Герой Російської Федерації, лауреат Ленінської і Державних премій, генеральний конструктор "ОКБ Сухого"
Народився 19 жовтня 1929 року в місті Ростові-на-Дону, в сім'ї науковців-географів. Батько - Симонов Петро Васильович (1906 -1942). Мати - Симонова (Погребнова) Віра Михайлівна (1905-1974). Брат - Симонов В'ячеслав Петрович (1931-1947), загинув у автокатастрофі. Дружина - Симонова (Тесакова) Капітоліна Федорівна (1931 г.рожд.) Дочка - Ніколова (Симонова) Наталія Михайлівна (1953 р. нар.), Еколог. Син - Симонов Петро Михайлович (1967 р. нар.). Онуки: Василь, Антон, Єгор, Кирило, Михайло.
... 31 серпня 1998 указом Президента Російської Федерації № 1037 на озброєння авіації Військово-Морського Флоту прийняли винищувач СУ-33 корабельного і сухопутного базування. Офіційний документ як би підсумував випала на "лиху" останню десятирічку минулого століття повну драматизму епопею створення літака, призначеного для завоювання, у разі необхідності, панування в повітрі над морями, оточуючими Росію.
25 вересня 1999 іншим президентським указом Симонову присвоїли звання Героя Російської Федерації. В указі тому замість звичних для подібних документів і малозрозумілі широкому загалу слів про багаторічний творчий шлях авіаконструктора сказано про "мужність і героїзм, виявлених при створенні та випробуванні сучасної авіаційної техніки", що мимоволі спонукає до роздумів про ризикової життя творця супер-зброї. А ось в призначеному в таких випадках поданні до високої нагороди чітко говориться і про те, як створений під керівництвом Симонова надзвуковий винищувач першим у російській історії здійснив посадку на авіаносець, словом, про те, як Михайло Петрович "розпечатав" ... палубу.
"Будь-яка людина починається з тата й мами. У мене були чудові батьки ..."
Михайло Симонов народився на берегах спокійного широкого Дону в 1929 році, в епоху сталінського "запаморочення від успіхів", тотального розкуркулювання, розкозачування і багато чого ще.
Слава Богу, його батьки не тягнули лямку на сільській ниві, не були нащадками офіцерських сімей чи священнослужителів. Крові вони були виключно пролетарських: дідусь по батькові працював слюсарем на Луганському паровозобудівному заводі Гартмана, дідусь з боку матері - колишній натуральний донський козак - за радянської влади служив опалювачем, а от соціальні корені люблячої його дружини, тобто бабусі майбутнього генія-авіатора Клеопатри Харитонівна Погребновой розчинилися в героїчні будні громадянської війни.
Зрозуміло, що у тата з мамою була відсутня нагальна необхідність доводити своє пролетарське походження, і вони спокійно надійшли в Ростовський державний університет на географічний факультет.
У теплому південному краю сім'я географів Симонова (а в них у 1931 році народився ще один син - Слава) жила до 1933 року, коли батька взяли в аспірантуру Московського державного університету. Тоді-то вони і переїхали в підмосковний селище Биково, де зняли кімнату в великому бревенчатом будинку на вулиці Вялковской. Там самою долею було завдано по малолітньому Міші Симонову перший відчутний удар: будинок стояв прямо під глісади Биковського аеродрому кілометрах десь за п'ять від торця злітно-посадкової смуги, і можна було поблизу розглядати злітають і сідають літаки.
Жила сім'я аспіранта МДУ добре, весело і ситно. А після батькової аспірантури Симонова вирушили в Алма-Ату, куди розподілили батька.
"Поряд з вершинами Заілійського Алатау можна відчути висоту і простір. Разом з братом ми часто забиралися на навколишні гори, і завжди виникало якесь незрозуміле відчуття, не перебільшуючи, реального польоту ..."
Симонов-старший отримав посаду завідувача відділом Казахського філіалу Академії наук СРСР і займався економічною географією: шукав родовища поліметалічних руд, пов'язував все це в перспективні плани розвитку промисловості Казахстану. Та й квартиру їм швидко дали. Словом, все йшло дуже добре ...
Алма-Ата залишила в душі підлітка просто незабутнє враження, що збереглося на все життя: чистота, квітники, яблука, яких він більше ніде не бачив, тривісні автобуси на вулицях ... І прекрасна дитяча бібліотека, де, зокрема, Михайлу вперше потрапили до рук журнали "Техника - молодежи", "Літак" ... Нехай це здасться наївним, проте в дев'ятирічному віці Михайло Симонов твердо знав, що буде ... головним конструктором!
Звичайно, Михайло Петрович не може згадати всіх своїх алматинський друзів і педагогів, це просто неможливо, але от свою першу вчительку Олену Елісєєвна Лі, добру і уважну жінку, він так і не забув. Мало того, вчителька, розгадавши, мабуть, якісь генетичні коди, звела Михайла зі своїм сином Олексієм, який керував у сусідній школі ... сподіваємося, ви вже здогадалися ... авіамодельним гуртком. Існувало в Алма-Аті та Товариство юних авіабудівників (не слабо, як зараз кажуть). Всі хлопці, які пропрацювали в суспільстві один рік, отримували бронзовий, покритий емаллю значок, який надавав певну відповідальність, вселяв гордість і відчуття причетності до великої, так улюбленої в народі авіації.
І ще. Дітям прищеплювали вельми необхідні для життя навички: посидючість, наполегливість, причому наочно - адже виготовлення будь-якої моделі вимагало часу й завзятості. Сьогодні важко, напевно, і уявити здивування школяра Симонова, коли зібрана ним з бамбукових трісочок і жердинок модель ... полетіла!
Інший елемент конструкторської школи - хлопці самі креслили свої "проекти", у всіх були готовальні і лекала, ні, не з пластику, а з сандалового дерева. Ох як здорово пахли ті самі сандалові лекала!
Мама викладала в Казахському педагогічному інституті. Міша зі Славкою часто туди ходили: їх просто вражали прекрасно обладнані фізичні та географічні кабінети. Багато років по тому Симонов визнається, що ніде більше він не бачив таких кабінетів ...
І ще брати любили ходити в гори, що оточують місто. Безкрає небо, височенні їли, прозорі гірські річки одним своїм неповторним виглядом зіграли важливу роль у становленні моральних почав підлітка і привчили, як і будь-якого іншого людини, до образного мислення. Однак Симонову був один лише образ: він думав про те, як здорово тут ширяв б планер! Такий ось чудовою, далекій від будь-яких політичних і життєвих негараздів виявилася та вже дуже далека довоєнна пора дитинства.
У більшості людей життя ділиться на "до" і "після" якихось рубіжних дат, тимчасових відрізків, періодів, скажімо, школи, училища, інституту, колгоспу або заводу, НДІ або конструкторського бюро, "одруження" або розлучення, нарешті , миру і війни. У покоління Симонова останнє - "світ-війна-мир" - виявилося визначальним, що залишив незагойні по цю пору рани. Мова, звичайно, йде про Велику Вітчизняну війну. Цей час можна називати як завгодно - ключовим, переломним ...
"Війна наклала серйозний відбиток на все наше життя. З Москви приїхав в евакуацію батьківський вчитель - професор МДУ, і батько" поступився "йому свою" броньовану "посаду. По-іншому вчинити він просто б не міг. У званні лейтенанта батько відправився на фронт . В армію пішли шестеро наших родичів-чоловіків. Ніхто з них з фронту не повернувся! .. "
Контрнаступ радянських військ під Сталінградом почалося 19 листопада 1942 року. Головний удар завдавали назустріч один одному війська Південно-Західного і Сталінградського фронтів і 23 листопада вони з'єдналися в районі Калача, оточивши гігантську угруповання гітлерівців. 66-а армія генерала О. С. Жадова, перетворена кілька місяців по тому в 5-у гвардійську, де і служив лейтенант Петро Симонов, входила до складу Донського фронту і розташовувалася на північ від міста по правому березі Волги. 24 листопада армія з'єдналася з військами 62-ї армії Чуйкова.
Німці, звичайно, намагалися деблокувати кільце оточення і, зокрема, на північному напрямку. У кінці місяця в ході чергової такої безуспішної спроби біля районного центру Дубівка ворожі міни "накрили" артпозіціі однієї з частин 66-ї армії, і лейтенант Симонов загинув. Його поховали (могила - в цілості і схоронності) в селі Катеринівка, а в Алма-Ату разом з "похоронкою" однополчани відіслали офіцерську сумку і пілотку, яку Михайло Симонов всю війну і проносив.
(Багато-багато років по тому, коли Симонову довелося керувати льотними випробуваннями фронтових бомбардувальників Т-6, у серії названих СУ-24, він став часто літати до міста Ахтубінськ, що в нижній течії Волги, де розташувався Державний Червонопрапорний науково-випробувальний інститут ВПС. Коли літак починав зниження північніше Волгограда, лайнер незмінно проходив над ... могилою Симонова-старшого).
Однак повернемося в Алма-Ату. Сорок другий рік виявився для осиротілих Симоновим, як і для мільйонів їхніх однолітків, дуже важким. Злидні примушували піклуватися про їжу - мамина зарплата становила 800 рублів, а буханець хліба коштував на ринку 200, доводилося регулярно бігати на товарну станцію і розвантажувати вагони з місцевим паливом - саксаулом: за кожну зміну давали 100 кілограмів саксаулу, які треба було везти на санчатах через весь місто ... У сотні кілометрів від Алма-Ати Симоновим "відвели" город, де брати зрештою навчилися обробляти кукурудзу, квасолю, гарбуз. Допомагали сім'ї чим могли і співробітники Академії наук ... Але тут злягла мама ... Симонова зрозуміли, що потрібно повертатися до рідних: закінчилася війна і вони вирушили в Каменськ-Шахтинський, що в Ростовській області, де жили мамині батьки. Там Михайло і закінчив середню школу.
З вибором шляху у нього проблем не було: Симонов прагнув в авіацію. Що в Алма-Аті, що тут, в Кам'янсько, брати годинами пропадали на так званих "авіаційних цвинтарях", де можна було запросто "вивчати" конструкцію літаків і моторів. Але сім'ю знову наздогнали біди: загинув в автокатастрофі молодший брат, помер дідусь, слідом - бабуся ... Так що мрія про Московському авіаційному інституті відпала сама собою - Міша не міг залишити хвору маму. За довідником знайшов Новочеркаський політехнічний інститут, все-таки близько від будинку, і вступив на механічний факультет зі спеціалізацією ... проектування та експлуатація автомобілів.
Студенти жили тоді впроголодь. Симонову тому й запам'яталася підвода з перловою кашею, яка щодня приїздила до інституту (хто підгодовував хлопців - з'ясувати так і не вдалося). Навчання давалося Михайлу легко: до третього курсу він вже був Сталінським стипендіатом. Ну а молодість перемагала всі життєві негаразди: Симонов став активно займатися велосипедним спортом - шосейними гонками, навіть потрапив у студентську збірну Російської Федерації. Спорт не тільки загартував його фізично, але і дав ще один урок, згодившись пізніше у великій авіації: перемагає той, хто бореться до кінця!
Здавалося б, все йшло гладко, немов по накатаній дорозі. Але ... Не відразу й не раптом, але Симонов зрозумів, що і життя його, і жадана авіація все більше стають схожими на паралельні лінії, які ніколи не перетнуться ... І він, як, втім, багато разів згодом, прийняв нестандартне рішення.
Спочатку послав свої документи в Московський авіаційний інститут, але отримав, м'яко кажучи, не дуже делікатний відмову. Довелося терміново шукати варіанти і вибір припав на Казанський авіаційний. Так і стала Казань свого роду стартовим майданчиком для майбутнього генерального конструктора Симонова.
Важко сказати, чого вже там зумів розгледіти в юнакові з Новочеркаська ректор інституту Юрій Кирилович Застелла. Мабуть, врахував багато обставин: і загиблого під Сталінградом батька, і відмінну успішність прохача, і чудові спортивні досягнення, і зовнішню привабливість, і внутрішню цілеспрямованість ... Словом, Симонова зарахували на четвертий курс літакобудівного факультету, дали підвищену стипендію і, що найдивніше, знайшов місце в переповненому відмови гуртожитку.
Вікна гуртожитку виходили на авіазавод № 22 (там тоді будували бомбардувальники ТУ-16) та на авіамоторний завод № 16. У Казані випускали і вертольоти, був там і філія туполевского ОКБ, і оптико-механічне підприємство, та й багато чого ще, що становило предмет гордості вітчизняного військово-промислового комплексу. Ось в якому середовищі проживання виявився, нарешті, Симонов. Мабуть, саме там він повною мірою відчув і усвідомив, що таке створення сучасного літального апарату.
Одне з перших в країні студентських конструкторських бюро (СКБ) організували саме в Казанському авіаційному інституті. У 1953 році там при кафедрі конструкції та проектування створили спочатку планерний гурток, а потім, в 1956 році, перетворили його в СКБ. Основним організатором і розробником став недавній випускник КАІ Михайло Симонов, який не тільки проектував, але ще й примудрявся ... літати і на спортивних літаках, і практично на всіх планерах, які мав Радянський Союз.
Наприкінці шістдесятих життя піднесло Симонову чергове нелегке випробування, хоча він уже був головним конструктором першого в країні ОКБ спортивної авіації, утвореному на базі студентського КБ і посягнушем на непорушну твердиню Яковлевской монополії. Справа в тому, що Михайло Петрович розлучився з першою дружиною. Що, як і чому - це не наше питання, а от у місцевих партійних органах, як і личило, вважали інакше: от і виявився Симонов, маючи в кишені суворе партійне стягнення "за моральний розклад", у приймальні міністра авіаційної промисловості Петра Васильовича Дементьєва ...
"Важливу роль у моїй долі зіграв міністр Дементьєв. Колись він побачив у мені якісь мінімальні здібності, що дозволило йому вважати мене подає надії фахівцем. У червні 1969 року він перевів мене з Казані до Москви і призначив спочатку заступником головного конструктора в Долгопрудненському КБ автоматики, а через дев'ять місяців направив мене на "вишкіл" до геніального провидцеві авіації Роберту Людовіговічу Бартіні, а через деякий час призначив на посаду заступника головного конструктора в ОКБ Павла Йосиповича Сухого з завданням завершити доведення фронтового бомбардувальника СУ-24. речі, в Того ж дня, коли я був у міністра, він "знайшов" ще одного майбутнього генерального конструктора - Сергія Вікторовича Міхєєва. Коли Міхєєв був ще провідним конструктором, Дементьєв дав завдання начальнику управління кадрів звернути на нього увагу і додав: "Цей хлопець дуже талановитий, тому після Н. І. Камова він і буде генеральним конструктором ". Так воно і сталося ..."
На початку 1970 року на льотно-випробувальної і доводочной базі ОКБ Сухого на підмосковному аеродромі "Раменське" поблизу міста Жуковського з'явився тільки що прийнятий в ОКБ хтось Симонов, призначений до того ж заступником головного конструктора "шісток", майбутніх СУ-24, та й відповідальним за льотні випробування.
Зустріли "варяга" на льотної станції насторожено. До того ж рознеслася чутка, ніби він одружений на дочці ... Брежнєва, ні багато, ні мало, так що кожен крок новобранця відслідковувався дуже прискіпливо. Однак бригада "шестерочніков" вельми скоро переконалася, що Симонов, справді, зять, та зовсім не Брежнєва, а головне - відмінно розбирається в авіації взагалі і в дослідному літакобудуванні зокрема, вміє орієнтуватися в обстановці і приймати грамотні рішення. Тому досить швидко його визнали за "свого" і почали називати просто "МП" ...
У серпні 1972 року епіцентр випробувань "шісток" перемістився в Ахтубінськ, в НДІ ВВС, тобто до замовників. "МП" призначили технічним керівником льотних випробувань. Очевидці згадують, що навіть бувалих фахівців дивували його витривалість і цілеспрямованість. З ранку до пізнього вечора мотався Симонов між ангаром та стоянкою, стартом і групою аналізу, командно-диспетчерським пунктом і штабом інституту. Часом йому доводилося і "пробивати" польоти, коли жодна інша "фірма" на подібне не наважувалася - мова йде про так званих польотах в "сложняке" - найгіршою метеообстановка.
У випробуваннях "шісток" Сухівці використовували 18 машин. Дев'ятнадцятий літак - еталон - навіть був прозваний "кандидатом у президенти".
Сказати, що випробування фронтового бомбардувальника Т-6 з крилом змінної стріловидності йшли гладко, значить нічого не сказати. 29 серпня 1973 на Т-6 розбився ведучий по цій темі льотчик-випробувач інституту полковник Сталь Лаврентьєв. Ось тоді-то в пишній шевелюрі Симонова чітко окреслилася перше сиве пасмо ... Тим не менш в серпні 1974 року державні випробування Т-6 (СУ-24) завершилися, в кінці того ж року перші бомбардувальники надійшли в стройові частини, а в квітні 1975 СУ-24 прийняли на озброєння. Ще через рік велику групу творців СУ-24, в їх числі і М. П. Симонова, удостоїли Ленінської премії.
Доля "шісток" виявилася вдалою: до кінця 1998 року у російської фронтової авіації значилися "на балансі" 445 машин типу СУ-24 (маються на увазі різні модифікації), та сотню цих надзвукових бомбардувальників мав Військово-Морський Флот.
"Нестандартність підходу до проектування СУ-27, до його компонуванні породила абсолютно нове конструкторське і інженерне мислення. Такий підхід до вічних проблем авіації - вазі, дальності, швидкості, маневреності, - дозволяв створити винищувач - провісник літаків майбутнього ... Павло Йосипович задумував літак, переважаючий з бойової ефективності будь-який інший винищувач, тобто літак завоювання панування в повітрі. І щоб вирішити цю задачу, нам потрібно було всього лише ... повністю перепроектувати літак, до того ж вже запущений в серію на заводі в Комсомольську-на-Амурі. Вимагалося отримати дозвіл Міністерства авіаційної промисловості. Я, як головний конструктор теми, пішов до заступника міністра Івану Степановичу Силаєва. Він вислухав наш доповідь, тільки запитав: що, немає іншого шляху? Я відповів: "Звичайно, є - можна серійно будувати сотні і тисячі посередніх винищувачів, і, якщо не буде бойових дій, про їх посередності ніхто так і не дізнається. Але ми ж працюємо на той чорний день, коли наша зброя має бути на найвищому рівні. Тож іншого шляху немає! .. "Силаєв підтримав нас ... Від старого літака залишилися тільки розмір колеса основної стійки шасі, та катапультное крісло К-36 ..."
П. О. Сухий йшов на величезний ризик, приступаючи на початку сімдесятих до розробки літака цілком незвичайної схеми. Цей урок, як показали подальші події навколо Т-10 (СУ-27), Михайло Петрович засвоїв міцно. За п'ять приблизно років конструктори досліджували 20 аеродинамічних компонувань, так що в ОКБ майбутній СУ-27 навіть називали "літаком зі змінюваною компонуванням". Один їх вчених-аеродинаміків, підкреслюючи незвичну для радянської винищувальної авіації схему, як-то сказав: "Більше, ніж літак СУ-27, ми в ЦАГІ" дулі "тільки ТУ-144 ..."
До початку 1975 року головного конструктора теми Т-10 Наума Семеновича Чернякова звалила хвороба. П. О. Сухий незадовго до своєї смерті призначив головним Михайла Петровича Симонова.
20 травня 1977 шеф-пілот ОКБ Володимир Ільюшин зробив в Жуковському перший політ на першому прототипі СУ-27. Здавалося б, далі все має йти заведеним порядком до прийняття нового літака на озброєння. Але ...
Важко собі уявити, яку "кашу заварив" Симонов своєю пропозицією ... зупинити всі роботи за старим проектом і взятися за новий. Оборонний відділ ЦК КПРС, Військово-промислова комісія Ради міністрів СРСР, галузевий міністр В. А. Козаков, серійний завод у Комсомольську з підготовленим до серії виробництвом ... Сили адміністративно-командної "збірної" були явно переважаючими ... Мабуть, не випадково Симонов називає іноді процес створення літака "підняттям тяжкості": ОКБ Сухого зуміло переконати "важковаговиків" у своїй правоті.
Тут, видно, буде доречним нагадати давню притчу. Коли перші надзвукові Сухівське винищувачі і перехоплювачі почали з'являтися у стройових частинах, наземні гострослови відразу склали афоризм: "Конструктор Сухий, машина сира, а льотчик вилазить з кабіни мокрий!"
Симонов про це чудово знав. Він, як показав час, чітко засвоїв і цей, викладений йому Павлом Йосиповичем Сухим, головними конструкторами Євгеном Сергійовичем Фельснером і Миколою Григоровичем Зиріна урок - повчання: "Обличчя фірми визначає стройова частину!" Ось чому "ОКБ Сухого" приділяло і приділяє настільки пильну увагу своїм крилатим "дітям" протягом усього їхнього життя.
Повертаючись до хронології розвитку СУ-27 і цілого "сімейства", народженого цієї унікальною машиною, нагадаємо, що Володимир Ільюшин підняв прототип "справжнього" СУ-27 20 квітня 1981 року. А ось Симонова в "ОКБ Сухого" вже не виявилося: щоб розрядити конфліктну ситуацію, що виникла у Симонова з тодішнім генеральним конструктором Сухівське фірми Є. А. Івановим, Михайла Петровича на цілих чотири роки перевели до Міністерства авіаційної промисловості на високу посаду - заступника міністра з науці і новій техніці. Тільки в січні 1983 року міністр І. С. Силаєв представив Сухівці нового генерального конструктора - М. П. Симонова.
Робота в чиновному кабінеті - не для Симонова, це ясно, як Божий день. Адже не встиг він повернутися в стали, без перебільшення, рідними стіни, як запропонував застосувати на літаку типу СУ-27 так зване переднє горизонтальне оперення (ПГО) і на базі серійної побудувати експериментальну машину (ПГО - це маленькі крильця в передній частині фюзеляжу). На заводі її позначили Т-10-24 і отримали ... фантастичні характеристики по стійкості і керованості. Так з'явився перший у світі високоманеврений реактивний "триплан" ...
Незабаром послідувала серія світових авіаційних рекордів. Перші рекорди на СУ-27, начебто з міркувань таємності названому в офіційних документах П-42, хоча насправді Симонов просто згадав цим дату загибелі батька, ставив у 1986 році Віктор Пугачов. Винищувач вже кілька років як перебував "в строю", але тут в ОКБ вирішили: треба "поставити на місце" американський Ф-15 "Орел" (між іншим, створення складного винищувача для завоювання переваги, яким і повинен був стати майбутній СУ-27 , багато в чому стимулювалося американськими роботами над Ф-15, та й піднятою глобальної пропагандистської галасом навколо того літака) ...
На початку червня 1989 року на авіасалон в паризькому передмісті Ле-Бурже прибули два СУ-27, пілотовані Віктором Пугачовим і Євгеном Фроловим.
"Це був для нас головний і вирішальний момент. Ми вперше опинилися на світовий авіасцене. І якби наш показ був таким же, як, скажімо, американських Ф-15А або французьких" міражів ", нам би сказали:" Нарешті Радянський Союз дотягнувся до світового класу "... Тому ми вирішили показати такі елементи вищого пілотажу, які дали б зрозуміти, наскільки досконала аеродинаміка СУ-27, який високий рівень нашого ОКБ і вчених ЦАГІ, наскільки високий рівень серійної техніки - адже одну" сушіння "ми взяли прямо з авіаполку ... "
У "ОКБ Сухого" заготовили сюрприз - нову фігуру вищого пілотажу "кобру Пугачова". Жоден літак у світі цю фігуру виконати не міг. Американський Ф-18, наприклад, здатний на кут атаки не більше 35 градусів, а СУ-27 рухався з кутом атаки 120 градусів, практично вперед двигунами!
Це справило враження бомби, що розірвалася. Ніхто не міг до ладу зрозуміти, як взагалі таке можливо: літак при динамічному гальмуванні раптом "завмирав" на миті і потім ... летів, а не звалюється в штопор. Особливо бурхливо реагували закляті конкуренти - американці ...
"До кінця сімдесятих в нашій країні склалося таке собі неформальне єднання прихильників авіаносної програми. Тут були ентузіасти з авіаційної промисловості, з суднобудівної галузі, та зі всієї" дев'ятки "- складових частин вітчизняного військово-промислового комплексу, що надихаються головнокомандувачем ВМФ С. Г. Горшковим та куратором всієї оборонної промисловості Д. Ф. Устиновим. прилучився до "славним китам" і "ОКБ Сухого". Дійсно, була ідея, були відповідні рішення "директивних органів", була програма певних і вельми цікавих дій, навіть з урахуванням того, що дії ці, хоч і цікаві, але, на думку опонентів, мали сумнівний характер. Тому ми й визначили свої заняття як "витівку", тобто затію створити авіаносець ... Ми категорично не погоджувалися зі спробами поставити хрест на авіаносної темі. У нашому ОКБ щосили йшла програма корабельного СУ-27К, а в ОКБ "МИГ" - палубного МІГ-29К, а тут - забирають улюблених дітищ ... Ми задумалися і прийшли до певних висновків: для чого потрібна катапульта, що якщо спробувати "стрибає з трампліну" літак? .. "
Ось ми і дісталися нарешті до історії про те, як Михайло Петрович Симонов "розпечатав" ... палубу. Історія ця настільки багата всілякими колізіями, що до них не додумався б і такий визнаний майстер детектива, як Том Кленсі.
У 1977 році вище керівництво країни прийняло рішення оснастити катапультами п'ятого закладений в Миколаєві корабель серії "Київ" і забезпечити зліт з нього винищувачів СУ-27 і штурмовиків СУ-25. Невське проектно-конструкторське бюро в Ленінграді під керівництвом головного конструктора В.Ф. Анікєєва приступило до проектування нового авіаносного крейсера "проекту 1143.5" з катапульт стартом.
Тут посипалися неприємності. Виявилося, що наша промисловість не може зробити катапульту, а точніше, розточити чотири "двоствольні рушниці" довжиною ... 90 метрів з "калібром" кожного стовбура в півметра. Це означало, що тема "авіаносця" опинилася під питанням. На коло виходило, що Радянський Союз не в змозі створити "повнокровний" авіаносець через цю триклятої катапульти. На верхах вирішили: всі роботи з авіаносця припинити. Сталося це в 1980 році ...
Скептики переконували Симонова і його колег: океан - це таке місце, де "мають місце бути" всілякі пориви вітру, здатні перекинути будь злітає винищувач. Однак Симонов, як то кажуть, "уперся" (взагалі-то, це властиво його характеру). "Наш винищувач, - міркував він, - має гарну стійкість, у нього велика маса, отже, він буде рухатися по полубаллістіческой траєкторії, розганяючись за рахунок тяги двигунів ..."
З Симоновим важко сперечатися. Дійсно, якщо корабели не змогли створити відповідну парову катапульту, для них це стало певним ураженим, то для авіаторів дане обставина виявилася лише "дрібною деталлю", подробицею, яка лише покращувала смак до життя ... Слава Богу, що директором Чорноморського суднобудівного заводу в Миколаєві, де був закладений авіаносець, ім'я якого змінювалося, як рукавички (спочатку - "Рига", потім - "Леонід Брежнєв", потім - "Тбілісі", нарешті, "Адмірал флоту Кузнецов") була дивовижна людина Макаров. Коли директор почув, що Сухівці запропонували трамплін, він зробив вигляд, що так завжди і було, що він знав, чому справа скінчитися!
Тим часом на авіаційній базі поблизу кримського міста Саки споруджувався наземний випробувально-тренувальний комплекс, який у побуті, а потім і в усіх офіційних документах став іменуватися "Нитка". Там миколаївці і звели трамплін - перший варіант корабельного, встановили аерофінішери, все як на майбутньому кораблі ...
І ось 1 вересня 1983 льотчик-випробувач "ОКБ Сухого" Віктор Пугачов сходив "в перший клас" - на дослідному СУ-27 приземлився з зачепленням троса аерофінішера. Рік по тому Микола Садовніков, теж з "ОКБ Сухого" і теж на СУ-27, злетів з нового трампліна, вже точно повторює форму носової частини авіаносця. У Криму зазнали й оптико-лазерну систему посадки "Місяць-3", і радіотехнічну систему ближньої навігації та посадки "Резистор" (усвідомити, що означає посадка в загальному-то "сухопутного" літака на палубу, можна практично і цілком повсякденним способом - спробуйте з десятого поверху потрапити камінчиком у плаваючий в лужице під будинком сірникову коробку!).
"Природно, перелічити всіх учасників створення трампліна неможливо-це сотні підприємств, інститутів. Великі вчені та лабораторії шукали оптимальну кривизну трампліну. Треба сказати, що тут ми втерли ніс американцям - у них висота сходу з палуби приблизно метрів одинадцять, в разі чого льотчику подітися нікуди - тільки в море і ... з кінцями. Наші літаки "стрибають" не горизонтально, а вгору під кутом в 14 градусів, і через чотири секунди після відриву виявляються на висоті сорок метрів, встигнувши розігнатися. Тільки льотчику суворо наказано: сиди чотири секунди і не заважай! .. "
По правді сказати, були серед фахівців і ті, хто не вірив у "трампліном" справа і вважав такий злет аферою. Однак більшість вірила в успіх, в удачу, як хочете, а без куражу будь-який захід втрачає сенс.
Тим не менш Симонов визнається, що впевненість - це одне, а от коли встанеш перед наземним трампліном - справа інша. Висота споруди - п'ять метрів, відстань до нього - всього 90 метрів. Створюється враження, що людина стоїть перед височенним парканом, через який повинен перестрибнути бойовий винищувач. Невипадково, всі учасники випробувань підтримують стрибок ... руками, стиснутими в кулаки: якщо щось трапиться - літак впаде за трампліном і буде море вогню, а часу на катапультування немає.
"Начебто все прорахували, змоделювали і, здається, все має пройти нормально. Але це говорив розум, а весь твій організм, вихований довгою авіаційної життям, вкотре говорив інше ..."
Хід подій набирав темп: 17 серпня 1987 злетів досвідчений СУ-27К ("К" означає "корабельний"), майже через рік, 23 липня 1988 року, - головний і єдиний його російський конкурент МІГ-29К. А 21 жовтня 1989 авіаносець (вже "Тбілісі") відвалив від добудовчої набережній миколаївського заводу і вийшов у Чорне море на ходові випробування ...
Здавалося б, все йшло чудово: Сухівці вже набрали півтисячі злетів з наземного трампліна і посадок на аерофінішер, мікояновци слідували, як кажуть, впритул. І тут колегія Міністерства авіапромисловості вирішила: "МИГ" у півтора рази легше "СУ", отже, їх можна розмістити на борту у великих кількостях і забезпечити більшу ефективність. Колегія виявилася для "ОКБ Сухого" розгромної. Симонову пояснили, що величезний СУ-27 не вписується ні в які рамки і підриває основи бойової могутності корабля, тому палубним винищувачем буде МІГ-29К ...
У народі це називається "Ось тобі, бабуся, і Юріїв день!".
Михайло Петрович сильно засмутився і ... полетів у Крим, в Саки, на "Нитку". Симонов рахувати вміє, ось і тоді він прорахував: антісуховское рішення колегія прийняла, та забула прикрити Сухівське тему взагалі. Підсумок напрошувався сам собою: раз забули закрити, так що ж заважає зробити висновки і, головне, продовжити польоти?
У той вельми непростий момент Симонов згадав, як, втім, і в інших складних обставин, свого вихователя і вчителя Роберта Людовіговіча Бартіні, "червоного барона", занесеного вітрами світової революції в нову Росію, видатного авіаконструктора-мислителя, який відсидів у полюбилася йому "нової батьківщині "10 років і реабілітованого у 1956 році. Симонову, як він сам вважає, просто пощастило: майже рік йому довелося працювати з Бартіні, набиратися у нього масштабного ума-розуму.
Вони удвох поверталися пізно ввечері з засідання науково-технічної ради Мінавіапрому, на якому забракували "завіральний" проект Бартіні (а "червоний барон" завжди заглядав на десяток другий років вперед, що чиновному люду зрозуміти і оцінити було дуже важко). Бартіні подивився на насупившись Симонова і сказав йому: "Уявіть інший результат наради: нас би погладили по голівці, сказали, що ми славні хлопці, який дивовижний проект запропонували! Ми б зараз їхали ситі і задоволені, але зовсім не в бойовому настрої. Подивіться на себе: ви кіпіте, енергія з вас так і б'є! Отже, проект ми допрацюємо, доведемо до кінця. А рішення вони прийняли правильне - вони нас активізували ... "
Ось що пригадалося Симонову у той "провальний", як багатьом здалося, момент. Хоча підсумки декількох років говорили про зворотне: злагоджена робота "ОКБ Сухого", Комсомольського авіазаводу, миколаївських суднобудівників, сотень інших суміжників дозволила вийти на досить високий рівень. Тоді Михайло Петрович у черговий раз прийняв "авантюрне" рішення: активізувати корабельні роботи!
Напередодні виходу авіаносця в морі відбулося засідання колегії Мінсуднпрому. "У них є палуба, є аерофінішери, система посадки. Чому б нам не сісти на цю палубу?" - Приблизно так міркував Симонов. Він розповів корабелам, що фірма відпрацювала посадку на аерофінішер і готова зробити пробну посадку, щоб всього лише переконатися в правильності своїх інженерних задумів. Він розповів суднобудівникам і про випробування в Саках, на трампліні, на фінішер, про готовність льотчиків - Пугачова і Садовникова, про посилення конструкції літака ...
Тобто склалося враження, що Симонов і компанія не претендують на яку-небудь історичність пропонованої роботи, а всього лише просять продовжити якусь експериментальну програму.
Тут всім стало просто цікаво: чи зможе літак сісти на палубу? На тому і порішили - нехай Сухівці спробують. Щоправда, міністр Судпрома попередив директора Миколаївського заводу: "Готуйся! Американці при відпрацюванні таких посадок угробили десятки льотчиків і літаків!"
Отже, технічна сторона "витівки" підготовлена, але виникла маса інших питань. Як точно визначити готовність випробувача, не перетримати його на звичній матінки-землі? Адже людина - не пляшка з вином, він - непрозорий, спробуй розібрати скільки в ньому, ні, не вина, а готовності. Як довго можна випробовувати терпіння того ж Віктора Пугачова? Адже кожна його аеродромна посадка на фінішер - це колосальна моральна і фізичне навантаження. Порадитися ні з ким: інститутів по палубної авіації немає, інструкцій теж немає, а був тільки досвід п'ятисот злетів і посадок Пугачова.
Зрештою Симонов зрозумів, що "приперло народжувати!". Йому не подобається це словосполучення, але так насправді й було. Разом зі старшим флотським начальником віце-адміралом Устьянцева і директором заводу Макаровим вони підписали коротеньку бумаженцію: здійснити посадку СУ-27К на палубу авіаносця! ..
Цікаво, що напередодні в підмосковному Жуковському засідав методична рада ЛІІ з питання ... першої посадки на палубу. Симонов на методсовет не полетів, хоча і був зобов'язаний це зробити. Наслідки позначилися негайно: методсовет, вже поінформований про прийняте Сухівці рішенні, згорнув засідання і в повному складі відбув ... до Криму: застерегти, привести Сухівці до тями. А може, своїми очима побачити те, як Сухівці, вибачте на слові, "обробився".
А через пару годин ... Через пару годин розпочався науково-фантастичний фільм. "Засвітилася" вся апаратура, по гучному зв'язку одна за одною зазвучали команди, пішли доповіді служб ... На глісаді "матеріалізувався", як кажуть авіатори, винищувач СУ-27К. Пугачов пронісся над палубою зі швидкістю 400 кілометрів на годину, зробив коло і повторив захід, але вже на швидкості 300, потім - ще одне коло, з гуркотом прокотився на повному газу по палубі і знову пішов в повітря ...
Якщо сказати, що у генерального конструктора Симонова і провідного конструктора літака Марбашева, та й кількох сотень фахівців було передінфарктний стан, значить нічого не сказати! Симонов, швидше за все, всіма клітинами душі своєї усвідомив: якщо зараз вони злякаються, то ніколи не сядуть на палубу. Він обернувся до керівника візуальної посадки і сказав: "Передай 361-му: працюй!" Ну, а далі ...
1 листопада 1989 в 16 годин 41 хвилину Віктор Пугачов на винищувачі СУ-27К здійснив першу посадку реактивного літака 4-го покоління на палубу першого вітчизняного авіаносця.
Герой Радянського Союзу, заслужений льотчик-випробувач СРСР полковник Кондауров з ГК НДІ ВПС входив до складу державної комісії з прийому авіаносця "Тбілісі". Той день, 1 листопада 1989 року, Володимир Миколайович теж запам'ятав добре:
"... Ми прибули на важкий авіаносний крейсер, щоб оцінити готовність авіаційних засобів до забезпечення посадки дослідних літаків. Стояв похмурий осінній день з низькою хмарністю. Голова комісії, колишній підводник віце-адмірал Устьянцев попросив нас враховувати і ті проблеми, які були у суднобудівників на їх дослідний кораблі. У кают-компанії почалися бурхливі дебати ... Члени комісії не виявляли особливого бажання підписувати Акт готовності, а це означало, що початок польотів відсувалося на невизначений час.
Несподівано пролунав гуркіт: низько над палубою пронісся СУ-27К. "Пугачов тренується", зауважив хтось. Три людини переглянулися і покинули кают-компанію. Це були Симонов, директор заводу Макаров і головний конструктор корабля Бєлов. Не минуло й півгодини, як раптом потужно і коротко заревіли двигуни і ... замовкли! Всі остовпіли: за ілюмінатором, на палубі стояв, злегка похитуючись, винищувач! Через кілька секунд дивовижною тиші буря захвату охопила весь корабель ...
Головним "винуватцем" події я вважаю М. П. Симонова. Це він взяв на себе всю відповідальність і дав Пугачову команду на посадку.
І враз закінчилися суперечки. І Акт, звичайно із зауваженнями, був підписаний негайно ... "
Ось так "ОКБ Сухого" на чолі зі своїм генеральним конструктором Симоновим "розпечатав" ... палубу!
Розповідь про те осінньому дні буде неповним, якщо не сказати, що півтори години через льотчик-випробувач ОКБ "МИГ" Токтар Аубакіров "пріпалубіл" МІГ-29К, а слідом за ним Ігор Вотінцев та Олександр Крутов посадили на палубу штурмовик СУ-25УТГ.
Ми не випадково так докладно розповіли про корабельному СУ-27К, який отримав після прийняття на озброєння позначення СУ-33. У цій історії, мабуть, найбільш яскраво проявилися риси характеру Симонова: його обережність і розважливість, азартність і здатність ризикувати, його вміння приймати рішення і небажання грати другі ролі на світовій авіасцене. І, головне, прагнення боротися до кінця ... І все-таки, щоб виявитися здатним на подібну "круговерть", мало мати відповідні риси характеру, треба було вже володіти "ім'ям" в авіаційному співтоваристві.
Невипадково в Залі слави Національного музею авіації та космонавтики у Вашингтоні, найбільшому на земній кулі і найбільш відвідуваному, серед таких метрів авіаційної і ракетно-космічної техніки, як І.І. Сікорський, Вернер фон Браун, С.В. Ільюшин, увічнено ім'я Михайла Петровича Симонова.
Сам конструктор вважає, що подібний знак уваги - чистої води випадковість, швидше за все вони хотіли відзначити рівень розробок у "ОКБ Сухого", а може бути, російської авіаційної промисловості в цілому. Симонов вважає себе лише виглядає з води вершиною айсберга, побаченої за океаном, а в товщі наукової та промислової кооперації, необхідної для створення будь-якої передової техніки, - сотні інститутів, конструкторських бюро, заводів. Михайло Петрович переконаний, що американці просто-напросто відзначили загальну роботу російських авіабудівників.
"Є така життєва мудрість: лякатися треба вчасно! Десь ще в середині вісімдесятих ми прийшли до жахливого висновку: в найближчі десять років держава не зможе нас фінансувати, не виділить з бюджету ні копійки на високоточну зброю ... Коли на всіх нас навалився "ринок", ми переконалися, що правильно злякалися - держава перестала нас фінансувати. Це змусило нас виходити на зовнішній ринок і розробляти для нього свій специфічний товар за формулою Маркса "гроші - товар - гроші". А ми, між іншим, не єдині такі у вітчизняному військово-промисловому комплексі, від кого держава могла б отримувати гроші ... "
Коли в країні стало розгортатися кооперативний рух "імені М. С. Горбачова", генеральний конструктор Симонов наважився на абсолютно неприйнятну для оборонних підприємств і тому що наробила багато шуму рішення - він запропонував організувати на фірмі ... кооператив, який на громадських засадах і без шкоди для основного виробництва займався б спортивними літаками (тут потім вишикується цілий ряд пілотажних, або, як ще кажуть, "акробатичних" літаків: СУ-26, СУ-29, СУ-31 ...). В ОКБ з'явилися позабюджетні оборотні кошти, адже Сухівське аероплани десятками закуповували збірні команди багатьох країн, і можна було дещо вкласти і в основні теми. Кооператив поступово зростав і доріс до акціонерного товариства "Передові технології Сухого", а трохи пізніше, вже в дев'яностих з'являться науково-виробничий концерн "Штурмовики Сухого" і кілька інших акціонованих "оргструктур".
Створюється враження, що ще за радянської влади Симонов крок за кроком виводив своє підприємство з-під опіки Міністерства авіаційної промисловості, немов намацуючи вірний курс у бурхливому морі насувається "ринку". І до того часу коли "впав" Радянський Союз, коли випарувалося разом з держзамовленням рідне міністерство, "ОКБ Сухого" у порівнянні з сотнями інших родинних колективів виявилося найбільш пристосованим до роботи в нових економічних умовах.
Символічно, що останнє десятиліття ХХ століття почалося для "ОКБ Сухого" 13 квітня 1991 року, з першого польоту двомісного фронтового бомбардувальника СУ-27ІБ, перейменованого пізніше в СУ-34, а потім у СУ-32ФН. Головним конструктором машини призначили Роллана Мартіросова, а загальне керівництво здійснював, зрозуміло, Симонов. Фахівці вважають програму розвитку цього ударного літака однієї з пріоритетних для російських ВВС.
Навіть у простому перерахування "здібностей" літака або елементів новизни, втілених у його конструкції, непідготовлений читач може запросто "потонути", та нічого толком і не зрозуміє, нехай цим займуться спеціалізовані видання. І все ж спробуємо задовольнити природну цікавість речами, більш-менш доступними для буденної свідомості. Нагадаємо, що кар'єра Симонова в колективі П. О. Сухого почалася з Т-6 (СУ-24). Як і тридцять з гаком років тому на "шістці", так і на новому "ударнику неба" льотчиків розмістили поряд, іншими словами, "пліч-о-пліч", тільки от не в простій кабіні, а в броньовий титанової капсулі, використаної для літаків такого класу вперше в світі. Мало того, кабіна сконструйована таким чином, що льотчики можуть стати в ній ... в повний зріст, розім'ятися, перепочити, а не насиджувати в тривалих польотах хронічний радикуліт, підігріти в спеціальному шафці їжу. Вперше на борту винищувача з'явився ... санвузол. Погодьтеся, для 10-годинного повітряного рейду на бойовій машині - деталь важлива ...
Гортаємо далі льотну книжку "ОКБ Сухого". 14 квітня 1992 льотчики-випробувачі Іркутського авіазаводу Г. Буланов і В. Максименков підняли в повітря перший серійний багатофункціональний винищувач СУ-30, побудований в результаті, як кажуть авіатори, глибокої модернізації навчально-бойового СУ-27УБ. Чого вже тут приховувати, але багато наївно вважали, що перед новим багатофункціональним винищувачем відкриваються райдужні перспективи. На жаль, російське Міністерство оборони практично згорнуло закупівлі нової авіатехніки, стало бути, бюджетний струмочок вичерпався остаточно. Тоді до літерам СУ-30 конструктори додали літери "М" (модифікований) і "К" (комерційний), вивчили всі внутрішньоросійські негаразди, почали енергійно просувати перспективну машину на світовий ринок і для початку, можна сказати, затравки, виставили СУ-30 в Наприкінці 1993 року на аерошоу в Об'єднаних Арабських Еміратах.
Літак справив сильне враження на весь світовий авіаційний бомонд (пояснимо: на дубайське аерошоу, як правило, приїжджали з усього світу великі воєначальники, банкіри і, звичайно, керівники всіх найбільших виробників літаків і вертольотів, причому приїжджали з дружинами і доньками, себе показати і на інших подивитися, та й просто погрітися після вогкою Європи або Північної Америки). Симонова буквально носили на руках і Сухівці з тугими портфелями протоколів про наміри та інших пропозицій щодо співробітництва в хорошому настрої повернулися додому. Але тут їх чекав удару: фінансова криза наздогнав-таки і "ОКБ Сухого", дійшло до того, що нічим було виплачувати зарплату. Михайлу Петровичу довелося використовувати всю силу свого творчого і ринкового інтелекту, щоб знайти в Москві 10-мільйонний кредит під 11 відсотків річних - виручив Сухівці "Внешторгбанк" - і не тільки виправити становище, але і розгорнути ефективну маркетингову кампанію.
Звичайно, потенційному покупцеві все це було невтямки, проте влітку 1994 року в Росію завітала високопоставлена індійська делегація, а 30 листопада 1996 року Росія і Індія підписали півторамільярдний контракт на постачання ВПС Індії сорока літаків СУ-30МКІ ("І" означає "індійський"). Мало того, наприкінці 2001 року в Індії починається самостійне виробництво СУ-30МКІ за російською ліцензією.
А незадовго до цього Сухівці "відкрили" для себе Китай: СУ-27К і СУ-30 почали надходити в "Піднебесну" республіку. Минулого літа Індонезія відновила переговори про закупівлі "трідцаток", Малайзія втягується в переговорний процес і ще кілька країн ...
"Те, що ми почали продавати бойові літаки, - це спосіб забезпечення нормального рівня життя наших конструкторів, робітників, льотчиків-випробувачів і їх сімей. Більш того, у нас - 139 підприємств-співрозробник, плюс серійні заводи, плюс 500 підприємств-" Комплектатор ", значить, ми даємо роботу і всім їм ... Це нормальний спосіб існування і ведення нормальної економіки. Скептики стверджували, що" ОКБ Сухого "прагне створювати бойові машини самостійно, що це, мовляв, утопія, тільки держава може фінансувати створення бойової машини ... На ділі вийшло трохи інакше: держава виділяє нам тільки 10 відсотків необхідних коштів, а решту ми заробляємо самі ... "
Продовжимо хронологічне перерахування тим і подій, щоб подивитися, у що ж "оберталися" зароблені гроші.
... 12 квітня 1995 з борту літаючої лабораторії СУ-29КС, побудованої на базі серійного спортивного літака, катапультувався (!) Парашутист-випробувач Володимир Северин. Встановити катапультное крісло на акробатичному поршневому літаку - до такого теж потрібно додуматися!
... 2 квітня 1996 Євген Фролов здійснив перший політ на надманеврений СУ-37, двигуни якого вперше оснастили поворотними соплами.
... 25 вересня 1997 Ігор Вотінцев підняв експериментальний С-37 "Беркут" - надманеврений машину зі зворотним стреловидностью крила.
... 29 квітня 1999 здійснив перший політ новий палубний винищувач СУ-27КУБ, який пілотував Віктор Пугачов і Сергій Мельников.
... Початок ХХI століття Сухівці зустріли теж по-авіаційному: 4 вересня 2001 Ігор Вотінцев і Юрій Ващук на аеродромі "Раменське" зробили перший політ на збудованому в Комсомольську-на-Амурі двомоторному С-80 - легені пасажирському і транспортному аероплані, настільки необхідному для заповнення нинішніх зяючих порожнин у місцевих повітряних сполученнях.
Уважний читач, мабуть, звернув вже увагу на те, що в створенні літаків з літерами "СУ" на борту беруть участь незмінні супутники - партнери. Мова йде про серійних заводах в Іркутську, Комсомольську, Новосибірську, Улан-Уде, в підмосковних Луховіцах ... Збудувати стійку кооперацію в такій складній галузі, як авіабудування, іншими словами, спекти смачний багатошаровий пиріг, дуже складно, ще важче зберегти свіжість такого пирога і навчитися робити ще краще. Треба сказати, Симонов опинився в цьому сенсі майстерним "пекарем" ...
Проте чи вистачить техніки, повернемося до постаті нашого героя. У читача, який зумів дістатися до закінчення нашої розповіді, може виникнути природне запитання: чи не забагато подій, фактів, удач і негараздів для однієї людини? Чого тут більше: таланту, везіння, зв'язків, хитрості, якихось специфічних рис характеру?
Мабуть, вистачає всього потроху, бо як Симонов - людина не одновимірний, будь-якої формулою висловити все його життя просто неможливо, оскільки в ній серед личать для будь-якої нормальної людини констант, багато і змінних величин.
У зв'язку з цим розповімо про одну цікавої історії. У 1992 році на міжнародному авіакосмічному салоні у Фарнборо поблизу Лондона відбулася, як і належить за регламентом подібних виставок, прес-конференція російської офіційної делегації. Центр довжелезного столу зайняло "керівництво", а по крайкам - влаштувалися два генеральних конструктора: праворуч - Бєляков ("МИГ"), ліворуч - Симонов ("Сухий"). Прес-конференція наближалася до кінця, всі вже трохи втомилися і поглядали на годинник, коли піднявся американський журналіст і повідомив присутніх: я, мовляв, тільки - що з Москви, ваш Гайдар відпустив всі ціни, панує страшна інфляція, в магазинах нічого немає .. . А у вас цілих два блискучих винищувальних конструкторських бюро - "МИГ" і "Сухий", от якщо ви об'єднаєте їх, то стільки грошей для вашого народу заощадите ...
Ведучий багатозначно глянув направо, потім - ліворуч, підняв Симонова. І ось той сказав буквально наступне: "Приємно і вельми цікаво, що американська преса цікавиться життєво важливими для нас питаннями. Однак змушений зробити одне невелике зауваження. Американці вважають, що ми зробили свого часу СУ-24, конкуруючи з" Дженерал Дайнемікс "і їх бомбардувальником Ф-111. Вони також переконані в тому, що штурмовик СУ-25 ми побудували на противагу вашому А-10. А у випадку з СУ-27 тут і взагалі діватися нікуди - конкурували з вашим Ф-15 "Ігл" .. . Усе це - нісенітниця! Названі літаки створені в "ОКБ Сухого" з однією єдиною метою - перемогти у конкуренції ... генерального конструктора Белякова! .. "
Сказати, що забитий вщерть зал, як то кажуть, ліг - значить нічого не сказати!
Епізод цей ми нагадали з тією метою, щоб підкреслити такі грані характеру героя нашої розповіді, як здатність до майстерною дипломатії, вроджений його артистизм, та й невгасаюче почуття гумору.
А в цілому свої відносини з іншими генеральними конструкторами він завжди прагнув будувати на діловій, дружній основі, на розумінні значимості їх загальної справи, не виключає, звичайно, і суперництва. Відносно ж своїх колег, підлеглих йому по адміністративній лінії, відверто зізнається, що у взаєминах з ними траплялися і грубі прорахунки, викликані небажанням інший раз "наступити собі на горло". Приміром, колишній його співробітник Микола Нікітін керував роботами по високоманевреної СУ-37, але покинув "ОКБ Сухого": не змогли з Симоновим переспорити один одного. Нині Нікітін очолює корпорацію "МИГ" і, на думку Симонова, який вважає його, до речі, сильною особистістю, він і його команда повернуть незабаром "МИГ" на найвищий світовий рівень і на звичні рубежі конкуренції з "сухими". Але ж саме в гострому суперництві двох прославлених вітчизняних ОКБ народжуються, без перебільшення, найкращі у світі машини.
Властива молодості гарячність, та й відчайдушність з роками поступово поступалися в характері Симонова зрілому переконання, що не можна переступати межу нормальних відносин людини з людиною. "Як би не подобався тобі колега, - вважає Михайло Петрович, - як би не здавалося, що він" дихає "не так, висловлюється невлад, не поважає авторитетів, все одно якщо ця людина працює з тобою в ОКБ або на серійному заводі і якщо у нього все виходить, то інше просто не має значення ... "
"Літаки-винищувачі, їх бортове обладнання, озброєння здатні виробляти лише десять країн. Тільки шість з них здатні розробити винищувач 4-го покоління. Винищувач ж 5-го покоління, то є бойовий літак XXI століття, і все, що йому належить за визначенням - двигуни, озброєння, електроніку, нові матеріали і технології, - здатні зробити тільки дві країни - Росія і США ... "
Давайте разом підіб'ємо деякі проміжні підсумки.
За безпосередньої участі Симонова в якості заступника головного конструктора в дію увійшов фронтовий бомбардувальник СУ-24.
Всі наступні розробки і відкриття "ОКБ Сухого" стали в певному сенсі "дітьми" Михайла Петровича:
- СУ-25 і його модифікації, штурмовик;
- СУ-27 з численним "сімейством", винищувачі, перехоплювачі і так далі;
- СУ-30, багатофункціональний винищувач;
- СУ-32ФН (СУ-34), фронтовий бомбардувальник;
- СУ-33, СУ-33КУБ, винищувачі корабельного базування;
- СУ-35, СУ-37, багатофункціональні винищувачі;
- С-37 "Беркут", експериментальний літак зі зворотним стреловід-
ністю крила;
- С-80, пасажирський і транспортний турбогвинтовий літак для регіональних повітряних сполучень;
- СУ-26, СУ-29, СУ-31, спортивно-пілотажні поршневі літаки ...
Як бачите, на благодатному грунті особистих уподобань і прагнень доля поставила Михайла Петровича Симонова на саме вістря світового змагання в небесах.
Він став Героєм Російської Федерації, лауреатом Ленінської і кількох Державних премій, кавалером ордена Трудового Червоного Прапора і ряду медалей, його нагородили Золотою медаллю імені В. Г. Шухова - видатного російського вченого і винахідника. Симонов - доктор технічних наук, професор Московського авіаційного інституту, дійсний член Міжнародної та Російської інженерних академій, Російської академії авіації та повітроплавання ...
На наше прохання один з партнерів Михайла Петровича Симонова, знайомий з ним десятки років, таким чином охарактеризував конструктора:
"Коли говорять про красені-винищувачі СУ-27, що став без перебільшення візитною карткою країни, мають на увазі Михайла Симонова. Коли мова заходить про генерального конструктора" ОКБ Сухого "Михайла Симонового, мають на увазі СУ-27.
У суспільній свідомості цей літак і ця людина нероздільні. Хоча, звичайно, ідею крилатої машини, яка стала легендою, закладав ще в сімдесятих роках Павло Осипович Сухий. А ось дорогу до всесвітньої слави вимостив літаку генеральний конструктор Симонов.
Час, звичайно, своє бере: додалися зморшки, сивина сріблив голову. Проте час не в силах пригасити живий блиск його сміються з лукавинкою очей. Він як і раніше імпозантний і по-чоловічому красивий. У ньому відчувається порода. Яким він був, таким він і залишається: борцем у роботі й житті ... "
* * *
"У нас з дружиною син і дочка і п'ятеро онуків - всі мужики. Моя дружина - господиня, пенсіонерка. На перший погляд, ми з нею абсолютно різні люди. Я її зустрів сорок з гаком років тому в Тушино в якомусь адміністративно-господарському відділі. Дружина забезпечує нам нормальне існування. Тому й обов'язки поділені: вона - господиня дому. Правда, хобі в мене одне - літакобудування ... "