Зміст
Введення
1. Початок шляху
2. Створення ОКБ
3. Військові літаки
4. Післявоєнний період і реактивні двигуни
5. Спортивні пристрасті авіаконструктора
6. Внесок у розвиток цивільної авіації
Висновок
Список літератури
Введення
Дев'ятий прийом слухачів у Військово-повітряну академію ім. Н.Є. Жуковського, який проходив у 1927 р., відзначався великою строкатістю. Серед новоприйнятих були політпрацівники з ромбами в петлицях, льотчики і авіаційні техніки, що носили в петлицях квадрати, були і загальновійськові командири. Деякі слухачі пройшли громадянську війну, а інші ледве встигли придбати командирський стаж, необхідний для вступу в академію. Очевидно, наймолодшим, без квадратів в петлицях, був Яковлєв. Маючи середню освіту, він пройшов невелику службу в льотній ескадрильї академії і, відчуваючи нестримну тягу до створення літальних апаратів, вирішив отримати авіаційне інженерне освіту.
Надалі, радянський авіаконструктор, академік АН СРСР (1976, член-кореспондент 1943), генерал-полковник авіації (1946), двічі Герой Соц. Праці (1940, 1957) Олександр Сергійович Яковлєв - один із зачинателів радянського авіамоделізму, планеризму і спортивної авіації.
У даній роботі ми простежимо, як складав шлях видатного російського авіаконструктора.
1. Початок шляху
Олександр Сергійович Яковлєв народився 1 квітня 1906 р. в Москві. Батько Сергій Васильович (1879-1939), бухгалтер за фахом, служив начальником транспортного відділу в нафтовій фірмі «Товариство братів Нобель» (після націоналізації у 1918 р. - московська контора Нефтесіндіката). Мати Ніна Володимирівна (1880-1970) була домогосподаркою. Батьки Олександра Сергійовича мали звання «потомствені почесні громадяни», дававшееся за імператорським указом представникам станів міщанства і духовенства.
У сім'ї Яковльових було троє дітей: сини Олександр і Володимир (1909 р.н.) і дочка Олена (1907 р.н.). Коли народився Олександр, сім'я жила на 3-й Міщанській вулиці (нині вулиця Щепкіна), а потім переїхала на 2-у Міщанську (нині вулиця Гіляровського) в будинок № 1 / 3, кв. 14.
У 1914 р. Олександр, склавши вступні іспити з російської мови, арифметики і закону Божому, вступив до підготовчого класу приватної чоловічої гімназії Н.П. Страхова на Садовій-Спаській вулиці, будинок 6. Гімназія була однією з кращих в Москві, з прекрасними викладачами і відмінно обладнаними кабінетами. Після Жовтневої революції вона була об'єднана з жіночою школою, стала державною і отримала назву «Єдина трудова школа 2-го ступеня № 50» Сокольнического району Москви.
Олександр навчався з великою охотою, його улюбленими предметами були історія, географія та література. Із цих предметів він мав відмінні оцінки, а з математики, фізики і хімії, що більш відповідали його майбутньої спеціальності, одержував в основному четвірки. Дуже любив малювання, настільки важливе для конструктора. Заохочуваний вчителями і матір'ю, досяг у малюванні великих успіхів.
З самого початку навчання Олександр брав активну участь у житті школи: був старостою класу, потім головою староста - ради старост всієї школи, головою учкомів - учнівського комітету. У свій час був редактором учнівського літературно-історичного журналу і членом драмгуртка. Багато читав. Улюбленими були твори Даніеля Дефо, Джека Лондона, Редьярда Кіплінга, Марка Твена, Майна Ріда, Жюля Верна, Герберта Уеллса. У коло його читання входили книжки з історії Росії, з мистецтва і, звичайно, по техніці.
До техніки майбутній конструктор виявляв найгарячіший інтерес і навіть намагався побудувати вічний двигун; займався в радіогуртку і зібрав радіоприймач - один з небагатьох в Москві в той час. Рано освоїв столярне ремесло; з захопленням робив моделі паровозів, вагонів, залізничних мостів і станцій і під впливом дядька-шляховика мріяв стати залізничним інженером.
У 1921 р. за схемою і описом з книги побудував літаючу модель планера з розмахом крила два метри і успішно випробував її в шкільному залі. З цього моменту народилася пристрасть А.С. Яковлєва до авіації. У школі знайшлися й інші ентузіасти, і в 1922 р. Олександр організував авіамодельний гурток, який будував одну модель за іншою.
Школа добре допомагала учням розвивати природні схильності і таланти. Драмкружковци Микола Чаплигін та Анатолій Кторов стали згодом відомими акторами, а багато учасників технічних гуртків - інженерами, вченими. У їх числі Георгій Протасов, багато років пропрацював в ОКБ А.С. Яковлєва начальником науково-дослідницького комплексу.
Родині з п'яти чоловік з одним годувальником важко було зводити кінці з кінцями в голодні післяреволюційні роки. Олександр змушений був, не кидаючи школи, в 1919-1922 рр.. працювати в Главтопе - організації, розподіляє всі види палива. Там він був кур'єром, потім учнем в архіві, секретарем начальника відділу. За рік до закінчення школи роботу довелося залишити, щоб не ризикувати атестатом зрілості.
У 1923 р. закінчено школа. Сімнадцятирічний Олександр Яковлєв отримав різноманітні й великі знання, хорошу трудову підготовку, навички лідера, багато навчився робити своїми руками. Він був талановитим і працьовитим юнаків, цілеспрямованим і допитливим, наполегливо шукав свій шлях в авіацію.
У серпні 1923 р. А. Яковлєв організував першу в Москві шкільну осередок Товариства друзів повітряного флоту - ОДВФ. Ентузіасти авіації, а їх у школі № 50 набралося близько 60 осіб, будували моделі, а потім приступили до виготовлення планера. До того часу організатор гуртка закінчив школу, побудував за проектом і під керівництвом Н.Д. Анощенко планер «Макака» і восени 1923 р. допомагав випробовувати його на Перших всесоюзних планерних випробуваннях в Коктебелі. Там і прийшло остаточне рішення присвятити своє життя авіації. Виникла думка спробувати самому сконструювати справжній планер. Сміливе рішення для вчорашнього школяра, хоча і знайомого з різними схемами літальних апаратів! Довелося освоювати теорію проектування, розрахунок на міцність - по книгах, за конспектами слухача Академії Повітряного Флоту (АВФ) С.В. Ільюшина, який охоче допомагав радою, роз'яснював незрозуміле.
І ось на початку 1924 р. проект планера готовий. (Початковий ескіз А. С. Яковлєва зберігся у М. К. Тихонравова і зараз експонується в музеї М. Є. Жуковського.) Розрахунки і креслення розглянуті і затверджені до споруди в техбюро планерного гуртка АВФ. Тепер можна приступити і до виготовлення. Щоб роздобути кошти на купівлю необхідних інструментів і матеріалів, школярі організували платний учнівський вечір ОДВФ. Кілька школярів зробили доповідь на загальну тему «Від таємничості і обоготворения природи до її поневолення». У планерний гурток, створений осередком ОДВФ школи № 50, записалося більше 20 чоловік, і робота закипіла. Матеріали діставали на авіаційному заводі, але все до останньої дрібниці робили самі.
І ось в гімнастичному залі школи почав вимальовуватися каркас планера. Дівчатка обшили його перкаль. Спеціальна комісія АВФ дала позитивний висновок.
Яковлев та його найближчі помічники Гуща і Гришин з планером вирушили до Коктебеля на Всесоюзних планерних змагання. Згодом А. Гуща став військовим льотчиком. Подальша ж доля худорлявого, кирпатого 14-річного хлопчини, незважаючи на юний вік називав себе «Олександр Павлович Гришин», невідома. Одного разу А.С. Яковлєв сказав авторові цієї статті, що справжнє прізвище Гришина - Свобода, і він чех за національністю. Це були грандіозні на ті часи змагання. З різних кінців Радянського Союзу прибуло 49 планерів - такої їх кількості не було на жодних іноземних змаганнях.
За короткий час після першого зльоту, що проводилося всього за дев'ять місяців до цього з участю дев'яти планерів, молоді вдалося при незначних технічних можливостях і в основному кустарним способом побудувати чимало хороших планерів. Головою комітету з проведення випробувань був слухач АВФ С.В. Ільюшин. Перед складанням деталі кожного планера піддавалися обстеженню технічною комісією, яку очолював професор В.П. Ветчінкін. Дістав остаточне схвалення і первісток А.С. Яковлева - тренувальний планер, названий АВФ-10 (тобто 10-ї планер Академії Повітряного Флоту).
11 вересня 1924 планер зі стартовим номером 16 на кілі і написом на фюзеляжі «АВФ-10» характерним для того часу кутастим шрифтом був доставлений на гору Кара-Оба - самотній пагорб висотою 60-70 м над навколишньою долиною, з пологими схилами, зручними для пробних та навчальних польотів. Льотчик В.Є. Сергєєв прив'язався ременями, і стартова команда випустила планер в його перший, балансувальний політ. Для планера такий політ рівносильний підльоті літака. Льотчик не відчіплюють буксирного троса, а стартова команда біжить поруч з планером, тримаючи його за мотузки, прив'язані до кінців крила і хвоста. Встановивши, що апарат центрований правильно, дозволяли вільний політ. Перший вільний політ В.Є. Сергєєва на АВФ-10 15 вересня привернув загальну увагу. Він виявився рекордним за тривалістю з усіх польотів з пологого схилу Кара-Оба - 1 хв 46 с. У планер повірили, і з 18 вересня він став літати майже щодня не тільки з Кара-Оба, але і з північних схилів гори Узун-Сирт.
АВФ 10 користувався великою популярністю і літав багато разів. У звіті про змагання льотчик Шмельов називав його «надзвичайно летючим" і писав, що на ньому »... цілий ряд льотчиків, включаючи автора звіту, вилітали в планеристів. Майже при повному безвітрі, з самим незначним перевищенням місця зльоту над місцем посадки, на цьому планері вдавалося за час хвилинних польотів проходити відстань по прямій до 600 м ». І далі: «Весь планер відрізняється надзвичайно вдалими, в сенсі аеродинамічних якостей, формами. За час дуже численних польотів планер виявив більшу летючість, здатність злітати при найменшому вітрі (3 м / с), керованість і стійкість ... Літаючи на АВФ-10, мимоволі дивуєшся, як може настільки невибагливий апарат, злітаючи при незначному вітрі на малій височини, проходити відстань, у багато разів перевищує те, яке думаєш пройти, прямуючи в політ. У повітрі планер плавно і наполегливо йде вперед, як би їх вабить якимось невидимим безшумним мотором, цілком підкоряючись руху рулів ».
2. Створення ОКБ
Перший рік навчання в академії був досить складним. Багато часу витрачалося на виконання лабораторних робіт і креслень, на здачу заліків та іспитів за фізико-математичним і загальноінженерних дисциплін. Однак до третього курсу Яковлєв вже визначився як майбутній авіаційний конструктор: на базі добровільно-спортивної авіаційної організації і військового наукового товариства академії оп будував легкомоторні літаки. Закінчивши академію в 1931 р., Яковлєв деякий час працював інженером на серійному заводі. Але вже в 1932 р. він побудував літак АІР-6, який представляв собою подносний моноплан-парасоль змішаної конструкції із закритою, досить зручною кабіною. Особливістю цього літака, як і багатьох конструкцій Олександра Сергійовича, була висока масова віддача, а отже, і велика дальність польоту. У 1933 р. на літаку АІР-6 поплавкового варіанту було перевищено офіційний міжнародний рекорд дальності для гідролітаків. Роком пізніше кілька машин АІР-6 вчинили груповий переліт за маршрутом Москва - Іркутськ - Москва, що на той час представлялося великим досягненням. Продовжуючи працювати над створенням спортивних літаків, А.С. Яковлєв побудував двомісний спортивний літак АІР-7 з шасі, що не забиралося, під поміщалося в обтічниках. Літак мав тонке крило і підкісні монопланним схему. В кінці літа 1932 р. на цьому літаку на висоті 1000 м була досягнута максимальна швидкість польоту 332 км / год, у той час як літак-винищувач І 5, що мав біпланову схему, розвивав швидкість всього 286 км / ч. Стало очевидним, що монопланна схема, яка дає перевагу у швидкості, більш доцільна і для бойових літаків.
У 1935 р. молодий конструкторський колектив, який очолив А.С. Яковлєв, побудував одномісний учбово-тренувальний вільнонесучий моноплан УТ-1 зі штатним двигуном повітряного охолодження потужністю 100 л. с. При установці форсованого двигуна потужністю 150 л. с. максимальна швидкість літака досягала 252 км / ч. На УТ-1 було встановлено декілька рекордів, але слід зауважити, що цей літак був суворий в пілотуванні, вимагав підвищеної уваги і високої кваліфікації льотчика.
У передвоєнні роки у великій серії (7150 одиниць) випускався двомісний навчально-тренувальний літак УТ 2, який мав хороші пілотажні характеристики, а тому користувався заслуженою популярністю у льотного складу бойової авіації.
3. Військові літаки
Завдяки досвіду, накопиченому при проектуванні і будівництві навчально-тренувальних літаків, конструкторське бюро, кероване А.С. Яковлєвим, змогло перейти до створення винищувачів. Першим таким літаком став І 26, який багато в чому відрізнявся від створених в інших ОКБ машин цього класу і мав дерев'яне крило, зварний (з труб) каркас фюзеляжу і дюралюмінієві оперення. Для кращого обтікання поверх трубчастого каркаса фюзеляжу встановлювалися гаргроте з обшивкою. Як всі літаки А.С. Яковлєва, І 26 мав малу масу і продумані, можна навіть сказати елегантні, конструктивні форми. На літаку був встановлений двигун водяного охолодження конструкції В.Я. Клімова, який мав малі габарити і невелику питому масу. Потужність його на форсованому режимі становила 1240 к.с. - По тому часу дуже велика величина. Цей літак у серійному виробництві випускався під маркою Як 1. На висоті 3400 м він мав швидкість 600 км / год, був озброєний гарматою калібру 20 мм і двома кулеметами калібру 7,62 мм. Створення Як січня було великим досягненням вітчизняного літакобудування. На базі цієї бойової машини дещо пізніше випускався літак УТІ 26. Винищувачі Як 1 і УТІ 26 широко застосовувалися в бойових операціях Великої Вітчизняної війни. Всього було випущено 8721 літак цього типу.
Як одна перевершував по всьому комплексу льотно-технічних характеристик німецькі винищувачі Ме 109Е, а також Ме 109 (1941).
У період Великої Вітчизняної війни чимало добрих слів було сказано про цей літак льотчиками-винищувачами, в тому числі видатним льотчиком двічі Героєм Радянського Союзу Степаном Супруном. Сам А.С. Яковлєв писав, що колектив конструкторського бюро в цей період напружено працював над поліпшенням нещодавно прийнятого в серійне виробництво винищувача Як 1. Робота увінчалася успіхом.
Трохи раніше, в 1939 р., цим же конструкторським бюро був спроектований і побудований швидкісний бомбардувальник Як 4 із двома двигунами водяного охолодження. Він розвивав швидкість 567 км / год (максимальна для бойових літаків, випущених в нашій країні в той час) і мав дальністю польоту до 1600 км. Таких бомбардувальників було побудовано більше 600, і вони застосовувалися в бойових операціях до широкого впровадження в серійне виробництво основного швидкісного пікіруючого бомбардувальника часів війни Пе 2 і штурмовиків Іл 2.
Конструкторське бюро А.С. Яковлєва, як і ряд інших ОКБ, продовжувало роботи по створенню двомоторних літаків і в 1942 р. побудувало і зазнало літак Як 6, який передбачалося використовувати в якості нічного бомбардувальника (НББ), а також транспортного літака. Машина була повністю виконана з дерева, мабуть, для того, щоб уникнути застосування дефіцитного у воєнний період металу. Для захисту від винищувачів противника на літаку встановлювався кулемет. У транспортному варіанті літак мав відсік для шести пасажирів, який розташовувався у фюзеляжі, за кабіною льотчиків. В якості силової установки застосовувалися два двигуни повітряного охолодження М 11Ф потужністю 140 л. с. кожен. Літак випускався серійно і успішно застосовувався в період Великої Вітчизняної війни, в основному як штабний літак зв'язку.
Велика робота, проведена в ОКБ з поліпшення аеродинаміки літака і раціонального конструювання, дозволила створити винищувач, який мав польотну масу 2650 кг і володів високими швидкісними і маневреними якостями. Ним став Як 3. Дальність польоту літака становила 900 км. З форсованим двигуном В.Я. Клімова ВК 105ПФ він розвивав швидкість 660 км / год, а з двигуном ВК 107 - до 720 км / ч. У висновку з випробувань літака з цим двигуном вказувалося, що за основними льотно-технічними даними в діапазоні висот від землі до практичної стелі Як 3 є кращим з побудованих вітчизняних та іноземних винищувачів. Усього було випущено 4848 літаків цього типу. З 1943 р. літак почав надходити в наші бойові частини. Це був самий легкий і маневрений винищувач другої світової війни. На літаках Як 3 літали льотчики французького полку «Нормандія - Німан». На цих літаках після перемоги над фашистською Німеччиною прилетіли вони до Парижа.
Для забезпечення надійного прикриття бомбардувальників потрібен був винищувач супроводу, який мав би більш важку зброю і володів більшою дальністю польоту, ніж звичайні винищувачі. Таким літаком став Як 9, озброєний гарматою калібру 37 мм і двома кулеметами калібру 12,7 мм. Дальність польоту Як 9 досягала 1000 км.
Під час Великої Вітчизняної війни винищувачі Як 9, що використовувалися для дій по наземних цілях (Як 9Т), були озброєні гарматами калібру 37 мм і навіть 45 мм, а поява літаків Як 9Д і Як 9ДД з дальністю польоту 1400 і 2200 км відповідно дозволило забезпечити підтримку наших військ у наступі, що було особливо характерно для заключного періоду війни. Один з варіантів Як 9 міг нести на внутрішній підвісці 400 кг бомб. Всього було побудовано 36 000 винищувачів Як. Для порівняння можна вказати, що відомих винищувачів С.А. Лавочкіна було створено 22280. Тисячі винищувачів конструкції А.С. Яковлєва брали участь у бойових діях на фронтах Великої Вітчизняної війни, здобуваючи перемоги над фашистськими «мессершмiтта-» і «фоккевульфамі».
В кінці війни в ОКБ А.С. Яковлєва, як і в інших конструкторських організаціях, були зроблені спроби встановити на літаки з поршневими двигунами додаткові силові установки, якими могли бути рідинно-реактивні або прямоточні повітряно-реактивні двигуни. Це викликалося і тим, що у німців з'явився літак Ме 262А 1, що розвивав швидкість до 840 км / ч. Наші льотчики, однак, навчилися з ним справлятися. Літак-винищувач з рідинним ракетним прискорювачем був створений на базі Як 3. Завдяки тому, що в хвостовій частині літака встановлювався РРД, швидкість його збільшувалася на 140 км / ч. Таким чином, модифікований винищувач мав максимальну швидкість польоту 780 км / ч. Однак широкого поширення він не отримав. Як відомо, уряд ухвалив рішення про створення літаків з турбореактивними двигунами, які забезпечували б високу швидкість не протягом коротких проміжків часу, як при установці прискорювачів, а протягом усього польоту. Перехід від поршневий до реактивної авіації проходив послідовно, і, як тоді здавалося, достатньо встановити на освоєний вже літак турбореактивний двигун, як нова машина буде відповідати необхідним вимогам. Однак насправді такий перехід виявився набагато складніше.
4. Післявоєнний період і реактивні двигуни
Конструкторське бюро А.С. Яковлєва на базі літака Як 3 розробило машину Як 15. У процесі створення поршневий двигун замінили турбореактивним двигуном РД 10, крім того, був встановлений спеціальний екран з жаротривкої стали для захисту нижньої поверхні фюзеляжу від впливу гарячих газів, що викидаються з вихлопного сопла двигуна. 24 квітня 1946 реактивний літак Як 15 здійснив свій перший політ, а в серпні того ж року, як і МіГ 9, брав участь у повітряному параді в Тушино. На наступний рік там же на Як 15 вперше у світі був продемонстрований вищий пілотаж.
Літак Як 15 пройшов випробування, був запущений в серійне виробництво і освоювався у стройових частинах Військово-повітряних сил. Незважаючи на недоліки реактивного двигуна РД 10 (велика питома маса, недостатня надійність, велика витрата палива), літак Як 15 зіграв значну роль у переході нашої авіації на реактивну техніку.
Використання літака Як 3 як прототипу першого реактивного винищувача значно полегшило впровадження реактивної авіації в частинах ВПС. Добре знайома кабіна, відмінний огляд на зльоті та посадці, звичні пілотажні характеристики - все це дозволило швидко освоїти новий літак.
Льотчикам-випробувачам М. Іванову, П. Стефановському за успіхи в освоєнні винищувача Як 15 було присвоєно звання Героя Радянського Союзу.
Таким чином, перший етап освоєння реактивних літаків пройшов успішно. Швидкість винищувачів збільшилася на 200 км / ч. Була доведена можливість виконання на реактивних літаках фігур вищого пілотажу. Частини ВПС освоїли експлуатацію цих машин.
Слід зазначити, що створення перших реактивних винищувачів на базі літака Як 3 дозволило також успішно вирішити завдання швидкого розгортання серійного виробництва.
Зростаючі вимоги ВПС поставили на порядок денний питання про подальше вдосконалення реактивних винищувачів.
Новий винищувач повинен був літати на навколозвукових швидкостях. Для цього потрібно було вирішити нові завдання аеродинаміки і міцності.
Одним з етапів створення літака з тонким крилом в ОКБ А.С. Яковлєва став літак Як 23, який мав в якості силової установки легкий і компактний двигун РД 500 з хорошими на той час характеристиками. За конструктивній схемі цей літак був суцільнометалевий среднеплан з двигуном, встановленим у передній частині фюзеляжу. Крило мало вже порівняно тонкий профіль. Літак пройшов державні випробування і був запущений в серійне виробництво. Свого часу він вважався одним з кращих легких реактивних літаків з прямим крилом.
Незабаром для бойової авіації стали потрібні вже інші машини. Тільки літаки із стрілоподібним крилом могли задовольняти збільшеним вимогам ВВС. Необхідно було також створити примусові засоби порятунку льотчика і герметичну кабіну для забезпечення можливості польотів на великих висотах. Всі ці нововведення дозволили конструкторському бюро А.С. Яковлєва спроектувати і скорчити літак, що мав крило з кутом стріловидності 45 ° і досягав швидкості 1170 км / год, що перевершувало офіційні світові рекорди, встановлені на кращих літаках кінця сорокових років і зареєстровані в Фай.
Проектування надзвукового літака із стрілоподібним крилом у новим обладнанням вимагало перебудови роботи конструкторського бюро та вдосконалення його лабораторій. Широко відомо, що перші літаки А.С. Яковлєва будувалися на заводике, створеному на базі ліжковий майстерні. У повоєнні роки за проектом Олександра Сергійовича була створена сучасна дослідне виробництво і споруджено будинок ОКЛ. Конструкторське бюро А.С. Яковлєва може служити зразком високої культури, чіткій організації праці та порядку. Це, швидше, інститут, де все підпорядковано створення новітньої техніки, яка не допускає неакуратності і непродуманих рішень. На початку п'ятдесятих років ОКБ А.С. Яковлєва поряд з іншими конструкторськими бюро брало участь у створенні літака, оснащеного принципово новим обладнанням - радіолокаційною станцією і відповідним озброєнням, призначеним для виявлення і знищення літаків противника поза оптичної видимості мети. Таким літаком став Як 25 - всепогодний баражують перехоплювач. Він пройшов державні випробування, був прийнятий на озброєння і протягом ряду років ніс службу в авіації ППО. На літаку було застосовано оригінальної схеми велосипедне шасі, а двигуни розташовувалися на пілонах під крилом по обидва боки фюзеляжу. Як і всі літаки А.С. Яковлєва, Як 25 володів малої польотної масою, був простим в управлінні та експлуатації. Будучи впевненим у конструктивній перспективності розробленої схеми, Олександр Сергійович на базі цієї машини випустив цілий ряд серійних надзвукових літаків Як 28 різного призначення. Це були фронтові бомбардувальники з великою надзвуковою швидкістю польоту, внаслідок чого бомбардувальне озброєння у них розміщувалося не на зовнішній підвісці, а усередині фюзеляжу, перехоплювачі з великою дальністю виявлення, а також розвідники. Всі вони протягом ряду років перебували на озброєнні нашої авіації. Загальновідомо, що для досягнення надзвуковій швидкості на реактивних літаках були застосовані стрілоподібні крила з малою товщиною профілю і малими подовження. Але ці крила володіють поганими несучими властивостями на малих швидкостях польоту, що зумовило збільшення мінімальних швидкостей польоту літаків з таким крилом. Збільшення посадочних швидкостей польоту, довжини розбігу при зльоті та пробігу при посадці викликало збільшення розмірів аеродромів. Але в процесі розвитку авіації виникла необхідність у створенні літальних апаратів, що не вимагають аеродромів. Такими літальними апаратами з'явилися вертольоти з вертикальними зльотом і посадкою. Правда, вертоліт має серйозний недолік - швидкість його польоту не перевищує 250-400 км / год, тобто у багато разів поступається швидкості сучасних надзвукових літаків. Виникла думка про створення такого літального апарату, який би вертикально злітав і сідав, як вертоліт, а після зльоту здійснював політ, як літак.
Після досить довгих обговорень завдання створення вертикально злітаючого літака була доручена ОКБ А.С. Яковлєва. Радянські авіаційні фахівці добре знали про ті труднощі, з якими довелося зіткнутися іноземним фахівцям при створенні літального апарату такого типу. Знав про це і Олександр Сергійович. Перш за все, було необхідно створити особливо легкі двигуни і вирішити задачу управління цими апаратами на дуже малих швидкостях, коли немає можливості впливати на них за допомогою аеродинамічних сил.
Тим не менш, такий літак був створений в нашій країні і в 1967 р. демонструвався на повітряному параді в Домодєдово як бойовий реактивний винищувач з вертикальними зльотом і посадкою, призначений для експлуатації в ВМФ. Цей корабельний літак отримав найменування Як 38. Якщо подібний французький літак «Бальзак» має силову установку, що складається з восьми підйомних і одного маршового двигуна, то на вітчизняному літаку встановлюються двигуни, напрямок сили тяги яких змінюється в залежності від режиму польоту (вертикально або горизонтально). Управління цим літаком на малих швидкостях польоту здійснюється за допомогою реактивного управління, що працює на повітрі, який відбирається від компресора двигуна. Вертикальний зліт здійснюється завдяки тому, що сила тяги двигуна при зльоті, спрямована вниз, значно перевищує силу ваги літака. Створення літального апарату цього типу було великим досягненням вітчизняного літако-та моторобудування.
5. Спортивні пристрасті авіаконструктора
Діяльність авіаційного конструктора А.С. Яковлєва різноманітна і багатогранна. Але юнацького потягу авіаційним спортом, яке призвело молодого інженера в «велику авіацію», Олександр Сергійович залишався вірний протягом довгих років. Як вже згадувалося, на першій авієтки Яковлєва АІР 1 з двигуном «Ціррус», створеної у Військово-повітряної академії ім. Н.Є. Жуковського в 1927 р., був прокладений маршрут Москва - Севастополь - Москва. На літаку в коробці крил не було звичних розчалок. Їх замінили несучими підкосами, що полегшувало регулювання машини. Льотчик Ю.І. Піонтковський, багато років віддав випробуванню літаків А.С. Яковлєва, вже влітку 1927 р. встановив на АІР 1 два рекорду і брав участь в маневрах в Одеському військовому окрузі. Трохи пізніше був спроектований моноплан АІР 3, який під найменуванням «Піонерська правда» в 1929 р. зробив безпосадочний переліт з Мінеральних Вод до Москви. У 1930 р. на авієтки АІР-4 з 60-сильним мотором робиться політ по колу протяжністю 3650 км. Треба сказати, що в період навчання в академії майбутній конструктор віддавав багато праці, таланту і організаторських здібностей створення спортивної авіації. В академії його підтримали два її слухача - льотчики-спортсмени Філін та Ковальков, які встановили світові рекорди польотів на дальність (1700 км) і швидкість (166,8 км / год).
Після закінчення академії Олександр Сергійович побудував тримісний літак АІР 6 «лімузин» з вітчизняним двигуном потужністю 100 л. с., який зіграв велику роль у розвитку масового авіаційного спорту. Для цього періоду характерно було широке проведення всесоюзних змагань і польотів на навчально-спортивних літаках різних конструкцій. На одному зі змагань перше місце найняв літак АІР 10, який згодом під найменуванням УТ 2 був прийнятий на озброєння як машина для початкового навчання льотного складу.
На початку тридцятих років Яковлєв створює швидкісний спортивний і поштовий двомісний літак AIIP 7, що призначався для швидкої доставки матриць газет з Москви в інші великі міста. На відміну від колишніх літаків Яковлєва він мав Низькорозташоване крило з тонким профілем. Особливістю машини були також кабіни, закриті ліхтарем, і шасі, закрите обтічниками. Крім того, на АІР 7 кріпилися до стійок несучі стрічки розчалок крила. Під час випробувань цього літака внаслідок вібрації крила відірвався елерон. Завдяки майстерності льотчика Ю.І. Піонтковського все закінчилося благополучно, а самоколебаніе крила при досягненні літаком деякої критичної швидкості, назване флатером, привернуло увагу не тільки конструкторів, а й науковців ЦАГІ. До речі сказати, стався цей випадок поблизу Центрального аеродрому в Москві, де тоді проводилися випробування всіх нових літаків, а нині розташовуються споруди Центрального спортивного клубу армії, а також міський аеровокзал і готель Аерофлоту.
У післявоєнний період А.С. Яковлєв створив спортивний літак Як 18 з прибирається шасі і закритою кабіною. Літак мав двигун з гвинтом змінного кроку, сучасний і разом з тим нескладний комплекс пілотажно-навігаційного обладнання, в тому числі і приймально-передавальну станцію. Починаючи з 1946 р. протягом майже 30 років Як 18, а також його модифікації є основними вітчизняними спортивними літаками. На цих літаках наші льотчики неодноразово завойовували світові першості з вищого пілотажу. Серед них була і Світлана Савицька, дочка двічі Героя Радянського Союзу маршала авіації Є.Я. Савицького, який був ведучим групи реактивних; літаків Як 15 на повітряному параді в Тушино.
З переходом до реактивної авіації конструкторське бюро А.С. Яковлєва випустило літак Як 30 (двомісний в навчальному варіанті і одномісний в спортивно-тренувальному). В якості силової установки він мав двигун РУ 19 конструкції С.К. Туманського - однокашника А.С. Яковлєва з Військово-повітряної академії ім. Н.Є. Жуковського.
6. Внесок у розвиток цивільної авіації
Але діяльність конструкторського бюро Олександра Сергійовича Яковлева не обмежувалася випуском лише бойових і спортивних літаків. На початку шістдесятих років постало питання про створення пасажирського літака для заміни широко застосовувалися, але застарілих машин з поршневими двигунами середньої і малої пасажиромісткості. Призначався для місцевих ліній літак повинен був експлуатуватися з грунтових аеродромів обмежених розмірів. При проектуванні такого літака А.С. Яковлєв орієнтувався не на турбогвинтові двигуни, які вже не були перспективними, а вирішив застосувати двоконтурні двигуни (згодом на пасажирських літаках вони з успіхом замінили як турбогвинтові, так і турбореактивні). У 1966 р. на льотні випробування вийшов літак Як 40, в якості силової установки якого були застосовані три турбореактивних двоконтурних двигуна АІ 25 з тягою 1500 кгс кожен. Як 40 розвивав крейсерську швидкість 550 - 600 км / год, мав пілотажно-навігаційне обладнання, достатню для того, щоб літати в несприятливих метеорологічних умовах, обходячи небезпечні зони, і здійснювати посадку на обмежених аеродромах і майже в будь-якій метеорологічну обстановку. А.С. Яковлєв чимало праці вклав у створюваний літак не тільки як конструктор, але і як художник, в рівній мірі приділяючи увагу і зовнішньому вигляду машини, відповідного сучасним аеродинамічним формам, і внутрішньої його обробці, і компонуванні кабін, призначених для пасажирів та екіпажу. Прагнучи забезпечити комфорт для пасажирів, конструктор розмістив три газотурбінних двигуна у хвостовій частині фюзеляжу: два з боків і один усередині фюзеляжу. Легкі і ефективні двоконтурні двигуни забезпечували необхідну економічність і дальність польоту, що є істотним чинником при експлуатації літака. Як 40 широко використовується для пасажирських перевезень в нашій країні, а також знаходить все більше застосування на лініях іноземних авіаційних компаній, здійснюючи польоти не тільки над Європою та Африкою, але і над Південною Америкою, ОКБ, кероване А.С. Яковлєвим, продовжувало успішно вирішувати найскладніші технічні проблеми. Свідченням того є пасажирський лайнер Як 42, що відповідає найвищим сучасним вимогам, що пред'являються до літальних апаратів подібного типу.
Літак Як-42 призначений для перевезення 120 пасажирів зі швидкістю 820 км / год на відстань 1850 км, Максимальна дальність польоту сягає 3000 км, Досконалі двоконтурні турбореактивні двигуни Д-36 у поєднанні з високими аеродинамічними якостями планера забезпечують літаку Як-42 відмінні льотно-технічні та експлуатаційні характеристики і підвищений рівень комфорту для пасажирів. Після трохи затягнувся періоду впровадження Аерофлот почав широко експлуатувати цей ближній магістральний літак.
Висновок
ОКБ А.С. Яковлєва виникло в процесі створення літака АІР 1 як самодіяльна, не оформлена яких-небудь наказом група конструкторів та робітників. Датою народження ОКБ прийнято вважати 12 травня 1927 - день початку льотних випробувань АІР 1.
Батьківщина високо цінує заслуги академіка, генерального конструктора, лауреата Ленінської і шести Державних премій, двічі Героя Соціалістичної Праці генерал-полковника авіації А.С. Яковлєва.
Майже 70000 бойових, пасажирських, навчальних та спортивних літаків Як побудовано авіаційною промисловістю, і в небі нашої країни і багатьох інших держав несуть свою льотну службу літаки А.С. Яковлєва.
Сьогодні ОКБ ім. А.С. Яковлєва є єдиним в Росії авіаційним ОКБ, що має міжнародний досвід спільного проектування, випробувань і сертифікації літаків. ОКБ ім. А.С. Яковлєва залишається в числі активних творців авіаційної техніки і відкрите для співпраці з вітчизняними та зарубіжними партнерами.
Список літератури
Олександр Сергійович Яковлєв [Електронний ресурс]: http://www.sovunion.info/books/index.shtml?13_04
Демченко О.Ф. ОКБ імені А.С. Яковлєва. Історія і сучасність / О.Ф. Демченко / / Політ. - 2006. - Спеціальний випуск.
Засипкін Ю.В. Початок шляху / Ю.В. Засипкін / / Політ. - 2006. - Спеціальний випуск.
Пономарьов О.М. Радянські авіаційні конструктори. - Вид. 2 е, испр. і доп. - М.: Воениздат, 1990. - 320 с.
Теоретичні та інженерні основи аерокосмічної техніки [Електронний ресурс]: http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1526_0.html