби при діаметрі понад 152 мм виготовляються довжиною не менше 5 м, або - «від 10,6 до 11,6 метрів» для магістральних труб.

Крім геометричних розмірів труба повинна відповідати певним технічним вимогам (умовам): який шов, яка сталь, які випробування повинна проходити труба, як маркується і т.д. Це регламентується різними ГОСТами та ТУ.

2.2 Упаковка та маркування вантажу

Схоронність вантажів у процесі транспортування в значній мірі забезпечується правильною підготовкою вантажів до перевезення і раціональної упаковкою ^7.

Упаковка - це засіб або комплекс засобів, що забезпечують захист вантажу від пошкоджень і втрат, шкідливого впливу навколишнього середовища, забруднення та полегшують процес поводження з вантажем, включаючи зберігання, транспортування, перевантаження та реалізацію продукції. Основними елементами упаковки є тара, пакувальні матеріали, засоби консервації.

Вантажі пред'являються до перевезення в упаковці або без неї (навалом, насипом, наливом). Упаковка повинна відповідати діючим стандартам чи угодами сторін (вантажовідправника і вантажоодержувача), оформлених у встановленому порядку. Упаковка вантажів, які не мають стандартів або угод, повинна забезпечувати збереження перевезеної продукції і бути справною.

Основна функція захисної тари полягає в тому, щоб вберегти вантажі від небезпек транспортування, а також усунути або послабити дію руйнівної сили, яка є початковою причиною більшості втрат і пошкоджень вантажу і тари. Неправильна конструкція тари може призвести до несприятливих наслідків, тому з'ясування бажаної ступеня захисту потребує продуманої оцінки процесу транспортування вантажу з точки зору впливу різних факторів, що загрожують його збереження під час транспортування. Існують правила і норми по упаковці і вантажно-розвантажувальних і транспортних операцій при підготовці вантажу до відправлення, які повинен знати вантажовідправник.

До складу упаковки входять зовнішня тара, система замикання, у разі необхідності перегородки, обв'язки, амортизатори, водонепроникні огорожі, стрічки, а також нанесення транспортної маркування.

Вантажовідправник повинен знати найбільш очевидні небезпеки, яким може піддаватися вантаж у процесі перевезення. Наприклад, поломка, що представляє собою одну з головних небезпек для тендітних товарів, набуває другорядне значення для м'яких товарів. Якщо вантаж, що транспортується є приладом, машиною або спеціальним пристроєм, слід мати специфікації складових елементів для визначення ступеня необхідного захисту.

При визначенні виду необхідної упаковки слід брати до уваги спосіб розподілу вантажу. Упакування вантажу, що направляється прямо в пункт продажу, часто підпорядковується критеріям, відмінним від тих, які відносяться до вантажів, призначеним для додаткової обробки чи багаторазових переміщень перед відправкою в пункт продажу.

Упаковка повинна відповідати використовуваному виду перевезення і обслуговуваного ринку. Вантажі, що експортуються в слаборозвинені країни світу, вимагають зазвичай більш надійного захисту, ніж вантажі, що відправляються в промислово розвинені країни.

Вартість товару є визначальним чинником з точки зору фінансових коштів, що виділяються на упаковку. Однак вартість також визначається зовнішнім виглядом і якістю товару в пункті; продажу, та грошові кошти, зекономлені на упаковці, можуть знизити придатність товару для продажу.

Маркуванням називають написи, малюнки, знаки і умовні позначення, які наносять на вантажні місця - одиницю тари з вмістом або кілька таких одиниць, що становлять єдине ціле при транспортуванні, для впізнання вантажу і характеристики способів поводження з ним під час перевезення, зберіганні та виконанні ПРР.

Призначення маркування полягає в наступному:

• досягнення вантажем місця призначення запропонованим шляхом;

• вказівку на способи поводження з вантажем при його перевезенні, перевантаженні, зберіганні та розпакуванню;

• забезпечення комплектності вантажу і збереження його доставки.

За призначенням маркування ділиться на товарну, відправницького, транспортну та спеціальну.

Товарну маркування завдає виробник товару на виріб або споживчу тару. Товарна маркування містить відомості, які цікавлять споживача і відносяться до змісту товару, його якості тощо; як мінімум до товарної маркування входить найменування вантажу та організації-виготовлювача.

Відправне (або вантажна) маркування повинно містити реквізити, що визначають приналежність вантажу до певної партії, наступного за накладною (пункт відправлення і вантажовідправник, пункт призначення і вантажоодержувач).

Транспортне маркування наноситься відправником на всі ГМ незалежно від відправницького маркування у вигляді дробу: в чисельнику зазначається порядковий номер, під яким відправка зареєстрована у відправника, в знаменнику - число ГМ в даній відправки.

Спеціальне маркування наноситься вантажовідправником на ГМ, якщо вони вимагають особливого поводження при ПРР, перевезенні та зберіганні, і являє собою умовні знаки або короткі написи.

Відповідно до ГОСТ 14192-96 встановлюють наступний групи написів:

1. основні:

• повне або умовне зареєстроване у встановленому порядку найменування вантажоодержувача;

• найменування пункту призначення. Якщо пунктом призначення є залізнична станція (порт), повинно бути вказано повне найменування станції (порту) та скорочене найменування дороги (пароплавства) призначення;

• кількість ГМ в партії і порядковий номер місця всередині партії вказують дробом: в чисельнику - порядковий номер міс-3 та в партії, в знаменнику - кількість місць в партії. Кількість ГМ і порядковий номер місця слід вказувати при перевезенні:

• різнорідних або різносортних вантажів в однотипної тарі (наприклад, різні сорти бавовни в стосах);

• однорідних вантажів у разнотипной тарі;

• однорідних вантажів, коли неприпустимо змішування сортів партії;

• комплектів обладнання;

• вантажів в одному вагоні дрібними відправками;

2. додаткові:

• повне або умовне зареєстроване у встановленому порядку найменування вантажовідправника;

• найменування пункту відправлення;

• написи транспортних організацій (зміст написів порядок нанесення встановлюються правилами транспортних міністерств);

3. інформаційні:

• вказівку маси брутто та нетто ГМ в кілограмах. Допускається замість маси нетто вказувати кількість виробів у штуках, а також не завдавати масу брутто та нетто або кількість виробів у штуках, якщо вони вказані у маркуванні, що характеризує упаковану продукцію;

• габаритні розміри ГМ в сантиметрах (довжина, ширина і висота або діаметр і висота). Габаритні розміри не вказують, якщо жоден з габаритних розмірів не перевищує 1 м при транспортуванні вантажу на відкритому ПС, 1,2 м - у критому і 0,7 м - при транспортуванні повітряним транспортом.

При перевезенні вантажів транспортними пакетами на кожному з них повинні бути нанесені основні, додаткові й інформаційні написи, при цьому замість порядкового номера місця і кількості ГМ в партії наносять загальна кількість пакетів у партії (у чисельнику); кількість ГМ в пакеті (в знаменнику); порядковий номер пакета (у дужках).

Основні, додаткові та інформаційні написи (крім маси брутто і нетто) не наносять на окремі ГМ, з яких сформовано пакет. На пакетах, сформованих з вантажів, що перевозяться без упаковки, необхідність нанесення загальної кількості пакетів в партії, кількості ГМ в пакеті і порядкового номера пакету встановлюють у нормативному документі на конкретні види продукції.

Зображення, найменування і призначення маніпуляційних знаків на транспортній маркування повинні відповідати ГОСТ 14192-96.

Умовні позначення труб проставляють за схемою:

• Труба

• Спосіб виготовлення

• Форма перерізу

• Точність виготовлення

• Стан

• Розміри

• Довжина

• Марка

• Особливі умови

• Позначення стандарту

При наступних скороченнях:

спосіб виготовлення: пресована - Г

форма перетину: кругла - КР

довжина: немірної - НД

кратна мірної-КД

Маніпуляційні знаки наносять безпосередньо на тару або упаковку, ярлики або етикетки на кожне ГМ в лівому верхньому кутку на двох сусідніх стінках тари і упаковки.

Існують різні способи нанесення маніпуляційних знаків: за трафаретом, друкарським, літографським способом, штемпелювання, продавлювання, маркувальними машинами, випалюванням. Фарба, що застосовується для нанесення знаків, не повинна бути липкою і зтирається; при необхідності фарба повинна бути водо-, світло-, солестойкость, стійкою до дії тропічного клімату, високої і низької температури.

Розмір знака приймають залежно від розміру, форми тари (упаковки), способу нанесення маркування.

Необхідність нанесення знаків встановлюють у стандартах або інших нормативних документах на продукцію ^8.

2.3 Пломбування, індикація та контроль доступу до вантажів

Одним з ефективних способів вирішення проблем, пов'язаних із забезпеченням безпеки та збереження вантажів, є застосування надійних засобів пломбування та індикації, які дозволяють обмежити доступ до матеріальних цінностей, вчасно виявити факт розкриття або порушень умов зберігання або транспортування деталізувати облік вантажу або товару, реєструвати пломбування у товарно-транспортної накладної, вести комп'ютерний облік товарів і регулювати відносини з постачальниками і клієнтами при виникненні конфліктних ситуацій. Використання засобів пломбування та індикації скорочує фінансові і тимчасові втрати, дисциплінує персонал, збільшує швидкість обробки вантажів, дозволяє відстежувати вантаж на кожному етапі його проходження, що гарантує високу якість продукції.

При призначенні вантажу одному вантажоодержувачу повинні бути опломбовані завантажені криті автомобілі та причепи, окремі секції автомобілів, контейнери і цистерни. При перевезенні вантажу за кількома адресами всередині фургона можна встановлювати перегородки, що дозволяють розділяти кузов на окремі пломбуємих секції. Якщо здійснюється перевезення дрібноштучних товарів, що знаходяться в ящиках, коробках та іншій тарі в неопломбованим ПС або контейнерах, їх пломбують (обандеролівают) окремо.

Пломби вантажовідправника повинні мати скорочене найменування вантажовідправника і контрольні знаки (торгові знаки або номери лещат). Якщо пломбування виконує АТО, пломби повинні мати найменування організації і номер лещат.

Для контролю за дбайливим поводженням з вантажем служать спеціальні індикатори. Одноразовий ударний індикатор призначений для визначення факту удару або падіння упаковки, коробки, ящика або контейнера з вантажем під час транспортування; прикріплюється безпосередньо на упаковку вантажу. Якщо сила удару внаслідок падіння або неправильного поводження упаковки з вантажем перевищує допустимі значення, індикатор забарвлюється в червоний колір. Звичайні поштовхи під час транспортування вони не призводять до спрацьовування індикатора. Спрацювання індикатора служить сигналом для перевірки схоронності вантажу. При спрацьовуванні ударного індикатора його не можна повернути в колишнє положення, в якому він був до удару.

Існують різні види ударних індикаторів, що розрізняються за рівнем чутливості і розрахованих на ударну навантаження від 25g до 150g. Тип пломб визначається виходячи з маси, об'єму вантажу, а також допустимої висоти падіння (від 0,15 м і більше). Пломби прикріплюють безпосередньо на сам продукт (виріб), щоб забезпечити можливість індикації удару на будь-якому етапі життєдіяльності продукту: під час виробництва, перевезення, при використанні його постійним клієнтом.

Одноразовий індикатор для визначення факту перекидання або перекидання вантажу в процесі зберігання і транспортування - зручний засіб контролю для тих видів вантажів, які повинні протягом всього процесу транспортування перебувати у вертикальному положенні. Його прикріплюють безпосередньо на упаковку з вантажем. Звичайні поштовхи під час транспортування вони не призводять до спрацьовування індикатора.

Застосування таких індикаторів гарантує високу точність відстежування і контролювання вантажу в дорозі. Білий колір індикатора свідчить про те, що вантаж не відхилявся на кут більше 80 ° від вертикального положення. Якщо колір індикатора червоний, значить необхідні умови не дотримувалися і власник вантажу може пред'явити претензії до перевізника.

Температурні індикатори призначені для контролю за дотриманням температурного режиму. Існують два типи індикаторів, що спрацьовують на відхилення температури вище і нижче норми, які в свою чергу мають кілька різновидів.

Одноразове індикаторне пристрій, призначений для виявлення факту зниження температури під час транспортування чи при зберіганні продукту нижче допустимого значення, може проводити контроль як всього приміщення в цілому, так і кожної упаковки окремо. Його встановлюють безпосередньо всередині упаковки з вантажем.

При стійкому зниженні температури нижче норми (більше 30 хв) індикатор поступово забарвлюється у ліловий колір. Зміна кольору індикатора є незворотнім. При подальшому вирівнюванні температури на рівні норми індикатор не повертається в початковий стан і сигналізує про порушення умов транспортування і зберігання, що дозволяє при прийомі вантажу ретельно підійти до перевірки його якості.

Для полегшення контролю за процесом транспортування і зберігання продукції, а також для зручності використання спільно з індикатором застосовують супровідні картки, що виконують товаросупровідну функцію.

Одноразове індикаторне пристрій, призначений для виявлення факту перевищення допустимої температури під час транспортування чи при зберіганні продукту, а також тривалості її впливу, може проводити контроль як всього приміщення в цілому, так і кожної упаковки окремо; встановлюється безпосередньо всередині упаковки з вантажем. Якщо температура перевищила припустимий рівень за певний проміжок часу, індикатор забарвлюється в червоний колір. За допомогою індикатора можна визначити загальну тривалість впливу неприпустимою температури і залишився термін зберігання продукту.

3. Зберігання вантажів

3.1 Умови зберігання на складі

Основні способи зберігання вантажу - блоковий і рядний. Блочне зберігання може бути, реалізовано на прикладі штабелів або стелажів - прохідних, тупикових, а рядне - на прикладі клітинних стелажів - бесполочних або каркасних.

Блокове (штабельное) зберігання штучних вантажів доцільно при невеликій номенклатурі вантажів і великих кількостях кожного з них. Поєднання перелічених умов дозволяє зберігати вантажі великими блоками, крім необхідності в забезпеченні підходів до кожного вантажу. Видача вантажу провадиться з перших кожного блоку (штабеля). Кількість проходів (проїздів) визначається числом найменувань вантажів, так для одного найменування проїзд взагалі не потрібен і тільки протипожежна безпека вимагає хоча б один прохід.

Рядне зберігання з застосуванням клітинних стелажів доцільно для багатономенклатурних вантажів. Даний спосіб зберігання вантажів дозволяє більш повне використання обсягу складу за рахунок збільшення висоти складування (до 38м), кращу організацію прийому та видачі, менші вимоги до нерівності статей і т.п. Зберігання багатономенклатурних вантажів здійснюється за допомогою клітинних стелажів - бесполочних і каркасних.

Каркасні стелажі з двома піддонами в кожному осередку (при установці довжиною стороною уздовж стелажа) і з трьома-чотирма піддонами в осередки (при установці їх довжиною стороною в глибину стелажа) є найбільш раціональними по витраті металу і вартості ^9.

Труби приймають партіями. Партія повинна складатися з труб одного розміру і повинна бути оформлена одним документом про якість, який містить:

• товарний знак або найменування і товарний знак підприємства-виробника;

• умовне позначення труб;

• результати випробувань (за вимогою споживача);

• номер партії;

• масу партії.

Допускається оформляти один документ про якість на кілька партій труб одного розміру і однієї марки, що відвантажуються одночасно одному споживачеві.

Контролю розмірів, огляду зовнішньої і внутрішньої поверхонь і перевірки на наявність внутрішніх дефектів піддають кожну трубу партії.

Для перевірки механічних властивостей від партії відбирають: для визначення тимчасового опору і відносного подовження після розриву - дві труби; для визначення твердості за Бринеллю - п'ять труб.

Труби транспортують усіма видами транспорту в критих транспортних засобах відповідно до правил перевезення вантажів, що діють на транспорті даного виду.

При транспортуванні труб довжиною понад 3 м транспортні засоби визначаються відповідно до правил перевезення вантажів, що діють на транспорті даного виду.

Розміщення і кріплення труб, що перевозяться по залізниці, повинні відповідати технічним умовам навантаження і кріплення вантажів. Труби повинні бути покладені і укріплені за допомогою розпірок і упорів таким чином, щоб під час транспортування виключалася можливість їх переміщення.

Труби повинні зберігатися в критих приміщеннях виробника або споживача і захищені від механічних ушкоджень, впливу вологи та активних хімічних речовин. При дотриманні зазначених умов зберігання споживчі властивості труб при зберіганні не змінюються.

Труби, що перевозяться АТ, мають різний діаметр, довжину, масу окремої труби і сформованих пакетів. Параметри деяких пакетів труб наведені в таблиці 1, а способи штабелювання прокату чорних металів - у таблиці 2.

Таблиця 1. Параметри пакетів для зберігання труб

* Визначається виходячи з довжини ГМ 12 м і максимальної товщини стінки, прийнятої для труб цієї групи.

** Визначається виходячи з довжини ГМ 4 м і мінімальної товщини стінки, прийнятої для труб цієї групи.

Таблиця 2. Способи штабелювання прокату чорних металів

Примітки:

1. Труби різного діаметру дозволяється складувати в один штабель тільки із застосуванням опорних стійок або стінок, але не вище їх габаритної висоти.

2. Труби діаметром 1001 ... 1220 мм дозволяється укладати в штабель заввишки п'ять рядів, при цьому спосіб формування штабеля повинен бути таким, як для труб діаметром 1221 ... 1420 мм.

Труби слід розташовувати на рівній основі і надійно закріплювати. Існує кілька способів укладання, які залежать від виду труб. Труби бувають з фланцями на обох кінцях, з фланцем на одному кінці, з зовнішньої нарізкою на одному або на обох кінцях, без фланців і без нарізки. Труби, що мають по два фланця, укладають в шаховому порядку так, що всі фланці, що знаходяться в одному кінці, розташовуються в одній вертикальній площині. Для того щоб труби не розкочувалися (враховуючи, що діаметр труби значно менше діаметра фланця), між ними поміщають дерев'яні прокладки відповідного перерізу.

Труби з одним фланцем можна укладати методом, описаним вище, із застосуванням прокладок відповідної товщини на тих кінцях, де немає фланців. Інакше їх можна укладати, направляючи кінці з фланцями в різні боки. Такий метод укладання може бути виконаний у двох варіантах: фланці всіх труб нижнього ярусу направлені в один бік, а фланці всіх труб вищого ярусу - в протилежну; всі труби в кожному ярусі лежать впритул один до одного, а фланці поруч лежачих труб спрямовані в протилежні сторони . Штабеля труб повинні бути закріплені з великою надійністю.

Навантаження труб без фланців значно простіше: у нижньому ярусі їх укладають впритул один до одного, а в наступному - так, щоб кожна труба потрапляла у видолинок між двома сусідніми трубами нижчого ярусу. При подальшій укладанні штабеля цей порядок зберігається. Труби, що мають нарізку, укладають так само, як труби без фланців, але основне завдання в цьому випадку - запобігання різьблення. З цією метою на нарізні частини труб нагвинчують ковпаки, що мають внутрішнє різьблення, відповідну зовнішньої різьбленні самих труб. Такі ковпаки найчастіше виготовляють з поліетилену або іншого синтетичного матеріалу. Але нерідко труби постачають без захисту різьблення. У цьому випадку нарізні частини труб повинні бути обгорнуті захисним матеріалом.

Найважливішим властивістю чорних металів є схильність до корозії. На інтенсивність корозії впливають, з одного боку, властивості самих металів, з іншого - конденсація вологи в період зберігання і транспортування. Роз'їдання металу відбувається також під впливом кислот і газів, спільне розміщення з якими не допускається. Більшість металів, що пред'являються до перевезення, повинні мати лакофарбові покриття. Для запобігання від корозії металеві вироби змащують спеціальними консистентними мастильними матеріалами, мазутом, оліфою і т. п. При тривалому зберіганні рекомендується складувати вантаж під навісом ^10.

3.2 Дотримання умов зберігання вантажів

Умови зберігання вантажів на складах визначаються в основному необхідністю підтримки заданої температури і вологості навколишнього повітря. Температура, вологість і швидкість оновлення повітря створюють мікроклімат складу, який формується під впливом:

• географічної широти, кліматичних умов і рельєфу місцевості;

• форми і матеріалу конструктивних елементів складу;

• тепло-, газо-і вологонепроникності конструктивних елементів складу;

• інтенсивності сумарної (прямої і розсіяної) сонячної

• радіації;

• напрямку і швидкості вітру;

• наявності та інтенсивності атмосферних опадів;

• експлуатаційних особливостей роботи складу;

• наявності або відсутності вантажу на складі і властивостей самого вантажу.

Від дії коливань температури і вологості зовнішнього повітря вантаж захищений огорожею складу, проте необхідно враховувати наявність тільки природної вентиляції, відкриття дверей при ПРР протягом тривалого часу, значну теплопровідність деяких конструкційних матеріалів огорож та наявність нещільності в огорожах.

Тепло-і масообмін між вантажем і повітрям у приміщенні складу має свої особливості. Навіть у завантаженому складі 40 ... 50% внутрішнього об'єму займає повітря, який з різною інтенсивністю взаємодіє із зовнішнім повітрям.

Для універсальних складів типовий природний або природно-примусовий повітрообмін, який здійснюється шляхом переміщення повітря унаслідок різниці значень його питомої ваги в холодному і теплому стані (так званий тепловий напір) і внаслідок вітрового напору зовнішнього повітря на огорожі складу.

Наявність вантажів на складах, режим роботи складу, пов'язаний з необхідністю періодичного відкривання і закривання дверей, призводять до різних значенням щільності і тиску повітря всередині і зовні складу. Коли температура повітря всередині складу вище, ніж зовні, зовнішнє повітря надходить у склад через двері, нещільності і щілини знизу і виходить через верхні отвори.

Перешкода, розташоване перпендикулярно шляху горизонтально рухомого повітря (вітру), відчуває тиск р на одиницю обдувається поверхні; очевидно, що р <Е _к.

Тиск, що діє на поверхню складу, залежить від аеродинамічної форми складу. Обтікаючи поверхню складу, вітер у різних місцях на стінах складу створює зони розрідження повітря, в яких діє негативний тиск. У реальних умовах фактичний тиск вітру на поверхню стін складу залежить від аеродинамічного коефіцієнта опору До _я і форми складу.

Розподіл зон підвищеного тиску і розрідження на стінах і даху складу залежить від багатьох чинників і має наступні закономірності:

• на вітряної сторони складу утворюється зона підвищеного тиску, на підвітряного - зона розрідження;

• на бічних стінках, розташованих паралельно напрямку вітру, і на даху складу утворюються зони розрідження;

• при вітрі, направленому під кутом 45 ° до поздовжньої або поперечної осі складу, обидві навітряні стіни мають позитивний тиск.

Якщо склад закритий, повітрообмін між складом і зовнішнім повітрям здійснюється через нещільність стін, дверей і вікон, тому слід враховувати спільну дію теплового та вітрового напорів.

При сталому режимі природно-примусової вентиляції кількість вступника (припливного) і що минає (витяжного) повітря через всі отвори і канали рівні.

Необхідна кількість вентиляційного повітря визначається в залежності від об'єму приміщення і кратності повітрообміну. Під кратністю повітрообміну розуміється кількість обмінів повітря в приміщенні за годину.

Вантаж до перевезення повинен бути підготовлений таким чином, щоб були забезпечені збереження і безпеку його перевезення, раціональне використання рухомого складу, прискорення виконання вантажних операцій. У комплекс заходів, пов'язаних з підготовкою вантажів до перевезення, входять наступні: приведення продукції в якісний стан, належна упаковка з укрупненням вантажних місць в транспортні пакети, маркування вантажів, зважування вантажів вантажовідправником, огляд вантажів відповідними контрольними та наглядовими органами (хлібній або карантинною інспекцією, ветеринарно-санітарним наглядом).

Вимоги до продукції, що відвантажується, а також до її упаковки і маркування встановлюються стандартами на дану продукцію. Ряд вимог на дану продукцію передбачений у Правилах та Технічних умовах.

Пред'являється до перевезення вантаж відправник повинен підготувати таким чином, щоб у процесі перевезення були забезпечені безпека руху поїздів, збереження вантажу та вагона. З цією метою відправник повинен:

• надійно закріпити вантаж всередині упаковки;

• рухливі частини вантажу застопорити або закріпити щодо нерухомих частин;

• перевірити міцність вузлів і деталей вантажу, призначених для постановки кріплення, з тим, щоб вони могли сприймати передаються на них зусилля від кріплення;

• при необхідності дообладнати вантаж пристосуваннями для його кріплення.

Умови зберігання вантажів на складах визначаються в основному необхідністю підтримки заданої температури і вологості навколишнього повітря. Температура, вологість і швидкість оновлення повітря створюють мікроклімат складу, який формується під впливом:

• географічної широти, кліматичних умов і рельєфу місцевості;

• форми і матеріалу конструктивних елементів складу;

• тепло-, газо-і вологонепроникності конструктивних елементів складу;

• інтенсивності сумарної (прямої і розсіяної) сонячної радіації;

• напрямку і швидкості вітру;

• наявності та інтенсивності атмосферних опадів;

• експлуатаційних особливостей роботи складу;

• наявності або відсутності вантажу на складі і властивостей самого вантажу.

Від дії коливань температури і вологості зовнішнього повітря вантаж захищений огорожею складу, проте необхідно враховувати наявність тільки природної вентиляції, відкриття дверей при ПРР протягом тривалого часу, значну теплопровідність деяких конструкційних матеріалів огорож та наявність нещільності в огорожах.

Тепло-і масообмін між вантажем і повітрям у приміщенні складу має свої особливості. Навіть у завантаженому складі 40 ... 50% внутрішнього об'єму займає повітря, який з різною інтенсивністю взаємодіє із зовнішнім повітрям.

Для універсальних складів типовий природний або природно-примусовий повітрообмін, який здійснюється шляхом переміщення повітря унаслідок різниці значень його питомої ваги в холодному і теплому стані (так званий тепловий напір) і внаслідок вітрового напору зовнішнього повітря на огорожі складу.

3.3 Вимоги до вантажно-розвантажувальних механізмів і техніці безпеки

На якісні характеристики окремих видів продукції істотний вплив роблять умови транспортування. Вимоги до транспортування вантажів визначаються нормативно-технічною документацією на продукцію.

Стандартами, як правило, визначається вид транспорту, яким слід перевозити продукцію, і вимоги до транспортної упаковці, що має істотне значення при перевезенні вантажів. Так, одні види вантажів мають бути захищені від механічної дії, інші - від сонячних променів, атмосферних опадів, для третіх важливою умовою збереження є забезпечення необхідного температурного режиму.

Укладання вантажів на транспортному засобі також є чинником, що визначає не тільки збереження вантажів як таких, а й їх якісних характеристик. Так, з дотриманням особливих умов повинна здійснюватися перевезення скла, фарфорових та керамічних виробів, радіоелектронної апаратури і т.д.

Сучасний рівень економіки, який характеризується розвитком процесів глобалізації, спеціалізації та інформатизації передбачає всебічне вдосконалення обслуговуючих процесів, в першу чергу це відноситься до транспортування вантажів.

У транспортній стратегії Російської Федерації до 2015 р. одним з найважливіших положень є зниження частки транспортної складової у вартості товарів до 10 ... 15%. Для досягнення цієї мети необхідно знизити втрати вантажів у процесі їх перевезення, зберігання і перевантаження; удосконалювати транспортні технології; розвивати сучасні процеси управління та моніторингу; модернізувати транспортну техніку.

Перспективні транспортні технології повинні враховувати логістичні принципи організації доставки товарів. За рахунок об'єднання в єдині ланцюжка доставки вантажовласників, перевізників і складських операторів з'являється можливість на стадії планування перевезення пов'язати характеристики вантажів і транспортних систем. У результаті транспортні системи будуть максимально пристосовані для доставки відповідних вантажів, і підготовка товарів до перевезення може бути оптимізована під вимоги транспортних систем ще на стадії проектування і виробництва.

Сучасні потокові технологічні й автоматизовані лінії, міжцеховий і внутрішньоцехової транспорт, вантажно-розвантажувальні операції на складах та перевалочних пунктах органічно пов'язані із застосуванням різноманітних типів підйомно - транспортних машин і механізмів, що забезпечують безперервність і ритмічність виробничих процесів. Тому застосування даного обладнання багато в чому визначає ефективність сучасного виробництва, а рівень механізації технічного виробництва - ступінь досконалості і продуктивність підприємства. При сучасній інтенсивності виробництва не можна забезпечити його стійкий ритм без узгодженої і безвідмовної роботи засобів транспортування сировини, напівфабрикатів та готової продукції на всіх стадіях обробки і складування.

Одним з різновидів підйомно - транспортних машин є крани мостового типу.

Конструкції спеціальних мостових кранів вельми різноманітні. Ці крани можуть бути поступально переміщаються по кранових рейках або обертаються навколо вертикальної осі. До обертовим кранів відносяться хордові, радіальні і поворотні.

Поступально переміщаються мостові крани мають однобалкові та двохблочний мости з нормальною довжиною прольоту або збільшеною до 40-60 м. Вантажопідйомність цих машин становить 400-500 т. і більше.

Поступально переміщаються мостові крани часто постачають гаками, скобами або спеціальними вантажозахоплювальними пристроями (магнітами, грейферами, механічними кліщами). Мостові крани забезпечені візками, призначеними для підйому і переміщення вантажу вздовж прольоту. Візки можуть переміщатися по рейках, закріплені на верхніх або нижніх поясах мостів. Візки, що пересуваються по нижніх поясах мостів, можуть переміщатися по перехідних містках з одного прольоту цеху в поряд розташований. Перехідні містки з рейками для візків розташовані під підкрановими балками і мають тролеї для живлення електродвигунів.

Візки, що переміщаються по верхніх і нижніх поясах балок мостів, можуть бути забезпечені поворотними стрілами, опорно-поворотними пристроями і поворотними частинами, що обертаються навколо вертикальних осей. На поворотних осях розташовані стріли, забезпечені вантажозахоплювальними пристроями.

Механізми мостового крана забезпечують три руху: підйом вантажу, пересування візка і пересування моста. Механізм підйому представляє собою лебідку, пов'язану зі здвоєним поліспастом; при вантажопідйомності більше 10 т. крани оснащують двома самостійними механізмами підйому - головним і допоміжним, мають вантажопідйомність, яка дорівнює приблизно 0.25 основний, і використовуваним для підйому малих вантажів з великою швидкістю. Механізм підйому грейферного крана виконують у вигляді двох однакових підйомних незалежних механізмів, електродвигуни яких управляються двома контролерами, що мають загальну рукоять управління. Механізм пересування візка має два неодружених і два приводних колеса, що обертаються електродвигуном через редуктор.

4. Техніко-економічне обгрунтування типу складу і обладнання, визначення економічних показників

Дана частина курсової роботи включає техніко-економічне обгрунтування типу складу і обладнання, визначення економічних показників роботи складу.

Основні техніко-економічні та експлуатаційні показники дані в таблиці 1.

Таблиця 1. Дані для розрахунку

Вантаж надходить залізничним транспортом, а відправляється зі складу автомобільним. Коефіцієнт місячної нерівномірності надходження вантажів на склад приймається 1,1, а максимальний термін зберігання вантажу на складі - 15 діб.

4.1 Визначення площі складу та його габаритних розмірів

Вихідними даними для визначення основних параметрів складу: ємності, довжини, ширини, висоти, розмірів приймального-відпускних майданчиків і вантажних фронтів є вантажообіг складу, технологія та режим його роботи, термін зберігання вантажу на складі, коефіцієнт нерівномірності надходження вантажу на складі.

Основні розміри складу залежать від його ємності, тобто від тієї кількості вантажу, який має одночасно зберігатися на складі з урахуванням додаткової площі, що використовується для виробництва операцій по сортуванню вантажів, компонуванні вантажів, пакетування, зважуванні, маркування.

Загальна площа складу F _заг визначається за формулою:

F _заг = F _гр + F _пр + F _доп + F _сл,

де F _гр - площа, зайнята вантажем; F _пр - площа, зайнята приймальними і відпускними майданчиками; F _доп - площа, зайнята під допоміжні операції, включаючи проходи і проїзди; Р _сл - площа, зайнята службовими приміщеннями.

Площа, зайнята вантажем, може бути визначена кількома способами залежно від закладеного матеріалу і обраного способу його складування.

Середньодобове надходження вантажу:

Q _скл - вантажообіг складу, т; Т - число днів роботи складу протягом року, діб. Т = 300 днів.

Максимальний запас вантажу на складі (ємність складу):

т,

t _xp - термін зберігання даного вантажу на складі, діб.; до _нер - коефіцієнт нерівномірності надходження вантажу на склад.

Кількість блоків, необхідних для зберігання тарно-штучного вантажу на складі:

од.

де Р _під - вага вантажу на I піддоні, т. Р _під = 250 кг.

У залежності від того, якої довжини труби, вони можуть ставитися як до тарно-штучних вантажів, так і до навалочних вантажів.

Виконаємо розрахунки для труб як тарно-штучного вантажу і навалочних.

Труби є тарно-штучним вантажем, тому кількість піддонів одно:

Зберігання тарно-штучних вантажів звичайно здійснюється у стелажах різних типів. Кожен піддон з вантажем вимагає однієї комірки в стелажі, n _яч буде дорівнює кількості піддонів, необхідних для зберігання вантажу N _під.

n _яч = 22.

Ємність стелажа:

Е _ст = Е _яч * п _яч, т.

Е _яч - ємність одного осередку стелажа, яка визначається кількістю вантажу на одному піддоні, тобто

Р _під = Е _яч

Е _ст = 250 * 22 = 5500 т.

Кількість стелажів, необхідних для розміщення вантажу на складі:

од.

Вантажна площа, зайнята під стелажами:

кв. м.

F _ст - площа, зайнята одним стелажем (f _ст = l * b). L = 60 м, b = 5 м.

Якщо труби є навалочних вантажів, то вони зберігаються в штабелях, площа 1 штабеля вантажу залежить від його довжини і ширини:

f _шт = l * b, кв. м.

l = 60 м, b = 1,6 м.

f _шт вугілля = 60 * 1,6 = 96 м ^2.

Ємність 1 Штабелі навалочних вантажів:

Е _шт = f _шт * Н * γ, т,

де Н - висота штабеля навалочних вантажів (дорівнює 2,4 м), м; γ - об'ємна вага навалочні вантажі, т / куб.м. (3 т / м. куб.)

Е _шт = 96 * 2,4 * 3 = 691,2 т.

Кількість штабелів навалочні вантажі:

од.

Вантажна площа, зайнята навалочних вантажів:

F _гр = n _шт * f _шт, кв.м.

F _гр = 6 * 15 = 90 кв.м.

Площа, зайнята приймальними і відпускними майданчиками:

кв. м.

t _xp - термін зберігання вантажу на приймального-відпускної майданчику; в розрахунках можна прийняти t _xp = 2 діб.; δ-навантаження на 1 м ² майданчики; в розрахунках можна прийняти = 0,5, тобто близько половини основного навантаження тарно-штучного вантажу, т / м ^2.

Площа, зайнята під допоміжні операції, включає в себе площу, зайняту проходами і проїздами. Розмір цієї площі визначається в залежності від габариту збережених на складі вантажів, типу підйомно-транспортних механізмів. Для того, щоб врахувати зустрічний рух механізмів, їх вільний поворот, необхідно прийняти ширину проїзду рівної

А = 2В + ЗС, м;

де В - ширина транспортного засобу, м.

С - ширина зазорів між транспортними засобами, а також між ними та штабелями вантажу. Зазвичай С = 15-20 см. При розрахунку допоміжної майданчики також необхідно врахувати, що відстань від стін складу до штабеля вантажу становить 1,0-2,0 м.

А = 2 * 3 + 3 * 0,2 = 6,6 м.

Площа, зайняту під допоміжні операції, приймемо рівної 50 м ^2.

Площа, зайнята службовими приміщеннями включає в себе конторські та необхідні побутові приміщення, в роботі приймемо рівною 20 м ^2.

Так як ми розглядали один вид вантажу труби, як навалювальний вантаж, так і як тарно-штутчний, то корисна площа вибирається мінімальна.

F _заг = 90 + 2933,3 + 50 + 20 = 3093,3 м ²

Отримавши загальну площу складу, визначають його довжину, ширину і висоту. При цьому врахувати, що ширина складів є величиною фіксованою: 6, 9, 12, 18, ​​24, 30 м.

У роботі ширина складу дорівнює 30 м.

Висоту складів вибирають в залежності від технічної характеристики застосовуваних механізмів: для прольотів до 12 м (без мостових кранів) рівною від 4, 8 м до 6 м, для прольотів понад 12 м - від 4,8 м до 12 м. У будинках з мостовими кранами і кранами-штабелерами висота визначається розрахунковим шляхом.

Висоту складу виберемо рівною 5 м.

Прийнято вважати, що найкращим співвідношенням ширини складу до його довжини вважається 1:2,5 і 1:4. При цьому довжина складу не повинна бути менше довжини навантажувально-розвантажувального фронту.

Довжина складу дорівнює 103,11 м.

Довжина вантажно-розвантажувального фронту визначається в залежності від середньодобового надходження вантажу на склад і вибраних типів транспортних засобів:

м

де 1 - довжина вагона (автомобіля), м; l ₁ - розрив між транспортними засобами, n - число транспортних засобів, що одночасно подаються до складу.

од.

де N _тр - число транспортних засобів, що подаються до складу в добу.

од.

де k _нер - коефіцієнт нерівномірності надходження вантажу на склад, G _тр - вантажопідйомність одного транспортного засобу, т.;

m - число подач на добу.

У результаті проведених розрахунків, а також на підставі обраного складського обладнання, типів перевантажувальних машин і транспортних засобів потрібно зробити планування складу. Під плануванням складу розуміється розміщення отриманих за розрахунком стелажів, штабелів та інших пристосувань для зберігання матеріалів у плані складу з урахуванням необхідних проїздів і проходів з обов'язковим зазначенням основних розмірів. Крім того, на цьому ж аркуші дається у відповідному масштабі загальний вид складу і застосовуються засоби механізації. При плануванні складу необхідно враховувати техніко-експлуатаційні вимоги, які пред'являються до розміщення, зберігання і перевантаження вантажів на складі. ¹¹

Планування складу наведена в додатку 1.

4.2 Розрахунок експлуатаційної продуктивності та необхідної кількості механізмів

Експлуатаційної продуктивністю машин або механізованої установки називається кількість вантажу, що може бути перероблено машиною або установкою за одну годину безперервної роботи.

Експлуатаційна продуктивність машин не є постійною. Величина її залежить від конкретних умов роботи (рід вантажу, об'ємна вага або габаритні розміри одного місця, площа складу і т.д.) і може систематично зростати за рахунок прогресивної технології роботи.

Для машин періодичної дії експлуатаційна продуктивність розраховується за формулою:

Т _ц - тривалість робочого циклу машини, сек; G _гр - вага вантажу переробляється за один цикл, т.

При визначенні і G _гр слід пам'ятати, що вантажопідйомність механізму:

Циклом роботи вантажно-розвантажувальних машин називається закінчений технологічний процес під час виконання вантажних операцій з одиницею вантажу. Тривалість робочого циклу визначається за наступною формулою:

Для козлових і мостових кранів

Для поворотних стрілових кранів

t _з-час на застропку вантажу, сек, t _о - час на отстропку вантажу, сек, t _пов - час повороту крана, сек. Н - середня висота підйому вантажу, м. l _до - середня відстань пересування крана, м. l _m - середня відстань пересування тельфера, м. V _n - швидкість підйому та опускання вантажу, м / сек.; V _k - швидкість пересування крана, м / сек.; η - коефіцієнт, що враховує суміщення операцій.

При цьому необхідно пам'ятати, що тривалість окремих операцій береться з характеристики механізму, а інші операції розраховуються, виходячи з швидкості механізму V та шляхи його переміщення 1, тобто .

t _l - нахил рами вперед, заведенням вал під вантаж, підйом і нахил рами назад (10-15 сек); t ₂ - час на розворот навантажувача (10 сек.); t ₃ - час на пересування з вантажем; t ₄ - на установку рами н кортикальної положення (2-3 сек.; t ₅ - час на підйом вантажу; t ₆ - час на укладання вантажу (5-8 сек.); t ₇ - час на нахил рами назад (2-3 сек.) ; t ₈ - час на відпускання порожньої каретки; t ₉ - час на поворот без вантажу (5 сек.); t ₁₀ - час на холостий хід; t ₁₁ - додатковий час на перемикання важелів, спрацьовування циліндрів (6-8 сек.) ; η-коефіцієнт суміщення операцій (0,85).

На розробляється складі для переміщення труб застосовується поворотний стрілові кран, тому тривалість циклу розрахуємо за останньою формулою:

т / с.

Для машин безперервної дії продуктивність розраховується наступним чином.

При переробці вантажів окремими порціями за допомогою конвеєра (для піску):

т / ч.

G _rp - вага однієї порції вантажу, l - відстань між порціями вантажу, V - швидкість руху стрічки конвеєра, м / сек.

Продуктивність механізмів за зміну:

т / см.

Р _см - експлуатаційна продуктивність механізму, т / год; t _зм - тривалість зміни в годинах; - Загальний час, витрачений на відпочинок, підготовчо-заключні операції, пересмену, ч.

Продуктивність механізмів за добу:

Продуктивність вагового обладнання:

т / ч.

G _b - вантажопідйомність ваг за паспортом, т.; до _вр, до _гр - коефіцієнт використання відповідно по часу, по вантажопідйомності; t - час на 1 Виска.

Необхідна кількість механізмів

од.

де t - число годин роботи механізму в добу з урахуванням усіх перерв.

Необхідна кількість піддонів:

N _xp - число піддонів, необхідне для безпосереднього зберігання вантажу на складі; Р _під - вага вантажу на піддоні, т; t _xp - термін зберігання вантажу на складі, діб; t _{обладна} - час обороту піддонів, діб.; N _рем - кількість піддонів , необхідне на ремонт.

Розрахункове дробове число складського обладнання округлюють до цілого у бік збільшення. ¹²

4.3 Розрахунок показників використання складських площ, складського обладнання

Показники використання складської площі та обсягу складу характеризують ефективність використання складських приміщень. Коефіцієнт використання складської площі визначається з відношення

Причому До _пл, завжди менше одиниці в залежності від роду вантажу, типу складського приміщення, його планування та способі механізації вантажно-розвантажувальних робіт і внутрискладских робіт становить 0,2-0,7. Коефіцієнт використання складської площі по укрупненої номенклатурі вантажів характеризується такими даними; метал 0,36-0,40; лиття і кування 0,45-0,6; олії і хімікати 0,3-0,4; будматеріали 0,45-0, 6; папір 0,4-0,6; інструмент 0,3-0,35; електрообладнання 0,3-0,4, обладнання та запчастини 0,35-0,6 і можуть служити для перевірки правильності розрахунку.

У роботі потрібно перевірити, наскільки раціонально розташований вантаж на складі. Для цього використовуються показник середньої фактичної навантаження, що припадає на 1 кв. м. загальної площі складу, або показник вантажонапруженості:

т / куб. м.

Е _скл - ємність складу, т, або максимальний запас вантажу на складі.

Якщо g _факт = g _план, то складська площа використовується відповідно до планової навантаженням на 1 кв.м. В іншому випадку необхідні додаткові заходи для поліпшення використання площі складу.

Так як даних по планованому навантаженні немає, будемо вважати, що складська площа використовується відповідно до планової навантаженням.

Використання обсягу складського приміщення характеризується коефіцієнтом K _v, тобто ставленням корисного обсягу, зайнятого матеріалом V _{підлогу} до загального обсягу складу V _заг.:

h _гр - висота укладання вантажу, м; Н - висота складського приміщення, м.

Використання підйомно-транспортних механізмів характеризується двома коефіцієнтами: коефіцієнтом використання за вантажопідйомністю К _гр і коефіцієнтом використання за часом До _вр

G _гр - вага вантажу, що піднімається механізмом, т; G _м - вантажопідйомність механізму за паспортом, т; t _факт - період фактичної роботи за зміну, год; t _см - планова тривалість робочої зміни, год

¹³

4.4 Розрахунок показників продуктивності, рівня і ступеня механізації праці

Показник продуктивності праці є одним найважливіших показників при оцінці загальних результатів діяльності складського господарства. Цей показник відображає стан механізації і автоматизації складських і вантажно-розвантажувальних робіт і розраховується як відношення річного вантажообігу складу до числа робочих або числу працівників складу:

т / раб.

Число працівників складу дорівнює 120 чол.

Рівень механізації вантажно-розвантажувальних робіт - це відношення обсягу робіт, виконаних за допомогою механізмів до загального обсягу виконаних робіт у тоннах:

Ступінь механізації праці показує відношення трудовитрат на механізованих роботах до загальних трудовитратам в чол / год.

Необхідна кількість комплексних бригад вантажників:

Кількість витрачених людино-годин на переробку добового вантажообігу за варіантами робіт:

Нормативи вироблення і часу (відповідно Н _вир і t _вр) визначаються за довідником. ¹⁴

4.5 Визначення економічних показників роботи складу

Собівартість переробки вантажу:

руб. / Т.

Щорічні експлуатаційні витрати складу визначаються як сума витрат за всіма статтями експлуатації:

Е = Е ₁ + Е ₂ + Е _З + Е ₄ + Е ₅ + Е _6, руб.

Окремі статті витрат визначаються наступним чином.

Е ₁ - витрати на заробітну плату з нарахуваннями по робочих і персоналу, що обслуговують вантажні машини і склад, руб.

, Руб.

- Витрати по заробітній платі робітників і механізаторів, руб.

руб.

b - коефіцієнт, що враховує доплати та нарахування до основної відрядної заробітної плати. У середньому в розрахунках приймають 0,43 - 0,57.

δ - районний коефіцієнт, який приймається для умов м. Новосибірська = 1,25.

чел-см.

- Кількість людино-змін, що витрачається вантажниками та механізаторами па переробку річного вантажообігу складу по i-му варіанту складських робіт; G _i - кількість вантажу, що перевантажується протягом року за окремими варіантами роботи, т;

Н _вир - змінна норма виробітку одного робітника бригади при перевантаженні вантажу по i-му варіанту робіт; а _см - змінна тарифна ставка одного робочого бригади, яка приймається в середньому для проектних розрахунків 100 руб. / см.

- Витрати по заробітній платі працівників складу, які працюють за посадовими окладами місячним:

руб.

п _о - число працівників даної категорії; а _м - місячний оклад одного працівника, крб.

Е ₁ = 520833,33 + 1012500 = 1533333,33 руб.

Е ₂ - витрати на амортизацію і поточний ремонт по перевантажувального обладнання, руб.

Ці витрати встановлюються по відсотку щорічних відрахувань за первісною вартістю перевантажувальних машин.

руб.

де Ц _i - вартість i-ої перевантажувальної машини, руб.; a _i, b _i - відсотки щорічних відрахувань на амортизацію та поточний ремонт i-ої перевантажувальної машини.

руб.

Е ₃ - витрати на амортизацію і поточний ремонт по складах і загальнобудівельних об'єктів, на покриття території, стелажне обладнання пакетувальних засобам, піддонів, контейнерів і т.д.

Е ₃ = 0,01 К _з * (а _з + b _с) + 0,01 К * (а _nc + b _nc) + 0,01 K _обор * (а _обор + b _обор), грн.,

де К _з - загальний розмір капіталовкладень у криті склади, на спорудження навісів, покриття території, підкранові шляхи, а _з, b _з - відповідно відсоток щорічних відрахувань на амортизацію та поточний ремонт складських та інших споруд;

Де Ц _з-ціна будівництва 1 кв.м складу, руб.; Ц _{тер-ціна} покриття 1 кв.м території складу, руб.; Ц _пп - ціна 1 пог. м підкранових шляхів, руб.; L _п.п. - довжина підкранових шляхів, м; До _пс - загальні капіталовкладення у пакетувальні засоби, контейнери, руб.; а _nc, b _nc відсоток щорічних відрахувань на амортизацію та поточний ремонт пакетувальних засобів, контейнерів .

руб.

Ц _пс, Ц _конт - вартість 1 комплекту пакетувальних засобів і 1 контейнера; До _{обладна} - загальні капіталовкладення в піддони, стелажне та інше обладнання для складування вантажів, руб.;

а _обор, в _{обладна} - відсоток щорічних відрахувань па амортизацію і ремонт складського обладнання

руб.

де Ц _під, Ц _ст - вартість 1 піддону і 1 стелажа.

Е ₃ = 0,01 * 37500 * (0,2 + 0,1) + 0,01 * 1750000 * (0,2 + 0,1) + 0,01 * 450000 * (0,2 + 0,1) = 112,5 + 5250 + 1350 = 6712,5 руб.

Е ₄ - витрати на електроенергію, паливо, мастило і обтиральні матеріали, руб. Вони визначаються за кількістю годин роботи машини чи механізму, нормам витрати і вартості 1 кг палива або 1 квт-ч електроенергії. Для машин з двигунами внутрішнього згоряння витрати на паливо визначають за формулою:

руб.

t _раб - фактичне число годин роботи машини за рік; Р _ф - фактичні витрати палива за 1 год роботи машини, кг / год; З _т - вартість 1 кг палива, руб.

Для машин з електричним двигуном, що працює від загальної мережі, витрати на електроенергію визначають за формулою:

руб.

де М _дв - потужність двигуна, квт; З _ел - вартість 1 квт-ч електроенергії, руб., до _м - коефіцієнт використання двигуна за потужністю в розрахунках можна прийняти = 0,8.

Витрати на освітлення складу:

руб.

F _{скл-площа} складу, що підлягає висвітленню, кв.м; в _о = 1,5 - питома норма витрати електроенергії, Вт / м _2; t _{pa 6} - фактичне число годин освітлення складу за рік, ч.; до _п = 1, 02 - коефіцієнт втрат.

Витрати на змащення й обтиральні матеріали приймаються у розмірі 20%. Таким чином, Е ₄ визначається за формулою:

руб.

Е ₅ - витрати на оренду автотранспорту, перевантажувальних машин та інших транспортних засобів визначаються з урахуванням кількості машино-змін на рік і вартості 1 машино-зміни:

руб.

де n _мс - кількість машино-змін на добу, протягом яких працює орендований транспорт; t _{pa 6} - кількість днів у році, а протягом яких орендується транспорт; З _мс - вартість 1 машино-зміни, руб.

На даному складі немає орендованого обладнання, тому Е ₅ = 0.

Е ₆ - витрати на утримання розпорядницько і обслуговуючого персоналу і загальновиробничі витрати, прийняті в проектних розрахунках в розмірі 29% витрат на заробітну плату основних виробничих робітників

Е ₆ = 0,29 Е _1, руб.

Е ₆ = 0,29 * 1533333,33 = 444666,67 руб.

Визначивши експлуатаційні витрати за розглянутими статтями, встановлюють загальні витрати і розраховують собівартість переробки 1 т вантажу.

Е = 15333333,33 + 120000 + 6712,5 + 1182900,9 + 0 +444666,67 = 3287613,4 руб. ¹⁵

Собівартість переробки вантажу тоді дорівнює:

руб. / т.

4.6 Капіталовкладення, приведені витрати, термін окупності

Загальні капіталовкладення визначаються на основі вище проведених розрахунків:

руб.

Наведені витрати:

руб.

де Е - нормативний коефіцієнт ефективності капіталовкладень.

Е = 0,15.

Питомі капіталовкладення:

руб. / т.

Питомі приведені витрати:

руб. / т.

Термін окупності капіталовкладень:

років.

Проект принесе прибуток тільки після восьми з половиною років його реалізації. ¹⁶

5. Економічний аналіз отриманих результатів

У ході проведеної роботи були розраховані економічні показники, згідно з якими можна підвести деякий подітог курсовій роботі.

У роботі розглядався склад, що містить в собі труби.

Площа складу виявилася рівною 3093,3 м ^2. При цьому довжина склала 103,11 м, ширина 30 м, висота - 5 м.

Це досить таки великий склад, незважаючи на невелику габаритність вантажу, велику площу займають вантажно-розвантажувальні механізми та автомобілі. Тому загальна площа велика.

У роботі були розраховані також показники використання складських площ. Самим примітним з цих показників є К _пл, що характеризує коефіцієнт використання складської площі. Він виявився надзвичайно малий. Можливо, це пов'язано з довжиною і шириною вантажів.

Інші показники знаходяться в межах норм і не удостоюють уваги.

Велику роль відіграють економічні показники.

Перший економічний показник був продуктивність праці і за розрахунками можна сказати, що продуктивність праці висока.

Другим важливим показником можна вважати собівартість переробки вантажу - вона велика, а в поєднанні з капіталовкладеннями може виникнути ситуація, яка призведе фірму до плачевного стану і дуже довгого процесу окупності.

І, нарешті, самий цікавий показник - строк окупності, який є в даному випадку рішенням з організації складу або його ліквідації. Термін окупності дорівнює 8,5 років, і якщо начальник складу погодиться чекати стільки часу, то приміщення буде діяти.

Висновок

Сучасний рівень економіки, який характеризується розвитком процесів глобалізації, спеціалізації та інформатизації передбачає всебічне вдосконалення обслуговуючих процесів, в першу чергу це відноситься до транспортування вантажів.

У транспортній стратегії Російської Федерації до 2015 р. одним з найважливіших положень є зниження частки транспортної складової у вартості товарів до 10 ... 15%. Для досягнення цієї мети необхідно знизити втрати вантажів у процесі їх перевезення, зберігання і перевантаження; удосконалювати транспортні технології; розвивати сучасні процеси управління та моніторингу; модернізувати транспортну техніку. Основні підходи до вирішення цих задач базуються на положеннях:

• вдосконалення підготовки товару до перевезення, правильний підбір тари, формування вантажних місць і вантажних партій;

• вибір технологій доставки, включаючи тип транспортного засобу, перевезення та виконання вантажно-розвантажувальних робіт, з максимальним урахуванням транспортних характеристик вантажу;

• суворе дотримання правил безпеки, умов перевезення та виконання перевантажувальних робіт відповідно до особливостей вантажу;

• використання сучасних засобів маркування вантажу, сприяють автоматизації процесів моніторингу та управління доставкою вантажів.

Перспективні транспортні технології повинні враховувати логістичні принципи організації доставки товарів. За рахунок об'єднання в єдині ланцюжка доставки вантажовласників, перевізників і складських операторів з'являється можливість на стадії планування перевезення пов'язати характеристики вантажів і транспортних систем. У результаті транспортні системи будуть максимально пристосовані для доставки відповідних вантажів, і підготовка товарів до перевезення може бути оптимізована під вимоги транспортних систем ще на стадії проектування і виробництва.

Список літератури

1. ГОСТ 17070-87 "Вугілля. Терміни та визначення"

2. Волгін В.В. Склад. - М.: Дашков і К, 2000.

3. Ворончіхін Г.І., Оглоблін Л.А. Підйомно-транспортні машини і установки. М.: Транспорт 1987

4. Гаджинский А.М. Логістика: підручник для вищих і середніх спеціальних навчальних закладів. - 6-е вид., Перераб. і доп. - М.: Видавничо-торгова корпорація «Дашков і К ˚», 2003.

5. Дородтков В.К, Малашенко Н.П. Складське господарство. - М.: НГАЕіУ, 2001

6. Жуков Е. І., Письменний М. М. Технологія морських перевезень: Учеб. для вузів мор. трансп. - 3-е изд., Перераб. і доп. - М.: Транспорт, 1991.

7. Зерцале А.І. Крани-штабелери. М.: Машинобудування 1985

8. Кравченко О.О., Нудьга В.М. Грузоведение. - Краснодар: Краснодарський ЦНТІ, 2003.

9. Курганов В. М. Логістика. Транспорт і склад у ланцюзі постачань товарів: Навчально-практичний посібник. - М.: Книжковий світ, 2004.

10. Неруш Ю.М., Лозовій Ю.Д., Шабанов В.М. Вантажні перевезення та тарифи. М.: Транспорт, 1988

11. Олещенко О.М., Горєв А.Е. Основи Грузоведение: Навчальний посібник. - М.: Академія, 2005.

12. Савін В. А. Склади: Справ. посібник. - М.: Дело и Сервис, 2001.

13. Довідник газовика. М.: Транспорт 1998

14. http://www.msuie.ru/l4.php

Додаток

Схема планування складу з трубами

1 - штабеля труб,

2 - стрілочний кран,

3 - штабеля труб,

4 - стрілочний кран.