БЕЗПЕКА РУХУ, погодно-кліматичні ГРАФІК, КОЕФІЦІЄНТИ АВАРІЙНІСТЬ, СТУПІНЬ НЕБЕЗПЕКИ, ВІДСТАНЬ ВИДИМОСТІ, ЕЛЕМЕНТИ КРИВИЙ У ПЛАНІ, КАТЕГОРІЯ ДОРОГИ, поздовжній ухил.
Об'єктом дослідження є елементи автомобільної дороги для точного визначення їх впливу на безпеку та швидкість руху.
Мета роботи - освоїти навички роботи з нормативними документами з розрахунку і визначенню впливу дорожніх умов на безпеку руху.
У процесі роботи побудований графік аварійності, розрахована ступінь небезпеки перетинань і примикань, визначена зона зрізання для безпечного руху на кривих у плані і перехрестях, розроблені заходів щодо зниження аварійності на дорогах.
ВСТУП
Проблема безпеки руху по дорогах, що існувала ще в епоху кінного транспорту, особливо активізувалася з появою механічних транспортних засобів. Вже в 1831р., Коли в Лондоні робилися перші спроби перевезення пасажирів на візках з паровими двигунами, сталося перше дорожньо-транспортна пригода, при якому візок, об'їжджаючи дітей, що грали на дорозі, врізалася в стіну будинку і загинув водій.
Автомобілям стає все тісніше на дорогах, а в число учасників руху включаються нові, малодосвідчені водії. Все це проявляється у зниженні ефективності автомобільного транспорту та зростанні числа дорожньо-транспортних пригод. У багатьох країнах число що гинуть на дорогах можна порівняти з числом жертв воєн, тяжких хвороб і епідемій. Дороги стали своєрідним «полем битв», де помилки людей, неорганізованість руху, недосконалість доріг і несправності автомобілів висувають перед людиною актуальну проблему боротьби за життя користуються дорогами.
Проблема безпеки руху індивідуальна для кожної країни або навіть її районів і повинна вирішуватися самостійно.
У розвинених країнах при зростанні чисельності парку автомобілів в результаті вжитих заходів щодо поліпшення стану дорожньої мережі та організації руху вдається знизити як відносний показник аварійності на 100 млн. автомобілі - кілометрів пробігу, так і абсолютне число пригод.
Забезпечення безпеки руху набуло в країні загальнонаціональне значення. Підвищенню безпеки руху був присвячений ряд урядових постанов. Вирішення проблеми безпеки руху вимагає проведення комплексних заходів.
У нашій країні з 1974р. розпочато підготовку інженерів нової спеціальності «Організація дорожнього руху» як один із заходів з упорядкування руху по дорогах, підвищення його безпеки та ефективності перевезень.
1 ПРИРОДНО-КЛІМАТИЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Саха Якутія утворена 27 квітня 1922, розташована на півночі Східного Сибіру, в басейнах річок: Яни, Олени, Індігірки і в низинах Колими. Західна Якутія займає Середньосибірське плоскогір'я, а в Східній переважають великі гірські системи.
Понад 40% території знаходиться за полярним колом. Середні температури січня від -28 до -30 0 С, липня 2 - 5 0 С. Опадів 150 - 200мм на рік.
Опади атмосферні - вода в рідкому або твердому стані (дощ,
сніг, крупа, наземні гідрометеорологічних тощо) випадає з хмар або осаджується з повітря на земній поверхні і на предметах. Опади вимірюються товщиною шару води, що випала в мм.
Сніг - тверді атмосферні опади, що складаються з крижаних кристалів різної форми - сніжинок, в основі шестикутних пластинок і шести променевих зірочок; випадає з хмар при температурі повітря нижче 0 0 С.
Туман - в загальному сенсі - аерозоль з крапельно-рідинної дисперсною фазою. Утворюється з пересичених пари в результаті конденсації.
В атмосфері туманом називається скупчення водяних крапельок або крижаних кристалів у приземному шарі.
Дощ - рідкі атмосферні опади, що випадають з хмар.
Діаметр крапель від 6 - 7 до 0,5 мм; при меншому розмірі опади називають мрякою.
1.2 Побудова погодно кліматичного графіка
Для побудови погодно кліматичного графіка використовували такі дані: середньо місячну та річну температуру повітря, середньо місячна кількість опадів, висоту снігового покриву, середня, найбільша і найменша глибина проникнення температури 0 0 у грунт, повторюваність напрямків вітру та штилю. Ці дані зведені в таблиці.
Таблиця 1 - Середньо-місячна і річна температура повітря 0 С
Таблиця 2 - Може бути місячна кількість опадів приведене до показниками-ям опадомірами, мм
Таблиця 3 - Середня декада висоти снігового покриву за постійною рейці
Продовження таблиці 3
Примітка точка (•) означає, що сніговий покрив у постійних рейок
буває менш, ніж в 50% років.
Примітка нуль (0) означає, що навесні температура 0 0 ще не досягла глибини самого близького до поверхні термометра, восени з поверхні грунту до глибини найближчого термометра вже почалося промерзання.
Таблиця 5 - Повторюваність напрямків вітру і штилів
2 РОЗРАХУНОК проектних позначок
Перевищення між двома точками
Ухил
Малюнок 1 - поздовжній ухил
де:
+ - На підйом;
- - На спуск.
1.1 Відмітки на пікеті
Відмітка шуканої точки
де:
Пікетні позначки наведені у таблиці 6
Таблиця 6 - пікетні позначки
Схема вертикальної кривої
До
Т Т
ВВУ
Малюнок 2 - Вертикальна крива
НВК - початок вертикальної кривої;
ВВУ - вершина вертикального кута;
КВК - кінець вертикальної кривої
Довжина кривої До i, м, розраховується за формулою
де R - радіус кривої, м;
Тангенс вертикального кута Т i, м, визначається за формулою
Бісектриса вертикального кута Б i, м, розраховується за формулою
де Т - тангенс вертикального кута, м
1 вертикальна крива
при R = 400м
2 вертикальна крива
при R = 2000м
3 вертикальна крива
при R = 1200м
2.1 Розрахунок відміток вертикальних кривих
Вертикальні позначки кривих Н i, визначаються за формулою
(6)
1 вертикальна відмітка
2 вертикальна відмітка
3 вертикальна крива
Розрахунки вертикальних кривих зведені в таблицю
Таблиця 7 - Результати розрахунків вертикальних кривих
3 ОЦІНКА УМОВ РУХУ ПО Лінійний графік КОЕФІЦІЄНТІВ АВАРІЙНІСТЬ
Узагальнений коефіцієнт аварійності До авар визначається за формулою
де
До 1 - коефіцієнт враховує інтенсивність руху, тис. авт. / добу., В нашому випадку інтенсивність складає 2000А / м => приймаємо 0,25;
На автомобільних магістралях з поділом руху за напрямками залежність відносного числа подій від інтенсивності руху відрізняється від залежності для двосмугових доріг. При малих інтенсивностях, не характерних для магістралей, спостерігається підвищена аварійність, яка пояснюється зниженим увагою водіїв при малій завантаження дороги і перевищенні швидкостей. У широкому інтервалі інтенсивностей, характерних для автомобільних магістралей з чотирма смугами руху, умови безпеки практично постійні.
узбіччях), м тому за завданням ширина проїзної частини 7,0 м, то
Вплив ширини проїжджої частини проявляється тим сильніше, чим більше у складі потоку автомобілів є вантажних автомобілів, ширина яких більше ніж легкових.
Зіставлення статистичних даних показує, при ширині узбіччя рівної габариту автомобілів її вплив перестає помітно відчуватися. У цьому випадку проїзд повз автомобіля, що стоїть не буває, пов'язаний з необхідністю значного відхилення від осі смуги руху, і габаритів об'їжджала автомобіля не виходить з її меж.
Статистичні дані про вплив поздовжніх ухилів на кількість пригод наочно показують зростання кількості дорожньо-транспортних пригод зі збільшенням крутизни поздовжніх ухилів.
До 5 - коефіцієнт, що враховує радіус кривих у плані, м на плані показані криві радіусом: 600м; 300м; 300м; 800м, для кожного радіусу приймаємо своє значення відповідно: 1,6; 2,25; 2,25; 1,43.
Швидке зростання кількості дорожньо-транспортних пригод частіше за все є наслідком невідповідності забезпечуваних ним швидкостей швидкостям в'їзду на них з попередніх ділянок. Спостереження показали, що такі криві проїжджають зі змінною швидкістю, зменшується до середини кривої, потім знову зростає. При малих радіусах швидкість на кривих знижується, а водії починають робити спроби зрізати криві для згладжування траєкторії руху.
До 6 - коефіцієнт враховує видимість в плані і профілі, м видимість в плані приймаємо для 50 м - 3,6; для 100 м - 3,0. У профілі для 100 м - 4,0.
Видимість дороги перед автомобілем на відстані, необхідним для зупинки перед перешкодою на смузі руху або для поступового зниження швидкості і його подальшого об'їзду, є одним з найважливіших показників безпеки руху і встановлюється на дорозі середньої швидкості руху.
До 7 - коефіцієнт враховує ширину проїзної частини мостів по відношенню до проїжджої частини доріг, м. За планом ширина моста менше на 0,5 метра => До 7 приймаємо 2,5.
Для впевненого керування автомобілем при русі з високою швидкістю водієві необхідний деякий уявний просторовий коридор. Звуження його викликає зниження швидкості і підвищує ймовірність дорожньо-транспортних пришестя. На сприйняття водієм умов руху впливають штучні споруди, такі як мости, з шириною меншою, ніж ширина проїжджої частини.
До 8 - коефіцієнт, що враховує довжину прямих ділянок, м. За планом дороги довжина прямої ділянки становить, 400 м => До 8 приймаємо 1,0.
Сучасні легкові автомобілі, що мають потужні двигуни, швидко розганяються до високих швидкостей. На вдосконалених рівних покриттях це відбувається непомітно для водія. У той же час відсутність імен з боку предметів, які дозволяють оцінювати швидкість на вузьких дорогах і в покритої лісом місцевості, призводить до того, що водії, покладаючись у оцінки швидкості більше на свій окомір, ніж на свідчення спідометрів, самі того не помічаючи, розвивають високі швидкості, що призводять до аварії.
До 9 - коефіцієнт враховує тип перетину з перетинається дорогою. В одному рівні при інтенсивності на дорозі, що перетинається,% склав 18,18 від сумарної на двох дорогах => До 9 приймаємо 3,0. Об'єктом дослідження є елементи автомобільної дороги для точного визначення їх впливу на безпеку та швидкість руху.
Мета роботи - освоїти навички роботи з нормативними документами з розрахунку і визначенню впливу дорожніх умов на безпеку руху.
У процесі роботи побудований графік аварійності, розрахована ступінь небезпеки перетинань і примикань, визначена зона зрізання для безпечного руху на кривих у плані і перехрестях, розроблені заходів щодо зниження аварійності на дорогах.
ВСТУП
Проблема безпеки руху по дорогах, що існувала ще в епоху кінного транспорту, особливо активізувалася з появою механічних транспортних засобів. Вже в 1831р., Коли в Лондоні робилися перші спроби перевезення пасажирів на візках з паровими двигунами, сталося перше дорожньо-транспортна пригода, при якому візок, об'їжджаючи дітей, що грали на дорозі, врізалася в стіну будинку і загинув водій.
Автомобілям стає все тісніше на дорогах, а в число учасників руху включаються нові, малодосвідчені водії. Все це проявляється у зниженні ефективності автомобільного транспорту та зростанні числа дорожньо-транспортних пригод. У багатьох країнах число що гинуть на дорогах можна порівняти з числом жертв воєн, тяжких хвороб і епідемій. Дороги стали своєрідним «полем битв», де помилки людей, неорганізованість руху, недосконалість доріг і несправності автомобілів висувають перед людиною актуальну проблему боротьби за життя користуються дорогами.
Проблема безпеки руху індивідуальна для кожної країни або навіть її районів і повинна вирішуватися самостійно.
У розвинених країнах при зростанні чисельності парку автомобілів в результаті вжитих заходів щодо поліпшення стану дорожньої мережі та організації руху вдається знизити як відносний показник аварійності на 100 млн. автомобілі - кілометрів пробігу, так і абсолютне число пригод.
Забезпечення безпеки руху набуло в країні загальнонаціональне значення. Підвищенню безпеки руху був присвячений ряд урядових постанов. Вирішення проблеми безпеки руху вимагає проведення комплексних заходів.
У нашій країні з 1974р. розпочато підготовку інженерів нової спеціальності «Організація дорожнього руху» як один із заходів з упорядкування руху по дорогах, підвищення його безпеки та ефективності перевезень.
1 ПРИРОДНО-КЛІМАТИЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
РОЗТАШУВАННЯ ДІЛЯНКИ ДОРОГИ
1.1 Кліматичні характеристикиСаха Якутія утворена 27 квітня 1922, розташована на півночі Східного Сибіру, в басейнах річок: Яни, Олени, Індігірки і в низинах Колими. Західна Якутія займає Середньосибірське плоскогір'я, а в Східній переважають великі гірські системи.
Понад 40% території знаходиться за полярним колом. Середні температури січня від -28 до -30 0 С, липня 2 - 5 0 С. Опадів 150 - 200мм на рік.
Опади атмосферні - вода в рідкому або твердому стані (дощ,
сніг, крупа, наземні гідрометеорологічних тощо) випадає з хмар або осаджується з повітря на земній поверхні і на предметах. Опади вимірюються товщиною шару води, що випала в мм.
Сніг - тверді атмосферні опади, що складаються з крижаних кристалів різної форми - сніжинок, в основі шестикутних пластинок і шести променевих зірочок; випадає з хмар при температурі повітря нижче 0 0 С.
Туман - в загальному сенсі - аерозоль з крапельно-рідинної дисперсною фазою. Утворюється з пересичених пари в результаті конденсації.
В атмосфері туманом називається скупчення водяних крапельок або крижаних кристалів у приземному шарі.
Дощ - рідкі атмосферні опади, що випадають з хмар.
Діаметр крапель від 6 - 7 до 0,5 мм; при меншому розмірі опади називають мрякою.
1.2 Побудова погодно кліматичного графіка
Для побудови погодно кліматичного графіка використовували такі дані: середньо місячну та річну температуру повітря, середньо місячна кількість опадів, висоту снігового покриву, середня, найбільша і найменша глибина проникнення температури 0 0 у грунт, повторюваність напрямків вітру та штилю. Ці дані зведені в таблиці.
Таблиця 1 - Середньо-місячна і річна температура повітря 0 С
| I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IX | X | XI | XII |
| -29,4 | -24,2 | -13,1 | +1,4 | +10 | +16,8 | +20,3 | +17,2 | +9,9 | 0 | -15,4 | -26,2 |
Таблиця 2 - Може бути місячна кількість опадів приведене до показниками-ям опадомірами, мм
| I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IX | X | XI | XII |
| 3 | 3 | 4 | 11 | 22 | 44 | 83 | 73 | 40 | 11 | 9 | 5 |
| 10 | 11 | 12 | 1 | 2 | ||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 |
| • | 1 | 1 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 9 | 9 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| VI | Найбільший за зиму | Місце встановлення рейки відкрите | ||||
| 1 | 2 | 3 | середнє | max | min | |
| 21 | 5 | • | 50 | 86 | 22 | |
буває менш, ніж в 50% років.
Таблиця 4 - Середня найбільша і найменша глибина проникнення температури 0 0 С в грунт, см
| Глибина промерзання | IV | V | VI | VII | VIII | IX | X |
| станція Омсунган середня | 0 | 87 | 155 | 230 | 270 | 156 | 0 |
Таблиця 5 - Повторюваність напрямків вітру і штилів
| Місяць | ПдЗ | З | СВ | Штиль |
| I | 31 | - | - | 69 |
| II | 31 | - | - | 69 |
| III | 25 | - | - | 49 |
| IV | - | 19 | - | 31 |
| V | - | - | 19 | 27 |
| VI | - | - | 23 | 36 |
| VII | - | - | 25 | 39 |
| VIII | 26 | - | - | 43 |
| IX | 24 | - | - | 45 |
| X | 31 | - | - | 43 |
| XI | 35 | - | - | 56 |
| XII | 36 | - | - | 64 |
2 РОЗРАХУНОК проектних позначок
Перевищення між двома точками
Ухил
Малюнок 1 - поздовжній ухил
де:
+ - На підйом;
- - На спуск.
1.1 Відмітки на пікеті
Відмітка шуканої точки
де:
Пікетні позначки наведені у таблиці 6
Таблиця 6 - пікетні позначки
| ПК | H i |
| 0 | 550,00 |
| 1 | 550,00 |
| 2 | 550,00 |
| 3 | 550,00 |
| 4 | 550,00 |
| 5 | 553,00 |
| 6 | 556,00 |
| 7 | 559,00 |
| 8 | 561,00 |
| 9 | 564,00 |
| 10 | 567,00 |
| 11 | 572,5 |
| 12 | 578,00 |
| 13 | 583,5 |
| 14 | 579,5 |
| 15 | 575,5 |
| 16 | 571,5 |
| 17 | 567,5 |
| 18 | 563,5 |
| 19 | 559,5 |
| 20 | 555,5 |
| 21 | 551,5 |
| 22 | 562,7 |
| 23 | 566,3 |
| 24 | 569,9 |
| ПК | H i |
| 25 | 573,5 |
| 26 | 578,5 |
| 27 | 583,5 |
| 28 | 588,5 |
| 29 | 593,5 |
| 30 | 598,5 |
До
ВВУ
Малюнок 2 - Вертикальна крива
НВК - початок вертикальної кривої;
ВВУ - вершина вертикального кута;
КВК - кінець вертикальної кривої
Довжина кривої До i, м, розраховується за формулою
де R - радіус кривої, м;
Тангенс вертикального кута Т i, м, визначається за формулою
Бісектриса вертикального кута Б i, м, розраховується за формулою
де Т - тангенс вертикального кута, м
при R = 400м
2 вертикальна крива
при R = 2000м
3 вертикальна крива
при R = 1200м
2.1 Розрахунок відміток вертикальних кривих
Вертикальні позначки кривих Н i, визначаються за формулою
(6)
1 вертикальна відмітка
2 вертикальна відмітка
3 вертикальна крива
Розрахунки вертикальних кривих зведені в таблицю
Таблиця 7 - Результати розрахунків вертикальних кривих
| № Кривий | Відмітки вертикальної кривої | Геометричні параметри вертикальної кривої | ||||
| Н 1 | Н 2 | Н 3 | К, м | Т, м | Б, м | |
| 1 | 567,51 | 566,1 | 567,36 | 34 | 17 | 0,36 |
| 2 | 582,7 | 583,56 | 583,4 | 30 | 15 | 0,056 |
| 3 | 553,3 | 549,9 | 552,4 | 91,2 | 45,6 | 0,27 |
3 ОЦІНКА УМОВ РУХУ ПО Лінійний графік КОЕФІЦІЄНТІВ АВАРІЙНІСТЬ
При аналізі окремих характеристик плану і профілю, дороги коефіцієнти їх відносного впливу на кількість дорожньо-транспортних пригод (ДТП) (приватні коефіцієнти аварійності) можуть бути використані для швидкого вирішення завдань, пов'язаних з підвищенням безпеки руху по дорогах:
- Виявлення на проектованих або підлягають реконструкції дорогах ділянок, на яких поєднанням елементів плану, профілю або придорожньої ситуацією створюються умови для підвищеної небезпеки виникнення ДТП;
- Порівняльної оцінки паралельних доріг та їх окремих ділянок щодо безпеки руху;
- Оцінки порівняльної ефективності заходів щодо усунення підвищеної небезпеки руху на окремих ділянках;
- Визначення гранично допустимої інтенсивності руху, не пов'язаної з підвищеною небезпекою ДТП.
Узагальнений коефіцієнт аварійності До авар визначається за формулою
де
До 1 - коефіцієнт враховує інтенсивність руху, тис. авт. / добу., В нашому випадку інтенсивність складає 2000А / м => приймаємо 0,25;
На автомобільних магістралях з поділом руху за напрямками залежність відносного числа подій від інтенсивності руху відрізняється від залежності для двосмугових доріг. При малих інтенсивностях, не характерних для магістралей, спостерігається підвищена аварійність, яка пояснюється зниженим увагою водіїв при малій завантаження дороги і перевищенні швидкостей. У широкому інтервалі інтенсивностей, характерних для автомобільних магістралей з чотирма смугами руху, умови безпеки практично постійні.
узбіччях), м тому за завданням ширина проїзної частини 7,0 м, то
Вплив ширини проїжджої частини проявляється тим сильніше, чим більше у складі потоку автомобілів є вантажних автомобілів, ширина яких більше ніж легкових.
Зіставлення статистичних даних показує, при ширині узбіччя рівної габариту автомобілів її вплив перестає помітно відчуватися. У цьому випадку проїзд повз автомобіля, що стоїть не буває, пов'язаний з необхідністю значного відхилення від осі смуги руху, і габаритів об'їжджала автомобіля не виходить з її меж.
Статистичні дані про вплив поздовжніх ухилів на кількість пригод наочно показують зростання кількості дорожньо-транспортних пригод зі збільшенням крутизни поздовжніх ухилів.
До 5 - коефіцієнт, що враховує радіус кривих у плані, м на плані показані криві радіусом: 600м; 300м; 300м; 800м, для кожного радіусу приймаємо своє значення відповідно: 1,6; 2,25; 2,25; 1,43.
Швидке зростання кількості дорожньо-транспортних пригод частіше за все є наслідком невідповідності забезпечуваних ним швидкостей швидкостям в'їзду на них з попередніх ділянок. Спостереження показали, що такі криві проїжджають зі змінною швидкістю, зменшується до середини кривої, потім знову зростає. При малих радіусах швидкість на кривих знижується, а водії починають робити спроби зрізати криві для згладжування траєкторії руху.
До 6 - коефіцієнт враховує видимість в плані і профілі, м видимість в плані приймаємо для 50 м - 3,6; для 100 м - 3,0. У профілі для 100 м - 4,0.
Видимість дороги перед автомобілем на відстані, необхідним для зупинки перед перешкодою на смузі руху або для поступового зниження швидкості і його подальшого об'їзду, є одним з найважливіших показників безпеки руху і встановлюється на дорозі середньої швидкості руху.
До 7 - коефіцієнт враховує ширину проїзної частини мостів по відношенню до проїжджої частини доріг, м. За планом ширина моста менше на 0,5 метра => До 7 приймаємо 2,5.
Для впевненого керування автомобілем при русі з високою швидкістю водієві необхідний деякий уявний просторовий коридор. Звуження його викликає зниження швидкості і підвищує ймовірність дорожньо-транспортних пришестя. На сприйняття водієм умов руху впливають штучні споруди, такі як мости, з шириною меншою, ніж ширина проїжджої частини.
До 8 - коефіцієнт, що враховує довжину прямих ділянок, м. За планом дороги довжина прямої ділянки становить, 400 м => До 8 приймаємо 1,0.
Сучасні легкові автомобілі, що мають потужні двигуни, швидко розганяються до високих швидкостей. На вдосконалених рівних покриттях це відбувається непомітно для водія. У той же час відсутність імен з боку предметів, які дозволяють оцінювати швидкість на вузьких дорогах і в покритої лісом місцевості, призводить до того, що водії, покладаючись у оцінки швидкості більше на свій окомір, ніж на свідчення спідометрів, самі того не помічаючи, розвивають високі швидкості, що призводять до аварії.
Умови роботи перетинів автомобільних доріг і примикань до них значно складніше, ніж доріг на підходах до них. Крім підсумовування кількості проходять по них автомобілів, відбувається на рушення сформованих раніше режимів руху автомобілів викликається маневрами частини їх, виконують повороти, ускладнюючи при цьому проїзд транспортних засобів, які прямують в прямому напрямку.
До 10 - коефіцієнт враховує перетин на одному рівні зі другорядними дорогами, авт / добу. За завданням на основній дорозі інтенсивність складає 2000 авт. => До 10 приймаємо 3,0 і 4.
Щодо більш небезпечними є перетину, на яких на одній з доріг інтенсивність руху дуже мала. До їх числа відносяться перетину і з'їзди на магістральні дороги з польових доріг, виїзд з них автомобіля і трактора виявляється абсолютно несподіваним для водіїв автомобілів, наступних по основній дорозі. На багатьох з таких перетинів щорічно виникають дорожні пригоди.
До 11 - коефіцієнт, що враховує видимість на перетині в одному рівні з примикає дороги, м. Видимість перетину в одному рівні з примикає дороги приймаємо 100м => До 11 = 1.
Безпека руху на пересіченнях доріг на одному рівні значною мірою залежить від забезпечення видимості перетинає дороги з наближається автомобілем.
До 12 - коефіцієнт, що враховує число основних смуг руху на проїжджій частині. Число смуг руху вибирається залежно від категорії дороги. За завданням 3 категорія дороги. На дорогах 3 категорії - 2 смуги для руху. (СНиП 2.05.02 - 85 стор.7) => До 12 = 1,0
До 13 - коефіцієнт, що враховує відстань від забудови до проїзної частини, м. Населений пункт розташований з обох боків дороги. Є тротуари і смуги місцевого руху. Відстань від забудови до проїзної частини складає, 50м => До 13 приймаємо 2,5.
Вплив населених пунктів на режими руху проявляється за їх межами. По прилеглих ділянках доріг відбувається рух велосипедистів і пішоходів, проганяється худобу на пасовисько і т.д.
До 14 - коефіцієнт, що враховує довжину населеного пункту, м. За завданням довжина населеного пункту складає 500м => До 14 = 1.
Відносна кількість пригод в населених пунктах залежить від їх протяжності. Невеликі селища хутірського типу багато водіїв проїжджають без зміни швидкості, нехтуючи ускладненням дорожніх умов. У довгих селищах швидкість знижується, і водії проїжджають з великою обережністю.
До 15 - коефіцієнт, що враховує зони ділянок на підходах і після населених пунктів, км до 500м - 1,5; до 200м - 1,9; до 100м - 2,9
Відносне вплив протяжності доріг у межах населеного пункту на зростання кількості пригод у порівнянні з ділянками дороги у відкритій місцевості в залежності від відстані від дороги до забудови і довгі населених пунктів.
До 16 - коефіцієнт зчеплення при швидкості 60 км / ч. Обирається в залежності від покриття проїзної частини, в нашому випадку покриття шорстке => До 16 приймаємо 1,0.
Коефіцієнт зчеплення шин автомобілів є показником, що залежать від шорсткості поверхні дороги, які змінюються в процесі служби дороги.
До 17 - коефіцієнт, що враховує ширину розділювальної смуги, м. Ширина розділювальної смуги вибирається від категорії дороги згідно СНиП 2.05.02-85
Ширина розділювальної смуги вибирається залежно від категорії дороги, чим ширше розділова смуга, тим менше число пришестя. До 17 = 2,5.
3.1 Побудова лінійного графіка коефіцієнтів аварійності
Оскільки кожен приватний коефіцієнт аварійності характеризує відносну ймовірність виникнення на даній ділянці пригод через вплив погіршення дорожніх умов по одній, не залежної від інших факторів, що впливають причини, їхній спільний вплив можна оцінити відповідно до положення теорії ймовірностей про ймовірність події під дією декількох незалежних один від одного факторів твором приватних коефіцієнтів - узагальненим коефіцієнтом аварійності.
Підсумковий відносний коефіцієнт аварійності визначають на основі лінійного графіка досліджуваної ділянки дороги. На графік наносять стислий план і профіль дороги з виявленням на них всіх елементів, які впливають на безпеку руху (поздовжні ухили, вертикальні криві, криві в плані, мости, населені пункти, які перетинають дороги і пішохідні стежки). У спеціальній графі передплачують або зображують графічно фактичні відстані видимості. Масштаб плану і профілю вибирають залежно від складності ситуації.
На графіку фіксують по окремих перегонах середню інтенсивність руху за даними обліків, що приводяться дорожніми організаціями або спеціальної вишукувальної партією, яка виконує обстеження дороги. Особливими умовними знаками позначають місця зареєстрованих за останні роки ДТП. Під планом і профілем виділяють графи для кожного з враховуються показників, для яких були приведені відносні коефіцієнти аварійності.
При побудові графіків коефіцієнтів аварійності трасу дороги аналізують по кожному з показників, виділяючи на ній однорідні за умовами ділянки. На основі меж цих ділянок визначають межі ділянок, однорідних за всіма показниками. При виділенні ділянок слід враховувати, що вплив кожного з місць, де виникають ті чи інші перешкоди руху, поширюється на деякі відстані.
У верхній частині графіка коефіцієнтів аварійності поміщають епюру підсумкових коефіцієнтів аварійності, піки на якій характеризують ділянки, найбільш небезпечних щодо можливості ДТП.
Графік аварійності представлений на наступному листі.
3.2 Оцінка умов руху та розробка заходів щодо поліпшення безпеки
На графіку є 12 ділянок аварійності розташованих на наступних пікетах: 12 і 13.
Для підвищення безпеки і зниження аварійності пропонуються наступні заходи: на 12 і 13 пікетах, збільшити радіус кривої в плані до 600 м; також збільшити видимість в плані і профілі до 150 м;
4 ОЦІНКА БЕЗПЕКИ РУХУ НА Перехрещення та примикання АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ В ОДНОМУ РІВНІ МЕТОДОМ конфліктних ситуацій
4.1 Розрахунок відносної аварійності конфліктних точок на перетині дорігНебезпека конфліктної точки q i, визначається за формулою
де К i - відносна аварійність;
N i і M i - інтенсивність потоків;
Значення для визначення ймовірної кількості ДТП на перехрестях наведені в таблиці 8
Таблиця 8 -
Значення для визначення ймовірної кількості ДТП на
перехрестях
| № конфліктної точки | До i | M i | N i | q i | |
| 1 | 0,0060 | 1800 | 450 | 0,000000006 | 0,00002916 |
| 2 | 0,0040 | 1800 | 450 | 0,00001944 |
| 3 | 0,0060 | 1800 | 450 | 0,000000006 | 0,00002916 |
| 4 | 0,0040 | 1800 | 450 | 0,00001944 | |
| 5 | 0,0040 | 1575 | 675 | 0,0000255 | |
| 6 | 0,0060 | 1125 | 450 | 0,00001822 | |
| 7 | 0,0040 | 1125 | 450 | 0,00001215 | |
| 8 | 0,0040 | 1125 | 675 | 0,00001822 | |
| 9 | 0,0025 | 1125 | 675 | 0,00001139 | |
| 10 | 0,0025 | 1575 | 675 | 0,00001594 | |
| 11 | 0,0040 | 1125 | 450 | 0,00001215 | |
| 12 | 0,0060 | 1800 | 450 | 0,00002916 | |
| 13 | 0,0040 | 1125 | 675 | 0,00001822 | |
| 14 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 15 | 0,0020 | 675 | 675 | 0,00005467 | |
| 16 | 0,0020 | 675 | 675 | 0,00005467 | |
| 17 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 18 | 0,0025 | 1125 | 675 | 0,00001139 | |
| 19 | 0,0056 | 1125 | 1125 | 0,00004252 | |
| 20 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 21 | 0,0020 | 675 | 675 | 0,00005467 | |
| 22 | 0,0020 | 675 | 675 | 0,00005467 | |
| 23 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 24 | 0,0056 | 1125 | 1125 | 0,00004252 | |
| 25 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 26 | 0,0056 | 1125 | 1125 | 0,00004252 | |
| 27 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | |
| 28 | 0,0056 | 1125 | 1125 | 0,00004252 | |
| 29 | 0,0040 | 1125 | 675 | 0,00001822 |
| 30 | 0,0036 | 1125 | 675 | 0,000000006 | 0,00001047 | |
| 31 | 0,0025 | 1575 | 675 | 0,00001594 | ||
| 32 | 0,0050 | 1125 | 675 | 0,00002278 | ||
| Σ 0,00086239 | ||||||
N i - інтенсивність по другорядній дорозі.
Визначення ймовірної кількості ДТП на перехресті визначається за формулою
де N гол - інтенсивність по головній дорозі, авт / добу;
N ут - інтенсивність по другорядній дорозі, авт / добу.
Значення для визначення ймовірної кількості ДТП на примиканні наведені в таблиці 9
Таблиця - 9 значення для визначення ймовірної кількості ДТП на примиканні
| № точки | До i | М i | N i | q i | |
| 1 | 0,006 | 2100 | 150 | 0,000000006 | 0,000011 |
| 2 | 0,0025 | 150 | 350 | 0,0000007 |
| 3 | 0,0015 | 150 | 350 | 0,000000006 | 0,0000004 | |
| 4 | 0,004 | 2100 | 150 | 0,000007 | ||
| 5 | 0,004 | 1900 | 350 | 0,000015 | ||
| 6 | 0,0036 | 350 | 1900 | 0,000014 | ||
| 7 | 0,002 | 350 | 350 | 0,000014 | ||
| 8 | 0,0036 | 1900 | 350 | 0,000014 | ||
| 9 | 0,0025 | 1900 | 350 | 0,000009 | ||
| Σ 0,0000851 | ||||||
5 ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВИДИМОСТІ
5.1 Забезпечення видимості на кривих у плані5.1.1 Розрахунок елементів кругової кривої
Елементи кругової кривої визначаються за формулою
де R - радіус повороту, м
Крива в плані К, м, визначається за формулою
Домер Д визначається за формулою
Д = 2Т - К, (12)
Бісектриса кривої Б, м, розраховується за формулою
1 Кут повороту 38 0, радіус R = 600 м
2 Кут повороту 36 0, радіус R = 300 м
3 Кут повороту 36 0, радіус R = 300 м
4 Кут повороту 27 0, радіус R = 800м
Геометричні параметри кругових кривих зведені в таблицю 10
Таблиця 10 - геометричні параметри кругових кривих
| Вершина кута | ПК | + | R, м | Т, м | До | Д | Б | ||
| ВУ 1 | 4 | 00 | 600 | - | 38 0 | 8,26 | 15,9 | 0,6 | 25,4 |
| ВУ 2 | 11 | 00 | 300 | - | 36 | 3,9 | 7,5 | 0,26 | 12,6 |
| ВУ 3 | 22 | 00 | 300 | 36 | - | 3,9 | 7,5 | 0,26 | 12,6 |
| ВУ 4 | 27 | 00 | 800 | - | 27 | 33,36 | 65,94 | 0,78 | 3,67 |
де a - ширина трапеції, мм;
b - довжина трапеції, мм;
h - висота трапеції, мм.
Загальна площа S заг., М 2, визначається за формулою
де S 1. . . S i - розраховані площі ділянок, м 2.
Розрахунок площі з кутом повороту 36 0
6 Побудова епюр ШВИДКОСТЕЙ РУХУ
Для II категорії дороги розрахункова швидкість 120 км / ч.6.1 Визначення швидкості в кінці ділянки шляху
Швидкість в кінці ділянки шляху довжиною L, км / год, визначається за формулою
де V 0 - швидкість початкової точки ділянки, км / год;
Визначення збільшення швидкості руху на 100м шляху
Приріст швидкості руху на 100м шляху
(18)
де
+ - На підйом;
- - На спуск.
Розрахунок середньої швидкості руху
Середня швидкість руху V ср, км / год, розраховується за формулою
де V i - швидкість руху на i-му пікеті, км / год;
V n - швидкість на останньому пікеті;
V 0 - швидкість на початковому пікеті;
l-довжина елементарної ділянки, м l = 100 м;
S - довжина ділянки автомобільної дороги, м, S = 3000 м.
Розрахунок загальної швидкості всієї дороги
Загальна швидкість всієї дороги V заг, км / год, визначається за формулою
Розрахункові швидкості для прямого напрямки наведені у таблиці 11
Таблиця 11 - Розрахункові швидкості для прямого напрямки
| ПК | V 0 | - 150i | - 6,3 | V | |||
| 0 | 100 | ||||||
| 1 | 100 | 6,5 | 0 | - 6,30 | 100,2 | ||
| 2 | 100,2 | 6,49 | 0 | - 6,30 | 100,4 | ||
| 3 | 100,4 | 6,47 | 0 | - 6,30 | 100,6 | ||
| 4 | 100,6 | 6,46 | 0 | - 6,30 | 100,8 | ||
| 5 | 100,8 | 6,45 | - 4,5 | - 6,30 | 96,45 | ||
| 6 | 96,45 | 6,74 | -4,5 | - 6,30 | 92,39 | ||
| 7 | 92,39 | 7,04 | - 4,5 | -6,30 | 88,63 | ||
| 8 | 88,63 | 7,33 | -4,5 | -6,30 | 85,16 | ||
| 9 | 85,16 | 7,63 | -4,5 | -6,30 | 81,99 | ||
| 10 | 81,99 | 7,93 | -8,25 | -6,30 | 75,37 | ||
| 11 | 75,37 | 8,62 | -8,25 | -6,30 | 69,42 | ||
| 12 | 69,42 | 9,36 | -8,25 | -6,30 | 64,23 | ||
| 13 | 64,23 | 10,12 | -8,25 | -6,30 | 59,8 | ||
| 14 | 59,8 | 10,87 | -6 | -6,30 | 61,23 | ||
| 15 | 61,23 | 10,62 | -6 | -6,30 | 62,91 | ||
| 16 | 62,91 | 10,33 | -6 | -6,30 | 64,88 | ||
| 17 | 64,88 | 10,02 | -6 | -6,30 | 67,16 | ||
| 18 | 67,16 | 9,68 | -6 | -6,30 | 69,79 | ||
| 19 | 69,79 | 9,31 | -6 | -6,30 | 72,78 | ||
| 20 | 72,78 | 8,93 | -6 | -6,30 | 76,15 | ||
| 21 | 76,15 | 8,54 | -6 | -6,30 | 79,91 | ||
| 22 | 79,91 | 8,54 | -5,4 | -6,30 | 76,34 | ||
| 23 | 76,34 | 8,51 | -5,4 | -6,30 | 73,15 | ||
| 24 | 73,15 | 8,89 | -5,4 | -6,30 | 70,34 | ||
| 25 | 70,34 | 9,24 | -5,4 | -6,30 | 67,88 | ||
| 26 | 67,88 | 9,58 | -7,5 | -6,30 | 63,66 | ||
| 27 | 63,66 | 10,21 | -7,5 | -6,30 | 60,07 | ||
| 28 | 60,07 | 10,82 | -7,5 | -6,30 | 57,09 | ||
| 29 | 50,09 | 11,39 | -7,5 | -6,30 | 54,68 | ||
| 30 | 54,68 | 11,89 | -7,5 | -6,30 | 52,77 | ||
Розрахункові швидкості для зворотного напрямку наведені у таблиці 12
Таблиця 12 - розрахункові швидкості для зворотного напрямку
закінчення таблиці 12
Розрахунок середньої швидкості руху у прямому напрямку за формулою (19)
Розрахунок середньої швидкості руху у зворотному напрямку за формулою (19)
Розрахунок загальної швидкості на всій дороги за формулою (20)
Список літератури
1 Бабков В. Ф. Дорожні умови і безпека руху: Учебнік.для вузів. - М.: Транспорт, 1993.-271 с.
2 Бабков В. Ф., Андрєєв 0. В. Проектування автомобільних доріг. Ч. I.: Підручник для вузів. - М.: Транспорт, 1979 - 367 с.
3 Васильєв А. П., Сіденко В. М. Експлуатація автомобільних доріг та організація дорожнього руху: Підручник для вузів / Під ред. А. П. Василе-ва. - М.: Транспорт, 1990. - 304 с.
4 ВСН 25-86. Вказівки щодо забезпечення безпеки руху на авто-мобільних дорогах. - М.: Транспорт, 1987. - 187с.
5 ВСН 24-88. Технічні правила ремонту і утримання автомобільних доріг. - М: Транспорт, 1989. - 198 с.
6 Проектування автомобільних доріг: Довідник інженера-шляховика / Под ред. Г. А. Федотова. - М: Транспорт, 1989. - 437 с.
7 Ре.монт і утримання автомобільних доріг: Довідник інженера-шляховика / під ред. А. П. Васильєва. - М: Транспорт, 1989. - 287 с.
8 СНіП 2.05.02-85. Автомобільні дороги / Держбуд СРСР. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1986. - 56 с.
Таблиця 12 - розрахункові швидкості для зворотного напрямку
| ПК | V 0 | - 150i | - 6,3 | V | |
| 30 | 100 | ||||
| 29 | 100 | 6,5 | -7,5 | -6,30 | 107,3 |
| 28 | 126,89 | 5,12 | -6,00 | -6,30 | 134,07 |
| 27 | 134,07 | 4,84 | -7,80 | -6,30 | 124,81 |
| 26 | 124,81 | 5,20 | -7,80 | -6,30 | 115,91 |
| 25 | 115,91 | 5,60 | -7,80 | -6,30 | 107,41 |
| 24 | 107,41 | 6,05 | -7,80 | -6,30 | 99,36 |
| 23 | 99,36 | 6,54 | -7,80 | -6,30 | 91,80 |
| 22 | 91,80 | 7,08 | 0,00 | -6,30 | 92,50 |
| 21 | 92,50 | 7,02 | 0,00 | -6,30 | 92,77 |
| 20 | 92,77 | 7,00 | 0,00 | -6,30 | 93,47 |
| 19 | 93,47 | 6,95 | 0,00 | -6,30 | 94,12 |
| 18 | 94,12 | 6,90 | -5,25 | -6,30 | 98,77 |
| 17 | 98,77 | 6,58 | -5,25 | -6,30 | 103,74 |
| 16 | 103,74 | 6,26 | -5,25 | -6,30 | 109,03 |
| 15 | 109,03 | 5,96 | -5,25 | -6,30 | 114,62 |
| 14 | 114,62 | 5,67 | -7,20 | -6,30 | 122,45 |
| 13 | 122,45 | 5,30 | -7,20 | -6,30 | 130,65 |
| 12 | 130,65 | 4,97 | -7,20 | -6,30 | 139,18 |
| 11 | 139,18 | 4,67 | -7,20 | -6,30 | 148,01 |
| 10 | 148,01 | 4,39 | -7,20 | -6,30 | 157,12 |
| 9 | 157,12 | 4,13 | -7,20 | -6,30 | 166,49 |
| 8 | 166,49 | 3,90 | -5,70 | -6,30 | 158,39 |
| 7 | 158,39 | 4,10 | -5,70 | -6,30 | 150,49 |
| 6 | 150,49 | 4,31 | -5,70 | -6,30 | 142,80 |
| 5 | 142,80 | 4,55 | -5,70 | -6,30 | 135,35 |
| 4 | 135,35 | 4,80 | -5,70 | -6,30 | 128,15 |
| 3 | 128,15 | 5,07 | -4,50 | -6,30 | 133,88 |
| 2 | 133,80 | 4,85 | -4,50 | -6,30 | 139,83 |
| 1 | 139,83 | 4,64 | -4,50 | -6,30 | 145,99 |
| 0 | 145,99 | 4,45 | -4,50 | -6,30 | 152,34 |
Розрахунок середньої швидкості руху у зворотному напрямку за формулою (19)
Розрахунок загальної швидкості на всій дороги за формулою (20)
Список літератури
1 Бабков В. Ф. Дорожні умови і безпека руху: Учебнік.для вузів. - М.: Транспорт, 1993.-271 с.
2 Бабков В. Ф., Андрєєв 0. В. Проектування автомобільних доріг. Ч. I.: Підручник для вузів. - М.: Транспорт, 1979 - 367 с.
3 Васильєв А. П., Сіденко В. М. Експлуатація автомобільних доріг та організація дорожнього руху: Підручник для вузів / Під ред. А. П. Василе-ва. - М.: Транспорт, 1990. - 304 с.
4 ВСН 25-86. Вказівки щодо забезпечення безпеки руху на авто-мобільних дорогах. - М.: Транспорт, 1987. - 187с.
5 ВСН 24-88. Технічні правила ремонту і утримання автомобільних доріг. - М: Транспорт, 1989. - 198 с.
6 Проектування автомобільних доріг: Довідник інженера-шляховика / Под ред. Г. А. Федотова. - М: Транспорт, 1989. - 437 с.
7 Ре.монт і утримання автомобільних доріг: Довідник інженера-шляховика / під ред. А. П. Васильєва. - М: Транспорт, 1989. - 287 с.
8 СНіП 2.05.02-85. Автомобільні дороги / Держбуд СРСР. - М.: ЦІТП Держбуду СРСР, 1986. - 56 с.