ГОУ ВПО
Далекосхідний державний університет шляхів сполучення
Кафедра: «Фінанси і кредит»
Реферат
на тему:
«Формування тарифних систем»
Виконала: студентка
групи 359
Кротенок Ю.С.
Перевірила: Дудкевич О.А.
Хабаровськ 2007 р .
Зміст
Введення
1. Ціноутворення на транспортні послуги
2. Тарифи залізничного транспорту
3. Прейскурант № 10-01
Висновок
Список використаної літератури
Введення
Транспортний тариф - це ціна за переміщення матеріального об'єкта в просторі. Транспортні тарифи включають в себе на тарифи на вантажні перевезення та пасажирські тарифи. Вантажний транспорт, доставляючи продукцію від виробників до споживача, збільшує її вартість. Пасажирський транспорт надає послугу. У зв'язку з цим формування пасажирських тарифів відноситься до сфери надання послуг.
Залізничний транспорт є основою транспортного комплексу Росії. Частка залізниць у загальному вантажообігу всіх видів транспорту загального користування становить 80%. Основою для розрахунків вартості перевезення на залізничному транспорті є прейскурант "Тарифи на вантажні залізничні перевезення» № 10-01, який був введений в дію в 1990 р . Засідання урядової комісії під керівництвом віце-прем'єра Віктора Христенка затвердив Прейскурант 10-01 - базовий документ, який регулює тарифи на всі вантажні залізничні перевезення в Росії. Чиновники Міністерства шляхів сполучення (МШС), яким належить авторство прейскуранта, вважають, що він «простимулює закупівлю власного рухомого складу компаніями-операторами». Незалежні оператори, навпаки, впевнені, що чиновники по суті готують собі запасний аеродром на майбутнє після трансформації МПС в АТ «РЖД».
1. Ціноутворення на транспортні послуги
В основі вантажних тарифів лежать суспільно необхідні витрати праці по доставці вантажу, що визначає вартість перевезення, грошовим вираженням якої є транспортний тариф. Витрати на перевезення вантажу складаються з витрат на початково-кінцеві операції та витрат на його транспортування. Витрати на початково-кінцеві операції включають в себе витрати, пов'язані, наприклад, з формуванням складів, навантаженням і розвантаженням їх на пунктах відправлення і прибуття вантажу. Руховими операції включають в себе витрати по пересуванню вантажу, по утриманню шляхів повідомлення, енергетичного господарства, зв'язку та ін
Витрати на початково-кінцеві операції не пов'язані з дальністю перевезення і залежать тільки від об'єму вантажу, тому в розрахунку на 1 т вони залишаються постійними.
Руховими витрати залежать від дальності перевезення. У розрахунку на 1 т вантажу вони зростають прямо пропорційно відстані перевезення. Таким чином, витрати з перевезення складаються з витрат з початково-кінцеві операції та руховими витрат.
Собівартість транспортної продукції може бути представлена наступною формулою:
С = Р + ЗД,
де С - собівартість перевезення 1 т вантажу;
Р - витрати на початково-кінцеві операції на 1 т вантажу;
3 - витрати на пересування 1 т вантажу на 1 км ;
Д - відстань, км.
Звідси собівартість тонна-кілометра вантажообігу транспорту буде обчислюватися за формулою:
С = Р / Д + З.
Зі збільшенням відстані перевезення собівартість тонна-кілометра знижується. Це залежить від скорочення частки витрат на початкові і кінцеві операції, що припадають на кожний тонна-кілометр. Вантажні транспортні тарифи визначаються як сума собівартості тонна-кілометра вантажообігу і прибутку, необхідної для нормальної роботи транспорту в умовах розширеного відтворення. Тариф безпосередньо не включає в себе податок на додану вартість, який стягується з провізної плати.
Виділення витрат на початково-кінцеві та руховими операції дозволяє встановлювати двоставкові тарифи. Такі тарифи точніше відображають реальний процес формування суспільно необхідних витрат праці, забезпечують приблизно рівну рентабельність на всіх відстанях перевезення, дозволяють спростити прейскуранти на перевезення вантажів. На окремих видах транспорту тарифи формуються особливим чином. На водному транспорті ставки на початково-кінцеві операції найбільш високі, мінімальна ставка на початково-кінцеві операції - на автомобільному транспорті. Собівартість руховими операції найбільш низька на водному транспорті і найбільш висока на автомобільному, так як витрати енергії на пересування по воді значно нижче, ніж на пересування по автомобільній дорозі.
Рівень транспортних витрат розрізняється по регіонах країни. Найбільш сильно диференціація транспортних витрат виражена на річковому та автомобільному транспорті, так як на собівартість перевезення цими видами транспорту істотний вплив роблять природно-кліматичні умови.
Тарифні ставки розраховуються на середню дальність перевезення в певних межах; середня дальність перевезення називається тарифним поясом. Сукупність тарифних ставок по поясах формує тарифну схему.
Собівартість тонна-кілометра вантажообігу залежить від особливостей кожного виду вантажу. Так, собівартість перевезення вантажів з невеликим питомою вагою значно вище, ніж великовагових вантажів. Високі тарифні ставки встановлюються на перевезення швидкопсувних продуктів, живої риби і тому подібних вантажів. З урахуванням цих та деяких інших факторів всі конкретні види вантажів об'єднані в розділи, групи і позиції.
Відносно більшості видів транспортних послуг застосовуються вільні ціни. Відповідно до постанови уряду, в даний час регулюються тарифи на такі види транспортних послуг:
· Перевезення вантажів, вантажно-розвантажувальні роботи на залізничному транспорті;
· Перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти на залізничному транспорті;
· Вантажно-розвантажувальні роботи в портах, портові збори, збори за прохід по внутрішнім водним шляхам іноземних суден;
· Послуги криголамного флоту;
· Аеронавігаційне обслуговування повітряних суден на маршрутах і в районах аеродромів;
· Обслуговування повітряних суден, пасажирів та вантажів в аеропортах;
· Перевезення пасажирів і багажу усіма видами громадського транспорту в міському (включаючи метрополітен) та приміському сполученні (крім залізничного транспорту);
· Перевезення пасажирів і багажу залізничним транспортом у приміському сполученні за погодженням з Міністерством шляхів сполучення Російської Федерації (залізницями) та за умови відшкодування збитків, що виникають внаслідок регулювання тарифів за рахунок відповідних бюджетів суб'єктів Російської Федерації;
· Перевезення пасажирів і багажу автомобільним транспортом по внутрішньообласних і міжобласним (міжреспубліканськими в межах Російської Федерації) маршрутами, включаючи таксі;
· Перевезення пасажирів і багажу на місцевих авіалініях і річковим транспортом у місцевому сполученні і на переправах;
· Перевезення вантажів, пасажирів і багажу морським, річковим і повітряним транспортом в районах Крайньої Півночі і прирівняних до них місцевостях;
· Послуги, що надаються підприємствами промислового залізничного транспорту.
2. Тарифи залізничного транспорту
Залізничні транспортні тарифи розроблялися як єдині для всієї країни (СРСР), хоча витрати з перевезення вантажів розрізняються по ділянках доріг і залежать від профілю колії, виду використовуваних локомотивів, вантажонапруженості ділянок доріг та інших факторів. В якості базового тарифу була прийнята середня для всіх залізниць собівартість вантажних перевезень, яка визначається в цілому по всьому вантажообігу і з перевезення окремих вантажів в залежності від дальності пробігу. Нормативна прибуток розрахована виходячи з принципу забезпечення однакової прибутковості на вагоно-добу для однотипного рухомого складу і з урахуванням равновигодності перевезень на різні відстані. Тарифні ставки встановлені за двоставковими моделі з виділенням початково-кінцевої і руховими операції. Розраховані ставки за вагон, тонну, вагоно-кілометри, тонна-кілометри.
Тарифи залежать від типу вагону, його приналежності, виду відправлень, швидкості і відстані перевезення, вантажопідйомності вагона, особливих умов перевезення та інших факторів.
Плата за перевезення вантажів визначається за розробленими на основі тарифних схем розрахунковим таблицям, які містять величину плати за перевезення на будь-яку відстань. Мінімальна плата за перевезення вантажів встановлена на відстань 50 км .
На залізничному транспорті застосовуються тарифи декількох видів. Вони поділяються на загальні, місцеві та виняткові. Загальні тарифи є основною формою тарифів: за них визначаються провізна плата для переважної маси вантажів. Місцеві тарифи встановлюються при перевезенні вантажів по лініях залізниць місцевого сполучення, які не включені в загальну залізничну мережу. Вони будуються з урахуванням індивідуальних витрат місцевих підприємств і затверджуються їх керівниками. Виняткові тарифи застосовуються при перевезенні вантажів у певних напрямках і на заздалегідь задані відстані. Вони можуть бути підвищеними чи зниженими по відношенню до загальними тарифами. Виняткові тарифи мали поширення в плановому господарстві. В даний час вони практично не діють. На перевезення вантажів, що потребують спеціальних пристроїв або умов перевезення, встановлюються підвищені тарифи.
За видами відправлень вантажів залізничні тарифи поділяються на вагонні, контейнерні, малотоннажні і тарифи дрібних відправок. В основі повагонно тарифу лежить ставка за вагон при певній нормі його завантаження. Провізна ж плата стягується за вагон незалежно від ступеня його завантаженості, що стимулює більш повне використання вантажопідйомності та місткості вагона. Тарифи по контейнерним отправкам розраховуються з урахуванням повного використання вантажопідйомності контейнера. Вони значно вище вагонних тарифів, що пов'язано з необхідністю відшкодування додаткових витрат з утримання контейнера. В даний час питома вага контейнерних перевезень незначний, проте в перспективі він буде зростати. Потонемо тарифи застосовуються на малотоннажні і дрібні відправки. Тарифи дрібних відправок використовують при перевезенні вантажів у збірному вагоні за різними документами. Тарифи дрібних відправок різняться в залежності від маси вантажу.
Розпочаті в 1992 р . економічні перетворення призвели до швидкого зростання рівня вантажних тарифів в умовах регулювання їх державою. До середини 1994 р . федеральними органами виконавчої влади встановлювалися граничні коефіцієнти підвищення тарифів прейскуранта № 10-01. У 1994-1995 рр.. тарифи індексувалися щомісячно залежно від зростання цін на основні матеріально-технічні ресурси, що споживаються залізничним транспортом. З 1996 р . розмір індексації тарифів не повинен був перевищувати 80% від рівня оптових цін у промисловості. З другого півріччя 1996 р . підвищення вантажних тарифів не повинно було випереджати зростання цін на промислову продукцію підприємств-виробників.
З початку лібералізації цін передбачалася можливість надання знижок з тарифів прейскуранта 1990 р . в залежності від конкретних умов перевезення. Невпорядкована система зробила негативний вплив на економіку транспорту. З 1 липня 1997 р . в нашій країні діє єдина система знижок з тарифів залежно від приросту обсягів відправлення вантажів і термінів попередньої оплати за перевезення. У квітні 1997 р . був введений також новий порядок надання знижок у сфері транспортно-експедиційної діяльності замість колишнього, коли ці знижки надавалися експедиторським організаціям в залежності від обсягів робіт, що ставило їх у нерівні умови. У 1993 р . була введена оплата в іноземній валюті провезення експортно-імпортних вантажів у країнах СНД. На російських залізницях ставки в іноземній валюті були наближені до тарифних ставок прейскуранта 1990 р . і розраховані в швейцарських франках, крім перевезень по Транссибірської магістралі, які розраховуються в доларах США. По ряду вантажів і напрямків ставки оплати в валюті міжнародних перевезень виявилися нижчими російських з оплатою в рублях, що призвело до утворення двох рівнів тарифів на перевезення однакових вантажів. Така ситуація навряд чи правомірна.
У системі залізничного транспорту країни особливою областю є тарифи на перевезення вантажів підприємствами промислово-залізничного транспорту, які колись входили до складу промислових підприємств, а в ході реформ виділилися в самостійні транспортні підприємства. Підприємства промислово-залізничного транспорту займають, як правило, монопольне становище в регіоні. У такій ситуації необхідно проводити державне регулювання тарифів на роботи та послуги підприємств промислово-залізничного транспорту. У цих цілях розроблений «Рекомендований порядок встановлення та регулювання тарифів на роботи та послуги промислового залізничного транспорту в Російській Федерації», який затверджений департаментом цін Міністерства економіки Росії. В «Порядку» зазначено, що метою регулювання тарифів є забезпечення балансу інтересів підприємств транспорту та споживачів транспортних послуг.
Регулювання тарифів включає в себе вирішення процедурних питань, визначення методів формування тарифних систем і тарифних ставок, обгрунтування розмірів індексації тарифів, контроль за рівнем тарифу та правильністю їх застосування.
Регулювання тарифів на роботи та послуги підприємств промислового залізничного транспорту здійснюється з урахуванням наступних факторів:
· Наявних резервів щодо підвищення ефективності, зниження трудомісткості і фондоємності робіт і послуг;
· Зміни заробітної плати, обсягів робіт та послуг на регульованих суб'єктах;
· Ефективності здійснення заходів з розвитку, модернізації та реорганізації виробництва робіт і послуг;
· Зміни цін на паливно-енергетичні ресурси, техніку та матеріали, споживані регульованими суб'єктами і формують собівартість виконуваних робіт і послуг;
· Обгрунтованості витрат на утримання соціальної сфери;
· Сезонних змін в обсягах робіт і витрат;
· Спросових стимулів і обмежень;
· Використання позикових та інших джерел комерційного фінансування;
· Бюджетних дотацій.
В основу розрахунків тарифів промислово-залізничного транспорту закладається принцип базування їх на об'єктивно необхідні витрати праці і матеріально-технічних ресурсів. Вибір виду розрахункової бази тарифів визначається умовами доставки вантажів, обсягами перевезень, їх інтенсивністю і регулярністю, постійністю технологічних нормативів, можливостями зміни кількісних характеристик транспортного процесу. Тарифи рекомендується розраховувати індивідуально за видами перевезень та технологіям. У цих цілях необхідно розробляти класифікацію обслуговуються організацій і підприємств, систему індивідуальних питомих техніко-економічних і фінансових нормативів за видами робіт і послуг, а також технології їх виконання. Середня тарифна ставка по підприємствах промислово-залізничного транспорту або за їх підрозділам і технології робіт на розрахунковий період визначається в загальному вигляді за формулою:
Т = (З + П): О,
де Т - середня тарифна ставка за одиницю транспортної продукції, руб.;
П-маса прибутку, крб.
З-витрати на перевезення (повна собівартість), грн.;
О - обсяг транспортної продукції.
На послуги та роботи підприємств промислового залізничного транспорту застосовуються відрядні, почасові, покілометрові тарифи за вагоно-години. Схеми їх побудови та рівень визначаються і застосовуються за погодженням з користувачами послуг. Відрядний тариф рекомендується встановлювати при перевезеннях масових вантажів. При невизначеності кількісних характеристик перевезень і нестабільності тимчасових інтервалів, протягом яких за умовами замовника можливе продуктивне використання рухомого складу і трудових ресурсів, застосовуються почасові тарифи. Раціональної сферою застосування покілометрові тарифів є, як правило, власне переміщення самих транспортних засобів.
Тарифи на перевезення визначаються на основі єдиних принципів формування структури тарифу і методів визначення основних його складових.
Урядом РФ в січні 1998 р . була схвалена «Концепція структурної реформи федерального залізничного транспорту», яка спрямована на створення умов для демонополізації окремих сфер діяльності залізничного транспорту та розвитку ринкової конкуренції. Створення конкурентного середовища можливо в основному за рахунок відмінностей в умовах доставки вантажів і пасажирів по одним і тим самим лініях, пропонованих різними компаніями. Концепція передбачає зміни у принципах ціноутворення. У монопольному секторі передбачається зберегти державне регулювання тарифів, а в конкурентному буде проводитися їх поступова лібералізація. Державні тарифи на послуги інфраструктури залізничного транспорту встановлюються в прейскуранті на основі економічно обгрунтованих витрат і норми прибутку. Фінансові ресурси повинні перерозподілятися між залізницями та централізованими фондами Міністерства шляхів сполучення Росії.
Тарифи будуть диференціюватися за типом вагонів, їх належності, виду відправлень, ступеня використання вантажопідйомності вагонів, особливих умов перевезень, їх швидкості і відстані, іншими параметрами. Встановлюються єдині тарифи для всіх користувачів на території Росії без урахування витрат на утримання вагонного парку. Плата за використання вагонного парку встановлюється в прейскуранті.
Вантажні компанії будуть визначати для своїх клієнтів плату за послуги в залежності від їх складу та якості. Плата повинна покривати витрати, пов'язані з утриманням та експлуатацією рухомого складу, наданням послуг власникам вантажу.
Пасажирські залізничні тарифи представляють собою встановлену плату і збори за перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу. Пасажирські тарифи включають в себе загальний тариф, який застосовується при проїзді у всіх поїздах прямого і місцевого сполучень, і приміський тариф - при проїзді в приміських поїздах. Останній, у свою чергу, підрозділяється на зонний тариф, який застосовується в приміському повідомленні великих міст, покілометровий, загальний тариф на ділянках, де не встановлено зонний або покілометровий тариф, і абонементний тариф.
Тарифи пасажирського залізничного транспорту залежать від виду перевезень (дальнього слідування, місцевого сполучення, приміські перевезення).
Тарифи на перевезення пасажирів у поїздах далекого прямування диференціюються залежно від швидкості поїзда і типу вагона. В даний час перевезення пасажирів на залізничному транспорті збиткові. Збитки від пасажирських перевезень становлять 15-16%.
Регулювання тарифів на перевезення пасажирів у дальньому сполученні здійснюється Мінекономіки і Мінфіном Росії за поданням Міністерства шляхів сполучення. При індексації пасажирських тарифів береться до уваги зростання реальних доходів населення. Підвищення пасажирських тарифів відставало від зростання тарифів на вантажні перевезення. Право регулювання тарифів на перевезення пасажирів у поїздах приміського сполучення надано суб'єктам Російської Федерації за умови відшкодування збитків, що виникають внаслідок регулювання тарифів, з відповідних бюджетів. Однак на практиці приміські тарифи, як правило, не покривають витрати, і збитки компенсуються за рахунок доходів від вантажних перевезень.
3.Прейскурант 10-01
Проект прейскуранта, за словами його критиків, не враховує інтересів ні перевізників, ні операторів і вантажовласників. За логікою чиновників МПС, вигідніше возити пісок з Москви до Владивостока, ніж алюмінієві зливки з Москви до Санкт-Петербурга. А значить, про економічне зростання в країні, про який весь час говорить уряд, можна забути. Будь-яка монополія - це проблеми економічного зростання Росії. Як і раніше в руках чиновника буде вирішення питання - кому дати преференції? Яка приватна компанія йому подобається більше: перевозить вугілля або алюміній, цемент або сталь, нафту або холодильники? Оскільки практично всі вантажовласники Росії приватні, з ними чиновнику розмовляти легко. А насправді, крім рейок і контактних мереж, чиновнику нічого залишати не можна. І державі буде легше, оскільки не буде роздутою інфраструктури. А доступ до рейок, як і до труби, завжди можна регулювати. За словами експертів, складається враження, що Прейскурант 10-01 розроблявся не в інтересах 99% приватних вантажовласників і навіть не в інтересах держави, а на користь новостворюваного монополіста ВАТ «РЖД», для якого вже на стадії формування в тарифну систему закладаються умови, виключають будь-яку конкуренцію з них з боку будь-яких вантажовласників. Встановлені в прейскуранті тарифи не стимулюють компанії закуповувати рухомий склад. І в першу чергу напіввагони, частка яких у парку МПС складає більше 45%, а обсяг перевезених вантажів - близько 55%. Знос парку піввагонів досягає 70%, а МПС закуповує останнім часом все до 1000 піввагонів щорічно (раніше закупівлі доходили до 14 000 в рік). При цьому на базі ВАТ «РЖД» планується зберегти сверхмонополію як на інфраструктуру залізничного транспорту, так і на рухомий склад. Це суперечить положенням реструктуризації МПС, згідно з якими АТ «РЖД» буде здійснювати в основному перевезення дрібних партій і вагонні відправки, а також перевезення для державних потреб, військові та спеціальні перевезення. Незалежні залізничні компанії в цих умовах не зможуть отримати значного розвитку. А значить, приватних і особливо зарубіжних інвестицій очікувати не доводиться: все, як завжди, візьме на себе государство.Пассажірскіе перевезення в Росії завжди субсидуються за рахунок вантажних. Тому нові правила торкнуться і звичайних пасажирів: вони будуть як і раніше їздити в розбитих вагонах, тому що прейскурант має масу недоліків і не вирішує ключових завдань реформування залізничної галузі: зниження витрат, залучення інвестицій і підвищення якісних параметрів роботи транспортної системи. Промисловці та підприємці пропонують відкласти прийняття цього прейскуранта (розробленого в галузевому залізничному інституті ще три (!) Роки тому) до кінця 2003 року, поки він не буде публічно обговорений і доопрацьовано. У випадку якщо цей прейскурант вступить в силу з 1 липня, замість очікуваного і декларованого керівництвом МШС здешевлення вантажних перевезень відбудеться їх подорожчання на всіх генеральних напрямках для промислових підприємств Росії. За підрахунками Асоціації експедиторів РФ, загальний рівень тарифів підвищиться на 8%, а при перевезенні вантажів у контейнерах, наприклад, тариф збільшиться на 20%. Таким чином, тарифи МПС знову будуть відволікати значні кошти з реального сектора економіки. На думку експертів, тарифи, запропоновані віце-прем'єру Христенко з боку МЕРТ і ФЕК, відображають не точний економічний розрахунок, а тільки вузьковідомчі інтереси МПС. Мінекономрозвитку запропонувало проіндексувати вантажні тарифи на 12%, а ФЕК - на 16%. Оголошена ж інфляція в країні коливається в рамках 8 - 10%. Таким чином, МПС отримає випереджаюче зростання доходів майже в 2 рази. Але найцікавіше, що для розрахунку цієї індексації навіть не було надано довідки по інфляційної складової у видатках МПС. Фахівцям тим не менш відомо, що матеріальні ресурси і тарифи енергетиків у витратах МПС не перевищують 25%. Таким чином, якщо інфляція 8%, то індексація тарифу має становити 2% (8% розділити на четверту частину інфляційних витрат МПС); аналогічно якщо інфляція 10%, то індексація - 2,5%. От і вся арифметика. Більш того, 16 квітня глава Державної адміністрації залізничного транспорту Геннадій Фадєєв на засіданні з реформування «виставив рахунок» та бюджету РФ, який, на думку МПС, повинен компенсувати пільги, надані пасажирам, у розмірі 1,5 мільярда рублів. На регіональні бюджети передбачається покласти додатково 6,2 мільярда рублів компенсацій за пасажирські перевезення для виведення їх на беззбитковий рівень. Склавши всі ці запити, виходить 7,7 мільярда рублів, на які МПС вимагає підвищити свою дохідну базу з кишені платників податків, включаючи тих же вантажовласників. В обговорюваному тарифному Прейскуранті 10-01 відсутні економічна і юридична експертизи проекту незалежними експертними організаціями. До речі, над системою формування тарифів за завданням Мінекономрозвитку РФ працювала консалтингова компанія KPMG. Але завершення цієї роботи чомусь не дочекалися. Інакше став би очевидним цілий ряд недоробок. Новий прейскурант зберіг традиційну для МПС непрозорість ціноутворення (не визначені нормативи прибутку та інвестиційної складової у тарифах та принципи їх розрахунку). Немає порядку тарифікації послуг залізничного транспорту загального користування поза системою залізничного транспорту України. Відсутні обгрунтування змін тарифів залежно від вантажу і виду перевезень.
Висновок
Нова тарифна керівництво жорстко, щоб не сказати «жорстоко», регламентує доступ приватних компаній на різні сегменти ринку перевезень, фактично не залишаючи їм шансу в боротьбі з монополією МПС, витісняючи їх на нерентабельні ділянки перевезень. На нинішній день при експлуатації універсальних вагонів на найбільш рентабельних напрямках окупність капітальних вкладень складає від 8 до 12 років. Зокрема, терміни окупності піввагонів при використанні їх на перевезеннях зросте до 20 років і більше. В існуючих економічних умовах ці терміни є для інвесторів нереальними. З введенням Прейскуранта 10-01 прибутковість власників скоротиться до 80%, а повернення інвестицій стане неможливим. У прейскуранті для різних типів вагонів створюються різні умови інвестицій: найбільш сприятливі - для перевезень продукції ПЕК (нафта і нафтопродукти), найменш сприятливі - для переробної промисловості. Наприклад, терміни окупності цистерн на перевезеннях нафти в 6 разів менше, ніж окупність піввагонів при використанні їх на перевезеннях будівельних і сельхозгрузов. Фактично це буде означати припинення припливу інвестицій у даний сектор транспортного ринку. Очевидно, необхідно змінити методику розрахунку вагонної складової, яка повинна гарантовано і в розумні терміни (5 - 6 років) покривати інвестиційні витрати і забезпечувати рентабельність інвестору, котрий набуває вагонний парк. У знов розробленому Прейскуранті 10-01 на внутрішньоросійські перевезення залізничних вантажів практично немає нічого нового в порівнянні з прейскурантом, розробленим у 1980-х роках при радянській економіці і структурі вантажів. З огляду на недосконалість проекту МПС, фахівці пропонують не приймати новий прейскурант, обмежившись поправками до існуючого.
Список використаної літератури
1. Федеральний закон «Статут залізничного транспорту Російської Федерації» (прийнято ДД ФС РФ 24.12.2002)
2. Тарифне керівництво № 4 «Книга 1« Тарифні відстані між станціями на ділянках залізниць »(затв. радою з питань залізничного транспорту держав-учасниць співдружності)
3. Розпорядження уряду РФ від 11.12.2006 № 1704-р «Про перевезення експортно-імпортних вантажів залізничним транспортом у сполученні між залізницями Російської Федерації та республіки Білорусь»
4. Постанова уряду від 15.12.2004 № 787 «Про затвердження положення про основи державного регулювання тарифів на залізничному транспорті та правила надання виняткових тарифів на залізничному транспорті»
5. Крейніна А. В. «Розвиток системи залізничних вантажних тарифів та їх регулювання в Росії (1837-2004рр.)» М., 2004
Далекосхідний державний університет шляхів сполучення
Кафедра: «Фінанси і кредит»
Реферат
на тему:
«Формування тарифних систем»
Виконала: студентка
групи 359
Кротенок Ю.С.
Перевірила: Дудкевич О.А.
Хабаровськ
Зміст
Введення
1. Ціноутворення на транспортні послуги
2. Тарифи залізничного транспорту
3. Прейскурант № 10-01
Висновок
Список використаної літератури
Введення
Транспортний тариф - це ціна за переміщення матеріального об'єкта в просторі. Транспортні тарифи включають в себе на тарифи на вантажні перевезення та пасажирські тарифи. Вантажний транспорт, доставляючи продукцію від виробників до споживача, збільшує її вартість. Пасажирський транспорт надає послугу. У зв'язку з цим формування пасажирських тарифів відноситься до сфери надання послуг.
Залізничний транспорт є основою транспортного комплексу Росії. Частка залізниць у загальному вантажообігу всіх видів транспорту загального користування становить 80%. Основою для розрахунків вартості перевезення на залізничному транспорті є прейскурант "Тарифи на вантажні залізничні перевезення» № 10-01, який був введений в дію в
1. Ціноутворення на транспортні послуги
В основі вантажних тарифів лежать суспільно необхідні витрати праці по доставці вантажу, що визначає вартість перевезення, грошовим вираженням якої є транспортний тариф. Витрати на перевезення вантажу складаються з витрат на початково-кінцеві операції та витрат на його транспортування. Витрати на початково-кінцеві операції включають в себе витрати, пов'язані, наприклад, з формуванням складів, навантаженням і розвантаженням їх на пунктах відправлення і прибуття вантажу. Руховими операції включають в себе витрати по пересуванню вантажу, по утриманню шляхів повідомлення, енергетичного господарства, зв'язку та ін
Витрати на початково-кінцеві операції не пов'язані з дальністю перевезення і залежать тільки від об'єму вантажу, тому в розрахунку на 1 т вони залишаються постійними.
Руховими витрати залежать від дальності перевезення. У розрахунку на 1 т вантажу вони зростають прямо пропорційно відстані перевезення. Таким чином, витрати з перевезення складаються з витрат з початково-кінцеві операції та руховими витрат.
Собівартість транспортної продукції може бути представлена наступною формулою:
С = Р + ЗД,
де С - собівартість перевезення 1 т вантажу;
Р - витрати на початково-кінцеві операції на 1 т вантажу;
3 - витрати на пересування 1 т вантажу на
Д - відстань, км.
Звідси собівартість тонна-кілометра вантажообігу транспорту буде обчислюватися за формулою:
С = Р / Д + З.
Зі збільшенням відстані перевезення собівартість тонна-кілометра знижується. Це залежить від скорочення частки витрат на початкові і кінцеві операції, що припадають на кожний тонна-кілометр. Вантажні транспортні тарифи визначаються як сума собівартості тонна-кілометра вантажообігу і прибутку, необхідної для нормальної роботи транспорту в умовах розширеного відтворення. Тариф безпосередньо не включає в себе податок на додану вартість, який стягується з провізної плати.
Виділення витрат на початково-кінцеві та руховими операції дозволяє встановлювати двоставкові тарифи. Такі тарифи точніше відображають реальний процес формування суспільно необхідних витрат праці, забезпечують приблизно рівну рентабельність на всіх відстанях перевезення, дозволяють спростити прейскуранти на перевезення вантажів. На окремих видах транспорту тарифи формуються особливим чином. На водному транспорті ставки на початково-кінцеві операції найбільш високі, мінімальна ставка на початково-кінцеві операції - на автомобільному транспорті. Собівартість руховими операції найбільш низька на водному транспорті і найбільш висока на автомобільному, так як витрати енергії на пересування по воді значно нижче, ніж на пересування по автомобільній дорозі.
Рівень транспортних витрат розрізняється по регіонах країни. Найбільш сильно диференціація транспортних витрат виражена на річковому та автомобільному транспорті, так як на собівартість перевезення цими видами транспорту істотний вплив роблять природно-кліматичні умови.
Тарифні ставки розраховуються на середню дальність перевезення в певних межах; середня дальність перевезення називається тарифним поясом. Сукупність тарифних ставок по поясах формує тарифну схему.
Собівартість тонна-кілометра вантажообігу залежить від особливостей кожного виду вантажу. Так, собівартість перевезення вантажів з невеликим питомою вагою значно вище, ніж великовагових вантажів. Високі тарифні ставки встановлюються на перевезення швидкопсувних продуктів, живої риби і тому подібних вантажів. З урахуванням цих та деяких інших факторів всі конкретні види вантажів об'єднані в розділи, групи і позиції.
Відносно більшості видів транспортних послуг застосовуються вільні ціни. Відповідно до постанови уряду, в даний час регулюються тарифи на такі види транспортних послуг:
· Перевезення вантажів, вантажно-розвантажувальні роботи на залізничному транспорті;
· Перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти на залізничному транспорті;
· Вантажно-розвантажувальні роботи в портах, портові збори, збори за прохід по внутрішнім водним шляхам іноземних суден;
· Послуги криголамного флоту;
· Аеронавігаційне обслуговування повітряних суден на маршрутах і в районах аеродромів;
· Обслуговування повітряних суден, пасажирів та вантажів в аеропортах;
· Перевезення пасажирів і багажу усіма видами громадського транспорту в міському (включаючи метрополітен) та приміському сполученні (крім залізничного транспорту);
· Перевезення пасажирів і багажу залізничним транспортом у приміському сполученні за погодженням з Міністерством шляхів сполучення Російської Федерації (залізницями) та за умови відшкодування збитків, що виникають внаслідок регулювання тарифів за рахунок відповідних бюджетів суб'єктів Російської Федерації;
· Перевезення пасажирів і багажу автомобільним транспортом по внутрішньообласних і міжобласним (міжреспубліканськими в межах Російської Федерації) маршрутами, включаючи таксі;
· Перевезення пасажирів і багажу на місцевих авіалініях і річковим транспортом у місцевому сполученні і на переправах;
· Перевезення вантажів, пасажирів і багажу морським, річковим і повітряним транспортом в районах Крайньої Півночі і прирівняних до них місцевостях;
· Послуги, що надаються підприємствами промислового залізничного транспорту.
2. Тарифи залізничного транспорту
Залізничні транспортні тарифи розроблялися як єдині для всієї країни (СРСР), хоча витрати з перевезення вантажів розрізняються по ділянках доріг і залежать від профілю колії, виду використовуваних локомотивів, вантажонапруженості ділянок доріг та інших факторів. В якості базового тарифу була прийнята середня для всіх залізниць собівартість вантажних перевезень, яка визначається в цілому по всьому вантажообігу і з перевезення окремих вантажів в залежності від дальності пробігу. Нормативна прибуток розрахована виходячи з принципу забезпечення однакової прибутковості на вагоно-добу для однотипного рухомого складу і з урахуванням равновигодності перевезень на різні відстані. Тарифні ставки встановлені за двоставковими моделі з виділенням початково-кінцевої і руховими операції. Розраховані ставки за вагон, тонну, вагоно-кілометри, тонна-кілометри.
Тарифи залежать від типу вагону, його приналежності, виду відправлень, швидкості і відстані перевезення, вантажопідйомності вагона, особливих умов перевезення та інших факторів.
Плата за перевезення вантажів визначається за розробленими на основі тарифних схем розрахунковим таблицям, які містять величину плати за перевезення на будь-яку відстань. Мінімальна плата за перевезення вантажів встановлена на відстань
На залізничному транспорті застосовуються тарифи декількох видів. Вони поділяються на загальні, місцеві та виняткові. Загальні тарифи є основною формою тарифів: за них визначаються провізна плата для переважної маси вантажів. Місцеві тарифи встановлюються при перевезенні вантажів по лініях залізниць місцевого сполучення, які не включені в загальну залізничну мережу. Вони будуються з урахуванням індивідуальних витрат місцевих підприємств і затверджуються їх керівниками. Виняткові тарифи застосовуються при перевезенні вантажів у певних напрямках і на заздалегідь задані відстані. Вони можуть бути підвищеними чи зниженими по відношенню до загальними тарифами. Виняткові тарифи мали поширення в плановому господарстві. В даний час вони практично не діють. На перевезення вантажів, що потребують спеціальних пристроїв або умов перевезення, встановлюються підвищені тарифи.
За видами відправлень вантажів залізничні тарифи поділяються на вагонні, контейнерні, малотоннажні і тарифи дрібних відправок. В основі повагонно тарифу лежить ставка за вагон при певній нормі його завантаження. Провізна ж плата стягується за вагон незалежно від ступеня його завантаженості, що стимулює більш повне використання вантажопідйомності та місткості вагона. Тарифи по контейнерним отправкам розраховуються з урахуванням повного використання вантажопідйомності контейнера. Вони значно вище вагонних тарифів, що пов'язано з необхідністю відшкодування додаткових витрат з утримання контейнера. В даний час питома вага контейнерних перевезень незначний, проте в перспективі він буде зростати. Потонемо тарифи застосовуються на малотоннажні і дрібні відправки. Тарифи дрібних відправок використовують при перевезенні вантажів у збірному вагоні за різними документами. Тарифи дрібних відправок різняться в залежності від маси вантажу.
Розпочаті в
З початку лібералізації цін передбачалася можливість надання знижок з тарифів прейскуранта
У системі залізничного транспорту країни особливою областю є тарифи на перевезення вантажів підприємствами промислово-залізничного транспорту, які колись входили до складу промислових підприємств, а в ході реформ виділилися в самостійні транспортні підприємства. Підприємства промислово-залізничного транспорту займають, як правило, монопольне становище в регіоні. У такій ситуації необхідно проводити державне регулювання тарифів на роботи та послуги підприємств промислово-залізничного транспорту. У цих цілях розроблений «Рекомендований порядок встановлення та регулювання тарифів на роботи та послуги промислового залізничного транспорту в Російській Федерації», який затверджений департаментом цін Міністерства економіки Росії. В «Порядку» зазначено, що метою регулювання тарифів є забезпечення балансу інтересів підприємств транспорту та споживачів транспортних послуг.
Регулювання тарифів включає в себе вирішення процедурних питань, визначення методів формування тарифних систем і тарифних ставок, обгрунтування розмірів індексації тарифів, контроль за рівнем тарифу та правильністю їх застосування.
Регулювання тарифів на роботи та послуги підприємств промислового залізничного транспорту здійснюється з урахуванням наступних факторів:
· Наявних резервів щодо підвищення ефективності, зниження трудомісткості і фондоємності робіт і послуг;
· Зміни заробітної плати, обсягів робіт та послуг на регульованих суб'єктах;
· Ефективності здійснення заходів з розвитку, модернізації та реорганізації виробництва робіт і послуг;
· Зміни цін на паливно-енергетичні ресурси, техніку та матеріали, споживані регульованими суб'єктами і формують собівартість виконуваних робіт і послуг;
· Обгрунтованості витрат на утримання соціальної сфери;
· Сезонних змін в обсягах робіт і витрат;
· Спросових стимулів і обмежень;
· Використання позикових та інших джерел комерційного фінансування;
· Бюджетних дотацій.
В основу розрахунків тарифів промислово-залізничного транспорту закладається принцип базування їх на об'єктивно необхідні витрати праці і матеріально-технічних ресурсів. Вибір виду розрахункової бази тарифів визначається умовами доставки вантажів, обсягами перевезень, їх інтенсивністю і регулярністю, постійністю технологічних нормативів, можливостями зміни кількісних характеристик транспортного процесу. Тарифи рекомендується розраховувати індивідуально за видами перевезень та технологіям. У цих цілях необхідно розробляти класифікацію обслуговуються організацій і підприємств, систему індивідуальних питомих техніко-економічних і фінансових нормативів за видами робіт і послуг, а також технології їх виконання. Середня тарифна ставка по підприємствах промислово-залізничного транспорту або за їх підрозділам і технології робіт на розрахунковий період визначається в загальному вигляді за формулою:
Т = (З + П): О,
де Т - середня тарифна ставка за одиницю транспортної продукції, руб.;
П-маса прибутку, крб.
З-витрати на перевезення (повна собівартість), грн.;
О - обсяг транспортної продукції.
На послуги та роботи підприємств промислового залізничного транспорту застосовуються відрядні, почасові, покілометрові тарифи за вагоно-години. Схеми їх побудови та рівень визначаються і застосовуються за погодженням з користувачами послуг. Відрядний тариф рекомендується встановлювати при перевезеннях масових вантажів. При невизначеності кількісних характеристик перевезень і нестабільності тимчасових інтервалів, протягом яких за умовами замовника можливе продуктивне використання рухомого складу і трудових ресурсів, застосовуються почасові тарифи. Раціональної сферою застосування покілометрові тарифів є, як правило, власне переміщення самих транспортних засобів.
Тарифи на перевезення визначаються на основі єдиних принципів формування структури тарифу і методів визначення основних його складових.
Урядом РФ в січні
Тарифи будуть диференціюватися за типом вагонів, їх належності, виду відправлень, ступеня використання вантажопідйомності вагонів, особливих умов перевезень, їх швидкості і відстані, іншими параметрами. Встановлюються єдині тарифи для всіх користувачів на території Росії без урахування витрат на утримання вагонного парку. Плата за використання вагонного парку встановлюється в прейскуранті.
Вантажні компанії будуть визначати для своїх клієнтів плату за послуги в залежності від їх складу та якості. Плата повинна покривати витрати, пов'язані з утриманням та експлуатацією рухомого складу, наданням послуг власникам вантажу.
Пасажирські залізничні тарифи представляють собою встановлену плату і збори за перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу. Пасажирські тарифи включають в себе загальний тариф, який застосовується при проїзді у всіх поїздах прямого і місцевого сполучень, і приміський тариф - при проїзді в приміських поїздах. Останній, у свою чергу, підрозділяється на зонний тариф, який застосовується в приміському повідомленні великих міст, покілометровий, загальний тариф на ділянках, де не встановлено зонний або покілометровий тариф, і абонементний тариф.
Тарифи пасажирського залізничного транспорту залежать від виду перевезень (дальнього слідування, місцевого сполучення, приміські перевезення).
Тарифи на перевезення пасажирів у поїздах далекого прямування диференціюються залежно від швидкості поїзда і типу вагона. В даний час перевезення пасажирів на залізничному транспорті збиткові. Збитки від пасажирських перевезень становлять 15-16%.
Регулювання тарифів на перевезення пасажирів у дальньому сполученні здійснюється Мінекономіки і Мінфіном Росії за поданням Міністерства шляхів сполучення. При індексації пасажирських тарифів береться до уваги зростання реальних доходів населення. Підвищення пасажирських тарифів відставало від зростання тарифів на вантажні перевезення. Право регулювання тарифів на перевезення пасажирів у поїздах приміського сполучення надано суб'єктам Російської Федерації за умови відшкодування збитків, що виникають внаслідок регулювання тарифів, з відповідних бюджетів. Однак на практиці приміські тарифи, як правило, не покривають витрати, і збитки компенсуються за рахунок доходів від вантажних перевезень.
3.Прейскурант 10-01
Проект прейскуранта, за словами його критиків, не враховує інтересів ні перевізників, ні операторів і вантажовласників. За логікою чиновників МПС, вигідніше возити пісок з Москви до Владивостока, ніж алюмінієві зливки з Москви до Санкт-Петербурга. А значить, про економічне зростання в країні, про який весь час говорить уряд, можна забути. Будь-яка монополія - це проблеми економічного зростання Росії. Як і раніше в руках чиновника буде вирішення питання - кому дати преференції? Яка приватна компанія йому подобається більше: перевозить вугілля або алюміній, цемент або сталь, нафту або холодильники? Оскільки практично всі вантажовласники Росії приватні, з ними чиновнику розмовляти легко. А насправді, крім рейок і контактних мереж, чиновнику нічого залишати не можна. І державі буде легше, оскільки не буде роздутою інфраструктури. А доступ до рейок, як і до труби, завжди можна регулювати. За словами експертів, складається враження, що Прейскурант 10-01 розроблявся не в інтересах 99% приватних вантажовласників і навіть не в інтересах держави, а на користь новостворюваного монополіста ВАТ «РЖД», для якого вже на стадії формування в тарифну систему закладаються умови, виключають будь-яку конкуренцію з них з боку будь-яких вантажовласників. Встановлені в прейскуранті тарифи не стимулюють компанії закуповувати рухомий склад. І в першу чергу напіввагони, частка яких у парку МПС складає більше 45%, а обсяг перевезених вантажів - близько 55%. Знос парку піввагонів досягає 70%, а МПС закуповує останнім часом все до 1000 піввагонів щорічно (раніше закупівлі доходили до 14 000 в рік). При цьому на базі ВАТ «РЖД» планується зберегти сверхмонополію як на інфраструктуру залізничного транспорту, так і на рухомий склад. Це суперечить положенням реструктуризації МПС, згідно з якими АТ «РЖД» буде здійснювати в основному перевезення дрібних партій і вагонні відправки, а також перевезення для державних потреб, військові та спеціальні перевезення. Незалежні залізничні компанії в цих умовах не зможуть отримати значного розвитку. А значить, приватних і особливо зарубіжних інвестицій очікувати не доводиться: все, як завжди, візьме на себе государство.Пассажірскіе перевезення в Росії завжди субсидуються за рахунок вантажних. Тому нові правила торкнуться і звичайних пасажирів: вони будуть як і раніше їздити в розбитих вагонах, тому що прейскурант має масу недоліків і не вирішує ключових завдань реформування залізничної галузі: зниження витрат, залучення інвестицій і підвищення якісних параметрів роботи транспортної системи. Промисловці та підприємці пропонують відкласти прийняття цього прейскуранта (розробленого в галузевому залізничному інституті ще три (!) Роки тому) до кінця 2003 року, поки він не буде публічно обговорений і доопрацьовано. У випадку якщо цей прейскурант вступить в силу з 1 липня, замість очікуваного і декларованого керівництвом МШС здешевлення вантажних перевезень відбудеться їх подорожчання на всіх генеральних напрямках для промислових підприємств Росії. За підрахунками Асоціації експедиторів РФ, загальний рівень тарифів підвищиться на 8%, а при перевезенні вантажів у контейнерах, наприклад, тариф збільшиться на 20%. Таким чином, тарифи МПС знову будуть відволікати значні кошти з реального сектора економіки. На думку експертів, тарифи, запропоновані віце-прем'єру Христенко з боку МЕРТ і ФЕК, відображають не точний економічний розрахунок, а тільки вузьковідомчі інтереси МПС. Мінекономрозвитку запропонувало проіндексувати вантажні тарифи на 12%, а ФЕК - на 16%. Оголошена ж інфляція в країні коливається в рамках 8 - 10%. Таким чином, МПС отримає випереджаюче зростання доходів майже в 2 рази. Але найцікавіше, що для розрахунку цієї індексації навіть не було надано довідки по інфляційної складової у видатках МПС. Фахівцям тим не менш відомо, що матеріальні ресурси і тарифи енергетиків у витратах МПС не перевищують 25%. Таким чином, якщо інфляція 8%, то індексація тарифу має становити 2% (8% розділити на четверту частину інфляційних витрат МПС); аналогічно якщо інфляція 10%, то індексація - 2,5%. От і вся арифметика. Більш того, 16 квітня глава Державної адміністрації залізничного транспорту Геннадій Фадєєв на засіданні з реформування «виставив рахунок» та бюджету РФ, який, на думку МПС, повинен компенсувати пільги, надані пасажирам, у розмірі 1,5 мільярда рублів. На регіональні бюджети передбачається покласти додатково 6,2 мільярда рублів компенсацій за пасажирські перевезення для виведення їх на беззбитковий рівень. Склавши всі ці запити, виходить 7,7 мільярда рублів, на які МПС вимагає підвищити свою дохідну базу з кишені платників податків, включаючи тих же вантажовласників. В обговорюваному тарифному Прейскуранті 10-01 відсутні економічна і юридична експертизи проекту незалежними експертними організаціями. До речі, над системою формування тарифів за завданням Мінекономрозвитку РФ працювала консалтингова компанія KPMG. Але завершення цієї роботи чомусь не дочекалися. Інакше став би очевидним цілий ряд недоробок. Новий прейскурант зберіг традиційну для МПС непрозорість ціноутворення (не визначені нормативи прибутку та інвестиційної складової у тарифах та принципи їх розрахунку). Немає порядку тарифікації послуг залізничного транспорту загального користування поза системою залізничного транспорту України. Відсутні обгрунтування змін тарифів залежно від вантажу і виду перевезень.
Висновок
Нова тарифна керівництво жорстко, щоб не сказати «жорстоко», регламентує доступ приватних компаній на різні сегменти ринку перевезень, фактично не залишаючи їм шансу в боротьбі з монополією МПС, витісняючи їх на нерентабельні ділянки перевезень. На нинішній день при експлуатації універсальних вагонів на найбільш рентабельних напрямках окупність капітальних вкладень складає від 8 до 12 років. Зокрема, терміни окупності піввагонів при використанні їх на перевезеннях зросте до 20 років і більше. В існуючих економічних умовах ці терміни є для інвесторів нереальними. З введенням Прейскуранта 10-01 прибутковість власників скоротиться до 80%, а повернення інвестицій стане неможливим. У прейскуранті для різних типів вагонів створюються різні умови інвестицій: найбільш сприятливі - для перевезень продукції ПЕК (нафта і нафтопродукти), найменш сприятливі - для переробної промисловості. Наприклад, терміни окупності цистерн на перевезеннях нафти в 6 разів менше, ніж окупність піввагонів при використанні їх на перевезеннях будівельних і сельхозгрузов. Фактично це буде означати припинення припливу інвестицій у даний сектор транспортного ринку. Очевидно, необхідно змінити методику розрахунку вагонної складової, яка повинна гарантовано і в розумні терміни (5 - 6 років) покривати інвестиційні витрати і забезпечувати рентабельність інвестору, котрий набуває вагонний парк. У знов розробленому Прейскуранті 10-01 на внутрішньоросійські перевезення залізничних вантажів практично немає нічого нового в порівнянні з прейскурантом, розробленим у 1980-х роках при радянській економіці і структурі вантажів. З огляду на недосконалість проекту МПС, фахівці пропонують не приймати новий прейскурант, обмежившись поправками до існуючого.
Список використаної літератури
1. Федеральний закон «Статут залізничного транспорту Російської Федерації» (прийнято ДД ФС РФ 24.12.2002)
2. Тарифне керівництво № 4 «Книга 1« Тарифні відстані між станціями на ділянках залізниць »(затв. радою з питань залізничного транспорту держав-учасниць співдружності)
3. Розпорядження уряду РФ від 11.12.2006 № 1704-р «Про перевезення експортно-імпортних вантажів залізничним транспортом у сполученні між залізницями Російської Федерації та республіки Білорусь»
4. Постанова уряду від 15.12.2004 № 787 «Про затвердження положення про основи державного регулювання тарифів на залізничному транспорті та правила надання виняткових тарифів на залізничному транспорті»
5. Крейніна А. В. «Розвиток системи залізничних вантажних тарифів та їх регулювання в Росії (1837-2004рр.)» М., 2004