Конструктивне удосконалення гідравлічної системи літака Ту-154 на основі аналізу експлуатації

6. Дросель пост. витрати: K = 4 Δ t = 1067 год

t + Δt

1721 ÷ 2788

27 серпня 8 ÷ 3855

3855 ÷ 4921

4921 ÷ 5987

n (t)

N (t)

λ (t) .10-4

3

84

0335

1

81

0,116

2

80

0,234

4

78

0,481

λcp (t) .10-4 = 0,292

7. Гаситель пульсації: K = 3 Δ t = 655 год

t + Δt

3346 ÷ 4001

4001 ÷ 4656

4656 ÷ 5311

n (t)

N (t)

λ (t) .10-4

1

56

0,273

1

55

0,278

6

54

1,70

λcp (t) .10-4 = 0,750

8. Фільтр лінійний: K = 3 Δt = 538 год

t + Δt

116 ÷ 1654

1654 ÷ 2192

2192 ÷ 2730

n (t)

N (t)

λ (t) .10-4

3

42

1,33

2

39

0,953

3

37

1,51

λcp (t) .10-4 = 1,264

9. Кран перемикання: K = 3 Δt = 1340 год

t + Δt

674 ÷ 2014

2014 ÷ 3354

3354 ÷ 4695

n (t)

N (t)

λ (t) .10-4

2

14

1,07

3

12

1,87

1

9

0,829

λcp (t) .10-4 = 1,256

Найменування елемента

Час польоту, ч

0,5

1,0

2,0

2,5

1. Гідронасос НП-89

0,999956

0,999913

0,999826

0,999782

2. Клапан роз'ємні.

0,999993

0,999985

0,99970

0,999963

3. Кран КЕ-47

0,999914

0,999828

За результатами розрахунків P (t) будуємо графіки зміни ймовірності безвідмовної роботи елементів гідросистем за час типового польоту t = 2,5 год (рис. 1.2).

1.4 Конструктивне удосконалення гідросистеми

Аналіз ймовірності безвідмовної роботи, причин відмов і несправностей елементів гідросистеми, що мали місце за даний період експлуатації літаків Ту-154, дозволив виявити конструктивні недоліки деяких елементів гідросистеми, намітити об'єкти конструктивних удосконалень, а також розробити заходи, спрямовані на підвищення рівня контролепригодности гідросистеми.

Так, для контролю технічного стану вузла торцевого розподілу рідини в насосах НП-89д пропонується обладнати насоси термоанемометрическим датчиками, що дозволяють реєструвати зміну величини витоків.

Крім того, у цьому проекті пропонується встановити термоанемометричні датчики в зливних лініях агрегатів управління і розподілу рідини, що дозволить здійснювати:

• контроль герметичності керуючих агрегатів, порушення якої викличе найсерйозніші наслідки;

• можливість розбивки всієї системи на дільниці для скорочення часу і забезпечення пошуку місця знаходження внутрішньої негерметичності.

Термоанемометричні датчики пропонується встановити в зливних наступних агрегатів:

• УГ-149 - редукційний клапан управління основним гальмуванням коліс;

• кран включення золотникового пульта РГ-16А управління розворотом коліс Пош;

• кран основного управління шасі КЕ-47;

• кран управління внутрішніми інтерцептори ГА-142;

• кран включення приводу середніх інтерцепторів ГА-158;

• крани ГА-165 включення бустеров по першому, другому і третьому каналах.

Також, пропонується встановити термоанемометричні датчики на кожен з двох гідромоторів приводу прибирання-випуску закрилків РП-60. Установка таких датчиків у розподільних вузлах гідромоторів дозволить судити про технічний стан останніх.

Установка термоанемометрическим датчика на кран перемикання розвороту коліс Пош дозволить контролювати герметичність сполучення "золотник-гільза" (лист 5 графічної частини проекту). Негерметичність даної пари (тобто підвищення витоку) може призвести до "млявого" розвороту коліс Пош, що неприпустимо, а також до зниження ефективності демпфірування коливань коліс передньої опори в режимі самооріентірованія.

Щоб уникнути попадання забрудненої рідини в гідросистему через перепускний клапан на корпусах фільтрів 11ГФ9СІ і 11ГФ12СІ пропонується встановити датчики перепаду тиску індукційного типу, які дозволять не тільки сигналізувати про досягнення певного критичного перепаду тиску, при збільшенні якого відкриється перепускний клапан, але й здійснювати наземний контроль за станом фільтроелементів в процесі технічного обслуговування гідросистеми.

1.5 Опис і принцип роботи термоанемометрическим датчика

Термоанемометрический датчик або прилад контролю внутрішньої негерметичності (ПКВН) служить для контролю витрати рідини, яка витікає через які утворилися зазори агрегатів у зливні лінії функціональних ділянок гідросистеми. Схема датчика представлена ​​на рис. 1.3. В якості чутливих елементів обрані напівпровідникові мікротермосопротівленія (термістори) (2 і 4). Кожен термістор включається в електричну схему підтримки постійної температури, що складається з моста Уїтстона і підсилювача із зворотним зв'язком.

Термістор підігрівається проходять через нього струмом. При появі в магістралі потоку рідини термістор охолоджується, що призводить до зміни його опору, рівновага моста порушується і напруга розбалансу управляє електронним підсилювачем так, що струм, що проходить через термістор, збільшується, підтримуючи температуру термістора постійною. Цей струм є одночасно і діагностичним сигналом, який залежить не тільки від швидкості течії рідини, але і від зміни інших параметрів потоку, обумовлених, в основному, зміною температури (в'язкість, тиск, температура, витрата).

У процесі дроселювання рідини за рахунок введення в потік робочого термістора (2) підвищується її температура і величина сигналу зменшується через зниження тепловіддачі між термісторів і потоком рідини, тобто виникає температурна похибка, що спотворює величину сигналу.

Для компенсації цієї похибки в вимірювальну схему введено додатковий компенсаційний термістор (4), сигнал якого залежить від параметрів рідини за винятком швидкості (витрат). Виключення впливу швидкості досягається установкою термістора (4) в замкнуту камеру (3), виконану в корпусі датчика (5) і сполучену каналом з основним потоком.

Шляхом вирахування сигналів від обох термісторів можна отримати значення їх розбіжності, залежне тільки від швидкості (витрат) рідини. Зазначені операції здійснюються у спеціальному електронному блоці, виконаному окремо від датчика. Електронний блок простий в експлуатації, має малу масу і може переноситися оператором в будь-яку робочу зону на літаку. На електронному блоці змонтовані вказують прилади для оцінки витрати рідини та її температури.

1.6 Система управління гідроциліндром збирання й випуску шасі

У дипломному проекті пропонується система управління гідроциліндром збирання й випуску шасі, яка відрізняється від застосовується в даний час на літаку тим, що на гідроциліндрі збирання й випуску шасі встановлений кульковий клапан перемикання, в корпусі, якого є два протилежних сідла для кульки з двома отворами в торцях клапана (рис. 1.6).

Під час робочого ходу поршня циліндра рідина від насоса надходить по трубопроводу (3) в порожнину корпусу (5), а з нього по трубопроводу (6) - в поршневу порожнину циліндра (7). З штокової порожнини по трубопроводу (5) робоча рідина іде на злив.

При холостому ході поршня рідина від насоса по трубопроводу (8) надходить в штокову порожнину циліндра (7) і по трубопроводу (9) - у внутрішню порожнину корпусу (5), переміщаючи кульковий клапан вліво і долаючи зусилля пружини (1). Дійшовши до упору, кулька сідає на сідло (2), закриваючи канал (3). Частина робочої рідини по калібрований отвір (4) перетікає в трубопровід (3) і йде на злив.

При переміщенні поршня рідину з поршневий порожнини направляється в штокову порожнину, сумуючись з рідиною, що надходить від насоса. Поршень зі штоком переміщається швидше, ніж при робочому ході.

Впровадження даного вдосконалення в системі збирання та випуску шасі літака Ту-154 дозволяє зменшити час прибирання шасі, що в свою чергу, призводить до більш швидкого набору висоти та економії палива.

1.7 Гідроакумулятор

Основним призначенням гідропневматичних акумулятором є акумулювання гідравлічної енергії у періоди пауз у споживанні її гідравлічними агрегатами системи.

Застосування гідропневматичних акумуляторів дає можливість обмежити потужність насосів середньою потужністю споживачів гідравлічної енергії або ж забезпечити в системах з епізодичним дією споживачів перерви в роботі насосів.

З метою підвищення ефективності роботи гідросистеми в дипломному проекті пропонується гідроакумулятор, який відрізняється від існуючого тим, що в ньому сідло встановлено по осі штуцера і виконане з опуклою опорною поверхнею, плавно дотичної спільно з зовнішньої торцевої поверхнею підпружиненого запірного елемента при закритому клапані з внутрішньою поверхнею корпусу . На бічній поверхні підпружиненого запірного елемента виконані дросселирующие радіальні канали.

Внутрішня поверхня підпружиненого запірного елемента виконана конічною.

Стабільність характеристик гідроакумулятора та підвищення ефективності його роботи забезпечується за рахунок повного зливу рідини, формуванням спрямованої симетричної центральної деформації діафрагми.

Пропонований акумулятор (рис. 1.7) містить корпус (1), пружну діафрагму (3), гідравлічну (4) і газову (2) порожнини, штуцер (13) для підведення рідини і клапан, виконаний у вигляді сідла (8) і запірного елемента (5) із наскрізним осьовим каналом (11) і дросселирующим радіальними каналами (12). Запірний елемент (5) пов'язаний пружиною (14) перегородкою (6), закріпленої на штуцері (13) гайкою (7). У перегородці (6) виконаний канал (15) для проходу рідини. Сідло (8) встановлено соосно штуцера (13), закріплено на перегородці (6) і має опуклу опорну поверхню (10). Внутрішня поверхня (9) запірного елемента (5) виконана конічної для створення гідродинамічної складової сили, яка доповнює пружну силу пружини (14) і направленою на утримання клапана у відкритому положенні.

Працює гідроакумулятор таким чином *, при зарядці газової порожнини азотом діафрагма (3) натискає на запірний елемент (5), який, долаючи зусилля пружини (14), спускається на сідло (8), яке перекриває канал (11) клапана. При повністю закритому клапані опорна поверхня (10) сідла (8) і поверхня запірного елемента (5) клапана плавно сполучаються з поверхнею корпусу (1), що охороняє діафрагму (3) від пошкодження. При створенні гідравлічного тиску більшого, ніж тиску азоту, робоча ідкость перетікає через канал (15) в перегородці (6) і відкриває клапан. Рідина через канали (11) і (12) спрямовується в порожнину (4), деформує діафрагму (3). Оскільки прохідний перетин каналу (11) значно більше прохідного перерізу всіх каналів (12), основний потік рідини проходить через осьовий канал (11), викликаючи спрямовану центральну симетричну деформацію діафрагми (3). При витраті рідини діафрагма (3) під тиском азоту витісняє рідина, основний потік якої виходить через канал (11). При цьому діафрагма (3) розпрямляється також симетрично в зворотному напрямку. Коли діафрагма (3) входить в контакт з клапаном і перекриває канал (11), незначна кількість залишилася рідини виходить через бічні канали (12) і зазори в з'єднання клапана з корпусом (1).

1.7.1 Розрахунок гідроакумулятора

Робочі параметри гідроакумулятора вибираються таким чином, щоб при мінімальному конструктивному його обсязі і заданому перепаді (діапазоні) робочого тиску (Рмах - Pmin) була досягнута максимальна корисна ємність акумулятора.

При розрахунку об'ємних параметрів гідроакумулятора задаються значення мінімального і максимального робочих тисків, а також корисна ємність акумулятора. Загальний (конструктивний) обсяг визначається зі співвідношення:

(1.6)

Де: vk - загальний обсяг;

Vn - корисний об'єм рідини, витіснений з акумулятора від Рмах до Pmin;

І = 1 - (ізотерміческійзакон);

Рмах, Pmin - максимальне і мінімальне тиску,

Pmax = (l, 25 - l, 65) * Pmin = 1,5 * 16,5 = 25 (МПа);

Рн = 0,9 * Рmin = 0,9 * 16,5 = 15 (МПа);

За статистичними даними: Vn = 0,00035 - 0,0004 м3.

(1.7)

Обсяг газової камери визначається за формулою:

(1.8)

Радіус кулі дорівнює:

Радіус кульового гідроакумулятора приймаємо 0,23 м.

1.7.2 Розрахунок гідроакумулятора на міцність

При виборі товщини стінки гідроакумулятора враховуємо вимоги міцності, жорсткості і технологічності. За розрахункове руйнує внутрішній тиск приймаємо

РР = f * Pmax (1.9)

Де: f - коефіцієнт безпеки, f = 4;

РР = 4 * 25 = 100 (МПа).

Товщину стінки з умови міцності знайдемо за формулою:

(1.10)

Де σ - межа міцності, для сталі ЗОХГСА σ = 1200 МПа;

Товщину стінки гідроакумулятора приймаємо 0,005 м.

1.8 Гаситель пульсацій

Гаситель пульсацій призначений для зменшення величини пульсацій тиску рідини, що виникають від нерівномірної роботи гідронасосу НП-89. Як показав аналіз даних відмов і несправностей елементів гідросистеми, гасителі пульсацій, встановлювані в даний час в гідросистемі літака Ту-154, не повною мірою справляються з покладеними на них обов'язками, тобто не в змозі гасити найнебезпечніші частоти пульсацій тиску.

Тому в даному дипломному проекті пропонується гаситель пульсацій нової конструкції, головним достоїнством якого є розширення функціональних можливостей його шляхом регулювання керуючого органу (лист 3 графічної частини).

Пропонований гаситель пульсацій складається з корпусу (1) з штуцерами для підведення та відводу рідини АМГ-10. У корпусі встановлений перфорований трубопровід (6) і охоплює його еластична мембрана (7) з поперечним перерізом, зменшуваним по напрямку потоку. Конусна вставка (5) охоплює еластичну мембрану і встановлена ​​в корпусі з можливістю осьового переміщення. Еластична мембрана забезпечена зовнішніми ребрами, а її торці: герметично закріплені в перфорованому трубопроводі. Конусна вставка виконана з отворами для проходу рідини, яка подається всередину корпусу через штуцер (11). Між фланцем перфорованого трубопроводу і конусної вставкою розміщені пружини. Фланець закріплений в корпусі за допомогою різьбової кришки через кульки (4). У конусної вставці і фланці виконані ущільнювальні елементи (12).

Гаситель пульсацій працює наступним чином. Рідина АМГ-10 від плунжерного насоса надходить по штуцера в перфорований трубопровід і через його отвору впливає на еластичну мембрану (7), на зовнішню поверхню якої тисне рідина, що підводиться через штуцер (11) і надходить до поверхні мембрани через отвори в конусної вставці. Рідина проходить також каналами, утвореним ребрами (10) на зовнішній поверхні мембрани і внутрішньої поверхні конусної вставки (5). При гасінні пульсацій тиску, амплітуда яких не перевищує можливостей мембрани по жорсткості, конусна вставка віджата пружинами (9) в крайнє нижнє положення і не впливає на жорсткість мембрани.

При необхідності збільшення жорсткості мембрани, наприклад, при переході на режим роботи гідросистеми з великим тиском різьбову кришку (3) зміщують по різьбі вліво. Цей зсув через кульки передається конусної вставці, яка, зміщуючись вліво, впливає через ребра на пружинну поверхню еластичної мембрани, стискаючи її. При цьому жорсткість демпфирующей системи "мембрана - конусна вставка" збільшується в бажаних межах, необхідних для гасіння пульсацій даної амплітуди.

1.9 Дозатор

Дозатор розташований в гідросистемі аварійного гальмування коліс шасі, яка використовується при відмові основної системи гальмування або неефективну її роботу. Він призначений для відключення зруйнованого ділянки магістралі, розташованого за ним, ніж запобігає втрата рідини АМГ-10 і забезпечується гальмування коліс зі справною магістраллю. Пропоноване конструктивне удосконалення дозатора спрямоване на підвищення рівня безпеки польотів за рахунок підвищення надійності роботи дозатора шляхом виключення помилкових спрацьовувань при короткочасних змінах параметрів робочого середовища.

Вдосконалений дозатор (лист 4) складається з корпусу (5), в якому виконана порожнину, що сполучається з вхідним і вихідним патрубками, між якими встановлено сідло (1). У порожнині корпусу з боку вхідного патрубка розміщений перекриває сідло плунжер (3), навантажений пружиною (6) в сторону, протилежну від сідла. З плунжером жорстко з'єднаний поршень (9), розташований в циліндрі (10), встановленому у вихідному патрубку. У порожнині корпусу з боку вхідного патрубка встановлені взаємодіючі своїм днищем з торцем плунжера (3) склянку (7) з прохідними отворами в стінках і втулка (4), що охоплює склянку (7) і плунжер (3). Склянка (7) навантажений пружиною (6) в бік плунжера і звернений до нього своїм торцем, а втулка (4) закріплена в корпусі (5) і на ній виконаний упор (8), що обмежує переміщення склянки на бік сідла (1). У торці плунжера (3), що взаємодіє зі склянкою (7), виконані розточування і осьовий канал (2), а в поршні (9) виконані повідомлені дросельні радіальні отвори, повідомляють осьовий канал (2) з вихідним патрубком. Причому, виконані ці отвори таким чином, що відстань від одного отвору до циліндра (10) менше ходу плунжера (3), а від іншого отвору - більше. У втулці (4) також виконані радіальні канали »причому, частина з них розташована навпроти склянки.

Дозатор працює наступним чином. Коли витрата АМГ-10 більше розрахункового через нього витрати спрацьовування, зусилля від пружини перевищує силу, що утворюється від дії перепаду тиску на плунжері (3), і він знаходиться у відкритому положенні. При повільному збільшенні витрати понад допустимий збільшується перепад тиску на плунжері (3) і виникає від нього зусилля, перевищуючи зусилля пружини (12), закриває плунжер. Гідравлічний опір отворів і зазору між плунжером (3) і втулкою (4) повинні бути розраховані так, щоб тиск в каналі (2) було трохи менше, ніж тиск у вхідному патрубку. Це дозволить застосувати пружину з меншим зусиллям, ніж зусилля, що утворюється від дії повного перепаду тиску, а, отже, зменшити масові характеристики виробу. При закритому положенні плунжера (3) отвори перекриваються циліндром (10), а наявність отвору забезпечує вирівнювання тиску у вхідному та вихідному патрубках і, таким чином, автоматичне повернення плунжера (3) у вихідне положення після усунення причин появи витрати спрацьовування дозатора.

При швидкій зміні параметрів, наприклад, миттєво підвищенні тиску у вхідному патрубку, тиск в каналі (2) змінюється з деяким запізненням, що визначаються гідравлічним опором зазору між плунжером (3) і втулкою (4), в той час, як підвищення тиску у вхідному патрубку діє на кільцеву поверхню плунжера, обмежену сідлом (1) і втулкою (4), і створює результуючу силу, спрямовану убік відкриття вимикаючого пристрою. Причому, це перепад тиску діє тимчасово, до моменту зрівноважування тиску в каналі (2) і вхідному патрубку »після чого плунжер (3) дозатора перекручується в положення, яке він займав до дії миттєвого підвищення витрати АМГ-10. Рухомий склянку (7), навантажений пружиною (11), служить для компенсації змін температури робочого середовища. При зворотному ході рідини АМГ-10 плунжер (3), переміщаючись, захоплює за собою склянку (7), звільняючи тим самим отвору у втулці (4), і рідина АМГ-10, проходячи через ці отвори, промиває отвори плунжера.

1.9.1 Визначення параметрів роботи дозатора

Дозатор буде забезпечувати прохід рідини АМГ-10 безперешкодно, якщо буде виконана умова рівноваги

F * ΔP = P пр

Де: F - площа плунжера;

Δ Р - перепад тиску;

Рпр - зусилля пружини.

Визначаємо витрату рідини

Де: μ = 0,3 - коефіцієнт витрати дозатора;

х = 0,01 м - хід плунжера;

Δ Р = 5 кг/см2 - перепад тиску;

d = 3 * 10-2 - діаметр плунжера;

з = 4 - константа пружності пружини;

γ = 0,85 кг/см3;

Визначаємо діаметр трубопроводу підведення рідини

Де: V ж = 3 м / с - швидкість руху рідини.

2 СПЕЦІАЛЬНА ЧАСТИНА

2.1 Основні вимоги, які пред'являються до машин і механізмів, що використовуються при технічному обслуговуванні літальних апаратів

Відповідно до Норм льотної придатності літаків цивільної авіації (НЛГС ГА) до машин і механізмів, що використовуються при ТО JIA, пред'являються наступні вимоги:

• забезпечення мінімально можливого часу ТО літального апарату;

• можливо велика простота конструкції і зручність в експлуатації;

• великий термін служби і економічність;

• надійність роботи та можливість ефективного використання в широких діапазонах кліматичних і метеорологічних умов;

• мінімальна кількість обслуговуючого персоналу;

• безпечні та нешкідливі умови праці.

Крім загальних вимог кожен вид засобів механізації повинен відповідати також ряду спеціальних вимог, що випливають з його функціонального призначення.

Засоби механізації також повинні бути комбінованими та універсальними, тобто такими, щоб їх можна було використовувати при виконанні ТО ЛА різних типів.

2.2 Коротка характеристика засобів механізації, що застосовуються при технічному обслуговуванні літака Ту-154

При технічному обслуговуванні (ТО) літака Ту-154 застосовуються різні засоби механізації та автоматизації, які за характером виконуваних робіт можна розділити на наступні групи:

• підігрів силових установок;

• заправка ЛА паливно-мастильними матеріалами (ПММ) і спеціальними рідинами;

• електропневмогідропітаніе систем ЛА;

• зарядка ЛА стисненими та зрідженими газами;

• вивішування ЛА і підйом окремих елементів;

• підйом і опускання вантажу;

• ТО високорозташованих частин ЛА;

• ТО побутового обладнання;

• транспортування великовагових вантажів;

• мийка, видалення обмерзання і обробка туалетних відсіків ЛА;

• технічне діагностування.

Для електроживлення літака застосовуються як стаціонарні джерела електроенергії, так і аеродромні пересувні агрегати типу АПА-50, АЛА-100, які забезпечують харчування систем літака постійним струмом 28,5 в змінним трифазним струмом V = 36 в, f = 400 Гц, V = 208 в, f = 400 Гц.

Для заправки літака ПММ і спецрідин застосовуються паливозаправники типу ТЗ-22, ТЗ-16, ТЗ-500, маслозаправник типу М3-51М; МЗ-150, водоспіртозаправщікі ЗСЖ-66.

Для обслуговування високорозташованих частин літака застосовуються телескопічні драбини ТЗ-8, самохідні площадки обслуговування СПО-1.5м та ін

Прибирання кабін та салонів літаків проводиться спеціальною машиною для комплексного обслуговування пасажирського та побутового обладнання літаків МКС-1.

Для обслуговування гідравлічної системи літака, а також зарядки пневматичних елементів стисненим азотом і живлення електричних споживачів постійним струмом застосовуються універсальний пересувний гідроагрегат УПГ-300. Стисле повітря використовується для зарядки пневматиків коліс, перевірки герметичності кабіни, продування і очищення деталей агрегатів при технічному обслуговуванні. Для забезпечення літака стисненим повітрям використовуються аеродромні компресорні станції високого тиску (АКС-8, УКС-400В) і низького тиску (КНД-4), воздухозаправщік (ВЗ-20-50), транспортні балони, прилади для контролю кондиційності повітря, редуктори і манометри .

Для підігріву двигунів перед запуском при негативних температурах зовнішнього повітря використовуються підігрівачі повітря типу ПП-120-169, МП-85М.

Для вивішування літака при перевірці роботи системи збирання й випуску шасі, заміні стійок і візків шасі використовуються гідравлічні підйомники. При заміні коліс тільки на одній зі стійок шасі немає необхідності вивішувати на підйомниках весь літак. У цьому випадку застосовується гидродомкрат з ручним насосом НР-1-01.

Для монтажу і демонтажу пневматиків коліс застосовуються установки типу УМК-2, УМК-3, що мають насосну станцію з електроприводом, виконавчий механізм і пульт управління.

Для діагностування технічного стану функціональних систем літака застосовуються різні методи діагностики прилади, бортові самописці.

Як показує короткий аналіз засобів механізації застосовуваних при ТО літаків, технічне обслуговування гідравлічної системи літака Ту-154 має найменше забезпечення засобами механізації.

2.3 Аеродромна установка для технічного обслуговування гідравлічної системи ЛА

У спеціальній частині дипломного проекту розроблена установка для технічного обслуговування гідросистеми літаків Ту-154, а також інших типів літальних апаратів. Пропонована установка задовольняє вимогам НЛГС-ГА і дозволяє виконувати наступні функції:

• створювати в гідравлічній системі літака робочий тиск 210 кгс/см2 (21 МПа);

• перевіряти працездатність підсистем і агрегатів;

• заправляти літакові гідросистеми;

• проводити очищення рідини АМГ-10 в гідросистемах літака;

• перевіряти працездатність шасі;

• заряджати амортизаційні стійки та гідроакумулятори азотом;

У процесі експлуатації гідрообладнання літака Ту-154 виникає необхідність в очищенні або заміні гідравлічної рідини АМГ-10, яка засмічується всілякими механічними включеннями, що не піддаються фільтрації на штатних фільтрах літакового гідроустаткування. Наявність в робочій гідрожідкості АМГ-10 забруднень знижує надійність і термін служби гідравлічних агрегатів, підвищуючи знос деталей високоточних золотникових і ущільнювальних пар.

Фільтрацію вважають задовільною, якщо розмір капілярних каналів фільтруючого елемента не перевищує половини величини зазору в ковзних парах агрегату, для якого призначений фільтр. Однак, ці вимоги складними для виконання.

Однією з функціональних завдань спроектованої установки є очищення робочої рідини АМГ-10, що дозволить збільшити термін служби рідини АМГ-10 і знизити витрати на технічне обслуговування гідравлічної системи.

Загальне конструктивне виконання установки представлено на аркуші 6 графічної частини проекту. Установка пересувна, виконана на чотириколісного шасі. Передня вісь установки поворотна і сполучена з водив, що підвищує маневреність установки.

Переміщення установки може здійснюватися за водило будь-яким транспортним засобом (електрокаром, автомобілем тощо). Для запобігання самооткативанія установки в її комплект входять протівокатние колодки.

Основним силовим елементом установки є рама, виконана з профілів "швелер", зварених один з одним. У нижній частині рами стяжними хомутами кріпиться стандартний балон з азотом. Азот використовується для зарядки газових порожнин гідроакумуляторів, а також може бути використаний для зарядки газових порожнин амортстоек або технічному обслуговуванні шасі.

Крім того, до рами болтами кріпляться електродвигун, редуктор, гідронасос з гнучкими рукавами. На валу проміжної ступені редуктора встановлений вентилятор, прокачує повітря, що забирається з атмосфери, через теплообмінник.

Каркас установки виконаний із сталі уголкового профілю. Зовні каркас облицьований тонкими металевими листами, які кріпляться до каркаса гвинтами.

Для зручності обслуговування установки всі агрегати винесені на окремі панелі і мають вільний доступ за рахунок бистрооткриваюпщхся панелей і стулок. У середній частині каркаса розташований відсік для зберігання витратних матеріалів, спеціального інструменту і пристосувань, що використовуються при технічному обслуговуванні гідросистеми.

У верхній частині установки розташований гідравлічний бак ємністю 100 л, який кріпиться до каркаса стяжними хомутами. Бак забезпечений заливний горловиною, зливним краном, покажчиком рівня масла.

У гідроотсеке встановлені 2 гідроакумулятора ємністю 1,5 л кожний. Гідроакумулятори призначені для створення запасу енергії в гідросистемі, а також для гасіння пульсації тиску при виникненні пікових значень.

Крім того, в гідроотсеке змонтовані фільтри тонкого очищення, обладнані датчиками перепаду тиску і призначені для очищення гідрожідкості АМГ-10. Датчики перепаду тиску індуктивного типу спрацьовують при перепаді тиску від 0,5 до 0,58 МПа. При цьому загоряється червона лампочка "фільтр засмічений", встановлена ​​на пульті управління, а також знеструмлюється електродвигун, який приводить в роботу нагнітає насос. Фільтри тонкого очищення встановлюються паралельно (в зливний і нагнітаючої магістралях), що дозволяє поліпшити якість фільтрації за рахунок зниження швидкості потоку, а також підвищити напірні характеристики установки.

Для створення тиску підпору на вході в нагнітає насос у гідросистемі установки встановлено лопатевої підкачує насос, що приводиться в обертання від електродвигуна. Це дозволяє забезпечити нормальний режим роботи установки.

Для контролю витрати рідини АМГ-10, що надходить з установки в гідросистему літака при її дозаправки, в гідроотсеке встановлено витратомір.

Для оцінки в'язкості рідини АМГ-10, що зливається з гідросистеми літака, у всмоктувальній магістралі установки встановлено витратомір-вискозиметр. Управління та контроль за роботою установки здійснюється з пульта управління, розташованого на бічній панелі установки.

2.4 Перевірочний розрахунок елементів установки.

Підбір гідравлічного баку

Гідравлічний бак призначений для зберігання запасу робочої рідини АМГ-10, яка повинна забезпечувати роботу гідросистеми установки, зарядку гідроакумуляторів, заправку гідросистеми літака, а також наповнення гідросистеми літака при перевірці її працездатності. Обсяг рідини АМГ-10 в гідросистемі підбирається з урахуванням коефіцієнта запасу рідини. Приймаємо обсяг рідини рівним 80 * 10-3 м3.

V опрт. = V ж * Кз

Де: Кз - коефіцієнт запасу рідини, що дорівнює 1,25.

Тоді:

V порт. = 80 * 10-3 * 1,25 = 100 * 10-3 (м3).

Вибираємо бак циліндричної форми з довжиною 1 = 0,6 м Визначаємо діаметр гідробака

2.5 Витратомір-віскозиметр

В'язкість робочої рідини гідросистеми визначає її змазує здатність і тим самим впливає на умови роботи спряжених пар гідроагрегатів, а також на роботу реле часу, синхронізаторів і інших пристроїв, в яких застосовується дроселювання потоку.

У процесі експлуатації рідина АМГ-10 піддається температурним впливів, дії звукових коливань різної частоти, продавлювання через зазори в гідроагрегатах. Все це призводить до її деструкції та зниженню в'язкості. Зниження в'язкості нижче гранично допустимої величини є підставою для заміни робочої рідини в системі.

Зниження в'язкості АМГ-10 з напрацюванням може призвести також до зростання систематичних похибок визначення витрати термоанемометрічеекім методом.

Для оперативного визначення в'язкості рідини в зливний магістралі розроблюваної установки встановлено витратомір-віскозиметр, що дозволяє визначати якість олії, а також вносити поправки в показання термоанемометрическим приладів для виключення похибки.

2.6 Розрахунок нагнітаючого насоса

Нагнітає насос - шестерневого типу, забезпечує підвищення тиску до величини штатного тиску в гідросистемі Ту-154 кг/см2 при подачі 110 л / хв, що відповідає сумарній подачі двох насосів НП-89д при їх одночасній роботі.

Продуктивність шестерневого насоса визначається за формулою:

Де: D поч. - Діаметр початкового кола провідної шестерні, см

m - модуль зачеплення, см

b - ширина шестерні, см

n - частота обертання ведучої шестірні, об / хв

η про = 0,9 - об'ємний ККД насоса.

Частоту обертання ведучої шестірні приймемо n = 1000 об / хв. Діаметр початкової окружності провідної шестерні приймемо D поч = 6 см (0,06 м). Модуль зачеплення вибираємо зі стандартного ряду, m = 1,6 см (0,016 м).

Знаючи необхідну величину витрат (Q = 110 л / хв), вирішуючи рівняння щодо ширини шестірні, отримаємо:

Потужність на валу насоса визначається з виразу

Де: Р = 210 кг / см - тиск за насосом (20,58 МПа);

b = 1,85 см - товщина шестерні. Значення її збільшено в порівнянні з розрахунковим для забезпечення певного запасу з подачі (0,0185 м);

ω - кутова швидкість, рад / с;

r гол - радіус головок шестерні, см;

r поч - радіус початкової окружності, см;

u = 1,4 см половина довжини лінії зачеплення, див.

Кутова швидкість визначається за формулою:

w = p n / 3

w = 3,14 * 1000/30 = 104,7 рад / с

Радіус початковій окружності:

r = D / 2

r = 6 / 2 = 3 см (0,03 м)

Радіус головок шестерні:

r = R + H

Де: h = 1,5 см - висота головки зуба.

r = 3 +1,5 = 4,5 см (0,045 м)

Підставляючи отримані значення, отримаємо

N = 210 * 1,85 * 104,7 (4,52-32-1,42) / 1,35 * 100 * 75 = 37,32 (кВт)

Потужність на ведучому валу приводу насоса визначається за формулою:

Nв = N / h

Де: η пр. - ККД приводу

h = H 1 h 2 h

Де: η1 = 0, 98 - ККД першого ступеня редуктора;

η 2 = 0,98 - ККД другого ступеня редуктора;

η до - ККД підшипників валів, з урахуванням втрат на вентиляторі;

h = 0,99

Де: n = 3 - кількість валів в редукторі.

η к = 0,993 = 0,97

η пр = 0,98 * 0,98 * 0,97 = 0,93

NB = 37,32 / 0,93 = 40,0 кВт

Згідно розрахованої потужності вибираємо електродвигун А2-72-2 потужністю 40 кВт і частотою обертання якоря 2900 об / хв.

2.7 Кінематичний розрахунок редуктора

Загальне передаточне число редуктора визначається за формулою:

i = ω м / ω н

Де: ω м - кутова швидкість обертання якоря електродвигуна;

ω н - кутова швидкість обертання ротора насоса.

Замінюючи кутову швидкість частотою обертання, отримаємо:

i = 2900/1000 = 2,9

Редуктор двоступінчастий з циліндричними косозубимі колесами.

Передаточне число першої ступені редуктора:

i = Z / Z

Де: Z 2 = 20 - число зубів веденого колеса;

Z 1 = 12 - число зубів ведучого колеса.

i 1-2 = 20/12 = 1,67

Передаточне число другого ступеня редуктора:

i = I / i

i = 2,9 /, 67 = 1,74

Вибираючи кількість зубів ведучого колеса другої ступені редуктора = 12, визначаємо кількість зубів веденого колеса передачі:

Z 3 = * I 2-3

Z 3 = 12 * l, 74 = 21

Для зниження можливих ударних навантажень передача крутного моменту від електродвигуна до редуктора і від редуктора до насоса здійснюється через муфту.

2.8 Розрахунок муфти

Основні дані:

• номінальна передана потужність N = 40 кВт;

• коефіцієнт режиму роботи, що враховує умови експлуатації, Кр = 2,5;

• діаметр посадкового ділянки вала d = 0,04 м.

Визначаємо діаметр, на якому знаходяться центри тяжкості пружин:

Do = 4,5 * d = 4,5 * 0,04 = 0,18 (м)

Пружини розташовуються в два ряди, кількість пружин т = 16.

Сила, яка припадає на кожну пружину, визначається за формулою:

F = T / 0,5 * Do * m

Де: Т - крутний момент

Т = Рном / ω

Де: Рном = 40 кВт - номінальна потужність;

ω - кутова швидкість;

ω = π. n / 30 = 3,14 * 2900/30 = 684,4 (с-1)

Тоді:

Ному = 40 * 103/415 = 96,4 (Н * м)

Т m ах = Кр * вими = 2,5 * 96,4 = 241 (Н * м) F ном = 96,4 / 0,5 * 0,18 * 16 = 66,94 (Н)

Fmax = 241 / 0,5 * 0,18 * 16 = 167,36 (Н) Матеріал для пружини - сталь 75 2 класу

[Τ] = 0,4 σ = 0,4 * 1400 = 560 (МПа)

2.9 Розрахунок пружини на міцність

Розрахунок пружини на міцність проводиться за формулою:

τ = K .8. F. Do / 7. π. d 3 [Τ]

Де: τ - розрахункове напруження в поперечному перерізі витків;

Do - середній діаметр пружини, Do = 0,012 м;

d - діаметр дроту, d = 0,0025 м;

К - коефіцієнт, що враховує вплив кривизни витків і поперечної сили;

К = (4С +2) / (4С-3)

Де: C = Do / d - індекс пружини

З = 0,012 / 0,0025 = 4,8

Тоді:

К = (4 * 4,8 +2) / (4 * 4,8-3) = 1,2

Таким чином

τ = 1,2 * 8 * 167,36 * 0,012 / 3,14 * 0,00253 = 392,97 (МПа)

Умова τ <[τ] виконується, тому пружина обрана правильно.

При розрахунку пружини на жорсткість визначається величина усадки λ, від впливу сили F.

Для пружини круглого перерізу

λ = 8. F. Do 3 Z / σ. d 4

Де: Z - число витків пружини, Z = 6;

σ - модуль зсуву, σ = 8 * 104 МПа; F = 66,94.

Тоді:

λ = 8 * 66,94 * 0,01.23 * 6 / 8 * 104 * 0,00254 = 1,77 * 10 -4 (м)

Під дією сили

λ = 8 * 167,36 * 0,0123 * 6 / 8 * 104 * 0,00254 = 4,44 * 10 -4 (м)

Графік залежності λ від F являє собою пряму лінію (рис. 2.1).

2.10 Гідравлічний розрахунок установки

Явище кавітації полягає в утворенні в рідині місцевих областей, в яких відбувається виділення (закипання) парогазових бульбашок з подальшим їх руйнуванням в результаті конденсації парів і змикання бульбашок, що супроводжуються високочастотними гідравлічними мікроударамі і високими занедбаністю тиску.

Кавітація може виникнути в трубопроводах, в насосах, а також у всіх пристроях, де потік рідини піддається поворотів, звуженням з подальшим розширенням (у кранах, клапанах, вентилях, діафрагмах) і іншим деформаціям.

Кавітація порушує нормальний режим роботи гідросистеми, а в окремих випадках завдає руйнівної дії на її агрегати.

Особливо негативну дію надає кавітація на насоси. Вона настає, якщо тиск на вході у всмоктувальну камеру насоса виявиться недостатнім для того, щоб забезпечити нерозривність потоку рідини в процесі зміни швидкості її руху, що задається зміною швидкості руху всмоктуючого елемента насоса.

З появою кавітації продуктивність насоса знижується, виникає характерний шум, відбувається емульсірованія рідини, а також спостерігаються різкі частотні коливання тиску в нагнітається лінії та ударні навантаження на деталі насоса, які можуть викликати вихід його з ладу. Основним у боротьбі з кавітацією стосовно до насосів є створення на всмоктуванні (на вході в насос) такого тиску, який був би здатний подолати без розриву потоку рідини як гідравлічні втрати у лінії всмоктування, так і інерцію маси стовпа гідрожідкості.

У загальному випадку бескавітаціонную роботу насоса можна описати таким рівнянням:

Рб + Рн = hγ - ΣPn - (И2 Bxγ / 2 g) Рк (*)

Де: Рб = 2,3 кг / см -225400 Па - тиск у гідробаку літака Ту-154;

Рн - підвищення тиску підкачуючим насосом;

h = 2,5 м - різниця між рівнем рідини в баку і вхідним штуцером насоса;

γ = 834 кг/м3 = 8173,2 Н/м3 - питома вага рідини АМГ-10 при t = 20 ° C;

ΣPn - сума втрат тиску у всмоктувальній магістралі;

Івх = 3 м / с - швидкість течії гідрожідкості у всмоктувальній магістралі. Обрана згідно з рекомендаціями, наведеними в літературі;

g = 9,8 м/с2 - прискорення вільного падіння;

Рк - критичний тиск, при якому надходить активне виділення повітря з рідини. Практично значення Рк може бути прийнято рівним 400 мм рт.ст або Рк = 53000 Па.

Втрати тиску у всмоктувальній магістралі складаються із втрат тиску в:

• шлангу та трубопроводах;

• закругленнях трубопроводів;

• холодильнику;

• самозапірающейся муфті;

• витратомірі-віскозиметрі;

• трійниках;

• фільтруючому пристрої;

• приєднувальних арматур.

Для розрахунку втрат у трубопроводах установки необхідно крім довжини знати їх діаметр і характер перебігу рідини. Витрата рідини через перетин трубопроводу:

Q = (p d / 4) * Івх

Де: d - діаметр трубопроводу

(**)

За розрахункову величину витрати рідини Q приймемо його максимальне значення Q = 110 л / хв, або в системі СІ: Q = 0,0018 м3 / с

Для визначення характеру течії рідини в трубопроводі скористаємося критерієм Рейнольдса. Число Рейнольдса

Re = І d / n

Де: v = 3,04 ° Е при температурі t = 20 ° C - кіпнематіческая в'язкість рідини АМГ-10;

3,04 градуса Енглера відповідають 21,2 ССТ або 0,212 см2 / с.

Висловлюючи вхідні величини формули в сантиметрах і секундах, одержимо:

Re = 300 * 31,2 / 0,212 = 44151

Оскільки отримане число Re більше критичного значення 2300, то можна зробити висновок, що потік в трубопроводах і шлангах установки буде носити турбулентний характер.

Значення числа Re потрапляє в інтервал від 2300 до 80000, отже втрати на тертя в трубопроводах залежать від числа Re.

За формулою Блазіуса коефіцієнт опору при турбулентному плині:

λ = 0,3164 *

λ = 0,3164 * 44151-0,25 = 0,0218

Втрати тиску на тертя в шлангу і трубопроводах визначаються з виразу

D РТР = l g (L / d) * (І / 2g)

Де: L - сумарна довжина комунікацій у всмоктувальній лінії. Приймемо L = 8,8 м (складається з 5 м довжини шланга, що з'єднує літак з установкою і 3,3 м трубопроводів усередині установки і літака).

D Р = 0,0218 * 8173,2 (8,8 / 0,0312) * (9 * 2 * 9,8) = 23076 (Па)

Втрати на подолання місцевих опорів:

D Р = x * (І g / 2g)

Де: ξ - коефіцієнт місцевого опору, що залежить від виду останнього. Значення ξ визначається з довідкової літератури.

Втрати на закругленнях трубопроводу на 90 ° при відносному радіусі вигину r / d = 2, ξ = 0,15, кількість заокруглень у всмоктувальній магістралі - 5 шт.

D Р = 5-0,15 * (3 * 8173,2) / (2 * 9,8) = 2814,8 (Па)

Втрати тиску в холодильнику, ξ = 3,5:

D Р = 3,5 * (3 * 8173,2) / (2 * 9,8) = 13135,5 (Па)

Втрати тиску в самозапірающейся муфті, ξ = 1,2:

D Р = 1,2 * (3 * 8173,2) / (2 * 9,8) = 4503,6 (Па)

Втрати тиску в витратомірі-віскозиметра, ξ = 0,4:

D Р = 0,4 * (3 * 8173,2) / (2 * 9,8) = 1501,2 (Па)

Втрати тиску в трійниках (2 штуки), ξ = 0,25:

D Р = 0,5 * (3 * 8173,2) / (2 * 9,8) = 1876,5 (Па)

Максимальні втрати тиску в фільтруючому пристрої становлять 4 кг/см2 або 392000 Па - при зазначеному перепаді відкривається клапан перепуску. Таким чином Δ Рф = 392000 Па.

Втрати тиску в приєднувальних арматур, ξ = 0,1:

D Р = 10 * 0,1 * (3 * 8173,2) / (2 * 9,8) = 3753 (Па)

Таким чином, сумарні втрати тиску у всмоктувальній магістралі складаються з:

å Р =

І рівні:

å Рп = 2814,8 +13135,5 +23076 +4503,6 +1501,2 +

+1876,5 +392000 +3753 = 44660,4 (Па)

Введемо позначення:

А = Р + H g - å P - (І2вх g / 2g)

А = 225 400 +2,5 * 8173,2-442660,4 - (32 * 8173,2) / (2 * 9,8) = 200584,4 (Па)

З умови (*) визначаємо, вимагаю ступінь підвищення тиску насосом підкачки:

Рн ³ Рк-А

Звідки

Рн ³ 2535844 Па

Проведений вище розрахунок всмоктуючої лінії насоса враховував роботу установки в основному режимі і в режимі перевірки, тобто коли гідрожідкость надходила до качає вузла з гідробака літака Ту-154, що має наддування стисненим повітрям. При роботі установки в режимі заправки, паркан рідини здійснюється з бака стенду. Тиск у ньому дорівнює атмосферному. Внаслідок цього виникає необхідність розрахунку всмоктуючої лінії при роботі установки в режимі заправки. Умова бескавітаціонной роботи нагнітаючого насоса залишається тим же, але величини, що входять до нього змінюються.

Оскільки базовий аеродром може перебувати на різній висоті над рівнем моря, то приймемо тиск всередині бака Рб = 70121 Па, що відповідає висоті 3000 м за таблицею міжнародної стандартної атмосфери.

Зміниться також різниця між рівнем рідини в баку і вхідним штуцером насоса h. Вона стане h '= 0,6 м.

Сумарна довжина трубопроводів скоротиться і стане L '= l, 9 м. Внаслідок цього зміниться і величина втрат на тертя в комунікаціях, яка визначається за формулою:

D Р ' = 0,0218 * 8173,2 * (1,9 / 0,0312) * (3 / 2 * 9,8) = 4982 Па

Кількість вигинів трубопроводу скоротиться до 3-х, і величина втрат тиску на них складе:

D Р = 3 * 0,15 * (3 * 8173,2) / (2 * 9,8) = 1688,9 Па

До сумарним додадуться втрати тиску на гідравлічному крані

x = 0,5

D Р = 0,5 * (32 * 8173,2) / (2 * 9,8) = 1876,5 Па

Втрати тиску на приєднувальних арматур Δ Рпа залишаться такими ж.

Сумарні втрати тиску в лінії всмоктування при роботі установки в режимі заправки:

å Р '= D Р'тр + D Р'ізг + D Рх + D РРВ + D Рт + D Росії + D Рпа + D Ркр

І рівні:

å Р '= 4982 +1688,9 +13135,5 +1501,2 +1876,5 +392000 +3753 +1876,5 = 420813,8 Па

Введемо позначення:

А "= Р'б + h 'g - å P' - (І вх g / 2g)

А "= 70121 +0,6 * 8173,2-420813,8 - (3 * 8173,2) / (2 * 9,8) = -349541,9 (Па)

Pн ³ 402541,9 (Па

Таким чином, потрібне підвищення тиску підкачуючим насосом при роботі установки в режимі заправки значно перевищує цей же показник при роботі в режимі очищення або перевірки.

В якості насоса, що підкачує можна використовувати лопатевої, що приводиться від індивідуального електродвигуна. Режим роботи електродвигуна пропонується, змінювати разом з режимом роботи установки. Таким чином досягається економія електроенергії і відпадає необхідність у системі наддуву гідробака установки, що суттєво знижує її вартість і спрощує обслуговування.

Діаметр трубопроводу лінії нагнітання визначається з виразу (**). Змінюється значення швидкості потоку рідини. Воно стає І = 8 м / с.

Розрахунок проводиться за методикою, викладеною в джерелі [5].

3 ОХОРОНА ПРАЦІ.

3.1 Експертиза безпеки робочої зони при технічному обслуговуванні гідрообладнання літака Ту-154 (відповідно до ОСТ 54 71001-82)

При виконанні технічного обслуговування гідроустаткування літака Ту-154 згідно з "правил безпеки праці при технічному обслуговуванні і ремонті авіаційної техніки" на технічний персонал АТБ можливий вплив наступних небезпечних і шкідливих виробничих факторів:

• рухомі літаки, спецавтотранспорт, самохідні механізми;

• незахищені рухливі елементи літаків (елерони, інтерцептори, закрилки, керма, стійки шасі і т.д.), спецавтотранспорту, а також механізмів і виробничого обладнання;

• розлітаються осколки, елементи, деталі виробничого обладнання;

• падаючі вироби авіаційної техніки, інструмент і матеріали при роботі на значній висоті над землею при обслуговуванні агрегатів, встановлених на стабілізаторі, в кілі, двигунах);

• ударна хвиля (вибух посудин, що працюють під тиском, парів горючої рідини);

• струменя відпрацьованих газів авіадвигунів і предмети, що потрапили в них;

• закінчуються струменя газів і рідин з посудин і трубопроводів, що працюють під тиском;

• обрушується літак (з підйомників або при помилковому прибирання шасі);

• руйнуються конструкції (бортові драбини та інше виробниче обладнання);

• високо розташовані частини літака;

• підвищене ковзання (внаслідок обмерзання, зволоження і замасливания поверхонь літаків, трапів, драбин, покриттів місць стоянок і т.д.);

• підвищена запиленість і загазованість повітря в зоні технічного обслуговування;

• знижена температура поверхонь AT, обладнання та матеріалів;

• підвищений рівень шуму, вібрації;

• підвищений рівень статичної електрики;

• розташування робочого місця на значній висоті відносно поверхні землі;

• гострі кромки, задирки і шорсткості на поверхнях літаків, обладнання та інструментів;

• відсутність або нестача природного світла;

• хімічні речовини, що входять до складу застосовуваних матеріалів, пально-мастильні матеріали, що проникають в організм через органи дихання, шлунково-кишковий тракт, шкірні покриви і слизові оболонки.

Рідина АМГ-10 на 92% складається з нафтової фракції. Концентрація парів вуглеводнів до 9 мг / м 3 в повітрі при тривалому впливі на організм людини може викликати ряд відхилень, таких як зміна світлочутливості сітківки очей, зміна електромагнітної активності головного мозку.

3.2 Технічні та організаційні заходи щодо зменшення рівня впливу небезпечних і шкідливих факторів

До найбільш небезпечних і шкідливих виробничих факторів 154 згідно "правил безпеки праці при технічному обслуговуванні і ремонті авіаційної техніки" впливає на персонал АТБ в процесі ТО гідросистеми літака Ту-154 молено віднести наступні:

• вплив парів рідини АМГ-10;

• розлітаються осколки і елементи виробничого обладнання;

• закінчуються струменя рідин і газів з трубопроводів і посудин, що працюють під високим тиском;

• незахищені рухливі елементи виробничих механізмів;

• підвищений рівень шуму;

• підвищене значення напруги в електричній мережі застосовуваних стендів, замикання якого може відбутися через тіло людини;

• рухомі механізми.

Зниження рівня впливу перерахованих вище факторів на працюючих може бути досягнуто шляхом впровадження пропонованих цьому дипломному проекті розробок.

Підвищення рівня контролепригодности гідравлічного обладнання літака Ту-154 за рахунок постановки датчиків перепаду тиску на гідравлічних фільтрів, а також встановлення приладів контролю внутрішньої негерметичності в зливних лініях окремих розподільних агрегатів, на гідронасосу НП-89д і насосних станціях НС-46 (лист 2 графічної частини проекту ) дозволить здійснювати контроль технічного стану зазначених агрегатів без їх демонтажу з борту літака, що виключить контакт працюючих з рідиною АМГ-10, а також скоротить час перебування працівника в робочій зоні.

Використання стенду для очищення гідрожідкості (лист 6 графічний частини проекту) збільшує періодичність її заміни, що зменшує ймовірність її протоки і знижує вплив парів АМГ-10 на виконавців.

Використання на пропонованому стенді (лист графічної частини проекту) насоса, що підкачує в лінії всмоктування знімає наддуву, в обладнанні гідробака установки системою наддуву, що спрощує процес її обслуговування і виключає можливість ураження працюючих розлітаються осколками посудин, що працюють під високим тиском.

Усі обертові і рухомі частини гідравлічної установки закриті металевим кожухом.

З метою забезпечення електробезпеки передбачається заземлення стенду, що знижує ймовірність ураження оператора електричним струмом.

Для запобігання самооткативанія установки, вона укомплектована противідкотними колодками (рис.3.1).

Для зменшення впливу шуму від працюючого електродвигуна, редуктора і насоса установки, робоче місце оператора оточене звукоізоляцією (рис.3.1).

Застосування в системах подачі гідрожідкості ("стенд-літак" і літак-стенд ") пристрої для ізолювання пошкодженої ділянки трубопроводу (рис. 6.2) виключає вплив на працюючих минає струменя рідини під високим (до 210 кг / см 2) тиском.

Основним елементом пристрою є клапан, який перекриває вихідну магістраль у випадку різкого падіння тиску в ній. При плавному падінні тиску магістраль залишиться відкритою. У закритому положенні тарілка клапана утримується тиском у вхідній магістралі.

3.3 Пожежна та наривний безпеку при технічному обслуговуванні пересувної наземної гідроустановкі для очищення рідини АМГ-10

Згідно з "правил безпеки праці при технічному обслуговуванні і ремонті авіаційної техніки" вся робота з пожежної та вибухової безпеки авіапідприємств цивільної авіації будується відповідно до Настановою з пожежної охорони підприємств, організацій і установ цивільної авіації (НУО ГА). Воно визначає основні положення організації та проведення пожежно-профілактичної роботи, служби і бойової підготовки пожежних частин на підприємствах ГА, а також обов'язки посадових осіб щодо забезпечення пожежної безпеки на об'єктах підприємств ГА.

Основним завданням пожежної безпеки є усунення причин, що можуть спричинити виникнення пожежі: здійснення заходів, що обмежують розповсюдження пожежі в разі її виникнення; створення умов для успішної евакуації людей і майна, проведення заходів, що забезпечують успішну ліквідацію пожежі підрозділами пожежної охорони або добровільними пожежними дружинами.

Причини, які можуть викликати пожежу на пропонованій установці:

• коротке замикання або несправність електромережі установки;

• наявність відкритого вогню в зоні обслуговування;

• сильне нагрівання частин установки, що контактують з рідиною АМГ-10;

• наявність різних ПММ у зоні обслуговування.

Для усунення вищезгаданих причин виникнення пожежі передбачається обладнати установку автоматами захисту мережі (АЕС), що відключають харчування стенду при перевищенні сили струму вище допустимого значення.

Відкритий вогонь у зоні обслуговування і зварні роботи при Раліча в установці АМГ-Ш не допускаються.

При протоці рідини АМГ-10 та інших ПММ роботи з обслуговування призупиняються до усунення джерела небезпеки.

Щоб уникнути прояву статичної електрики, установка обладнується заземленням.

Установка і місце обслуговування обладнуються засобами пожежогасіння, розташованими в легкодоступних місцях.

Технічне обслуговування установки передбачається виробляти, а безпечну відстань від авіаційної техніки, стоянки машин спецтранспорту, складу ГСМ, інших будівель і споруд авіапідприємства. Даний захід дозволить запобігти розповсюдженню вогню при виникненні пожежі, а також забезпечить швидку евакуацію людей з небезпечної зони.

У разі спалаху установки необхідно відключити електроживлення і, залежно від місця спалаху, застосувати засоби пожежогасіння, що є на стоянці (вуглекислотні балони, пісок і т.д.) для ліквідації пожежі.

3.4 Інструкція з техніки безпеки при роботі з наземної пересувної установкою для очищення гідрожідкості

Перед початком роботи необхідно:

3.4.1. виключити можливість самооткативанія установки шляхом постановки противідкотів колодок;

2. надійно заземлити установку;

3.4.3. розкочування рукавів та електричного кабелю з барабанів виробляти в рукавицях;

3.4.4. перевірити надійність кріплення електричного кабелю в роз'ємах;

3.4.5. розкочування рукавів робити за умови відсутності дефектів покриття, які можуть завдати механічні пошкодження шлангах;

3.4.6. в першу чергу приєднувати рукави до штуцерів установки, потім тільки до бортовим клапанів гідросистеми Ту-154;

3.4.7. перевірити надійність кріплення і відсутність течі на рукавах,

До роботи на установці можна приступати при відсутності запаху і пролитих на місці стоянки ПММ; при відсутності грозової діяльності і несприятливих метеоумов.

Під час роботи установки:

3.4.8. не допускається відкривати щиток розподільної коробки електросистеми;

3.4.9. не допускається знаходження в робочій зоні осіб, не обізнаних з інструкцією з експлуатації установки;

10. не допускається проведення на літаку інших робіт з технічного обслуговування;

11. при протоці ПММ або АМГ-10 роботи призупинити до повного видалення рідини з робочої зони.

Після закінчення робіт:

10. від'єднання електрокабеля робити тільки при знеструмленої встановлення;

11. противідкатні колодки прибрати лише після прибуття буксирувальника.

4 ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА

Цей розділ містить аналіз впливу проектованого стенду на стан навколишнього середовища, заходи щодо зниження шкідливих викидів і розрахунок еколого-економічної ефективності пропонованих розробок.

4.1 Екологічна небезпека експлуатації повітряного судів та їх двигунів

У процесі експлуатації та ТО гідравлічного обладнання літака Ту-154 відбувається забруднення навколишнього середовища в результаті випаровування вуглеводнів, що складають понад 90% рідини АМГ-10. Небезпека забруднення повітря підсилюється тим, що в результаті окислення вуглеводнів можуть утворюватися високотоксичні продукти органічні перекиси і т.д.

При забрудненні нафтопродуктами навколишнього середовища природі наноситься значний збиток. Найбільшу небезпеку являє собою забруднення стічних та грунтових вод, що пояснюється наступними причинами:

• випадковий протоку рідини АМГ-10 в результаті необережності чи порушення правил технічного обслуговування;

• проливання рідини в результаті зовнішньої негерметичності агрегатів гідравлічного обладнання літака або засобів механізації процесу ТО (зокрема »проектованого стенду).

Пари вуглеводнів, зокрема нафтопродуктів і продуктів їх згоряння, можуть викликати серйозні захворювання органів дихання, зору, серцево-судинної системи людини.

У зв'язку з великою забрудненістю стічних та грунтових вод, грунту, атмосфери необхідні рішучі заходи на різке скорочення викидів шкідливих речовин.

Для запобігання появи в атмосфері і грунтових водах важких вуглеводневих фракцій, сірчистого водню, двоокису азоту пропонується суворо дотримуватися правил зберігання, транспортування та використання авіатоплів, мастильних матеріалів, спецрідин.

Відпрацьовані ПММ збирати в спеціальні ємності з кришками для подальшої переробки, що дозволить раціонально використовувати ПММ.

Поліпшення оснащеності процесів ТО технічними засобами механізації і автоматизації дозволить знизити кількість ПММ і спецрідин, що потрапляють у грунт і атмосферу.

Комплекс заходів з удосконалення процесів ТО гідрообладнання літака Ту-154, пропонований у цьому проекті, а саме: підвищення рівня контролепригодности гідросистеми; розробка стенду для ТО гідросистеми і очищення гідрожідкості без її заміни, дозволить знизити кількість проливаемой при ТО рідини АМГ-10.

Оснащення фільтрів 11ГФ12СІ, 11ГФ9СІ, а також зливних фільтрів датчиками перепаду тиску, постановка приладів контролю внутрішньої негерметичності на окремі агрегати гідросистеми Ту-154 (лист 2

графічної частини проекту) дозволить проводити контроль технічного стану цих виробів AT без їх демонтажу.

Використання пропонованої установки дозволить збільшити
періодичність заміни АМГ-10, що, в кінцевому підсумку, зменшує
ймовірність її протоки.

ВИСНОВОК

У даному дипломному проекті зроблено аналіз статистичних даних про відмови і несправності елементів гідросистеми літака Ту-154 »мали місце в процесі його експлуатації. На основі аналізу розроблено заходи, спрямовані на вдосконалення процесу технічного обслуговування гідросистеми літака, які передбачали:

• конструктивне удосконалення агрегатів гідросистеми, що забезпечує їх високу надійність;

• доопрацювання агрегатів гідросистеми шляхом постановки датчиків контролю, які забезпечують отримання інформації про зміну технічного стану вироби;

• розробку засобів механізації технічного обслуговування гідросистеми, що дозволяють знизити трудомісткість ТО і підвищити ефективність роботи з обслуговування гідросистеми.

У цьому дипломному проекті вдосконалення процесу ТО гідрообладнання літака Ту-154 пропонується здійснити за рахунок доопрацювання окремих агрегатів для підвищення рівня контролепригодности зазначеної функціональної системи. Пропоновані зміни передбачають встановлення датчиків контролю станів агрегатів (НП-89, НС-46, ГА-165, 11ГФ9СІ, УГ-149, РГ-16А, КЕ-47, ГА-142, ГА-158) дозволяють підвищити рівень їх контролепригодности, забезпечити процес діагностування стану системи, що дає можливість відмовитися від фіксованих періодичності і обсягу робіт на ТО, а регламент формувати по фактичному стану виробів.

Розроблена в спеціальній частині установка для технічного обслуговування створює умови для підвищення надійності літакового гідрообладнання, тому що дозволяє забезпечити високу ступінь чистоти рідини АМГ-10 при її очищення. У той же час використання даної установки дозволяє підвищити культуру виробництва, знижує час, що витрачається на технічне обслуговування гідравлічної системи, дає економію ПММ.

У цілому, представлені в цьому дипломному проекті доопрацювання і конструктивні удосконалення забезпечують зниження трудомісткості ТО, що дозволить збільшити загальний час комерційної експлуатації літака Ту-154.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Волошин Ф.А. Літак Ту-154, ч.1, 2. - М.: Транспорт, 1975.

2. Регламент ТО літаків Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154В-1, Ту-154Б-2, ч.2 Планер і силова установка. Періодичні форми. -М.: Повітряний транспорт, 1981.

3. Технологічні вказівки з виконання регламентних робіт на літаках Ту-154, Ту-154А, Ту-154В, Ту-154Б-1, Ту-154Б-2, випуск 9 Гідросистема, - М.: Повітряний транспорт, 1982.

4. Ямпільський В.І., Білоконь Н.І., Піліпосян Б.М. Контроль та діагностування цивільної авіаційної техніки. - М.: Транспорт, 1990, 182 с.

5. Апполонов Ю.С., Сафронов В.І., Машков С.Г., Черкашин А.С. Авторське свідоцтво СРСР № 1519135, кл B 64 F 1 / 36, 1987. Аеродромна установка для обслуговування літальних апаратів.

6. Черкашин А.С., Сафронов В.І. Авторське свідоцтво СРСР № 1667344, кл B 64 F 1 / 36, 1938. Аеродромна установка для обслуговування літальних апаратів.

7. 11. Мінін І.І., Петриков В.В. Авторське свідоцтво СРСР № 1420374, кл G 01 F 1 / 68, 1985. Парціальний термоанемометрический перетворювач.

8. Мінін І.І., Загребельний В.І., Дячков А.А., Степанов В.В. Авторське свідоцтво СРСР № 892305, Кл G 01Р5/12. 1981 термоанемометрический перетворювач.

9. Єдині норми льотної придатності літаків ГА (ЕНЛГС). РЕВ, 1985.

10. Опір матеріалів. Під ред. Писаренко Г.С. - К.: Вища школа, 1979, 696 с.

11. Гузенко Д.В. Деталі машин. - М.: Вища школа, 1982.

12. Альошин А.І., Єрмілов Ю.С. Стан і перспективи розвитку сучасних гідравлічних систем шасі літаків цивільної авіації. Повітряний транспорт. Оглядова інформація. -М.: 1986, 40 с.

    Додати в блог або на сайт
    
    
    Цей текст може містити помилки.
    
    Транспорт | Диплом
    284.5кб. | скачати
    

    ---

    Схожі роботи:
    Аналіз і пошуки шляхів удосконалення роботи підприємства Фортуна на основі експертного аналізу
    Удосконалення системи управління в надзвичайних ситуаціях на основі Федерального закону 131
    Удосконалення виробництва секції 3 блоки 2 заднього буфету літака ТУ-204
    Удосконалення виробництва секції 3 блоки 2 заднього буфету літака ТУ 204
    Загальні принципи ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНОГО АНАЛІЗУ І ВИБОРУ ДВИГУНА ЛІТАКА
    Удосконалення процесів експлуатації вагонних парків з урахуванням особливостей їх обліку і використання
    Синтез системи кутової стабілізації дозвукового транспортного літака по заданому курсу
    Удосконалення організації виробництва зерна на основі впроваджено
    Стратегія підприємства на основі swot аналізу