Технічне обслуговування рейкових кіл

При кожному накладення шунта крім візуального спостереження за колійними реле необхідно вимірювати напругу на їх обмотках. Отримані в результаті вимірювань значення не повинні перевищувати наведених нижче значень.
Реле ДСШ-2 ДСР-2МП ДСР-9м АНВШ2-2400 *
Напруга, в, не більше 18 вересня 0,3 17
Реле НМВШ2900/900 * НВШ1-800 * КНР-5 * НРВ1-1000 АНШ2-1230 **
Напруга, В, не більше 17 30 грудня 1930 0,68
---------------------------------
* Схема включення обмоток однополуперіодної.
** Схема включення обмоток паралельна.
Примітки.
1. При послідовному включенні місцевих обмоток реле ДСР-2МП, ДСР-9м і напрузі живильної мережі 110 В найбільші значення напруги на шляховий обмотці в шунтовим режимі подвоюються.
2. Для колійного реле АНШ2-1230 значення напруги взято з урахуванням коефіцієнта запасу 0,8 мінімального нормативного напруги відпускання для цього типу реле.
Якщо при шунтований РЦ напруга на її шляховому реле перевищує встановлену норму, то цю рейковий ланцюг потрібно перевірити і при необхідності відрегулювати.
Якщо через іржу, обмерзання, напресування снігу на наземних лініях і (або) забруднення головок рейок виникає небезпека помилкової вільності ділянки колії або стрілочної секції при занятті їх рухомим складом навіть при правильно відрегульованої РЦ, електромеханік повинен зробити запис у Журналі огляду про необхідність очищення або обкатки рейок з подальшою перевіркою фактичної вільності цих ділянок від рухомого складу. Порядок роботи в цьому випадку визначається технічно-розпорядчим актом станції.

2. Заміна апаратури

Як зазначалося вище, одним з факторів з підтримання високого рівня надійності функціонування пристроїв СЦБ є регулярна заміна апаратури. Це найбільш важливо для рейкових кіл, які є первинними і основними датчиками інформації про місцезнаходження поїздів в системі забезпечення безпеки їхнього руху.
Застосування в подальшому терміна "прилад" для визначення обладнання правомірно, хоча це слово асоціюється з вимірювальним приладом в техніці, наприклад амперметром або осцилографом. Правомірність ця заснована на призначення приладу за визначенням:
до приладів відносяться пристрої, що виконують одну або кілька функцій, пов'язаних з контролем та управлінням яким-небудь процесом, перетворенням або накопиченням енергії і т.п.
До складу апаратури РЦ, що підлягає заміні, входять такі прилади: шляхові реле, трансформатори, конденсаторні блоки, фільтри, резистори, дроселі (дросель-трансформатори) і запобіжники, а також прилади безстикових рейкових ланцюгів - генератори, підсилювачі, фільтри і приймачі. Періодичність заміни апаратури наведена в п.16.4 Інструкції з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ) Московського метрополітену (М.: Транспорт, 1997. С.44 - 46).
Перед заміною приладу необхідно перевірити: відповідність типу нового приладу продуктивністю виріб (для нового конденсаторного блоку його ємкість не повинна відрізнятися більш ніж на 1 мкФ від значення, отриманого у замінного блоку при регулюванні фазового кута рейкового кола); наявність гайок, шайб і контргайок, а для реле типу ДСР - надійність складання затискачів, наявність таблиці з електричними характеристиками реле і таблиці із зазначенням дати й підписом особи, ремонтували і зазнавало реле; наявність та стан пломб; стан ножів штепсельних реле і бананових штепсельних контактів у реле ДСР; наявність напису з датою ремонту на трансформаторах, конденсаторних блоках та інших приладах.
Ярлик всередині реле або напис на трансформаторі, блоці або іншому приладі з датою випуску з ремонту або виготовлення заводом необхідний, оскільки з вказаної дати починається відлік міжремонтного терміну роботи приладу. Прилади, опломбовані заводський печаткою, перевіряються перед установкою в експлуатацію на відповідність їх механічних параметрів і електричних характеристик технічним умовам без їх розкриття. При позитивних результатах перевірки на прилад зовні наклеюється ярлик з написом "Перевірено. Відповідає ТУ", датою перевірки та підписом перевіряв особи.
У пристроях СЦБ прилади слід замінювати на станціях і перегонах після закінчення руху пасажирських поїздів, на паркових коліях і з'єднувальних вітках у вільний від руху поїздів час без порушення графіка прийому і відправлення поїздів, у пристроях диспетчерської централізації в будь-який час за узгоджено з черговим поїзним диспетчером. На станції при централізованому розміщенні приладів необхідно їх замінювати послідовно, по одному. Це допоможе оперативно визначити джерело і місце виникнення відмови при виявленні відхилень від нормальної роботи пристроїв після заміни.
Одиночна заміна приладів штепсельного типу виконується з усної згоди чергового по посту централізації (чергового по станції) чи чергового поїзного диспетчера при диспетчерському управлінні, а групова заміна - з попереднім записом у Журналі огляду. При цьому дозволяється на групу замінних приладів робити спільну запис.
Заміна приладів нештепсельного типу, а також розеток штепсельних реле і плат нештепсельних реле або блоків повинна передувати запис у Журналі огляду. Якщо ця робота виконується під керівництвом старшого електромеханіка, то допускається робити спільну запис на заміну групи приладів.
Процедура заміни штепсельних реле ДСШ, НВШ та інших типів, аналогічних за способом кріплення в розетці, включає в себе наступні операції:
підняття стрижня замку спеціальним ключем і від'єднання реле від розетки;
перевірка щупом регулювання та цілості контактних пружин штепсельної розетки;
заміна розетки, при виявленні слідів іржі, окислів і пропалів між контактними і обмотувальні висновками;
установка в штепсельну розетку нового реле і замикання стрижнем замку з перевіркою щільності притиснення плати реле по всьому його периметру;
перевірка на розетці щільною затягування контактних гайок і контргайок, службовців для відключення котушок реле від джерела живлення, орієнтуючись при цьому на контрольну закраску.
При заміні малогабаритних реле АНВШ, НМВШ, Анш, НМШМ та інших, аналогічних по кріпленню, типів, а також блоків, змонтованих в корпусах малогабаритних реле, необхідно виконати наступні операції:
вивернути стягнутий гвинт і від'єднати реле або блок від розетки;
перевірити щупом регулювання і цілісність контактних пружин у визволеній штепсельної розетки;
при наявності слідів іржі, окислів і пропалів між контактними і (або) обмотувальні висновками замінити штепсельну розетку;
встановити нове реле в штепсельну розетку і загорнути стягнутий гвинт до відмови; процедуру установки необхідно проводити обережно, без застосування надмірних зусиль для запобігання механічних пошкоджень контактних пружин в розетці.
При заміні реле ДСР необхідно від'єднати знімну частину штепсельної колодки, перевірити стан (цілість) бананових штепсельних контактів на реле, оглянути і очистити кубла на знімній штепсельної колодці, надіти її на нове встановлюється реле і закріпити стяжними важелями.
При заміні реле НРР потрібно відкрутити кріпить гайку і зняти знімну плату з контактних стрижнів, щупом перевірити регулювання і цілісність контактних пружин в гніздах знімною плати, надіти на нове реле знімну плату, закріпити її гайкою, проконтролювати щільність зіткнення з площиною плати реле по всьому периметру, а також перевірити стан монтажних перемичок і надійність їх з'єднання.
Заміна трансформаторів, конденсаторних блоків та інших приладів, що не мають штепсельних роз'ємів, повинна включати в себе виконання наступних операцій:
вилучення запобіжників у ланцюгах, підключених до затискачів замінного приладу, якщо на них в нормальному режимі подається напруга;
контроль вольтметром, попередньо перевіреним на справність, відсутність напруги між живлячими проводами і на кожному живильному дроті по відношенню до землі; за наявності напруги на відключеному конденсаторному блоці розрядити його через вольтметр;
перевірка наявності бирок на монтажних дротах і їх відповідності затискачів приладу, до яких вони підключені;
від'єднання монтажних проводів від замінного приладу та під'єднання їх до відповідних затискачів встановлюваного трансформатора або конденсаторного блоку; при цьому гайки необхідно затягувати з помірною силою, щоб уникнути розриву контактних стрижнів (болтів, гвинтів, штирів) або викришування пластмаси колодок; достатність затягування гайок перевіряється неможливістю відвернути її рукою без застосування інструменту;
установка вилучених при заміні запобіжників.
Після заміни приладів рейкового кола необхідно перевірити її роботу в нормальному і шунтовим режимах, короткочасно наклавши перемички на ізолюючий стик або замикаючи накоротко контрольні висновки релейного кінця РЦ в релейному приміщенні. Якщо замінювалося колійне реле, необхідно також виміряти напругу на його обмотках, а отримані значення внести в картку електричних параметрів РЦ. Крім того, необхідно перевірити правильність зміни сигнальних показань світлофора, завдання і оброблення маршрутів (якщо РЦ входить до складу електричної централізації), відповідність видачі сигнальних частот АРС і т.д. за складеним заздалегідь планом. Якщо після заміни живильного, погодить або шляхового трансформатора сектор колійного реле прагне опуститися вниз, то необхідно поміняти місцями проводи, підключені до первинної. або вторинної обмотці встановленого трансформатора.
Заміна штепсельних запобіжників проводиться в такі строки:
з контролем перегорання на номінальний струм до 3 А - 1 раз на три роки;
з контролем перегорання на номінальний струм 5 А і вище - 1 раз на п'ять років;
без контролю перегорання на номінальний струм до 3А - 1 раз на п'ять років;
без контролю перегорання на номінальний струм до 5 А і вище 1 раз на десять років.
Запобіжники на номінальний струм 10 А, що працюють як роз'єднувачі, перевіряють 1 раз перед установкою в експлуатацію.
Заміні запобіжників повинен передувати зовнішній огляд встановлюються запобіжників. Плавкі вставки в штепсельних бананових запобіжниках повинні бути засклені і мати по всій довжині однакову товщину без перегинів вм'ятин і слідів подгара. Кінці плавких вставок повинні бути облужени не менше ніж на 1,5-2 мм і надійно припаяні до вусикам контактного косинця; скло повинне бути цілим і прозорим. У запобіжниках з контролем перегорання вихід стрижня повинен бути 1-1,5 мм. Штепселі повинні бути паралельні один одному, міцно ввернути в контактні косинці і входити в корпус під прямим кутом, не повинні мати тріщин, задирок, зламів пелюсток і не провертатися в основі.
На корпусі повинні бути вказані номінальний струм і дата перевірки запобіжника, причому номінальний струм запобіжника повинен відповідати необхідному граничному значенню для ланцюга, в якій здійснювалася заміна.
При підозрі на відсутність цілості плавкої вставки запобіжника її необхідно перевірити комбінованим електровимірювань приладом.
Після вилучення замінних запобіжників потрібно оглянути звільнилися гнізда і при виявленні окислення або подгара контактуючих поверхонь почистити їх. Крім того, необхідно перевірити справність сигналізації перегорання запобіжників (за наявності такої).
Після заміни запобіжників необхідно перевірити щільність їх посадки в гніздах. для запобіжників з контролем перегорання необхідно перевірити відсутність помітного зазору між цоколем і корпусом.
Дроселі Домб-1000 і дросель-трансформатори ДТМ-0 ,17-1000 є найбільш високонадійними в складі апаратури РЦ. Тому їх замінюють в міру необхідності, але не рідше 1 разу у 24 роки. Заміна дроселів виконується в нічний час з використанням автодрезини АГМ. При цьому до складу бригади повинен бути включений стропальник.
Перед зняттям дроселя або дросель-трансформатора необхідно виміряти напруги на його висновках і порівняти їх зі значеннями, вписаними в картку електричних параметрів РЦ. Зняття ДТМ-0, 17 включає в себе наступні операції:
від'єднання рукавичок і середньої шини;
відключення в кабельної муфті кабельних жив з навішуванням на них бірок;
розкріплення фланця і скоби, що кріплять кабель до муфти і підстави, і вилучення кабелю з муфти; - відкручування гайок з кріпильних болтів і вилучення їх разом з шайбами ​​і ізолюючими втулками;
зняття дроселя з підстави краном і перенесення його на платформу автодрезини.
Установка дросель-трансформатора виконується в такій послідовності:
очистити основу від пилу;
зняти краном новий прилад з платформи і встановити його на основу;
поставити болти, ізолюючі втулки і шайби і закріпити на підставі;
зачистити поверхні висновків, шини і рукавички дросельних перемичок;
приєднати і закріпити шину і рукавички дросельних перемичок до висновків обмотки;
ввести кабель у кабельну муфту дросель-трансформатора, підключити його до додаткової обмотці відповідно до бирками на жилах; виміряти напругу на виводах основної обмотки і порівняти його зі значеннями раніше проведених вимірювань, враховуючи при цьому, що різниця в результатах вимірювань не повинна перевищувати 5% ;
при позитивних результатах контрольних вимірів затягнути гайки на кріпильних болтах дросель-трансформатора до основи, а кабель прикріпити фланцем до кабельної муфті і скобою до основи;
встановити на рукавичках і шині воскові сигнали, що представляють собою конуси з воску висоти приблизно 10 мм.
Після проведення робіт по встановленню та підключенню дросель-трансформатора необхідно перевірити опір ізоляції його обмоток щодо корпусу і корпусу щодо тіла тунелю.
Заключним етапом заміни дросель-трансформаторів є перевірка роботи рейкового кола, яка полягає у вимірюванні параметрів колійних реле в нормальному і шунтовим режимах роботи рейкового кола, а також кута зсуву фаз на колійних реле. Результати вимірювань не повинні відрізнятися від наведених у картці електричних параметрів РЦ більше, ніж на 5%. В іншому випадку рейковий ланцюг необхідно відрегулювати наново і нові дані внести в картку.

3. Ремонт елементів рейкового кола

До ремонтопрігодним (відновлюваних) елементів рейкового кола належить лише частина апаратури РЦ: реле, трансформатори та дроселі різних типів, запобіжники, а для безстикових рейкових ланцюгів - генератори, підсилювачі, фільтри і приймачі. Крім того, відновлюється працездатний стан ізолюючого стику заміною що вийшли з ладу елементів його конструкції. Не підлягають ремонту ходові рейки, дросельні перемички, кабель (якщо не виявлено точне місце внутрішньої несправності), конденсатори і резистори.
Технологія ремонту апаратури автоматики і телемеханіки відображена в технологічних картах, що містять для кожного виду приладу обсяг робіт і послідовність виконання операцій, перелік використовуваних інструментів, приладів, пристроїв і матеріалів, рекомендації з регулювання, а також ескізи засобів малої механізації, що застосовуються при ремонті, і форми виконання записів для реєстрації вимірюваних параметрів і забезпечення обліку виконаних робіт.
Технологія ремонту передбачає детально розроблену організацію робочих місць, прийому, видачі та зберігання приладів, первинної обробки, ремонту, регулювання та контрольної перевірки відремонтованої апаратури.
Зняті з об'єктів прилади доставляють у електротехнічні майстерні Служби сигналізації та зв'язку на автомобілі, обладнаному спеціальними контейнерами з додатковою амортизацією завдяки застосуванню повсті і каркасних пружин (амортизаторів). Після доставки апаратури її розподіляють по спеціалізованих ремонтних ділянках (релейний, моторно-приводний, АРС та ін.) Минула ремонт апаратура концентрується на перевірочному ділянці, де контролюється якість виконаного ремонту й регулювання приладів.
Ремонт реле включає в себе такі основні заходи:
чистка приладу, механічне регулювання, контроль та відновлення (при необхідності) електричних характеристик і часових параметрів (для медленнодействующіх реле).
Реле чистять стисненим повітрям до і після розтину реле для видалення пилу та інших видів забруднення (металевої стружки, вугільного порошку та ін.) На цьому ж етапі замінюють несправні скла в кожусі, чистять гайки і шайби, забарвлюють при необхідності зовнішні поверхні кожуха.
Механічне регулювання складається з наступних операцій: визначення та порівняння з паспортними даними фактичного зазору між полюсами і якорем, а у реле ДСШ і РСР - зазору між поверхнями сектора і полюсами; виявлення люфту якоря; вимір контактного натискання; досягнення одночасності замикання контактів всіх груп при спільному ході контактів; вимір межконтактних відстаней.
Виявлення відхилення усувають регулюванням, наприклад загинув контактних пружин, заміною елемента реле новим.
До електричних характеристиках реле, контрольованим при їх ремонті, відносяться напруги тяжіння і відпускання якоря (сектору), перехідний опір контактів, опір обмоток і електрична міцність ізоляції. Тимчасові параметри реле, що характеризують уповільнення на тяжіння або відпуск його якоря, відносяться до електричних характеристиках, оскільки ефект уповільнення досягається завдяки наявності електромагнітних процесів в елементах реле.
Для вимірювання параметрів реле застосовуються спеціально обладнані стенди, оснащені необхідними вимірювальними приладами, штепсельними гніздами і гнучкими проводами для підключення приладів та подачі живлення на обмотки реле, а також різними перемикачами для швидкого переходу від однієї вимірювальної схеми до іншої.
Якщо такі електричні характеристики реле, як напруги повного підйому і відпускання якоря, не відповідають нормативним значенням, то змінюють контактна натискання або межконтактное відстань у межах встановлених норм або регулюють повітряний зазор між полюсом сердечника і якорем в притягнутому і відпущеному положеннях. Зменшенням контактного натискання досягається зниження значення напруги повного підйому або відпускання якоря, а посилення цього натискання призводить до збільшення зазначених напруг. Контактна натискання змінюють спеціальним інструментом з щелевидной прорізом, яким контактна пружина згинається в потрібну сторону. Якщо напруга повного підйому якоря більше необхідного, а напруга відпускання знаходиться в нормі, то необхідно зменшити повітряний зазор між полюсом і якорем у відпущеному положенні. Коли напруга відпускання нижче необхідного, а напруга повного підйому знаходиться в межах встановлених норм, то збільшують зазор між полюсом і якорем у притягнутому положенні.
Перехідний опір контактів вимірюють методом вольтметра-амперметра при струмі 0,5 А. За дійсне значення перехідного опору приймають середнє арифметичне значення опорів, отриманих при трьох послідовних вимірах за умови дворазового спрацьовування (підйому і відпускання) якоря реле.
Опір обмоток реле постійного струму визначають вимірювальним мостом.
Діелектричну міцність ізоляції між струмоведучими та іншими металевими частинами реле перевіряють, використовуючи спеціальну високовольтну установку напругою 220 В змінного струму частотою 50 Гц протягом 60 с при потужності джерела не менше 0,5 кВ • А.
Електричні характеристики реле ДСШ або ДСР визначають, подаючи на місцеву обмотку напругу 110 В. При цьому колійна обмотка підключається до мережі змінного струму через шляхової трансформатор ПОБС-3А, автотрансформатор (ЛАТР) і фазорегулятор, за допомогою якого встановлюється ідеальний кут зсуву фаз між струмом у колійному елементі і напругою на місцевому елементі. Кут безперервно контролюється постійно включеним фазометром. Плавно підвищуючи автотрансформатором напруга на колійному елементі, за показаннями приладів визначають напругу і струм прямого і повного підйому. Прямому підйому відповідає поворот сектора до замикання фронтових контактів із забезпеченням віджимання між контактними пружинами і наполегливими пластинами. Замикання контактів контролюється візуально на світловому екрані або сигнальними лампами, підключеними до контактів. Повному підйому відповідає поворот сектора до торкання його верхній обтискача наполегливої ​​ролика. Плавно знижуючи автотрансформатором напруга, визначають струм і напруга відпускання. За показання приладів визначають напругу, струм і потужність в ланцюзі місцевого елементу на момент розмикання всіх фронтових контактів. Якщо результати вимірювань відрізняються від допустимих за ТУ значень, то здійснюють регулювання реле, змінюючи контактна натиснення і відстань між контактами.
Контактна натиснення і межконтактние зазори, відрегульовані вигином контактних пружин, з-за фізичних властивостей металу носять нестійкий характер. У зв'язку з цим після закінчення деякого часу роботи реле на лінії його підігнуті контакти (особливо, якщо кут підгину в процесі регулювання був незначним) повертаються до деякої проміжної формі вигину, і реле може виявитися розрегульований *.
----------------------------------------------
* Фізичний процес в кристалічній решітці металу контактної пластини після впливу на неї сил деформації може завершитися нестійким рівновагою внутрішніх сил взаємодії частинок в кутах грати через те, що в місці регулт4ровочного вигину контактної пружини залишкова деформація, яка визначає нову геометричну форму контакту, розподіляється нерівномірно, аж до її повної відсутності в деяких вузлах решітки. Під час роботи реле, коли контактна пружина багаторазово піддається пружної деформації (прогину під дією притягається якоря реле) накопичена потенційна енергія в такі сайти внутрішніми пружними силами на відновлення початкового взаємодії між частками структури металу і, як наслідок, відбувається повернення контактної пружини до деякої проміжної геометричній формі, іноді дуже близькою до колишньої.
----------------------------------------------
Ремонт трансформаторів ПОЕС, знятих з об'єкта після закінчення терміну експлуатації, виконується в моторно-приводному ділянці електротехнічної майстерні. Повний технологічний цикл ремонту трансформаторів проводиться у такій послідовності: приймання, підготовка до ремонту, ремонт з розбиранням і зборкою, механічна перевірка, електрична перевірка, пломбування, видача на трасу. Ремонт здійснюється відповідно до технологічної карти, де наведені технологічні вимоги та опис повного циклу та окремих операцій з ремонту деталей, вузлів і трансформатора в цілому.
Процес ремонту включає в себе наступні операції:
зовнішній огляд трансформатора, спрямований на виявлення тріщин, значних відколів, жолоблення карболітовой дошки і перевірку нумерації контактних болтів (затискачів) на ній, щільності насадки і кріплення дошки, справності різьби, а також чистоти болтів і гайок;
огляд котушок трансформатора на відсутність пошкодження лакового захисного покриття та ізоляції проводів від обмоток, а також наявність якісної пайки наконечників до проводів і щільності стяжки сердечника болтами;
попередня перевірка електричних параметрів з вимірюванням опору обмоток котушки і їх ізоляції, значення яких не повинні відрізнятися від нормативних у встановлених межах;
видалення пломбувальної маси, чистка клемної дошки і обробка відколів (зачистка і зафарбовування);
перепайка наконечників з одночасною перевіркою відсутності обриву проводів і зламу наконечників;
випрямлення контактних болтів, заміна несправних стягуючих (зварювальних) болтів і усунення зумування сердечника через затягування гайок на стяжних болтах до межі;
просушування, просочення лаком і після закінчення 10-15 хв повторна просушування трансформатора;
перевірка електричних характеристик, що полягає у вимірюванні опору ізоляції між корпусом і кожної обмоткою і між усіма обмотками попарно, а також активного опору самих обмоток;
заливка заповнювачів пломбувальної масою.
Якщо при перевірці електричних характеристик виявлені неприпустимі відхилення параметрів, то здійснюється перемотування обмоток трансформатора.
Механічна перевірка полягає в проведенні таких операцій: перевірка відсутності забрудненості клемної дошки (колодки), кожуха, болтів, гайок, шайб і заводський бирки; виявлення фарбування підстави котушки та її якості; перевірка міцності кріплення клемної дошки із залізним сердечником і підставою; контроль рівня ( висоти над дошкою) контактних болтів і міцність Закріплення їх кореневими гайками; перевірка наявності дати ремонту на трансформаторі; контроль правильності підключення вивідних провідників; перевірка правильності і якості закладення наконечників провідників; виявлення наявності подовжених наконечників.
До складу електричних характеристик, що піддаються ревізії крім опорів обмоток та їх ізоляції входять потужність, номінальний струм при номінальному напрузі на первинній обмотці, струм холостого ходу при номінальних напругах на вторинних обмотках, номінальні струм і напруги вторинних обмоток при номінальному навантаженні. Значення цих параметрів для різних типів трансформаторів наводяться у довідковій літературі з апаратури залізничної автоматики і телемеханіки.
Ремонт дроселів Домб-1000 і дросель-трансформаторів ДТМ-О, 17 проводиться в чотири основних етапи: розбирання, чищення і підготовка деталей, складання, електрична перевірка. Детальний опис етапів наведено в Технології капітального ремонту Домб-1000 і ДТМ-0 ,17-1000. Характер робіт та їх зміст приблизно відповідають наведеній вище структурі операцій з ремонту трансформаторів.
Попередньо дамо короткий опис конструктивних особливостей дроселя та умов його роботи на метрополітені. Оскільки найбільш широке застосування знайшли дросель-трансформатори ДТМ-0, 17, то будуть в основному розглядатися саме вони, повсюдно витісняють морально застарілі та класом нижче у функціональному плані дроселі Домб-1000 (з-за розмірів, маси і відсутність додаткової обмотки для підключення апаратури РЦ до рейкової лінії).
Конструкція ДТМ-0, 17 представляє собою чавунний корпус з кришкою (розмірами 800х530х400 мм), в якому розміщені в трансформаторному маслі Ш-образний сердечник з ярмом і основна і додаткова обмотки. Основна обмотка складається з двох рівних, з'єднаних між собою секцій по сім витків кожна. Отримані таким чином три точки обмотки (середня і дві крайні) виведені назовні за допомогою приварених мідних наконечників (висновків) через спеціальні вікна в корпусі. Опір основної обмотки постійного струму 0,00045 Ом з відхиленням значення не більше ніж на 10%. При цьому різниця опорів полуобмоток, тобто їх асиметрія, не повинна перевищувати 7%. Кожна секція розрахована на тривалий пропускання номінального тягового струму 1000 А, а середній висновок обмотки - на струм 2000 А при струмі асиметрії 400 А.
Додаткова обмотка з 560 витків розміщується поверх основної, а її висновки підключені до контактних штирями, що виходять із зовнішнього боку корпусу в кабельну муфту. Дросель-трансформатор має постійний коефіцієнт трансформації 40. Його повне опір змінному струму частотою 50 Гц при напрузі 0,5 В на основній обмотці і відсутності підмагнічування постійним струмом становить від 0,165 до 0,175 Ом при зазорі між сердечником і ярмом від 3,2 до 4,2 мм.
У процесі експлуатації дросель-трансформаторів до їх первісної конструкцію працівниками метрополітену були внесені зміни, спрямовані на запобігання випадків виходу їх із ладу з причини механічного зламу (розриву) обмоток. Поява таких ушкоджень пов'язані із введенням для перевезення пасажирів восьмівагонних поїздів і зростанням у зв'язку з цим зворотного тягового струму в ходових рейках. Пікові "викиди" тягового струму при роботі двигунів кількох потягів на одному, загальному для них
тяговому плечі, стали перевищувати 1000 А. У результаті в дросель-трансформаторі почав більш яскраво проявлятися ефект так званого електродинамічного "удару", що викликається виникає на короткий проміжок часу величезною силою взаємодії муздрамтеатру (нерухомого осердя з ярмом) і охоплює його основний обмоткою, обтічної тяговим струмом. Ця сила зумовлює механічне переміщення обмотки вздовж сердечника і, як наслідок, її пошкодження в місцях кріплення нерухомих висновків, зафіксованих у корпусі ДТМ-0, 17.
Усунути цей недолік можна, збільшивши жорсткість кріплення обмоток на сердечнику, для чого в технологію ремонту введено пункт "Кріплення основної і додаткової обмоток", в якому передбачається укладання на основну обмотку двох горизонтальних пластин товщиною по 6-8 мм і чотирьох вертикальних пластин, висота кожної з яких разом з горизонтальною пластиною повинна бути 4 мм. Розміри горизонтальної пластини повинні відповідати по ширині вікна Ш-образної пластини, а по довжині бути не менше довжини пакету основної обмотки. Крім того, в горизонтальній пластині передбачені вирізи під кріплять основну обмотку дерев'яні клини. При складанні вертикальні пластини шириною не менше 15 мм повинні щільно прилягати до додаткової обмотці.
Жорсткість кріплення ярма з сердечником забезпечується в зібраному дроселі-трансформаторі чотирма притискними болтами в кришці.
На завершальному етапі ремонту, після установки і закріплення кришки на корпусі, проводиться попередня перевірка електричних характеристик дроселя-трансформатора, заливка його олією і фарбування. На кришці ставляться інвентарний номер і дата ремонту, після чого дросель-трансформатор піддається заключній електричної перевірці. Вона полягає у вимірюванні наступних параметрів:
опору ізоляції вивідних шин, виміряного мегаомметром при доданому напрузі 500 В; це опір має бути не менше 25 МОм при відносній вологості повітря 75% і не менше 2 МОм при відносній вологості 95%;
електричної міцності ізоляції, яка повинна витримувати без пошкодження протягом 1 хв випробувальну напругу 2500 В частотою 50 Гц при потужності сигнальної установки не менше 1,25 кВ • А;
опору основної обмотки постійного струму, яке повинно бути при температурі навколишнього середовища плюс 20 ° С від 0,0004 до 0,0005 Ом; при невідповідності результатів вимірювання вказаною діапазону значень основну обмотку заміняють нової;
опору полуобмоток з обчисленням їх різниці, яка не повинна при температурі навколишнього середовища плюс 20 ^о С перевищувати 7%, чому відповідає значення 0,0310 Ом;
повного опору дросель-трансформатора змінному струмі частотою 50 Гц напругою 0,5 В, виміряного на основній обмотці при відсутності підмагнічування постійним струмом; опір має бути від 0,165 до 0,175 Ом; при невідповідності параметра цьому діапазону значень регулюють зазор між ярмом і сердечником, змінюючи товщину прокладки з електрокартону від 3,2 до 4,2 мм;
опору додаткової обмотки змінному струмі частотою 50 Гц напругою 220 В при розімкнутому основний обмотці. Його значення має бути від 23 до 270 Ом; при невідповідності опору обмотки зазначеному значенням її заміняють нової;
трансформації додаткової обмоткою напруги 220 В частотою в основну обмотку напруги не менше 5 В.
Після закінчення повної перевірки дросель-трансформатори групуються в партії для навантаження на платформу і транспортування до місця установки в нічний час після припинення руху електропоїздів.
Ремонт запобіжників здійснюється силами електромеханіків і електромонтерів безпосередньо на ділянках дистанції сигналізації та зв'язку. Відновлення перегорів запобіжника полягає в акуратному вилучення скла або пластмасової пластини з корпусу, випоюванні решт обгорілого проводу плавкої вставки і запаювання нового проводу перерізом, відповідним заданому значенню контрольованого струму, з подальшим закриттям корпусу запобіжним склом або пласт - масової платівкою. Після цього запобіжник піддається перевірці на відповідність вимогам, викладеним в описі заміни запобіжника. Виявлені недоліки усуваються, і на корпусі запобіжника ставиться дата проведення ремонту. При неможливості відновлення будь-якого елемента запобіжник з експлуатації вилучається і розбирається на запасні частини або викидається, щоб виключити можливість випадкового установки в ланцюзі діючих пристроїв.

4. Безпека руху поїздів

Безпека руху поїздів - математично розраховується імовірнісна характеристика перевізного процесу, забезпечуваного метрополітеном як технологічною системою. Ця система являє собою сукупність засобів технологічного оснащення виконавців, що здійснюють певні операції перевізного процесу в конкретних умовах пасажирів, а при необхідності - і вантажів. Безпека входить до складу характеристик процесу і технічної системи або її окремих підсистем або пристроїв. Наведемо визначення цієї характеристики, екстраполювати для транспорту і метрополітену зокрема.
Безпека - це показник процесу, системи або пристрої, що характеризує ймовірність появи таких подій на транспорті (метрополітені) як катастрофа або аварія, що тягнуть значні руйнування матеріальних цінностей і загрозу життю і здоров'ю людей. Рівень безпеки може бути виражений через значення ймовірності справного стану технічних засобів забезпечення процесу руху поїздів і безпомилкової діяльності пов'язаних з ними людей. Рух поїздів, як цікавить нас складова перевізного процесу, є абсолютно безпечним, якщо значення зазначених імовірностей рівні 1. Досягти цього показника неможливо навіть в замкнутих автоматичних системах, повністю ізольованих від зовнішніх впливів навколишнього середовища і людини з його небезошібочной діяльністю.
Своєрідністю і певної суперечливістю характеризується місце людини у складі автоматизованих систем управління та забезпечення безпеки руху поїздів. Технічні пристрої не можуть охопити весь спектр факторів, що впливають на безпеку руху одного або кількох потягів. І тому машиністу беззастережно віддається пріоритет у виборі режиму ведення поїзда з скасуванням ним керуючих сигналів з боку технічної частини системи. Поїзний диспетчер приймає рішення щодо реалізації різних варіантів маршрутів руху поїздів з залученням технічно складних пристроїв, наприклад електричної централізації, і запрошувальних сигналів з елементарною ланцюгом управління "кнопка - лампа". Помилкові їх дії, як правило, є наслідком відсутності своєчасної, повної, однозначною, достовірної, легко сприймається та засвоюваної інформації від пристроїв зв'язку, контролю і управління (регулювання) системи. Але дуже часто, потенційно володіючи необхідними відомостями, пристрої, якби не втручання людини, змогли б запобігти виникненню небезпечних ситуацій і поява різних порушень (іноді злочинних, кримінально караних) перевізного процесу.
За кордоном і в нас у країні ведуться роботи з розвитку систем управління рухом поїздів та забезпечення безпеки їх проходження на залізницях та метрополітенах. Функціональна насиченість і висока надійність цих систем із внутрішнім контролем процесів обробки інформації та формування керуючих команд з виявленням та недопущенням небезпечних відмов базується на використанні обчислювальної техніки та програмованих пристроїв (мікропроцесорів). У цій області досягнутий певний успіх. Схема рейкового кола не вичерпала своїх потенційних можливостей, і є ще широка перспектива їх вдосконалення та розвитку, аж до створення своєрідної адаптивної системи рейкових кіл з декількома рівнями резервування та реконфігурації.
У системі забезпечення безпеки руху поїздів, до якої ключовою ланкою входять пристрої СЦБ, рейкові кола грають провідну роль як датчики достовірної інформації про місцезнаходження поїздів на лінії. Планомірне технічне обслуговування та ремонт елементів РЦ і апаратури пристроїв СЦБ в цілому дозволяє успішно боротися з виникаючими в них параметричними відмовами, тобто такими відмовами, які з'являються внаслідок поступової зміни параметрів елементів пристроїв із-за природного старіння і втомних незворотних процесів. інша справа катастрофічні (раптові) відмови. Передбачити їх важко, іноді неможливо, оскільки причиною їх виникнення є збіг незалежних у часі подій. Центральне місце серед причин таких відмов займає людина, результати його діяльності (негативні і позитивні).
Оскільки раптові відмови неминучі, то до кола завдань працівників служби сигналізації та зв'язку входять оперативне виявлення та усунення причин, що викликали ці відмови. Час усунення несправностей пристроїв СЦБ є важливим показником роботи обслуговуючого персоналу, оскільки чим менше цей час, тим коротше тривалість збою в русі поїздів, як однієї з умов виникнення і підтримки небезпечної ситуації, вираженої в скупченні поїздів на обмеженій ділянці шляху в зоні відмови, проте прискорення ходу відновлювальних робіт категорично забороняється через дії, що загострюють небезпечну ситуацію. Стосовно до РЦ до таких дій відносяться перевертання реле для замикання його фронтових контактів, тривала штучна підживлення колійних реле, тобто те, що призводить до формування хибної, що не залежить від наявності на РЦ поїзда інформації про її вільності.
Багаторічний досвід експлуатації пристроїв СЦБ на метрополітені знайшов відображення в різних інструкціях, правилах та довідкової літератури. У їх число входить і Інструкція щодо забезпечення безпеки руху електропоїздів з обслуговування пристроїв СЦБ на метрополітені (далі Інструкція). Вона встановлює забезпечує безпеку руху поїздів порядок виконання робіт в пристроях СЦБ при їх обслуговуванні та усунення несправності. Вимоги цієї інструкції обов'язкові для всіх працівників, пов'язаних з експлуатацією пристроїв СЦБ, колії та металоконструкцій. Найважливішим вимогою Інструкції є недопущення порушення графіка руху поїздів при технічному обслуговуванні та ремонті споруд і пристроїв. Тому роботи на станціях і перегонах з технічного обслуговування, ремонту, випробуванню і перемонтаж пристроїв СЦБ повинні виконуватися, як правило, в нічний час після закінчення руху пасажирських поїздів і зняття напруги з контактної рейки.
Допускається внаслідок малої тривалості нічного вікна приступати до роботи після останнього електропоїзда до зняття напруги з контактної рейки. В Інструкції також визначено характер взаємодії працівників різних служб при проведенні робіт з обслуговування і перемонтаж пристроїв СЦБ на станціях, перегонах, в тому числі на шляхах нічного відстою складів і в електродепо. Інструкцією також визначено порядок включення пристроїв зі збереженням і без збереження користування сигналами із зазначенням обов'язків відповідальних осіб, строків (тривалості робіт) та форми записів, що констатують хід їх виконання.
При виявленні несправності пристроїв СЦБ Інструкцією пропонується поїзному диспетчеру, черговому по посту централізації або чергового по станції зробити відповідний запис у Журналі огляду і негайно повідомити про несправності черговому електромеханіку СЦБ або відповідальному черговому по дистанції та службі сигналізації та зв'язку.
Отримавши повідомлення про порушення нормальної роботи пристроїв, працівник служби сигналізації та зв'язку має прибути до чергового по посту централізації або по станції, ознайомитися з характерними ознаками несправності, по колу своїх обов'язків вжити заходів щодо організації руху поїздів і визначити, чи потрібно вимикання несправного пристрою із централізації із збереженням або без збереження користування сигналами, зробити відповідний запис у Журналі огляду та з відома чергового по посту централізації приступити до усунення несправності. Якщо електромеханік прибув в район розташування несправних пристроїв, він повинен повідомити про це поїзному диспетчеру, а той відзначити час його прибуття в Журналі огляду. Далі час свого прибуття для усунення несправності електромеханік підтверджує підписом.
Після усунення несправності електромеханік може включити в дію пристрої, робота яких тимчасово припинялася, тільки після того, як переконається в їх справному стані і разом з черговим по посту централізації перевірить правильність дії пристроїв, якщо вони входять до складу електричної централізації. Пристрої на перегонах, не контрольовані на пульті управління, електромеханік перевіряє самостійно.
Введення в дію пристроїв після фактичної перевірки правильності їх дії оформляється у Журналі огляду відповідним записом за підписами електромеханіка та чергового по посту централізації. При розташуванні пристроїв на значній відстані від приміщення чергового по посту централізації про введення в дію пристроїв працівник служби сигналізації та зв'язку повідомляє телефонограмою, що передається по тунельної зв'язку поїзному диспетчеру і черговому по посту централізації, яка реєструється в Журналі огляду. Далі працівник, який передав її, ставить підпис під цією телефонограмою.
Дія приладів СЦБ черговий по посту централізації чи поїзний диспетчер перевіряє за світловий контрольної індикації на пульті управління.
Окремим пунктом в Інструкції виділено порядок виключення рейкових ланцюгів (ізольованих ділянок):
1. Без збереження користування сигналами ізольовану ділянку вимикається в наступному порядку.
Електромеханік, погодивши з черговим по посту централізації час початку робіт, робить в Журналі огляду запис про вимкнення ізольованої ділянки. У цьому записі вказуються мета і спосіб виключення, а якщо ізольовану ділянку стрілочний, то й порядок переведення стрілок, що входять до нього. Черговий по посту централізації при цьому одягає на стрілочні рукоятки або кнопки стрілок, що входять в виключається ділянка, червоні ковпачки, а потім підписується під текстом запису електромеханіка, дозволяючи вимкнути ізольовану ділянку.
Ізольовану ділянку вимикається відключенням обмотки колійного реле або вилученням запобіжників на живильному наприкінці рейкового кола. На табло вимкнений ділянка повинна мати індикацію зайнятості. Вимкнувши ізольовану ділянку, електромеханік разом з черговим по посту централізації переконується у неможливості відкриття одного з сигналів за маршрутом, який входить цю ділянку. Крім того, необхідно перевірити, що переклад з пульта керування стрілок, що входять до вимкнений ділянку, неможливий без користування допоміжної кнопкою. Після цього електромеханік може приступати до виконання робіт.
При обриві або короткому замиканні основної або додаткової обмотки дросель-трансформатора після перевірки цілості рейкових ниток несправної ділянки: ізольовану ділянку довжиною менше довжини пасажирських поїздів, що обертаються на даній лінії, вимикається на час руху електропоїздів зі збереженням користування сигналами, а залежності несправної рейкового кола переносяться на наступну по ходу справну рейковий ланцюг за затвердженою схемою. У разі видачі на лінію поїзда довжиною менше довжини вимкненого ділянки (вантажного поїзда, перегонки вагонів та ін) машиністу наступного за ним поїзда видається письмове попередження про проходженні на вимкненому ділянці зі швидкістю не більше 20 км / ч.
Рейкова ланцюг ізольованої ділянки довжиною більше довжини пасажирських електропоїздів переключається з двох - на однониткову схему із застосуванням переносних комплектів апаратури живить і релейного решт рейкового кола.
2. Черговий по посту централізації може пропускати поїзди за маршрутами, в які входить вимкнений ділянку, тільки після перевірки фактичної вільності цієї ділянки від рухомого складу порядком, встановленим Інструкцією з руху електропоїздів і маневрової роботи на метрополітенах і технічно-розпорядчим актом станції.
Стрілки електричної централізації, що входять до вимкнений ізольовану ділянку, переводяться за допомогою допоміжної кнопки кожного разу з обов'язковою попередньою перевіркою фактичної вільності ділянки.
Закінчивши роботу на ізольованій ділянці, електромеханік включає його з відома чергового по посту централізації і перевіряє правильність роботи вказаної ділянки і пристроїв, пов'язаних з ним. При цьому електромеханік перевіряє напруга на колійному реле, чергування полярності в рейкових ланцюгах (при роботах, пов'язаних з відключенням проводів) і спільно з черговим по посту централізації - відповідність індикації на табло фактичному стану ділянки і контроль заняття всіх відгалужень накладенням випробувального шунта, а також завдання маршрутів і переведення стрілок, пов'язаних з даною ділянкою. У правильності роботи ізольованої ділянки, переведення стрілок та завдання маршрутів черговий по посту централізації переконується з індикації на табло.
Після перевірки електромеханік робить запис у Журналі огляду про включення ділянки і під текстом цього запису розписується черговий по посту централізації. Незалежно від способу виключення ізольованої ділянки з початку його перевірки і до оформлення запису в Журналі огляду про включення черговому по посту централізації забороняється відкривати сигнали на дозволяють показання для руху поїздів за маршрутами, в які входить вимкнений ділянку.
3. Заміна ізолюючих елементів (шайб, втулок і т.д.) в ізолюючих стиках, сережках дотепників, зв'язкових смугах та розпірках стрілочних переводів, а також в арматурі пристроїв обдування та обігріву стрілок здійснюється працівниками шляху за участю електромеханіка або електромонтера, як правило, без виключення ізольованої ділянки. Необхідність виключення ізольованої ділянки в цьому випадку визначається електромеханіком або електромонтером. "
Згадана у викладеному пункті Інструкції схема переносу залежностей несправної РЦ на наступну по ходу справну РЦ, на думку авторів, повинна відповідати кілька розширеного вимогу, додатково зобов'язує забезпечувати цією схемою неможливість порушення колійних реле попередньої, першої перед несправною, рейкового кола до заняття поїздом подальшої справної РЦ (першої по ходу через несправну РЦ). Включення в дію схеми допускається тільки після перевірки відсутності поїзда на несправній і суміжних з нею рейкових ланцюгах, що особливо важливо при централізованому розміщенні апаратури.
Важливу роль в організації робіт з обслуговування пристроїв СЦБ із залученням до контролю за їх виконанням представників різних служб грає Журнал огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв'язку і контактної мережі, згадуваний як Журнал огляду. Зафіксовані в ньому відомості про характер та обсяг робіт, терміни їх виконання із зазначенням персоніфікованих відповідальних дисциплінує обслуговуючий персонал, дозволяє усвідомити і підготуватися до роботи, щоб виконати її без затримки та якісно. Матеріали Журналу є відмінним помічником у проведенні аналізу роботи пристроїв СЦБ, характеру і інтенсивності відмов у них для подальшої розробки організаційних заходів і технічних рішень щодо профілактики, прогнозування та зниження числа випадків браку в роботі пристроїв та діяльності працівників служби сигналізації та зв'язку.

5. Техніка безпеки

Під технікою безпеки розуміють сукупність організаційних і технічних заходів та захисних засобів, покликаних забезпечити безпечні умови праці і спрямованих на попередження причин виникнення виробничого травматизму і професійних захворювань.
Організаційна частина являє собою звід правил та інструкцій, які базуються на досвіді діяльності людей у ​​різних сферах виробництва і експлуатації технічних засобів і споруд, в тому числі і метрополітену, з моменту створення і протягом усього терміну служби з урахуванням постійного і розвитку окремих елементів чи пристроїв цих споруд.
До основних документів, що встановлює вимоги безпеки до організації робіт із застосуванням захисних засобів, обладнання робочих місць та утримання інструменту для обслуговування і ремонту пристроїв СЦБ, а в їх складі і рейкових ланцюгів, відносяться:
Правила техніки безпеки при обслуговуванні, установці і ремонті пристроїв сигналізації та зв'язку метрополітену;
Правила проходу (проїзду) в тунелі і на наземні ділянки метрополітенів у період руху електропоїздів та наявності напруги на контактній рейці;
Типова інструкція з охорони праці для працівників майстерень служби сигналізації та зв'язку метрополітену;
Правила технічної експлуатації електроустановок споживачів;
Правила техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів.
Необхідно також вказати рекомендований у якості навчального посібника для працівників служби сигналізації та зв'язку довідник Корабльова В.П. "Електробезпека", в якому у формі питань і відповідей викладені основні правила і прийоми техніки безпеки при експлуатації електроустановок на виробництві та в побуті.
Пристрої та обладнання СЦБ з позиції обслуговування РЦ повинні відповідати вимогам техніки безпеки, з яких у першу чергу необхідно виділити наступні.
Металеві частини електрообладнання (шафи, підстави, Стативи) повинні бути заземлені відповідно до вимог Правил техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів. У тунелях на всіх релейних, силових і фідерних шафах повинні бути встановлені запобіжні грати. У силових шафах кожної сигнальної (розрізний) точки повинен знаходитися діелектричний килимок. У релейних приміщеннях гумові килимки повинні бути і з лицьової, і з монтажною сторін живлять установок. Всі запобіжники повинні бути марковані за єдиною системою із зазначенням номінального струму плавкої вставки.