Початок робіт над новим багаторежимних стратегічним авіаційним носієм в СРСР можна віднести до 1967 року, коли до робіт над ним приступили два вітчизняних авіаційних ОКБ: ОКБ П.О. Сухого і щойно відновлене ОКБ В. М. Мясищева. 28 листопада 1967 вийшла урядова постанова з нового літака. Від розробників було потрібно спроектувати і побудувати літак-носій, що володіє виключно високими льотними даними. Наприклад, крейсерська швидкість на висоті 18000 м обмовлялася 3200-3500 км / год, дальність польоту на цьому режимі визначалася в межах 11000-13000 км, дальність польоту у висотному польоті на дозвуковій швидкості і у землі відповідно дорівнювала 16000-18000 км і 11000-13000 км. Ударне озброєння обмовлялося змінним і включало в себе ракети повітряного базування (4 х Х-45, 24 х Х-2000 і ін), а також вільнопадаючі і коректовувані бомби різних типів і призначення, сумарна маса бойового навантаження досягала 45 тонн. До початку 70-х років обидва ОКБ, грунтуючись на вимогах отриманого завдання і попередніх ТТТ ВПС, підготували свої проекти. Обидва ОКБ пропонували чотиримоторний літаки з крилом змінної стріловидності, але зовсім різних схем - Т-4мс, М-18 і М-20.
У 1969 році ВПС сформулювали вимоги до перспективного стратегічного багаторежимних літаків. Розробку передбачалося вести на конкурсній основі. Крім ОКБ П. О. Сухого і ОКБ В.М. Мясищева, вирішено було залучити до робіт ОКБ О.М. Туполєва.
До 1970 року ОКБ А. Н. Туполєва було присутнє у всіх цих перепитії з новим "стратегом" лише як спостерігач, справно беручи участь у всіх обговореннях та засіданнях по темі. Завантаженому поточною роботою по великій кількості літаків (у другій половині 60-х років ОКБ випустило на випробування Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) керівництву ОКБ було не до нових замовлень, хоча тема явно вписувалася в традиційну генеральну напрям робіт туполевцев. У 1970 році, оцінивши реальний стан справ і подальші перспективи з розробкою нової стратегічної машини в СРСР, зваживши свої можливості та можливості своїх конкурентів, ОКБ О.М. Туполєва приступило до робіт за новим проектом, грунтуючись на вимогах висунутих в 1967 році. Проектні роботи велися у відділенні "К" ОКБ під загальним керівництвом А.А. Туполєва, надалі керівництво було покладено на Головного конструктора В. І. Близнюка, довгі роки до цього працював у команді С. М. Егера, де він брав участь у проектуванні системи "135", потім була робота у відділенні "К", де йому довелося працювати над проектами перших туполевских безпілотних надзвукових ЛА (літаки "121" і "123"), а потім довгі роки працювати за УПС-1 Ту-144. Великий внесок у роботу над проектом вніс нинішній керівник робіт з Ту-144ЛЛ і СПС-2 Ту-244 А. Л. Пухов.
Новий проект ОКБ спочатку отримує шифр "156", який проіснував не більше одного тижня. Незабаром умовне позначення по ОКБ змінюється на "160" (Ту-160) - літак "К" або виріб "70". На початковому етапі проектування роботи в ОКБ по темі йшли практично в ініціативному порядку без особливого розголосу, і про них знало дуже обмежене коло людей у самому ОКБ і в ПДЧ. На цьому етапі у ОКБ були повністю розв'язані руки у виборі можливої аеродинамічної схеми і конкретних компонувальних рішень майбутнього літака. В ОКБ вирішили зробити ставку на використання величезного унікального досвіду, отриманого при проектуванні СПС, і спробувати на цій базі створити стратегічний багаторежимний носій, за своїми технічними рішеннями відрізняється від проектів Т-4мс, М-18 і М-20. Сукупність заданих в постанові 1967 льотних характеристик літака-носія ставило перед ОКБ складну і багато в чому практично трудноосуществіма завдання. На першому етапі вирішили прийняти за визначають вигляд літака характеристики надзвуковий дальності польоту і крейсерській швидкості польоту на цьому режимі. Слід зазначити, що одночасно з початком проектування Ту-160 у відділі "К" проводились дослідження з пошуку подальших шляхів розвитку СПС-1 Ту-144, які дали старт робіт з надзвуковому пасажирському літаку другого покоління УПС-2 Ту-244. Природно, частина напрацювань з Ту-244 використовувалася при виборі аеродинамічного компонування Ту-160. Таким чином, на першому етапі вибір ОКБ зупинився на модифікованій схемі "бесхвостка", яка з успіхом використовувалася для проектів Ту-144 і Ту-244. Напрацювання ОКБ за проектом Ту-244 дозволяли сподіватися на отримання на крейсерському надзвуковому режимі аеродинамічного якості в межах 7-9, а на дозвуковом режимі до 15, що в поєднанні з перспективними економічними двигунами давало реальну можливість наблизитися до заданих дальностям польоту (наприклад, згідно з матеріалами проекту Ту-244 1973 р. з ТРД, що мають на крейсерському надзвуковому режимі питома витрата палива 1,23 кг / кгс година. забезпечувалася розрахункова дальність на надзвуковому режимі польоту 8000 км). Схема "бесхвостка" у поєднанні з силовою установкою відповідної потужності гарантувала нарощування швидкості польоту, основні проблеми при цьому зв'язувалися із застосуванням нових конструкційних матеріалів і технологій. здатних забезпечити тривалий політ в умовах високих температур. Прагнучи понизити ступінь технічного ризику за новим проектом, ОКБ вирішило все-таки, на відміну від своїх конкурентів, обмежити крейсерською число М нового "стратега" на рівні 2,3.
Що стосується вибору варіанта літака з крилом змінної стріловидності, то його вибір привносив безліч переваг, але приводив до збільшення маси і до значного ускладнення конструкції за рахунок введення поворотного вузла консолей крила. Основною вимогою, що пред'являються до важкого багаторежимних літаків, було забезпечення великої дальності польоту по складному профілю з подоланням зони ППО на великій висоті з надзвуковою швидкістю або у землі з дозвуковій швидкістю польоту. При цьому основний політ до цілі до зони дії ППО повинен був виконується на оптимальних висотах з дозвуковій швидкістю. До додаткового вимогу можна віднести необхідність забезпечення експлуатації літака з ВПП обмежених розмірів (аеродроми 1-го класу). Суміщення вказаних властивостей в одному літаку являло складне технічне завдання. Досягти компромісного рішення між дозвуковими і надзвуковими характеристиками літака можна було шляхом застосування крила змінної стріловидності, а також використанням двигунів комбінованої схеми: одноконтурного на сверхзвуке і двоконтурного на дозвуці (останнє, природно, поширюється і на літаки з фіксованою стреловидностью крила). Порівняльні дослідження, проведені в ході вибору оптимальної конфігурації важких багаторежимних літаків з крилом фіксованого стріловидності і з крилом змінної стріловидності виявили такі основні переваги та особливості використання такого крила. При польоті з дозвуковій швидкістю аеродинамічна якість літака з крилом змінної стріловидності приблизно в 1,2-1,5 рази вище, ніж у літака з фіксованою стреловидностью.
При польоті з надзвуковою швидкістю аеродинамічна якість літака з крилом змінної стріловидності в складеному положенні практично дорівнює аеродинамічному якості літака з крилом фіксованого стріловидності. Істотним недоліком крила із змінною стреловидностью є збільшення маси літака внаслідок наявності шарніра і механізму повороту консолей крила. Згідно проведених розрахунків, втрата маси на шарнірному вузлі, що перевищує 4% злітної маси, повністю дискредитувала ідею літака з крилом змінної стріловидності для важкого літака. При використанні однотипних двигунів дальність польоту на дозвуковій швидкості на середніх висотах літака з крилом змінної стріловидності приблизно на 30-35%, а на малій висоті на 10% виходила вище, ніж у літака з крилом фіксованого стріловидності. Дальності польоту на надзвуковій швидкості літаків обох конфігурації виходили приблизно однаковими. Дальність польоту на малій висоті літака з крилом змінної стріловидності виходила приблизно на 15% більше, ніж для літака з крилом фіксованого стріловидності. Літак з крилом змінної стріловидності в складеному положенні більше був пристосований для польотів на малих висотах за рахунок меншої несучої здатності крила за кутом атаки і великих питомих навантаженнях на нього. Злітно-посадочні характеристики літака зі змінюваною стреловидностью крила були кращі. Як зазначалося вище, важливим питанням при створенні важких надзвукових стратегічних літаків є вибір максимального значення швидкості надзвукового польоту. У ході досліджень проводилася порівняльна оцінка дальності польоту літака з крилом змінної стріловидності, розрахованого на політ з крейсерською надзвуковою швидкістю, відповідною М = 2,2 і М = 3. Зниження швидкості до М = 2,2 дозволяло значно підняти дальність польоту за рахунок менших питомих витрат палива двигунів і більшого значення аеродинамічного якості. Крім цього, конструкція планера літака, розрахованого на М = 3, передбачала виконання її з титанових сплавів, що призводило до 15-20% подорожчання літака і до виникнення додаткових проблем технологічного та експлуатаційного характеру. Тому в ході подальшого розвитку концепції багаторежимних надзвукового літака вдалося довести замовнику доцільність зниження вимог до максимального значення крейсерського числа М, хоча при цьому довелося піти на зменшення швидкості реакції стратегічної системи.
Зваживши всі за і проти, в ОКБ почали готувати аванпроект літака за схемою "бесхвостка". З 1970 по 1972 роки підготували кілька варіантів, що проходили за ОКБ під шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) і т.д. До 1972 року аванпроект закінчили і надали його ВВС. Одночасно ВПС прийняло до розгляду проекти ОКБ В. М. Мясищева і ОКБ П. О. Сухого. Усі три проекти подавалися у рамках конкурсу, що проводиться МАП у 1972 році з метою отримання найкращого рішення з перспективного стратегічного літаку. Можна сказати, що всі три проекти, розроблені в рамках конкурсу МАП (Т-4мс, Ту-160 "бесхвостка" і М-18) були як би доповненням один одного і представляли три погляди на одну проблему.
Результати розгляду запропонованих проектів ОКБ П. О. Сухого, ОКБ В. М. Мясищева і ОКБ А. Н. Туполєва, а також аналіз робіт у США по В-1 схилили чашу терезів на користь мясіщевского М-18, його підтримали ЦАГІ і НТС МАП. Однак це ОКБ не мало необхідної виробничою базою і було нечисленним для реалізації такого складного проекту. За рішенням керівництва МАП та інших інстанцій це завдання передається для виконання в більш потужне ОКБ О.М. Туполєва. Проект ОКБ П. О. Сухого Т-4мс зняли з розгляду в основному з-за високого ступеня технічного ризику і через небажання ВПС завантажувати це ОКБ складною роботою, яка, напевно, відтягнула б його конструкторські та виробничі сили від таких важливих для ВПС проектів, як Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) і Т-10 (Су-27) - проектами, над якими за підтримки ВПС в цей час працювали Сухівці.
Після всіх цих подій, які вирішили подальшу долю вітчизняного багаторежимних літака, ОКБ А. Н. Туполєва приступило до проектування літака Ту-160 з крилом змінної стріловидності. Варіанти з фіксованим крилом подальшого розвитку не отримали. У тому ж 1972 році ОКБ, ЦАГІ, інші організації та підприємства вітчизняного ВПК, а також і науково-дослідні інститути ВПС приступили до виконання широкої програми з оптимізації схеми, параметрів майбутнього літака, його силової установки, вибору конструкційних матеріалів та розробці необхідних технологій, вибору оптимальної структури та взаємозв'язку комплексів і систем бортового устаткування і озброєння. Всього роботами по Ту-160 в СРСР, в тій чи іншій формі, займалося близько 800 підприємств і організацій різного профілю.
Після вибору основної схеми літака, сили ОКБ сконцентрувалися на відпрацьовуванні конкретних елементів літака і комплексу. Як двигуни для силової установки спочатку зупинилися на НК-25, однотипних з тими, що призначалися для Ту-22М3. За тягових характеристиках двигун в основному задовольняв розробників Ту-160, а от питомі витрати палива необхідно було знижувати, інакше міжконтинентальної дальності отримати не вдалося б, навіть при найбільш ідеальної аеродинаміки. Як зазначалося вище, у цей час ОКБ Н. Д. Кузнєцова приступило до проектування нового двоконтурного трехвальной ДТРДФ НК-32, який при тій же злітній форсажною тязі 25000 кгс і бесфорсажной 13000 кгс повинен був мати питома витрата палива на дозвуковом режимі 0,72 - 0,73 кг / кгс год і на сверхзвуке - 1,7 кг / кгс ч. Проект ПК-32 мав у своїй основі багато основні вузли ідентичні з НК-25, що в значній мірі гарантувало реальність нового двигуна. Мясіщевци у своєму проекті М-18 зупинилися на компоновці двигунів і мотогондол, близької до В-1. Незважаючи на це, в ОКБ А. Н. Туполєва вирішили все-таки провести цикл робіт з пошуку оптимального варіанта. Спільно з ЦАГІ на 14 моделях провели велику кількість продувок різних варіантів компоновок силової установки на літаку. Підходи були найнесподіваніші. Наприклад, в опрацюванні знаходилися: чотиримоторний варіант зі спареними у вертикальній площині двигунами в мотогондолах з горизонтальним клином, трехдвігательний варіант з осесиметричними повітрозабірниками, кілька варіантів зі спареними мотогондолами за типом застосованих на Ту-22М3 і т.д. Остаточно вибрали варіант спареної підкрильними установки двигунів з двомірними, багаторежимних підкрильними повітрозабірниками з вертикальним клином. Аналогічні повітрозабірники пройшли всебічну льотну перевірку на Ту-144. Однак на відміну від Ту-144, процес проектування двигуна, мотогондол, повітрязабірників і вибір розміщення їх на Ту-160 розглядався і самолетчікамі, і двигунниками взаімосвязно, що дозволило уникнути багатьох недоліків властивих силовій установці Ту-144.
Як і для попередніх проектів "бесхвосток", для остаточного варіанту компонування планера вибрали <інтегральну> схему, яка об'єднувала напливною передню частину крила і фюзеляж в єдиний агрегат. Все це поєднувалося з поворотними консолями крила з кутами повороту від 20 до 65 градусів і хвостовим оперенням нормальної схеми з диференційно відхиляється стабілізатором і кілем з верхньою керованої частиною. Для підвищення аеродинамічної якості літака при різних положеннях консолей в ОКБ розробили систему спеціальних рухливих шторок, а згодом у серії впровадили поворотний гребінь, що дозволив оптимізувати аеродинаміку ділянки зчленування поворотної частини крила з його нерухомою частиною. Для оцінки досконалості прийнятих аеродинамічних рішень спільно з ЦАГІ був виконаний великий обсяг продувок на 11 спеціально підготовлених моделях літака. Продувки показали, що вдалося отримати максимальне аеродинамічна якість на крейсерському дозвуковом режимі польоту в межах 18,5-19, а на сверхзвуке більше 6,0.
Питання, пов'язані із загальною компоновкою літака, вирішувалися в нерозривному зв'язку з проблемами конструктивними і технологічними. Основні навантаження сприймала центральна фюзеляжеобразующая суцільнозварна титанова балка, навколо неї групувалися всі інші елементи планера. Оригінальна технологія виготовлення такого великого конструктивного елемента, як титанова балка, грунтувалася на процесі електронно-променевого зварювання в нейтральному середовищі, яка до цього часу належить до унікальних технологій і по праву може вважатися національним пріоритетом країни. Поворотні частини крила, вузли повороту і приводу за своєю схемою і технічним рішенням у загальному повторювали прийняті для Ту-22М, однак значне збільшення розмірів і навантажень на них вимагало істотних доробок конструкції і збільшення потужності приводів. При виборі схеми хвостового оперення розглядалися варіанти з суцільноповоротним стабілізатором, розташованим на вершині кіля, і кіль з нормальним кермом повороту, середнє розташування стабілізатора з поділом керма повороту на дві секції, в остаточному варіанті взяли оригінальну схему з двосекційним кілем, що складався з нижньої нерухомої частини, до якої кріпився суцільноповоротним стабілізатор, і верхньої рухомої частини кіля. Подібне рішення дозволило в умовах обмежених обсягів розмістити потужні кермові Електрогідропідсилювач і шарнірні приводу відхиляється площин хвостового оперення.
Досить довго вирішувалося питання зі схемою розташування грузоотсеков у фюзеляжі. Спочатку в якості варіанту розглядалося розташування двох грузоотсеков в центральній частині фюзеляжу поруч, що давало мінімальний розкид центровок при скиданні бойових вантажів, але одночасно збільшувало мидель фюзеляжу і додавало труднощів з проектуванням оптимальних мотогондол. У подальшому від спарених грузоотсеков відмовилися і перейшли до двох розташованих один за одним по довжині фюзеляжу відсіках.
Літак передбачалося будувати з широким використанням сучасних матеріалів: 38% конструкції виконувалося з титанових сплавів, 58% - з алюмінієвих, 15% - з високоякісних сталевих сплавів і 3% - з композиційних матеріалів.
При побудові системи управління літаком вперше у вітчизняній практиці створення важких літаків була використана електродистанційна система (ЕДСУ) передачі інформації на приводу органів управління з використанням стройової ручки льотчиків.
Спільно з Державним науково-дослідним інститутом авіаційних систем та іншими організаціями ОКБ вело пошук найбільш ефективної системи ракетного озброєння. Крім надзвукових маловисотних ракет пропонувалося створити для літаків подібного класу дозвукові Маловисотні крилаті ракети з кореляційної системою навігації по рельєфу місцевості. На підставі цих робіт спільно з МКБ "Веселка" були підготовлені технічні пропозиції щодо крилатої ракети в нормальному і стратегічному варіантах зі звичайною та ядерної бойовими частинами для ураження слабоконтрастних наземних і морських цілей (Х-55 і Х-55СМ). Керівництвом МАП і ВПС приймається рішення стратегічним варіантом ракети не займатися. Це положення зберігалося до 1976 року, коли стало ясно, що США посилено розробляють ракету такого ж призначення (ALCM-B), та роботи по Х-55СМ продовжилися. Виходячи з передумови про невизначеність геополітичної і військової ситуації в майбутньому (що стало жорсткої реальністю для Росії в 90-ті роки), питання про систему озброєння Ту-160 передбачалося вирішувати з урахуванням його багатофункціональності. Планувалося озброювати літак наддалеким ракетами, далекими, середньої дальності, керованим і некерованим зброєю ближньої дії, а також мати ракетну вогневу оборону. Пріоритет віддавався зброї, що забезпечує ураження цілей, в тому числі і слабоконтрастних, без входу в ППО ймовірного противника і размещаемому у внутрішніх відсіках літака. Бортовий комплекс обладнання повинен був забезпечувати навігацію та застосування широкої номенклатури бортового озброєння. За системою оборони Ту-160 ВПС спочатку традиційно наполягали на оснащенні літака кормової стрілецько-гарматної установкою (багатостовбурна гармата ГШ-6-30), ОКБ вдалося переконати військових відмовитися від цієї вимоги і за рахунок економії маси і вільних внутрішніх обсягів посилити бортову систему РЕП, крім того, для організації колективного РЕП пропонувалося на базі Ту-160 випускати літаки-постановники Ту-160ПП. Складна і багатофункціональна конфігурація системи управління бортовим озброєнням зажадала широкого залучення методів і технологій сучасної обчислювальної техніки. У системі управління озброєнням закладалися можливості переходу на мультиплексні канали зв'язку в федеративно-централізованої структурі комплексу та на постановці на борт літака сучасного цифрового радіоелектронного обладнання. У структурі бортового комплексу з'явилася окрема система управління ракетною зброєю (Суро) - данина новому поколінню ракет, що вимагає підготовки і перекачування з борту літака великої кількості інформації. Одночасно вирішувалося завдання створення наземної системи підготовки польотної інформації. Вся ця робота йшла в тісному співробітництві розробників системи озброєння і комплексу з ОКБ (від ОКБ А. Н. Туполєва цими проблемами займався Л. М. Базенков).
Після опрацювання основних системних і компонувальних-конструктивних питань, узгодження їх замовником і суміжниками, відкривалася зелена вулиця для споруди Ту-160. Двома Постановами Ради Міністрів СРСР від 26 червня 1974 року і від 19 грудня 1975 задається створення стратегічного багатоцільового літака Ту-160 у варіанті ракетоносця-бомбардувальника з ДТРДФ НК-32. Практична дальність польоту з бойовим навантаженням 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерському режимі польоту обмовлялася 14000-16000 км; дальність польоту з комбінованого профілю, включаючи ділянку шляху 2000 км на малій висоті (50-200 м) або при польоті на сверхзвуке -12000 - 13000 км, максимальна швидкість на висоті -2300-2500 км / год, максимальна швидкість при польоті на малій висоті - 1000 км / год; практична стеля - 18000-20000 м; маса бойового навантаження: нормальна -9000 кг; максимальна - 40000 кг; ракетне озброєння повинно було забезпечувати застосування наступних комбінацій 2 Х-45М або 24 Х-15, або 10-12 Х-55, або 10-12 Х-15М; бомбардувальне озброєння повинно було забезпечувати застосування звичайних і ядерних вільнопадаючих бомб, коректованих авіабомб з лазерним і телевізійно-командними системами наведення.
У 1976-1977 рр.. були підготовлені ескізний проект і повнорозмірний макет літака. У тому у 1977 році макет і ескізний проект схвалюються замовником. Згідно ескізного проекту, злітна маса Ту-160 визначалася в 260 тонн, маса спорядженого літака - 103000 кг, маса палива - 148000 кг, при нормальній бойовому навантаженні 9000 кг. Літак виходив кілька більшим, ніж його американський аналог По-1А. За складом озброєння надалі відбулися деякі зміни, які полягали в наступному: відмовилися від ракет Х-45, залишивши X-55 на двох МКУ або Х-15 на чотирьох МКУ і бомби. Надалі обмежилися лише варіантом з двома МКУ під 12 ракет типу Х-55.
Виробництво перших трьох літаків почалося в Москві в цехах ММЗ <Досвід> у 1977 році. Фюзеляжі для них виготовлялися в Казані, крило і стабілізатор - у Новосибірську, стулки грузоотсека - у Воронежі, а опори шасі - в Горькому. Одночасно з виробництвом цих машин на КАЗ-е (КАПО) йшла підготовка до серійної споруді Ту-160. Перша дослідна машина "70-01" призначалася для заводських випробувань і доведень, друга ("70-02") для статичних випробувань, третя ("70-03") повинна була стати передсерійної машиною.
До літа 1980 перша машина була частково закінчена будівництвом і в такому вигляді перевезена в ЖЛІ і ДБ на аеродром в Жуковському. З 22 жовтня 1980 року на дослідній машині почалися перевірки систем літака та обладнання. Остаточно збірку досвідченого літака в ЖЛІ і ДБ закінчили в січні 1981 року. До листопада йшли доведення і наземні випробування. 14 листопада 1981 літак під керуванням екіпажу на чолі з льотчиком-випробувачем Б.І. Веремєєв здійснює першу рулежку, а 18 грудня того ж року екіпаж Б.І. Веремєєв піднімає літак у перший політ, який тривав близько півгодини. Почалися заводські випробування першої машини, в лютому 1985 року вона вперше розвиває надзвукову швидкість. Третя машина "70-03", що має повний комплект устаткування серійного бомбардувальника, злітає 6 жовтня 1984, випробування тривають на двох машинах. 10 жовтня йде у перший політ перша серійна машина виробництва КАПО ім. Горбунова, 16 березня 1985 року - друге серійна, 25 грудня 1986 - третя серійна, фронт випробувань і доведень нового комплексу розширився. 15 серпня 1986 злітає четверта серійна машина. Літаки готуються до вступу у ВПС. Перші дві серійні машини надійшли до Прилук у 184-й Гвардійський ТБАП 17 квітня 1987, один з них пілотував заступник командувача 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Вперше за наказом міністра оборони настільки складний літак передавався у стройову частину в дослідну експлуатацію, не закінчивши держвипробувань. Але затягувати час було неприпустимо, в США повним ходом йшло виробництво і (з 1985 р.) надходження в стройові частини модернізованого літака В-1В. Слід зазначити, що після проведення випробувань перших По-1А американці пригальмували програму подальшого виробництва та розгортання В-1, намагаючись розібратися чи потрібен їм і в якій якості цей вельми дорогий літак. Отримання інформації про роботи в СРСР за аналогічним носію в якійсь мірі підштовхнуло США до продовження робіт за програмою В-1. По-1А модернізували, провівши велику роботу щодо зниження характеристик помітності (ЕПР та ІЧ сигнатури), встановивши нові, більш економічні двигуни, оновивши обладнання і склад озброєння. При цьому злітна маса модернізованого літака В-1В, в порівнянні з В-1А, значно зросла. Повернувшись до питань бойового застосування літаків подібного класу, американці вирішили задовольнитися значенням максимальної швидкості на великій висоті 1328 км / год і у землі 1160 км / год, максимальна дальність 12000 км без дозаправки цілком відповідала вимогам до багатофункціональної авіаційної ударної системі, основним призначенням якої ставало не нанесення ядерних ударів в глобальній ядерній війні, а участь у локальних чи обмежених конфліктах різного ступеня інтенсивності в умовах наявності у противника потужних систем ППО.
Всього до кінця 80-х років ВВС США отримало від промисловості близько 100 машин В-1В, які до теперішнього часу разом з В-52 і невеликою кількістю В-2 становлять кістяк авіаційних стратегічних сил США. Радянська програма виробництва Ту-160 також передбачала випуск близько сотні машин, проте зменшення асигнувань на оборону у другій половині 80-х років, а потім і розвал СРСР і вступ СРСР, потім і нової Росії в смугу жорстокої економічної та політичної кризи, призвели до згортання програм виробництва і повномасштабного розгортання даної стратегічної системи озброєння. До початку 90-х років КАПО побудувало 34 літаки Ту-160, включаючи планера для ресурсних і міцнісних випробувань. 19 літаків Ту-160 надійшли в дві ескадрильї 184-го ГвТБАП, що базувався у Прилуках на Україну. Одну машину втратили в авіаційній аварії навесні 1987 року, кілька літаків, у тому числі і перші дослідні, використовувалися ОКБ для робіт за різними програмами вдосконалення Ту-160.
До моменту прибуття літаків в 184-й ГвТБАП його льотний склад вже пройшов теоретичну підготовку у Казані й у Самарі, літав на Ту-22М3, які незадовго до цього, з метою освоєння льотчиками важких літаків з крилом змінної стріловидності отримав і освоїв полк. У першу чергу Б.І. Веремій і заводські льотчики-випробувачі з Казані готували льотчиків-інструкторів для 37-й ВА, куди входив полк. За допомогою інструкторського складу проходила програма вивізних польотів для стройових льотчиків. Протягом восьми місяців перша ескадрилья у Прилуках була повністю підготовлена до польотів на Ту-160. Полк у напруженому режимі освоював нові машини, наліт на одну машину на рік становив до 100 годин, літали по 6, 10 і 12-годинним маршрутами. За відгуками льотчиків, до цього що літали і на Ту-16, і на Ту-22М3, краще машини не було. Ергономіку кабіни хвалили всі. Мабуть, єдиним об'єктом критики з боку льотних екіпажів стали "винищувальні" крісла К-36ДМ. малопристосованому для багатогодинних польотів, положення виправилося з впровадженням подушки з пульсуючим повітрям для масажу. Такий складний авіаційний комплекс, як Ту-160, зажадав зовсім іншого підходу до переучування технічного складу.
Досить сказати, що в перший час підготовка в 184-м ГвТБАП займала до трьох діб, надалі за рахунок зусиль особового складу, величезної роботи ОКБ і його підрозділи експлуатації щодо поліпшення експлуатаційної технологічності літака і комплексу цей час було приведено в нормальні межі. Багато клопоту в експлуатації доставляли новітні радіоелектронні системи, зокрема, бортовий комплекс оборони, 80% агрегатів якого розміщувалися в хвостовій частині фюзеляжу, в зоні підвищених вібрацій при працюючих двигунах. Часто руйнувалися стулки сопів НК-32. Всі ці та інші <дитячі хвороби>, властиві початковому циклу освоєння будь-якого літака, перебували в полі зору авіапромисловості. У Прилуках постійно перебувало до 300 представників промисловості, всі недоліки оперативно усувалися на стройових машинах і в серії. Напружена робота льотного та технічного складу ВПС, промисловості незабаром була винагороджена. Поступово Ту-160 ставали бойовими одиницями. Вже в серпні 1987 року екіпаж генерала Л.В. Козлова та командира 184-го ГвТБАП В. Гребенникова зробили перший політ на імітацію бойового застосування. Пуск ракети типу Х-55 пройшов на "відмінно". У ході державних випробуваннях, що завершилися в середині 1989 року, з Ту-160 було виконано чотири пуски крилатих ракет Х-55 - основного озброєння літака. Була досягнута максимальна швидкість горизонтального польоту 2200 км / год, проте в ході експлуатації швидкість була обмежена величиною 2000 км / год, що було обумовлено ВИМОГИ збереження ресурсу.
Незабаром почалися польоти літаків полку за межі СРСР. Літаки ходили за "кут", в Атлантику. покриваючи величезні відстані, виходячи в розрахункові точки пуску крилатих ракет по території США і Канали. На їх перехоплення за маршрутом піднімалися винищувачі-перехоплювачі країн НАТО. У західній пресі з'явилися фотографії нового радянського літака, а в 1988 році з ним міг близько ознайомитися міністр оборони США Френк Карлуччі на показі в Кубинці.
Високі льотні характеристики Ту-160 підтверджені низкою світових рекордів. У жовтні 1989 року і в травні 1990 року екіпажі ВПС виконали декілька польотів на встановлення світових рекордів швидкості і висоти польоту. Зокрема, політ по замкнутому маршруту протяжністю 1000 км з корисним навантаженням 30 т був виконаний із середньою швидкістю 1720 км / ч. У польоті на відстань 2000 км зі злітної масою 275 т досягнута середня швидкість 1678 км / год і висота 11250 м. Всього екіпажі ВПС на Ту-160 зуміли встановити 44 світових рекорди.
Крім згадуваного вище постановника Ту-160ПП, ОКБ у 80-ті роки проводив дослідження щодо подальшого розвитку комплексу Ту-160. На етапах попередньої проробки перебувало кілька проектів подальшого розвитку літака. Передбачався перехід на більш економічні двигуни НК-74, оснащення високоточною зброєю, новітнім устаткуванням і т.д. Існував проект Ту-160В з силовою установкою, що працює на рідкому водні. Від Ту-160 літак Ту-160В відрізнявся, крім силової установки, розмірами фюзеляжу, розрахованого на розміщення баків з рідким воднем. Іншим проектом подальшого розвитку Ту-160 був Ту-161 ("161")
У 1992 році перші літаки цього типу надійшли на озброєння 1-го ТБАП ВПС Росії, що базувався на авіабазі Енгельс. До кінця 1999 року в складі підрозділу налічувалося 6 літаків Ту-160, ще кілька машин знаходилося на аеродромі в Жуковському і в Казані (у стадії будівництва).
Після розпаду СРСР на території незалежної України залишилося 19 літаків Ту-160, абсолютно не вписуються в оборонну доктрину цієї країни. "Українські" Ту-160 стали предметом торгу між політиками Росії і Україні і безславно доживали свій термін на стоянці в Прилуках, маючи на своїх площинах національну символіку України - жовто-блакитні кола і тризуби, що замінили звичні червоні зірки. Іноді в повітря для парадів піднімався один літак. У 1998 році, після тривалих марних переговорів з Росією, на Україну приступили, за технічної допомоги США, до оброблення Ту-160, оскільки утримувати їх навіть в режимі консервації для цієї країни не під силу, та й ні до чого, а повернути Росії без грошей не можна - власні націоналісти шум могли підняти про безкоштовну передачу Москві <української власності>. У жовтні 1999 року у вітчизняних ЗМІ з'явилася обнадійлива інформація про те, що нарешті між Росією і Україною досягнуто домовленість про передачу Росії восьми <українських> Ту-160 і три Ту-95МС в рахунок боргів за поставлений газ. У тому ж жовтні 1999 року на Україні вирушила військово-технічна делегація ВПС Росії для оцінки технічного стану літаків. У грудні 1999 року і січні 2000 року літаки перелетіли на аеродром під Енгельсом.
На території Росії на початку 90-х років було близько десятка Ту-160, різних років випуску, існувала можливість доведення до здавального стану декількох машин на КАПО. 10 вересня 1999 чергова добудована машина № 802 здійснила перший політ з аеродрому КАПО. В даний час всі доведені до боєздатного стану машини перебувають у складі 1-го ТБАП Дальньої авіації, що базується під Енгельсом. Кожен з літаків полку має своє персональне назва: "Ілля Муромець", "Іван Яригін", "Василь Решетніков", "Михайло Громов" і т.д.
У травні 2000 р. на озброєння російської армії надійшов ще один стратегічний ракетоносець Ту-160. Це перший стратегічний літак, побудований в Росії за останні 5 років і п'ятнадцята машина подібного класу, поставлена на озброєння Енгельський авіабази.
На початку 1999 року у вітчизняній пресі з'явилася інформація про те, що прийнято урядове рішення про початок розробки в 1999 році перспективного авіаційного комплексу для Дальньої авіації, в якому отримає подальший розвиток ідеологія ракетоносці Ту-160.
ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ. Літак Ту-160 виконаний за нормальною аеродинамічною схемою з крилом змінної геометрії. Особливістю планера є інтегральна схема аеродинамічного компонування, при якій коренева нерухома частина крила виконана нероз'ємної з фюзеляжем і складає з ним єдину конструкцію. Це дозволяє більш повно використовувати внутрішні обсяги для розміщення вантажів, палива, устаткування, а також зменшити число конструктивних стиків, що сприяє зниженню маси планера.
Планер виготовлений в основному з алюмінієвих сплавів (В-95, термооброблених для підвищення ресурсу, а також АК-4). Частка титанових сплавів в масі планера - 20%, використані КМ і склопластики. Широко застосовуються клеєні тришарові конструкції.
Низько розташоване стрілоподібне крило з великим напливом кореневим і поворотними консолями має відносно велику подовження. Вузли повороту консолей (шарніри) розташовані на 25% розмаху крила (при мінімальній стріловидності).
Конструктивно крило поділяється на такі агрегати:
- Балку центроплана, що представляє собою суцільнозварний титановий агрегат довжиною 12,4 м і шириною 2,1 м, з поперечним набором у вигляді стінковаї нервюр з алюмінієвого сплаву і перестиковочних профілів для забезпечення зв'язку з зовнішньою обшивкою і фюзеляжем. Балка центроплана органічно вбудована в центральну частину планера і забезпечує сприйняття всього спектру навантажень, що приходять від консолей крила, замикання і передачу їх на фюзеляж. Кесон центроплана є також паливним баком;
- Двухсрезние титанові вузли повороту (шарніри), що забезпечують поворот консолей і передачу навантажень з крила на центроплан (на першій машині кріплення вушок шарнір було зварним, проте надалі з технологічних міркувань перейшли на болтове кріплення);
- Консолі крила, виконані з високоміцних алюмінієвих і титанових сплавів, пристиковуватися до шарнірів і повертаються в діапазоні кутів стріловидності 20-65 °.
Основою силової частини консолей крила є кесон, утворений сім'ю фрезерованими двадцятиметровий панелями, п'ятьма фрезерованими і збірними лонжеронами, а також шістьма нервюрами. Кесон служить ємністю для палива. Безпосередньо до нього кріпляться вузли, агрегати й елементи злітно-посадочної механізації, флаперони та аеродинамічні закінцівки.
Центральна частина планера включає в себе власне фюзеляж, нерухому ("напливною") частина крила, вбудовану балку центроплану і мотогондоли двигунів. Разом з центральною частиною крила фюзеляж представляє собою єдиний агрегат, виконаний в основному з алюмінієвих сплавів.
У носовій частині фюзеляжу полумоноковой конструкції, що починається радіопрозорим ожівальним обтічником бортової РЛС, знаходиться носовий відсік обладнання, в якому розміщені блоки БРЕО і герметична кабіна екіпажу, що включає, включає технічні відсіки обладнання.
Екіпаж, що складається з чотирьох осіб, розміщений в носовій частині фюзеляжу в єдиній просторій гермокабіні. У передній частині встановлено крісла першого і другого льотчиків, за ними - штурмана і штурмана-оператора. Всі члени екіпажу розташовуються в катапультньк кріслах К-36ДМ, що дозволяють залишати літак у всьому діапазоні висот польоту, в тому числі і на землі при рулюванні. Для підвищення працездатності льотчиків і операторів у тривалому польоті спинки катапультних крісел забезпечені подушками з пульсуючим повітрям для масажу. У задній частині кабіни є туалет, малогабаритна кухня і відкидна ліжко для відпочинку. Вхід в кабіну екіпажу - через нижній люк зі спеціального наземного трапа-драбини. Літаки останнього випуску оснащені вбудованим трапом.
Безпосередньо за кабіною послідовно розташовані два уніфікованих відсіку озброєння довжиною по 1,9 м, оснащені вбудованими вузлами для підвіски всієї заданої номенклатури авіаційних засобів ураження, системами підйому озброєння, а також кріпленнями і установками електрокоммутаціонной апаратури.
На торцевих і бічних стінках відсіків озброєння розміщені різні агрегати і система управління стулками.
Між відсіками розташована балка центроплана. У напливною і хвостовій частинах літака розміщені паливні кесон-баки. У носовій негерметизованих частини напливу знаходяться агрегати систем кондиціонування і життєзабезпечення.
Хвостова частина планера - найбільш складно навантажений ділянку літаки (з-за наявності великих деформацій у цій зоні) органічно поєднує мотогондоли, ніші шасі з відсіком озброєння і задню частину фюзеляжу. Тут поряд з конструкціями з титанового сплаву застосовані стільникові тришарові конструкції із сплавів алюмінію.
Для спрощення схемно-конструктивної зав'язки крила і центральної частини планера розроблена оригінальна і витончена конструкція, що включає "гребені", які представляють собою відхиляється кореневі частини закрилків, синхронно відстежують поворот консолей крила і забезпечують відхилення до максимальної їх стріловидності. Встановлені на мотовідсіку обтічники роблять перехідні зони між агрегатами більш плавними.
Хвостове оперення виконано за нормальною схемою з суцільноповоротним стабілізатором (стреловідность по передній кромці 44 °), розташованим на 1 / 3 висоти вертикального оперення (для виключення впливу струменя двигунів). Його конструкція включає кесоні з вузлами повороту і стільникові тришарові панелі з алюмінієвих або композиційних матеріалів.
Кіль, що є верхньою частиною вертикального оперення, суцільноповоротним. Поворотна частина кіля має трапецієподібну форму. Велика площа поворотної частини забезпечує хорошу керованість літаком на всіх режимах польоту.
Трьохопорне шасі має носову керовану стійку і дві основні стійки, розташовані за центром мас літака. Колія шасі - 5400 мм, база шасі 17880 мм. Розмір основних коліс - 1260 х 485 мм, носових - 1080 х 400 мм. Носова стійка шасі, розташована під технічним відсіком у негерметизованих ніші (в якій розташований також люк для входу в літак), забезпечена двоколісної візком з аеродинамічним дефлектором, <прижимающие> струменями повітря до бетонці всяке сміття, перешкоджаючи його засмоктування в повітрозабірник (надалі літак передбачається оснастити також пристроєм захисту двигунів від потрапляння сторонніх предметів, що використовують стиснене повітря від компресора ТРДДФ). Стійка забирається поворотом назад по польоту.
Дві основні стійки шасі з шестиколісний візками кріпляться безпосередньо на центроплані і забираються назад по польоту в спеціальні відсіки-ніші. При збиранні стійки коротшають, що дозволяє <вписати> шасі у відсіки мінімальних розмірів. При випуску основні стійки, розсовуючи, зміщуються на 600 мм в зовнішню сторону, що збільшує колію шасі. Конструкція шасі дозволяє експлуатувати бомбардувальник з існуючих аеродромів без проведення дополнітельньх робіт з посилення ВПП.
Спарені багаторежимні повітрозабірники встановлені під переднім напливом крила. На відміну від інших бойових літаків четвертого покоління, на Ту-160 застосовані повітрозабірники зовнішнього стиснення з вертикальним, а не горизонтальним клином (це повністю виключає взаємовплив повітрязабірників на роботу двигунів).
У ході серійного виробництва літак піддавався ряду удосконалень, обумовлених досвідом його експлуатації. Так, було збільшено число стулок для підживлення двигунів на бічних стінках мотогондол, що підвищило стійкість ТРДДФ і спростило управління двигунами. Заміна ряду стільникових панелей з металевим заповнювачем на вуглепластикові панелі дозволила трохи знизити масу конструкції. Верхні люки штурмана і оператора оснастили перископами заднього огляду. Було доопрацьовано програмне забезпечення ПРНК, внесли зміни в гідросистему.
У ході реалізації багатоетапної програми зниження помітності радіолокації на обичайки і канали повітрязабірників завдали спеціальне графітове радіопоглинаючі покриття, радіопоглинаючі фарбою на органічній основі покрили носову частину літака, були реалізовані заходи щодо екранування двигунів. Сітчасті фільтри, введені в скління, дозволили усунути переотраженіе радіолокаційного випромінювання від внутрішніх поверхонь кабіни, а також послабити світловий потік при ядерному вибуху.
СИЛОВА УСТАНОВКА. Двоконтурний турбореактивний форсований двигун (ТРДДФ) НК-32, створений ОКБ Н.Д. Кузнєцова, результат розвитку багаторежимних двигунів великої тяги, призначених для важких надзвукових літаків Ту-144 і Ту-22М. Двигун серійно випускається з 1986 р. в Самарі і до середини 90-х рр.. не мав світових аналогів. Це один з перших в світі серійних двигунів, при створенні яких вжито заходів щодо зниження радіолокаційної та ІК сигнатури.
Компресор ТРДДФ має триступеневий вентилятор, п'ять ступенів середнього тиску і сім ступенів високого тиску. Для зменшення помітності двигуна (а отже, і всього літака) планується надати першого ступеня компресора роль своєрідного екрана, що забезпечує мінімальну відображення досягає двигун радіолокаційного випромінювання різного діапазону (механізм зниження помітності радіолокації двигуна його розробниками не розкривається, однак можна припустити, що лопатки компресора, відповідним чином профільовані, відображають радіолокаційне випромінювання на радіопоглинаючі покриття, нанесене на стінки повітрозабірника). Лопатки компресора виготовлені з титану, сталі і (в контурі високого тиску) високоміцного нікелевого сплаву. Маса компресора 365 кг, ступінь двоконтурності 1,4, ступінь підвищення тиску (на злітному режимі) 28,4.
Камера згоряння кільцева, з випарними форсунками, що забезпечує бездимне горіння і стабільний температурний режим. Турбіна має один ступінь високого тиску (діаметр 1000 мм, температура гальмування газу 1357 ° С) з охолоджуваними монокристалічним лопатками, одну проміжну сходинку і два ступені низького давленія.Форсажная камера спроектована з урахуванням зниження ІК випромінювання та забезпечення мінімального димленія. Сопло - повністю регульоване, автомодельное.Сістема управління двигуном - електрична, з гідромеханічним дублюванням. Ведуться роботи по створенню цифрової системи управління з повною відповідальністю. Довжина ТРДДФ - 6000 мм, діаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, суха маса 3400 кг, максимальна бесфорсажная тяга 4 х 14000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальна форсажна тяга 4 х 25000 кгс (4 х 245 кН). Двигуни розміщені в мотогондолах попарно, розділені протипожежними перегородками і функціонують повністю незалежно один від одного. Для забезпечення автономного енергопостачання на літаку встановлена газотурбінна ЗСУ (розміщена за нішею лівої опори основного шасі).
ОБЩЕСАМОЛЕТНИЕ СИСТЕМИ. Гідравлічна система літака - чотирьохканальна, з робочим тиском 280 кг/см2.
Бомбардувальник оснащений аналогової електродистанційною системою управління з чотирьохканальним резервуванням по каналах тангажа, крену і рискання, що забезпечує оптимальні характеристики стійкості і керованості на всіх режимах польоту. Реалізовано принцип "електронної стійкості" з польотної центровкой, близькою до нейтральної.
Керування літаком по тангажу здійснюється за допомогою суцільноповоротним стабілізатора, по крену - флаперонамі і інтерцептори, за курсом - за допомогою суцільноповоротним кіля.
Є автоматична система обмеження і попередження про вихід на граничні режіми.Ту-160 обладнаний системою дозаправки в повітрі типу "шланг-конус". У неробочому положенні штанга забирається в носову частину фюзеляжу у відсік перед кабіною льотчиків. Спочатку, коли літаки-заправники Іл-78 і ЗМ оснащувалися системою дозаправки в повітрі з важким конусом, на бомбардувальнику встановлювалася масивна "стріляючий" штанга, однак після появи більш легких конусів з 1988 р. на Ту-160 встановлюються полегшені штанги більш простої конструкції. За наполяганням ВПС розглядався також варіант обладнання літака неприбиране штангою, розміщеної у дещо піднятою носової частини фюзеляжу (як на літаку 3мд), однак надалі від такого рішення відмовилися. В якості літаків-заправників використовуються Іл-78 або Іл-78М.
БОРТОВІ СИСТЕМИ І ОБЛАДНАННЯ. Бомбардувальник оснащений прицільно-навігаційним комплексом (ПрНК), що забезпечує автоматичний політ і бойове застосування, що включає ряд систем і датчиків, що дозволяють вражати наземні цілі незалежно від часу доби, регіону і метеоумови.
На літаку встановлена здубльовані інерціальна навігаційна система (ІНС), астронавігаціонная система, система супутникової навігації, багатоканальний цифровий перешкодозахисних комплекс зв'язку. Бортовий комплекс оборони (БКО) дозволяє виявляти і класифікувати РЛС ППО супротивника різних типів (розміщені на землі, літаках і кораблях), визначати їх координати і пригнічувати потужними активними перешкодами або дезорієнтувати помилковими цілями.
Навігаційно-прицільна БРЛС "Огляд-К", встановлена в носовій частині фюзеляжу, має параболічну антену і здатна виявляти великі морські і наземні повітряного попере контрастні цілі на видаленні кілька сот кілометрів.
Є оптоелектронний бомбардувальний приціл "Гроза", що забезпечує бомбометання з високою точністю в денних умовах і при низькому рівні освітленості. Надалі літак отримає лазерну систему підсвічування наземних цілей, що забезпечує застосування коректованих авіаційних бомб (КАБ) з лазерним наведенням напівактивні з великих висот.
У хвостовому конусі розміщені численні контейнери з ІК пастками і дипольними відбивачами. У крайній задній частині фюзеляжу розташований теплопеленгатори, який виявляє наближаються із задньої півсфери ракети і літаки противника. Загальне число цифрових процесорів, наявних на борту літака, перевищує 100. Робоче місце штурмана оснащено вісьмома ЦВМ.
Кабіна льотчиків обладнана стандартними електромеханічними приладами, в цілому аналогічними встановленим на бомбардувальнику Ту-22М3. Проте управління літаком здійснюється не за допомогою традиційного для важких кораблів штурвала, а за допомогою ручки управління <винищувального> типу (появі ручки управління літак Ту-160 в чому зобов'язаний командувачу ТАК В. В. Решетнікову, багато зробив для того, щоб переконати численних <консерваторів > в користі її застосування на важкому бомбардувальнику). У перспективі передбачається переоснащення бомбардувальників більш сучасною авіонікою.
ОЗБРОЄННЯ. У двох внутріфюзеляжних грузоотсеках може розміщуватися різна цільова навантаження загальною масою до 40000 кг. Вона включає широку номенклатуру керованих ракет, коректованих і вільнопадаючих бомб, а також інших засобів ураження як в ядерному, так і в звичайному спорядженні, що дозволяє використовувати літак практично проти всіх типів наземних і морських цілей.
Стратегічні крилаті ракети Х-55 (12 одиниць на двох багатопозиційних ПУ барабанного типу) призначені для поразки стаціонарних цілей з наперед заданими координатами, введення яких здійснюється в <пам'ять> КР перед вильотом бомбардувальника. Протикорабельні варіанти КР мають радіолокаційну систему самонаведення.
Для ураження цілей на меншої дальності до складу озброєння можуть входити аеробаллістіческіе гіперзвукові ракети Х-15 (24 одиниці на чотирьох пускових установках).
Бомбове озброєння Ту-160 розглядається як зброю "другої черги", призначене для ураження цілей, що збереглися після першого, ракетного удару бомбардувальника. Воно також розміщується у відсіках озброєння і може включати кориговані бомби різних типів, у тому числі найпотужніші вітчизняні боєприпаси цього класу серії КАБ-1500 калібром 1500 кг. Літак може оснащуватися також вільнопадаючими бомбами (до 40000 кг) різного калібру (у тому числі і ядерними), разовими бомбовими касетами, морськими мінами та іншим озброєнням. У перспективі складу озброєння бомбардувальника планується суттєво посилити за рахунок введення до його складу високоточних крилатих ракет нового покоління (Х-555 та Х-101), що мають збільшену дальність і призначених для ураження як стратегічних, так і тактичних наземних і морських цілей практично всіх класів.