Комсомольськ-на-Амурі
KOST
&
AKRED
COST@AMURNET.RU
І сторія будівництва Байкало-Амурської магістралі
(1974-1984рр.)
Будівництву цієї магістралі надавалося важливого значення. По-перше, БАМ повинен був стати другим, більш коротким у порівнянні з Транссибом, виходом до Тихого океану. По-друге, це дорога до багатств Східного Сибіру і Далекого Сходу. Економісти розглядали завдання господарського освоєння території в зоні БАМу як велику народногосподарську програму, яку можна поставити в один ряд з такими, як Урало-Кузнецький комплекс, Ангаро-Єнісейський проект, як освоєння нафтових і газових багатств Західного Сибіру.
Будівельникам БАМу належало виконати в 1970-80 рр.. те, що не вдалося зробити першопроходцям траси в 1920-30-і рр.., так як завадила війна і пов'язані з нею величезні матеріальні та людські втрати.
У 1974р. ЦК КПРС і Рада Міністрів СРСР прийняли постанову про будівництво Байкало-Амурської магістралі.
Міністерству шляхів сполучення і Міністерству транспортного будівництва було доручено побудувати магістраль довжиною 3145 км від міста Усть-Кут (станція Лена) до міста Комсомольська-на-Амурі через Нижньоангарськ, Чару, Тинду, Ургал; прокласти другий шлях довжиною 680 км на діючій Західній частині БАМу Тайшет-Лєна. У 1974-1979гг. побудувати одноколійних 400-кілометрову залізницю БАМ-Тинда-Беркакіт.
В основних напрямах економічного і соціального розвитку СРСР на 1981-1985рр. і на період до 1990р. було записано: "Відкрити рух поїздів на всьому протязі Байкало-Амурської залізничної магістралі".
Ще у квітні 1972р. почалося будівництво лінії БАМ-Тинда (так званий малий БАМ). У квітні 1974р. на будівництво прибув загін посланців ХПУ з'їзду ВЛКСМ. Через рік, 8 травня 1975р. напередодні Дня Перемоги, будівельники достроково здали лінію БАМ-Тинда, відкривши тим самим шлях будівельним вантажам на головну магістраль. У листопаді 1977р. лінія БАМ-Тинда була здана в постійну експлуатацію. Одночасно було відкрито робочий рух поїздів від Тинди до Баркакіта.
За десять років будівництва траси БАМ була пророблена колосальна робота, практично кожен рік ставав новою віхою, новим кордоном в освоєнні труднощів північної дороги.
У січні 1981р. почала діяти нова, тоді 32-а за рахунком, залізниця - Байкало-Амурська. У її складі відкрили три експлуатаційних відділення - Тиндінський, Ургальське і Північнобайкальське, а також Дирекцію з будівництва БАМу. На дорозі в той період працювали 17,5 тис. залізничників різних професій.
За роки будівництва магістралі слова "Байкало-Амурська магістраль будує вся країна" стали звичними. За цими словами стоять факти, героїчну працю радянських людей.
Сотні промислових підприємств, розташованих у всіх краях і областях країни, постачали на БАМ різні машини, конструкції, матеріали. Трудівники міст Іванова, Калініна, Воронежа, Донецька, Костроми відправляли екскаватори, Челябінська - бульдозери, Москви, Кременчука, Мінська - вантажівки, Ленінграда - потужні трактори "Кіровець", Камишина, Одеси, Калінінграда, Кірова, Балашихи - вантажопідіймальні крани; конструкції для штучних споруд прибували з Воронежа і Улан-Уде, рейки - з Кузнецького металургійного комбінату.
Станції і селища на трасі БАМу будували представники всіх союзних республік, багатьох областей і міст Росії.
При спорудженні магістралі і притрасових доріг будівельники за десять років виконали понад 570 млн. м 3. земляних робіт, перекинули через річки і водотоки близько 4200 мостів і труб, уклали 5 тис. км головних і станційних шляхів, побудували десятки залізничних станцій, звели житлові будинки загальною площею понад 570 тис.м 2., відкрили нові школи, лікарні, дитячі садки і ясла.
У цій величезній роботі безпосередню участь брали працівники 60 галузей народного господарства, а також 40 шефських організацій усіх союзних республік. На трасі працювали представники 70 національностей і народностей.
27 жовтня 1984р. всі газети країни опублікували довгождану звістку про завершення укладання головного залізничного шляху і відкриття робочого руху поїздів на всьому протязі магістралі.
У той же день були опубліковані Укази Президії Верховної Ради СРСР "Про присвоєння звання Героя Соціалістичної Праці учасникам споруди Байкало-Амурської залізничної магістралі" і "Про нагородження орденами Радянського Союзу колективів НДІ, трестів, управлінь та інших підприємств", які брали участь у будівництві БАМу.
За видатні виробничі успіхи, досягнуті при спорудженні траси, забезпечення дострокової укладання головного шляху на всьому її протязі і виявлений трудовий героїзм звання Героя Соціалістичної Праці було присвоєно 16 будівельникам. Серед них: начальник Главбамстроя - заступник міністра транспортного будівництва К.В. Мохортов, прославлені бригадири - А.В. Бондар, Ю.Ю. Бочаров, І.М. Варшавський, В.П. Степанищев, тунельники В.Р. Толстоухов (ветеран Московського метробуду) та інші будівельники.
Говорячи про будівельників та інженерів, які брали участь у спорудженні Байкало-Амурської магістралі, не можна не зупинитися на багатопланової роботи колективу Хабаровського інституту інженерів залізничного транспорту.
Ще в 1950-60-х рр.. завідувач кафедрою "Основи і фундаменти" заслужений діяч науки і техніки РРФСР професор А.В. Паталєєв сформував молодий, енергійний колектив будівельників-мерзловедов. Школа професора Паталеева спеціалізувалася в питаннях будівництва в суворих кліматичних умовах Далекого Сходу і Забайкалля. У 1970-80-і роки великий досвід, накопичений вченими інституту використовувався для вирішення насущних завдань будівництва БАМу. З 1969 по 1973р. найстарший працівник інституту А.С. Яковлєв за допомогою студентів вирішив ряд принципово важливих завдань, пов'язаних з будівництвом дороги на ділянках Ургал-Дусс-Алінь, Ургал-Березівка і Дусс-Алінь-Березівка. Ці рішення лягли в основу проекту організації робіт на ділянці Ургал-Комсомольськ. Великий економічний ефект був досягнутий при будівництві ділянки Ургал-Березівка в результаті використання ще одного проекту А.С. Яковлєва - по оптимізації розміщення грунтових кар'єрів і умов розробки в них грунту для спорудження дорожніх насипів.
У 1986р. група студентів під керівництвом автора проекту Б.І. Солодовникова (кафедра "Проектування і будівництво залізниць") пропрацювала варіанти трасування найбільш складних ділянок шляху, що проходять уздовж р.Амгуні. Результати роботи були використані в технічному проекті дороги.
Протягом майже 20 років Є.А. Румянцев і його співробітники займалися проблемами освіти полою на східному ланці БАМу. Основні положення цієї роботи широко використані при проектуванні та спорудженні конструкцій на дорозі.
Колектив науково-дослідної лабораторії "Основи і фундаменти" під науковим керівництвом А. Г. Полевіченко займався проблемою забезпечення стійкості полотна дороги на вічній підставах.
Морозний пучение грунтів - найлютіший ворог інженерних споруд. Особливу небезпеку воно представляє для опор мостів - найбільш вразливих точок залізниці. Тому роботи кафедри "Мости і тунелі" під керівництвом Ю.В. Дмитрієва, присвячені захисту мостових опор від обдимання, були дуже актуальні. Близько 7 млн. рублів зекономлено мостобудівниками БАМу а результаті використання нормативних документів, розроблених кафедрою спільно з ЦНДІ МПС.
У роки Великої Вітчизняної Війни професор Паталєєв брав участь у створенні льодової "дороги життя" під Ленінградом. Під час будівництва БАМу його колишній студент та аспірант Ю.В. Дмитрієв був запрошений будівельниками найбільшого позакласного моста через Амур у Комсомольська-на-Амурі. Мостовики вели будівництво моста "з льоду", спираючись на розроблені ним рекомендації і розрахунки.
Унікальні мостові переходи через річку Амур і через Зейско водосховище на БАМі стали значною подією в історії радянського мостобудування. Однак все проходило ретельну попередню відпрацювання та натурні випробування.
Мостобудівна група кафедри "Будівельна механіка" у складі доцентів А.В. Шестакова, Ф.І. Кособліка, зав. лабораторією В.Г. Повха, інженерів І.В. Мордуева, С.М. Карпова, техніків Г.М. Очеретько, В.Г. Креля виконувала роботи у період збирання прогонових будов залізничного моста через Амур в квітні 1973р. по липень 1975р., а також монтаж пролітних будов мосту через Зейско водосховище з грудня 1980р. по січень 1982р., монтаж автодорожнього мосту через Амур в період з 1981р. по 1982р.
Кафедра "Будівельних матеріалів" (І. Я. Меднік, П. С. Красовський) допомогла будівельникам дороги своїми дослідженнями в галузі застосування місцевих будівельних матеріалів.
Тепловозні кафедри інституту, колектив НДЛ "Тепловози" та її науковий керівник доцент В. Г. Григоренко займалися дослідженнями основних питань експлуатації локомотивного парку в умовах БАМу. Були створені спеціальні прилади-самописці і проведені тягові випробування, в тому числі при водінні здвоєних поїздів. На ділянці Вапняна-Ургал-Постишево випробовувався новий тепловоз у "північному" виконанні. Однак у ході випробувань було виявлено, що при сильних морозах вода в трубах радіаторів замерзала. Найстаріший науковий працівник інституту доцент В.М. Соломонів взявся за усунення цього дефекту і в короткий термін створив вдосконалену конструкцію радіатора, більш стійку до замерзання.
Питання організації перевезень (вага та швидкість руху поїздів, план формування і графік руху поїздів) протягом 1979р. були грунтовно й всебічно опрацьовані на кафедрі "Експлуатація залізниць" доцентами С. В. Басалаєва і В. С. Купцова. Співробітники кафедри і студенти-дипломники розробили основи технології експлуатаційної роботи Тиндінського відділення і першої сортувальної станції Тинда.
Але, мабуть, головний внесок ХабІІЖба у створення БАМу - підготовка інженерних кадрів. Сотні випускників: колійників, мостовиків, будівельників, зв'язківців, енергоснабженцев, водопостачальників будували нову дорогу. Особливо активною при спорудженні магістралі була діяльність А.К. Погрібного, А.С. Касьяніка, А.І. Самойленко, які перебували у складі керівництва дирекції будівництва БАМу, А.І. Гавриленко і І.Я. Алеханова, які очолили в перші роки експлуатації дороги Тиндінський і Ургальське відділення, Ю.З. Левадна - головного інженера служби руху.
Перспективи будівництва північної магістралі у вирішенні проблеми транспортних перевезень, а також господарського освоєння районів проходження траси зумовили пильну увагу до БАМу з боку журналістів, науковців, широкої громадськості країни.
У початковий період будівництва Байкало-Амурської магістралі виходить цілий ряд журналістських нарисів, фоторепортажів, документально-художніх творів про історію траси, грунтуються документальні літопису будівництва. Автори розкривали героїку праці бамовцев, разом з героями нарисів - дослідниками, будівельниками, воїнами-залізничниками мріяли про майбутнє траси.
Надалі з'явилися глибокі різнобічні дослідження, присвячені проблемам будівництва БАМу. Це монографії та дисертаційні роботи, збірники наукових статей і матеріали науково-практичеки конференцій, широко представлені в науковій центральної та далекосхідної літературі.
Особливо слід виділити роботи економістів Ю.А. Соболєва, М.Е. Аджиєва, А.Г. Аганбегяна. Вони розглядали будівництво магістралі не тільки як джерело полегшення напруженості Забайкальської і Далекосхідної залізниць, але і як основну умову планомірної розвідки і видобутку корисних копалин Південної Якутії і північного Забайкалля.
У працях економістів обгрунтовувалися необхідність і можливість створення розвинутих територіально-виробничих комплексів (ТПК, причому, навіть точно вказувалося їх число - 9) на базі місцевої сировини і близькості переробних промислових центрів Сибіру і Далекого Сходу, говорилося про джерела розвитку місцевого багатогалузевого сільського господарства.
Багато років минуло з часу написання оптимістичних наукових прогнозів. Необхідно визнати, що будівельниками і залізничниками був пророблений величезний обсяг роботи. У той же час життєво важливі питання соціально-побутового сектора вирішені не були ні в 1970-і, ні в 1980-ті роки - до них так і не "дійшли руки".
Вже в кінці 1970-х рр.. фахівці відзначали ряд серйозних недоліків в організації життєдіяльності в зоні будівництва БАМу. Так, була визнана неправильна практика галузевого принципу управління, коли основна маса капіталовкладень у розвиток соціальної програми по БАМу здійснювалася відомствами та міністерствами, які прагнули до економії коштів на утримання робочої сили, перекладаючи турботу про населення на місцеві ради. Було поставлено питання про доцільність передачі матеріальних засобів безпосередньо Радам. Зараз, як відомо, їх уже немає, а тоді це було досить актуальним.
Гострими були, поряд з житлової, проблеми соцкультпобуту та охорони здоров'я, забезпечення будівельників продуктами харчування і товарами підвищеного попиту; не замислювалися серйозно про охорону навколишнього середовища.
До середини 1980-х рр.. стали очевидними вже суто виробничі проблеми нової дороги. Про них, зокрема, говорилося в монографії далекосхідного історика Л.М. Медведєвої. Автор пише, що в той час, як малий БАМ (гілка БАМ-Беркакіт) завантажений, на основній трасі робота в повному обсязі так і не розпочато; не виправдало себе прогнозування ТПК, окрім Південно-Якутського (видобуток Нерюнгрінського вугілля); об'єкти здаються з низькою якістю роботи; висока плинність кадрів.
Універсальними з проблематики розглянутих питань стали колективні роботи - "Соціально-економічні проблеми будівництва БАМу", "БАМ: проблеми, перспективи", "Соціалістичне змагання робітничого класу Далекого Сходу в 1935-1985рр.". Вони є одними з найбільш значних праць у галузі досліджень Байкало-Амурської магістралі.
На превеликий жаль, багато обгрунтовані попередження та поради науковців і фахівців так і не були враховані в процесі будівництва та експлуатації БАМу, що надалі, в умовах краху цілих ланок державної економіки в 1990-і рр.. призвело до такого тяжкого становища на трасі напередодні її розформування.
Сьогодні Байкало-Амурська магістраль переживає важкий час, пов'язане зі структурною перебудовою в залізничній галузі. Повністю припинено будівництво дороги, розвиток інфраструктури зони БАМу. Уряд і керівництво МПС взяло курс реформ щодо скасування єдиного БАМу: розформували управління цієї дороги, Північнобайкальське відділення перейшло до складу Східно-Сибірської дороги, а Тиндінський і Ургальське відділення до складу Далекосхідної (відповідно до Постанови уряду Російської Федерації, підписане 20 листопада 1996р.). У той час, як у Східно-Сибірської і Далекосхідної доріг свої великі труднощі і проблеми, їх головне завдання - зберегти працездатність Транссибу.
На думку комсомольчан - авторів книги "Далекосхідне намисто", та й багатьох інших, з Байкало-Амурської магістраллю вийшла справді трагічна історія.
Дорога будувалася для розвитку продуктивних сил Іркутської області, Бурятії, Забайкалля, Якутії, Амурської області і Хабаровського краю. І дорога пройшла по найбагатшим місцях з метою освоєння родовищ корисних копалин. Наприклад, Удоканського родовище міді, що містить 20% всіх світових запасів міді. Але 60-кілометрова гілка до цього родовищу не була побудована. Завдяки БАМу планувалося освоювати залізничні родовища південній Якутії, створити там металургійний комплекс; освоювати сусідні родовища коксівного вугілля, титану, ванадію, а також нафти, кам'яного вугілля, марганцевих і залізних руд Джугджур-Удско району; розвивати лісопромисловий комплекс.
Перед БАМом стояла ще одна задача (і її ніхто не відміняв) - це продовження будівництва залізниці на Якутськ, далі на Магадан, а потім вийти на Чукотку і Камчатку. Але в даний час будівництво БАМу знаходиться в замороженому вигляді, верхню будову колії гине.
На переконання В.Ф. Зуєва - дійсного члена Географічного товариства Росії для того, щоб БАМ продовжував з віддачею працювати на Росію, необхідно залучити державні та приватні інвестиції для продовження будівництва БАМу, тунелів, а також інфраструктури в зоні магістралі. Дозволити управлінню дороги здійснювати промислову діяльність у зоні БАМу, дати концесію на спорудження нових залізниць і морських портів в північно-східних регіонах Росії. Висуваються такі сміливі пропозиції, як передача БАМу у власність Ванінський торгового порту, морський поромної переправи Ваніно-Холмськ, дозвіл мати своє морське пароплавство, свою адміністрацію в зоні дороги, скасувати податки на десять років.
Коли знайомишся з цими черговими проектами, мимоволі згадуються багато історичні аналоги. Ідеї та проекти залишалися нереалізованими з різних причин. Можливо, і цим планам не судилося збутися.