Додаток
до завдання на дипломний проект
студента Жаравіна Р.А. група 4-АТ61
Вихідні дані для виконання дипломний проекту
1. Швидкість руху поїздів 90 км / год;
2. Стрілки ЕЦ - 650
3. АБ на одноколійній ділянці - 140 км.
4. АБ на двоколійній ділянці - 338 км.
5. Диспетчерський контроль - 2 кола
6. АПС - 22 переїзду
7. КТСМ - 8 комплектів
8. АЛС - 42 комплекту
9. Контингент працівників за звітний період 255 чол.
10. Контингент працівників за базисний період 263 чол.
11. Довжина ділянки 3П - 1500 м.
12. Довжина ділянки 3Па - 1250 м.
Введення
В даний час на мережі доріг знаходяться в експлуатації дві основні системи автоблокування. На ділянках з автономною тягою застосовується автоблокування з імпульсними рейковими ланцюгами постійного струму. На лініях з електротягою застосовується кодова автоблокування з рейковими ланцюгами змінного струму частотою 50 Гц на ділянках з електротягою постійного струму і 25 або 75 Гц на лініях з електротягою змінного струму.
З введенням швидкісного руху з'явилися нові вимоги до забезпечення безпеки руху поїздів, необхідність скорочення експлуатаційних витрат на технічне обслуговування, підвищення надійності роботи пристроїв які зумовили створення нової елементної бази, нових систем автоблокування. При розробці нових систем враховувалися недоліки існуючих систем автоблокування і автоматичної локомотивної сигналізації, такі як: ненадійність і нестійкість роботи рейкового кола через низький опору баласту; ускладнення роботи рейкового кола через необхідність каналізації тягового струму з підключенням дросель-трансформаторів та виникнення небезпечних і заважають впливів тягового струму; децентралізоване розміщення апаратури; можливість проїзду заборонного показання світлофора, та інші. Створено нові системи такі як багатозначна АЛСН, система автоматичного керування гальмами Саут.
Нові системи будуються на новій елементній базі з застосуванням інтегральних мікросхем і тональних рейкових кіл. Автоблокування з тональними рейковими ланцюгами має високу надійність, високий коефіцієнт повернення колійного приймача, високу перешкодозахищеність і захищеність від впливів тягового струму. На основі тональних рейкових кіл розроблені та функціонують ряд систем автоблокування з децентралізованим і централізованим розміщенням тональних рейкових кіл.
У місцях перетину в одному рівні залізних і автомобільних доріг споруджують залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту переїзди обладнають огороджувальними пристроями для створення умов безперешкодного руху поїздів і виключення зіткнення поїзда з транспортними засобами, такими по автомобільній дорозі. У залежності від інтенсивності руху на переїздах застосовують огороджувальні пристрої у вигляді автоматичної світлофорної сигналізації; автоматичної переїзної сигналізації з автоматичними шлагбаумами; автоматичною або неавтоматической сповіщувальної сигналізації з неавтоматичними (механічними з ручним або електричним з дистанційним управлінням) шлагбаумами.
Залізничні переїзди, обладнані пристроями автоматичного світлофорної сигналізації можуть бути охоронювані (обслуговуються черговим по переїзду) і не охороняються (без чергового по переїзду).
Відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України автоматична переїзна сигналізація повинна забезпечувати подачу сигналу зупинки в бік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідний для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. Необхідно, щоб автоматична світлофорна сигналізація продовжувала діяти, а автоматичні шлагбауми залишалися в закритому положенні до повного звільнення переїзду поїздом. Для огородження переїзду по обидва боки переїзду на відстані не менше 6 м від крайньої рейки встановлюють переїзні світлофори. При автоматичної переїзної сигналізації з автоматичними шлагбаумами переїзні світлофори суміщають з автошлагбаумамі, які встановлюють на відстані не менше 6 м від крайньої рейки при довжині бруса 4 м або на відстані не менше 8 і 10 м при довжині бруса 6 і 8 м відповідно.
Автоматична або неавтоматична сповіщувальної сигналізація служить для подачі черговому по переїзду звукового та оптичного сигналів про наближення поїзда. Загороджувальну сигналізацію застосовують для подачі сигналу зупинки потяга у випадку аварійної ситуації на переїзді. Щоб вчасно закрити переїзд при наближенні поїзда, встановлюються ділянки наближення, обладнані рейковими ланцюгами.
Основними шляхами розвитку автоматичної переїзної сигналізації є повне і своєчасне забезпечення безпеки руху поїздів та автомобільного транспорту. Надійним засобом забезпечення безпеки руху на переїзді є впровадження пристроїв загородження переїзду, за допомогою якого перекривається проїжджа частина для автомобілів (автошлагбаумамі і пристроями загородження переїзду). Другим більш надійним засобом забезпечення безпеки руху поїздів є будівництво автомобільної дороги і залізниці на різних рівнях.
Глава 1 Експлуатаційна частина
1.1. Характеристика системи автоблокування і автоматичної переїзної сигналізації
Числову кодову автоблокування використовують при всіх видах тяги. При електричній тязі постійного струму застосовують рейкові кола, що працюють на сигнальній частоті 50 Гц, при електротязі змінного струму-на частоті 25 Гц, а при автономної тязі можливе застосування частоти 50 або 25 Гц. Числова кодова автоблокування є бездротовою системою інтервального регулювання. Інформація між сигнальними точками передається по рейкових ниток кодовими сигналами ЯЖ, Ж і 3 з числовими ознаками. Ці ж коди використовуються для роботи автоматичної локомотивної сигналізації, тому вони передаються завжди назустріч потягу. Рух поїздів у правильному напрямку здійснюється за світлофорам і автоматичної локомотивної сигналізації, а в неправильному напрямі - лише за світлофорам локомотивної сигналізації АЛС. У принципових схемах автоблокування передбачаються схеми ув'язування з автоматичної переїзної сигналізацією. Контроль справного стану пристроїв сигнальної установки здійснюється засобами частотного диспетчерського контролю. З метою підвищення надійності дії автоблокування в ланцюгах горіння і контролю лампи червоного вогню світлофора використовується двухнитевой лампа. Перенесення свідчення червоного вогню на позаду стоїть світлофор відбувається тільки при перегорянні обох ниток.
У місцях перетину в одному рівні залізних і автомобільних доріг споруджують залізничні переїзди. Переїздом перетин в одному рівні залізниці та автомобільної. У даному проекті переїзд регульований. Він забезпечує безпеку руху поїздів і автотранспорту. Переїзд в даному проекті обладнаний автоматичної переїзної сигналізацією у непарному напрямку. Пристрої автоматичної переїзної сигналізації представляють собою переїзної світлофор, який має дві оптичні системи з кольоровими лінзами червоного кольору. Вони укріплені на щоглі світлофора, яка укріплена в основі. На щоглі світлофора є дзвінок постійного струму. Основним завданням АПС є подача сигналу в бік автомобільної дороги про наближення поїзда. При відсутності поїзда на ділянці наближення пристрої АПС вимкнені. При знаходженні поїзда на ділянці наближення автоматично включаються червоні вогні світлофора переїзного, які працюють в миготливому режимі. Схема АПС приходить у вихідний стан після повного звільнення переїзду.
Глава 2 Технічна частина
2. 1. Розрахунок довгі ділянки наближення до переїзду
Відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України автоматична переїзна сигналізація повинна забезпечувати подачу сигналу зупинки в бік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідний для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. Необхідно, щоб автоматична світлофорна сигналізація продовжувала діяти до повного звільнення поїздом переїзду.
Переїзд повинен закриватися своєчасно, для цього проводиться розрахунок:
1 Визначимо час, необхідний машині для проходження переїзду Т1:
Т1 = (L п + L р + L з) / V р = (30 + 24 + 5 + 2,5) / 2,2 = 28с.
де, L п = 30м довжина переїзду, обумовлена відстанню від переїзного світлофора найбільш віддаленого від крайньої рейки, до протилежного крайньої рейки плюс 2,5 м;
L р = 24 м - розрахункова довжина автотранспортного засобу;
Lp = 5 м - відстань від місця зупинки автомобіля до переїзного світлофора;
V р = 2,2 м / с (8 км / год) - розрахункова швидкість руху автомобіля через переїзд.
2 Визначимо необхідний час сповіщення про наближення поїзда до переїзду:
T з = T 1 + T 2 + T 3 = 28 + 4 + 10 = 42с,
де Т1 = 28с час, необхідний автомобілю для проходження переїзду, с;
Т2 = 4с час спрацьовування апаратури, с;
Т3 = 10 с - гарантійний запас часу.
3 Визначимо довжину ділянки наближення:
L р = 0.28 Vmax Тс = 0.28 Vmax (L п + L р + L з) / V р + Т2 + Т3 = 0,28 · 90 · 42 = 1050 (м)
Де, 0,28 - коефіцієнт переведення швидкості з км / год в м / с;
Vmax - максимальна швидкість руху поїздів, задана на даній ділянці, 90 км / ч.
Розрахунки показали, що даний переїзд буде закриватися за один блок ділянку. У даному проекті повідомлення на переїзд подається від світлофора 3.
2. 2. Призначення апаратури застосовується на переїзді та її марки
Схема управління переїзної сигналізацією побудована з використанням електромагнітних реле другого покоління першого класу надійності. У схемі використовуються штепсельні реле і не штепсельна апаратура
Для роботи схеми на переїзді встановлюється апаратура:
Ні призначення апаратури, а в заголовку Призначення
НП (АНШ5-1600) - колійне;
НДП (АНШ2-1600) - додаткова колійне;
Т (ТШ-65В) - трансмітерну;
ДТ (ТШ-65В) - додаткове трансмітерну;
НІ, НДІ (ІМВШ-110) - імпульсна і додаткове імпульсне;
МТ (МТ-2)-маятниковий трансмітер;
НІП (НМШ1-400) - ізвестітель наближення за один блок ділянку
НІП1 (АНШМ2-380) - повторювач реле наближення;
HB (НМШ1-400) - включає переїзної сигналізації;
НКТ (АНШМТ-380) - контрольне термічне;
НПТ (НМПШ2-400) - повторювач НП;
НІ1, НДІ1 (НМПШ2-400) - повторювачі імпульсних реле НІ, НДІ;
В (НМШ1-400) - включає реле, повторювач НВ;
М (НМПШ2-400) - миготливе реле;
КБ1, КБ2 (КБМШ-5) - блоки конденсаторів
2.3. Розробка принципових електричних схем для управління світлофорною сигналізацією
Вогні переїзного світлофора і дзвінок включає включає реле В. Миготлива сигналізація переїзних світлофорів створюється за допомогою маятникового трансмітера типу МТ-2 і миготливого реле М.
При відсутності поїзда на ділянці наближення реле В знаходиться під струмом. Ланцюги сигнальних ламп і дзвінка розімкнуті, миготливе реле М вимкнено.
З моменту вступу поїзда на ділянку наближення вимикається реле В. Через тиловий контакт реле У включається маятниковий трансмітер MT; в імпульсному режимі починає працювати реле М. тиловими контактами реле У включається дзвінок, встановлений на щоглі переїзного світлофора. Після включення дзвінків і миготливої сигналізації переїзних світлофорів переїзд вважається закритим.
Переключення ламп світлофорів відбувається наступним чином. При включеному стані реле М через тиловий контакт реле В і фронтовий контакт реле М включається лампа 2Л світлофора Б, лампа 3Л світлофора Б шунтується фронтовим контактом реле М і не горить. Ланцюги ламп, дзвінка
Після проходження поїзда і звільнення переїзду послідовно збуджується реле В, вимикаються трансмітер MT, реле М. тиловими контактами реле У вимикається дзвінок і переїзд відкривається для руху автомобільного транспорту.
2.4. Принцип роботи пристроїв АПС при русі поїзда
При відсутності поїзда на ділянці наближення до переїзду тобто на ділянці 3П апаратура переїзду знаходиться в початковому стані. У релейному шафі знаходяться під струмом реле: НІП, НІП1, НП, НПТ, В, НВ, ПНІП, НКТ. Переїзд відкритий. Ланцюги
При вступі поїзда на ділянку 3П припиняється прийом кодів у світлофора 3 та обесточиваются сигнальні реле Ж, Ж1 та Ж2. Контактами реле Ж2 вимикається реле НІП на переїзді. Відпускаючи якір, реле НІП вимикає свій повторювач ПНІП і реле НІП 1 і НКТ. Реле НІП1, відпускаючи якір, вимикає реле HB, після чого знеструмлюється реле В, і переїзд закривається. З моменту вимикання реле ПНІП включається ланцюг реле НІ1, що починає працювати як повторювач реле НІ; реле НП підключається до ланцюга конденсаторного дешифратора для перевірки імпульсної роботи реле НІ1. При правильній роботі цього реле порушеними залишаються реле НП, НПТ і контролюють вільний стан ділянки 3Па.
Кодування слідом віддаляється поїзду починається з моменту вступу поїзда на ділянку наближення 3П. У світлофора 3 через тилові контакти реле І та Ж1 спрацьовує реле ОІ, яке замикає ланцюга кодування, в які включені реле ПДТО і ДТ. Працюючи в режимі коду ЯЖ, ці реле посилають цей код в рейковий ланцюг 3П слідом віддаляється поїзду. При виході голови потягу на рейковий ланцюг 3Па на переїзді припиняється імпульсна робота реле НІ, НІ1. Обесточиваются реле НП і НПТ, які відключають ланцюга трансляції кодів в рейковий ланцюг 3П. Тиловими контактами реле НПТ в рейковий ланцюг 5П включається реле НДІ. Відразу після звільнення рейкового кола 3П реле НДІ починає працювати в режимі коду ЯЖ, що надходить від світлофора 3. Через контакт реле НДІ починає працювати реле НДІ1. Через конденсаторний дешифратор збуджується реле НДП, фіксуючи звільнення переїзду. Через фронтовий контакт НДП замикається ланцюг термоелемента, а ДЕ ЛАНЦЮГА після його нагрівання до встановленої витримкою часу - ланцюга послідовного спрацьовування реле НКТ і НІП1. Фронтовим контактом реле НІП1 включаються реле HB, В, і переїзд відкривається.
Протягом усього часу проходження поїзда по ділянці 3Па рейкова ланцюг кодується кодом ЯЖ від світлофора 3. З моменту звільнення ділянки 3Па від світлофора 1 в рейковий ланцюг цієї ділянки подається код ЯЖ. При прийомі цього коду на переїзді працюють реле НІ і НІ1, а через конденсаторний дешифратор спрацьовує реле НП і слідом за ним реле НПТ. Перемикаючи контакти з тилових на фронтові, реле НПТ перемикає релейний кінець рейкового кола 3П на живильний. Тиловими контактами реле НПТ відключає від рейкового кола реле НДІ, а фронтовими - підключає джерело живлення.
Якийсь час з обох кінців в рейковий ланцюг 3П надходять коди ЯЖ, вироблювані трансмітера різних типів. В інтервалі коду ЯЖ, що подається від світлофора 3, від імпульсів коду ЯЖ, що подається з переїзду, починає працювати реле І біля світлофора 3. Через дешифратор порушуються реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, розмикаючи тиловий контакт, знеструмлює реле ОІ. Останнє, відпускаючи якір, розмикає ланцюга кодування і вимикає реле ПДТО і ДТ. Кодування кодом ЯЖ від світлофора 5 припиняється і продовжується кодування кодом ЯЖ від переїзду. Фронтовими контактами реле Ж2 замикається ланцюг повідомлення, на переїзді порушуються реле НІП, ПНІП, і всі ланцюги управління переїзної сигналізацією повертаються у вихідне положення.
Глава 3. Технологічна частина
3.1. Види робіт з технічного обслуговування пристроїв автоматики на переїзді
Справним об'єкт вважається тоді, коли він відповідає всім вимогам, встановленим технічною документацією. Для підтримання об'єкта в справному стані необхідно проводити технічне обслуговування. Технічне обслуговування це сукупність способів виконання робіт з технічного обслуговування при певному виді і методі технічного обслуговування.
При технічному обслуговуванні АПС проводиться: огляд, регулювання, чистка, фарбування, перевірка справності дії пристроїв АПС;
Вимірювання електричних параметрів і характеристик елементів пристроїв АПС і приведення їх до встановлених норм;
Заміна приладів на відремонтовані і перевірені в РТУ;
Відновлення справного дії пристроїв АПС при їх відмовах;
Виконання робіт з підвищення надійності пристроїв АПС і безпеки руху поїздів.
При поточному ремонті пристроїв АПС проводяться роботи:
Розбирання, перевірка, відновлення або заміна зношених деталей;
Збірка, вимірювання параметрів і характеристик;
Регулювання і випробування апаратури та обладнання;
Роботи з ремонту апаратури і знімається устаткування повинні виконуватися в РТУ.
Технічне обслуговування та ремонт пристроїв СЦБ проводиться з максимальним використанням технологічних перерв, як правило, без порушення графіка руху поїздів при забезпеченні безпеки руху та дотримання правил та інструкцій з охорони праці.
3. 2. Технічне обслуговування пристроїв автоматики на переїзді
При обслуговуванні пристроїв на переїзді виробляється: комплексне обслуговування та перевірка дії автоматичної переїзної сигналізації проводиться електромеханіком і електромонтером один раз на два тижні, якщо справність пристроїв АПС не контролюється у ДСП і один раз на 4 тижні, якщо пристрої АПС контролюються у ДСП.
Роботи з технічного обслуговування, ремонту та перевірки дії автоматичної переїзної сигналізації та автоматичних шлагбаумів на переїзді слід виконувати відповідно до вимог Інструкції з експлуатації залізничних переїздів Росії і, як правило, без припинення дії пристроїв.
Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії автоматичної переїзної сигналізації та автоматичних шлагбаумів на переїздах, що не обслуговуються черговим працівником, слід виконувати у вільний від руху поїздів час (в проміжках між поїздами) чи технологічне «вікно», з'ясувавши поїзну обстановку у чергових по даній залізничної станції і станцій, що обмежують перегін. Накладення шунта на рейковий ланцюг і імітацію зайнятості ділянки наближення виконувати за згодою чергового по залізничній станції прилеглої залізничної станції або поїзного диспетчера.
Стан переїзних світлофорів перевірити візуальним оглядом, звернувши увагу на цілість лінзових комплектів, захисного шланга, наявність кріплять гайок, козирків і їх справність, справність запору головок, ущільнення, міцність кріплення світлофорних головок - спробою зсуву голівки щодо щогли. При необхідності зовнішні поверхні лінз лінзових комплектів очистити тканиною, змоченою водою або гасом, а при сильному забрудненні - тканиною, змоченою розчинником «646» або аналогічним, після чого протерти сухою ганчіркою.
Потім перевірити видимість вогнів переїзних світлофорів, яка на прямих ділянках автомобільних доріг повинна бути не менше 100 м, на кривих ділянках - 50 м. Видимість вогнів переїзних світлофорів перевірити при проходженні поїзда.
Для перевірки видимості вогнів електромеханік повинен знаходитися на необхідній відстані. На переїздах, що не обслуговуються черговим працівником, для цього пристрою автоматичної переїзної сигналізації слід знеструмити (вилучити) реле ізвестітель наближення (ІП) чи електромонтер накладає типової випробувальний шунт ШУ-01М на рейки ділянки наближення. Пересуваючись поперек автомобільної дороги і дотримуючись при цьому техніку безпеки, електромеханік визначає місце кращої видимості вогнів світлофора.
Кращу видимість вогнів світлофора визначати, орієнтуючись на середину автомобільної дороги, якщо в місцевій інструкції з експлуатації даного переїзду немає спеціальних вимог по видимості виходячи з місцевих умов.
При перевірці видимості вогнів переїзного світлофора звернути увагу на частоту і рівномірність мигання вогнів. Вогні переїзного світлофора повинні по черзі загорятися і гаснути з рівними проміжками часу. При цьому число миготінь (спалах і інтервал) кожної лампи повинно складати (40 ± 2) с / хв, що перевірити секундоміром.
На переїздах, що не обслуговуються черговим, місячно-білий вогонь переїзного світлофора спалахує при відсутності поїздів на ділянках наближення і справних пристроях АПС. Видимість білого вогню світлофора перевірити аналогічно перевірці червоного.
Видимість вогнів переїзного світлофора перевіряють при ввімкненні ламп змінним і постійним струмом (від акумуляторної батареї).
Електромеханік, перевіривши видимість вогнів з одного боку переїзду, переходить на інший бік і другий світлофор перевіряє аналогічно. Недоліки, виявлені при перевірці, електромеханік повинен усунути.
Акустичні (звукові) сигнали (дзвінки або ревуни), службовці для оповіщення пішоходів, перевірити під час роботи пристроїв переїзної сигналізації. При обладнанні залізничного переїзду пристроями світлофорної сигналізації без шлагбаумів дзвінки працюють (подають сигнали) з моменту вступу поїзда на ділянку наближення і до повного звільнення переїзду поїздом.
При харчуванні у імпульсному режимі дзвінки повинні працювати з числом (40 ± 2) включень у хвилину.
Стан дзвінків і монтажних провідників, що підходять до них, електромеханік перевіряє візуальним оглядом. Дзвінки повинні бути надійно закріплені і не мати механічних пошкоджень. Міцність кріплення дзвінка перевірити по відсутності зміщення його відносно корпусу щогли переїзного світлофора. Монтажні провідники дзвінків повинні бути акуратно покладені, закріплені і захищені від механічних пошкоджень.
Дзвінки повинні забезпечувати гучність звучання подаються сигналів (чутність) для сприйняття їх при підході пішоходів до переїзду. Недоліки, виявлені при перевірці дзвінків, усунути.
Один раз на квартал дзвінки (ревуни) переїзної сигналізації розкривати і перевіряти їх стан. При необхідності дзвінки почистити, відрегулювати і перевірити їх роботу.
На світлофорах переїзної сигналізації при заміні встановлюють лампи завжди нові. Лампи мають контроль перегорання замінюють 2 рази на рік. Напруга на лампах переїзного світлофора вимірюють вольтметром з відповідною шкалою. Напруга на лампах вимірюють при горінні ламп. Результати вимірювання напруги порівнюють з нормативними, враховуючи при цьому напруга мережі.
Результати перевірки дії пристроїв при комплексній перевірці на переїзді не обслуговується черговим працівником, справність яких не контролюється у чергового по станції і на переїздах справність яких контролюється по залізничній станції, записуються до Журналу форми ШУ-2.
Ділянка обладнаний електротягою постійного струму, тому релейні шафи на преезде повинні бути заземлені. Заземлення релейних шаф має здійснено до середніх висновків колійних дросель-трансформаторів.
Оболонки і броня кабелів, що заходять у релейний повинні бути надійно ізольовані від корпусів і арматури спеціальними ізолюючими елементами (втулками), прокладками.
Релейний шафа заземлюють сталевим круглим прутком діаметром не менше 12 мм на ділянках залізниць з електротягою постійного струму. Якщо опір заземлення нижче норми, то про виконану роботу електромеханік відзначає в Журналі форми ШУ-2. Якщо опір заземлення вище норми то необхідно з'ясувати причину і усунути її.
Глава 4. Розрахунок продуктивності праці в дистанції сигналізації
4.1. Загальні положення
Продуктивність праці - це ефективність виробничої діяльності людей, виражена співвідношенням витрат праці та кількості зроблених матеріальних благ. Вимірюється продуктивність праці кількістю продукції в натуральному, грошовому або іншому вираженні, виробленої одним працівником за певний період або часом, витраченим на виготовлення одиниці продукції.
У виробництві продукції транспорту беруть участь два види праці: живий, тобто праця, що витрачаються працівниками при здійсненні виробничого процесу, і минулий, витрачений при створенні даного виду продукції в засобах виробництва.
На продуктивність праці впливають такі фактори як науковий тенхніческій прогрес, обсяг капітальних вкладень, якість робочої сили та її розподіл, фондоозброєність. Продуктивність праці збільшується в міру поліпшення професійної підготовки, освіти, здоров'я працівників і підвищення їх зацікавленості, при кращій організації та управлінні виробництвом.
Зростання продуктивності праці відбувається в результаті того, що частка живої праці зменшується, а частка минулої праці збільшується так, що загальні витрати на виробництво продукції зменшуються. Підвищення продуктивності праці є об'єктивним економічним законом.
При аналізі продуктивності праці потрібно враховувати всю суму витрат живої і уречевленої праці. Існуючі способи обліку і розрахунків дозволяють визначити з достатньо точністю тільки витрати живої праці. У планах і звіту підприємств залізничного транспорту розраховують витрати тільки живої праці, тобто продуктивність праці вимірюють виробленням - кількістю продукції, виробленої одним працівником за одиницю часу.
На залізничному транспорті в цілому, на дорогах, відділеннях доріг і лінійних підприємствах для вимірювання продуктивності праці прийнята система натуральних і вартісних показників. У дистанціях застосовується умовно натуральний показник - технічна одиниця і продуктивність праці вимірюється кількістю технічних одиниць, що показують трудомісткість технічного обслуговування пристроїв СЦБ, до середньоспискової контингенту працівників по основній діяльності. Продуктивність праці визначається за формулою:
П = Т 0 / ЧФ техн.ед / чол.,
де: Т 0 - загальна кількість технічних одиниць;
ЧФ - середньосписковий контингент працівників.
Продуктивність праці визначається за звітний і базисний періоди.
4.2. Визначення кількості технічних одиниць дистанції
Для визначення загальної кількості технічних одиниць дистанції необхідно визначити загальну кількість технічних одиниць по об'єктах:
Т стор = 650/10 * 1.4 = 91 техн.ед.
Т АБодн = 140/10 * 1.16 = 16 техн.ед.
Т АБдвух = 338/10 * 1.83 = 62 техн.ед.
Т ДУ = 2 / 1 * 0.8 = 2 техн.ед.
Т АПС = 22/10 * 1.02 = 2 техн.ед.
Т КТСМ = 8 / 1 * 1.67 = 13 техн.ед.
Т АЛС = 42/10 * 0.3 = 1 техн.ед.
Загальна кількість технічних одиниць складе:
Т 0 = Т стор + Т АБодн + Т АБдвух + Т ДУ + Т АПС + Т КТСМ + Т АЛС = 187 техн.ед.
За розмірами технічної оснащеності дистанції поділяються на 3 групи відповідно з наступними нормативами:
понад 167 тих. од. - 1 група;
від 125 до 167 тех.ед. - II група;
до 125 тех. од. - III група.
Проведені розрахунки показали, що дана дистанція має технічну оснащеність 187 технічних одиниць, отже, вона відноситься до 1 групи.
4.3. Розрахунок рівня продуктивності праці за звітний і базисний періоди
Рівень продуктивності праці за звітний період визначається за формулою: П О = Т 0 / Ч Ф отч. техн.ед / чол.
П О = 187/255 = 0.73 техн.ед / чол.
Рівень продуктивності праці за базисний період визначається за формулою: П Б = Т 0 / Ч Ф баз. техн.ед / чол.
П Б = 187/263 = 0.71 техн.ед / чол.
4.4. Визначення динаміки зростання продуктивності праці за звітний період
Динаміка зростання продуктивності праці за звітний період визначається за формулою:
Δ П = (П о / П б -1) * 100%;
де: П 0-рівень показника продуктивності праці за звітний період.
П б - рівень показника продуктивності праці за базисний період (тобто за період, з яким проводиться порівняння).
Δ П = (0.73/0.71-1) * 100% = 3%
Для підвищення продуктивності праці працівників дистанції потрібно передбачати заходи, які дозволили б збільшити кількість пристроїв, що обслуговуються одним працівником, або скоротити контингент працівників. Основними заходами, які сприяють підвищенню продуктивності праці, є впровадження прогресивних методів обслуговування, вдосконалення організаційної структури дистанції, індустріалізація підготовки виробництва, перехід на повну автоматизацію телефонних і телеграфних станцій з використанням новітньої апаратури.
Глава 5. Забезпечення безпеки руху поїздів
5.1. Загальні положення
Виконуючи роботи з технічного обслуговування, ремонту та модернізації пристроїв СЦБ необхідно забезпечити безпеку руху поїздів.
Інструкція ЦШ-530 встановлює порядок проведення робіт, що забезпечує безпеку руху поїздів при технічному обслуговуванні, ремонті та усунення несправностей пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ).
При реконструкції, модернізації та будівництві пристроїв СЦБ, коли вимоги цієї Інструкції не відображають окремих питань безпеки руху, повинна розроблятися місцева інструкція, що регламентує порядок організації руху поїздів у період проведення вище перерахованих робіт, затверджувана:
- Для залізничних станцій сортувальних і пасажирських, а також великих вантажних і дільничних (за переліком, встановленим начальником залізниці) керівництвом залізниці;
- Для інших залізничних станцій - начальником відділення залізниці, а при відсутності відділень у складі залізниць - керівництвом залізниці.
Вимоги цієї Інструкції є обов'язковими для працівників залізничного транспорту, пов'язаних з технічним обслуговуванням і контролем дії пристроїв СЦБ, користуванням ними, їх будівництвом та реконструкцією. Перед допуском до самостійної роботи дані працівники випробовуються знань відповідних розділів цієї Інструкції.
Пристрої СЦБ повинні міститися у відповідності з вимогами Правил технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ) та Інструкції з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ).
Усі роботи з технічного обслуговування, ремонту та усунення несправностей пристроїв СЦБ повинні виконуватися з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях Російської Федерації, цієї Інструкції, інших нормативних актів адміністрації залізничного транспорту України та відповідно до затверджених технологічними процесами і технічними вказівками щодо обслуговування і ремонту.
Технічне обслуговування та ремонт пристроїв СЦБ повинні проводитися при забезпеченні безпеки руху і, як правило, без порушення графіка руху поїздів.
Виконання планових робіт, пов'язаних з припиненням дії пристроїв СЦБ, повинно здійснюватися, як правило, в технологічні "вікна", передбачені в графіку руху поїздів. За відсутності таких "вікон" повинно надаватися регламентований час у порядку, встановленому ПТЕ. У необхідних випадках нормальне користування пристроями СЦБ припиняється шляхом їх тимчасового виключення в установленому порядку цією Інструкцією.
Роботи з технічного обслуговування, усунення несправностей,
ремонту та заміни пристроїв СЦБ на залізничній станції повинні проводитися з дозволу чергового по станції з виключенням або без виключення пристроїв.
5.2. Забезпечення безпеки руху поїздів при технічному обслуговуванні та ремонті пристроїв на переїзді
Роботи з технічного обслуговування, ремонту та перевірки дії автоматичної переїзної сигналізації на переїздах повинні виконуватися відповідно до вимог Інструкції з технічного обслуговування пристроїв СЦБ та Інструкції з експлуатації залізничних переїздів і, як правило, без припинення дії пристроїв СЦБ.
Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії пристроїв переїзної автоматики, повинні проводитися у вільний від руху поїздів час, а на переїздах, що входять в залежність станційних пристроїв з дозволу чергового по станції.
Ремонтні роботи, пов'язані з припиненням дії пристроїв автоматики на переїзді на час, більше проміжку часу між потягами, повинні проводитись у такому порядку.
Старший електромеханік СЦБ або начальник виробничої дільниці повинен заздалегідь повідомити начальника дистанції сигналізації та зв'язку про плановані роботах.
Начальник дистанції колії спільно з начальником дистанції сигналізації та зв'язку мають залежно від місцевих умов прийняти додаткові заходи по забезпеченню безпеки руху поїздів і автотранспорту на переїзді на період виконання робіт і ознайомити з ними електромеханіка СЦБ.
При необхідності організовують додатковий інструктаж черговим по станціях, що обмежують перегін, виділяють для надання допомоги на переїзді додаткових працівників.
Про виключенні дії пристроїв автоматики, характер виконуваних робіт, необхідності огородження переїзду запасними шлагбаумами ручної дії і прийняття додаткових заходів щодо забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту, які були визначені начальниками дистанцій колії та сигналізації і зв'язку, електромеханік СЦБ повинен зробити запис у Книзі приймання і здавання чергувань та огляду пристроїв на переїзді (форма ПУ-67).
Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії пристроїв автоматики повинні проводитися в проміжках між поїздами після з'ясування поїзної обстановки у чергових по станціях, що обмежують перегін.
Перед виконанням робіт з виключенням дії пристроїв автоматики електромеханік СЦБ повинен подати встановленим порядком заявку на видачу машиністам попереджень, що автоматика на переїзді не працює, рух поїздів повинна бути з особливою пильністю і швидкістю не більше 20 км / год, частою подачею сповіщальні сигналів.
При ремонті загороджувального світлофора з виключенням його з управління, електромеханік СЦБ повинен зробити запис про виключення загороджувального світлофора в Книзі огляду пристроїв на переїзді.
9.4. Після закінчення робіт на переїзді електромеханік СЦБ повинен перевірити:
а) при заміні світлофора, його монтажу, кабелю або лінзових комплектів - правильність горіння вогнів та їх видимість;
б) при заміні релейної шафи або монтажу схеми управління - правильність роботи ланцюгів повідомлення, ланцюгів контролю, переїзних світлофорів, а також час від моменту вступу поїзда на ділянку наближення до початку включення переїзної сигналізації; час роботи схеми контролю тривалого заняття останнього по ходу поїзда рейкового кола на ділянках з двостороннім рухом; вимкнення кодів АЛС та перекриття світлофорів, огороджувальних переїзд, при включенні загороджувальної сигналізації.
Глава 6. Охорона праці та екологія на залізничному транспорті
6.1. Організація роботи з охорони праці
Вивченням і рішенням проблем, пов'язаних із забезпеченням здорових та безпечних умов, в яких протікає праця людей, займається охорона праці. Охорона праці - це система законодавчих соціально-економічних, організаційних, технічних, гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, що забезпечують безпеку, збереження здоров'я і працездатності людини в процесі праці. Охорона праці виявляє і вивчає можливі причини виробничих нещасних випадків, професійних захворювань, аварій, вибухів, пожеж і розробляє заходи і вимоги, спрямовані на усунення цих причин, створення безпечних та сприятливих для людини умов праці.
Законодавчі та організаційні питання охоплюють створення безпечних умов праці на всіх підприємствах; дотримання вимог охорони праці при будівництві та експлуатації споруд, будівель та обладнання; дотримання правил охорони праці, обов'язкове для адміністрації; розробку інструкцій з охорони праці для робітників і службовців; навчання та інструктаж робітників і службовців з охорони праці; видачу спеціального одягу, засобів індивідуального захисту; встановлення тривалості робочого часу, обов'язкових перерв у роботі для відпочинку і прийому їжі; видачу молока, лікувально-профілактичного харчування і медичні огляди робітників і службовців, зайнятих на роботах із шкідливими, умовами праці; матеріальну відповідальність підприємств, - установ і організацій за шкоду, заподіяну здоров'ю робітників і службовців.
Виробнича санітарія являє собою систему організаційних заходів і технічних засобів, що запобігають або зменшують вплив на працюючих шкідливих виробничих факторів.
Техніка безпеки - це система організаційних заходів і технічних засобів, спрямованих на запобігання впливу на працюючих небезпечних виробничих факторів.
Пожежна безпека складає комплекс організаційних заходів і технічних засобів, призначених для запобігання впливу на людей небезпечних факторів пожежі та обмеження матеріальних збитків від неї.
На основі використання досягнень науки і техніки вдосконалюються технологічні процеси, що випускаються машини, обладнання та прилади, підвищується їх технічний рівень, продуктивність, надійність і безпеку в експлуатації. Праця набуває все більш творчий характер. Скорочується частка ручної, малокваліфікованої і важкої фізичної праці. Проводяться заходи щодо охорони навколишнього середовища, створення більш сприятливих умов для охорони здоров'я, збільшення тривалості життя і діяльності людини.
Великі заходи з охорони праці проводяться на залізничному транспорті. На підприємствах розроблені комплексні плани поліпшення умов, охорони праці та санітарно-оздоровчих заходів. Основні напрямки роботи в галузі охорони праці на залізничному транспорті включають в себе:
попередження наїздів рухомого складу на працюючих на коліях станцій і перегонах;
вдосконалення технологічних процесів і технічних засобів, розробку нормативно-технічних документів з безпеки праці;
попередження електротравматизму при експлуатації та обслуговуванні електроустановок, контактної мережі і електрорухомого складу залізниць;
поліпшення умов праці працівників залізничного транспорту - створення та впровадження засобів, що дозволяють довести параметри санітарно-гігієнічних умов (шум, вібрація на робочих місцях, запиленість і загазованість повітряного середовища, освітленість робочих місць, температура в літній та зимовий періоди, вологість повітря) до рівня санітарних норм, розробка технічних та гігієнічних вимог на нові види спецодягу та засобів індивідуального захисту для специфічних професій залізничників, організація виробничих випробувань і масове впровадження нових видів спецодягу.
Широке впровадження електричної та тяги тепловоза, удосконалення конструкцій рухомого складу, застосування найбільш ефективних систем захисту і блокування, освітлення та вентиляції, посилення шумоізоляції, впровадження різноманітних засобів механізації та автоматизації значно поліпшили умови праці залізничників.
6.2. Службові та спеціальні розслідування випадків травматизму
Залізничний транспорт є зоною підвищеної небезпеки, тому не дотримання техніки безпеки в зоні робіт призводять до нещасних випадків.
Кожен нещасний випадок на виробництві відбувається в результаті збігу цілого ряду несприятливих обставин, які зазвичай є причинами виробничої травми. У кожному разі, як правило, розглядають прямі, непрямі і супутні причини.
Причини виробничого травматизму встановлюють у результаті вивчення матеріалів службового розслідування нещасних випадків. Всі випадки виробничого травматизму, що відбуваються з працівниками залізничного транспорту, розслідують відповідно до Положення про розслідування та облік нещасних випадків на виробництві.
Найважливішими завданнями службового розслідування поряд з реєстрацією та обліком нещасних випадків є:
забезпечення невідкладних та своєчасних заходів з надання першої допомоги потерпілому;
ретельне і всебічне виявлення, розбір і глибокий аналіз обставин, умов і причин, внаслідок яких стався нещасний випадок;
розробка і проведення в життя заходів по оздоровленню умов праці, забезпечення техніки безпеки, що виключають можливість виникнення подібних нещасних випадків з працівниками на виробництві;
встановлення винних осіб, визначення ступеня їх відповідальності і міри покарання.
Нещасний випадок на виробництві, який викликав у працівника втрату працездатності не менш ніж на один робочий день або переведення його з роботи за основним фахом на іншу роботу, оформляють актом за формою Н-1.
Акт за формою Н-1 з матеріалами розслідування підлягає зберіганню протягом 45 років на підприємстві, де взято на облік цей нещасний випадок. Відповідальність за правильне і своєчасне розслідування та облік нещасних випадків, оформлення актів за формою Н-1 і виконання намічених заходів щодо попередження подібних нещасних випадків несе керівник підприємства.
Контроль за правильним і своєчасним розслідуванням і обліком нещасних випадків на підприємстві, а також за виконанням заходів щодо усунення причин, що викликали нещасний випадок, здійснюють вищі організації - управління та відділення доріг, технічна інспекція праці, органи державного, а також відомчого нагляду, ревізори з безпеки руху поїздів на підконтрольних їм підприємствах.
У разі відмови адміністрації у складанні акта за формою Н-1, а також при незгоді потерпілого або іншої заінтересованої особи із змістом акта або кваліфікацією нещасного випадку конфлікт розглядається комітетом підприємства у термін не більше 7 днів з моменту подачі заяви.
Рішення комітету є обов'язковим для виконання адміністрацією.
За запитом комітету підприємства технічний інспектор праці дає свій висновок. Його висновок про зв'язок нещасного випадку з виробництвом, а також про причини нещасного випадку є обов'язковим для адміністрації підприємства та профспілкового комітету.
Про кожний нещасний випадок на виробництві, в тому числі без втрати працездатності, потерпілий або очевидець нещасного випадок не, повільно сповіщає майстра або відповідного керівника робіт, який повинен негайно організувати першу допомогу постраждалим і направити його до медичного пункту, повідомити про подію випадок керівника організації та профспілковому комітету, зберегти до розслідування обстановку на робочому місці і стан устаткування такими, якими вони були в момент події.
У тих випадках, коли потерпілий або очевидець не повідомив протягом робочої зміни про нещасний випадок, або коли втрата працездатності настала не відразу після нещасного випадку, а через деякий час, акт за формою Н-1 складають тільки після всебічної перевірки заяви працівника про те, що сталося з ним нещасний випадок з урахуванням всіх обставин, в тому числі довідок медичних установ про характер травми і причини її походження, свідчень очевидців та інших доказів у термін не більше 1 місяця з дня подачі заяви.
Для розслідування кожного нещасного випадку на виробництві створюється комісія у складі начальника підприємства, начальника відділу охорони праці підприємства, голови профспілкового комітету, старшого громадського інспектора з охорони праці, яка має протягом 3 діб розслідувати обставини і причини події нещасного випадку, визначити заходи щодо попередження подібних випадків, а також скласти акт про нещасний випадок за формою Н-1 у чотирьох примірниках.
Керівник підприємства негайно вживає заходів до усунення причин, що викликали нещасний випадок на виробництві, протягом 3 діб після закінчення розслідування надсилає по одному примірнику акта форми Н-1 потерпілому або особі, яка представляє його інтереси, начальнику цеху, начальника відділу охорони праці підприємства з матеріалами розслідування , технічному інспектору праці.
Нещасний випадок, що стався в організації з працівником, направленим іншим підприємством, розслідується і враховується організацією, де він стався. Матеріали розслідування направляють за місцем роботи потерпілого.
Якщо працівник працює за сумісництвом і з ним стався нещасний випадок, то такий нещасний випадок розслідують і враховують там, де він стався.
Нещасні випадки, що сталися з учнями загальноосвітньої школи, профтехучилища, середнього спеціального навчального закладу, студентами вузу, що проходять виробничу практику під керівництвом персоналу підприємства, розслідує комісія підприємства спільно з представником навчального закладу і враховує підприємство. Копії акта пересилають по одному примірнику адміністрації і профспілковому комітету в навчальний заклад потерпілого.
Нещасні випадки, що сталися з учнями і студентами, що проходять виробничу практику під керівництвом викладача на виділеній організацією ділянці, розслідує комісія навчального закладу спільно з представником підприємства і враховує навчальний заклад.
Спеціальному розслідуванню підлягають: груповий нещасний випадок, що стався одночасно з двома і більше працівниками незалежно від тяжкості травм постраждалих; нещасний випадок зі смертельним результатом.
Про кожний груповий нещасний випадок і нещасний випадок із смертельним наслідком керівник підприємства зобов'язаний негайно повідомити по телефону або телеграмою:
а) керівнику вищестоящої організації:
по підприємствах, що знаходяться в безпосередній підпорядкованості головного управління міністерства, - телеграмою начальника цього головного управління;
по підприємствах, що входять до складу об'єднань, трестів і управлінь транспортного будівництва, - начальникові об'єднання, управління будівництва, керуючому трестом;
б) технічному інспектору праці, а за відсутності технічного інспектора праці головному технічному інспектору праці;
в) у транспортну прокуратуру за місцем, де стався нещасний випадок;
г) місцевим органам державного та відомчого нагляду якщо зазначені нещасні випадки сталися на об'єктах, підконтрольних цим органам, або якщо ці органи причетні до розслідування нещасних випадків;
д) ревізору з безпеки руху - про нещасні випадки, що сталися внаслідок порушень Правил технічної експлуатації залізниць, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях.
Про нещасний випадок із смертельним результатом і про груповий нещасний випадок керуючий трестом; начальник управління будівництва, керівник підприємства, що знаходиться в безпосередньому підпорядкуванні управління, в добовий термін повідомляють телеграмою за підпорядкованістю начальнику відповідного головного управління, начальника відділу охорони праці і техніки безпеки.
Технічний інспектор праці про нещасний випадок із смертельним результатом і про груповий нещасний випадок у добовий термін повідомляє телеграмою відділу охорони праці.
Повідомлення повинно відповідати наступній схемі: назва підприємства, міністерства; обставини - дата, місцевий час, місце події, виконувана робота, обставини і причини, за яких стався нещасний випадок, а число потерпілих, у тому числі загиблих; прізвище, ім'я, по батькові, професія, посаду загиблого, відомості про членів сім'ї, які знаходяться на утриманні (для випадків зі смертельним результатом); дата і час відправлення повідомлення, прізвище, посада особи, яка підписала повідомлення; посади і прізвища осіб, які виїхали на розслідування.
Розслідування нещасного випадку з особливо важкими наслідками, у якому загинуло 5 чол. і більше, проводить комісія, що призначається міністром, керівником відомства за погодженням з відповідним профспілковим органом. До складу комісії разом з відповідальними працівниками міністерства, відомства включають представників органів охорони здоров'я, соціального забезпечення, профспілок, технічної інспекції праці, а при необхідності також представників органів державного та відомчого нагляду.
У необхідних випадках розслідування нещасного випадку проводить комісія із спеціального розслідування. Комісія зі спеціального розслідування негайно розслідує нещасний випадок і протягом 10 днів складає акт спеціального розслідування і оформляє інші необхідні матеріали і документи, які направляють на підприємства, до вищестоящого господарський орган, обласної, республіканський (крайової, районний, міський) комітети, прокуратуру за місцем , де стався нещасний випадок. Матеріали спеціального розслідування нещасних випадків зі смертельним результатом направляють також у ВАТ «РЖД» і Московський науково-дослідний інститут охорони праці.
6.3. Питання екології на залізничному транспорті
Головним завданням екології є охорона навколишнього середовища. Охорона навколишнього середовища-система державних заходів, спрямованих на раціональне природокористування, збереження та оздоровлення навколишнього середовища в інтересах сьогодення і майбутніх поколінь людей.
Науково-технічний прогрес неминуче посилює вплив людини на природу. У зв'язку з цим питання охорони навколишнього середовища набули особливого значення і вимагають негайного рішення. Це відноситься безпосередньо і до залізничного транспорту та транспортного будівництва.
До факторів несприятливого впливу залізничного транспорту на навколишнє середовище відносять викиди шкідливих речовин в атмосферне повітря, зовнішні шуми залізничних об'єктів, забруднення грунтів та водойм.
Джерелами забруднення атмосферного повітря є багато виробничі об'єкти, цивільні споруди, рухомий склад, промивально-пропарювальні і дезінфекціоннопромивочние станції, шпалопросочувальний та щебеневі заводи, локомотивні і вагонні депо.
Особливо несприятливо в санітарному відношенні забруднення обмежених обсягів навколишнього середовища, в яких постійно або періодично повинні працювати люди. Залізничні тунелі більшою мірою забруднюються випускними газами дизелів тепловозів.
Найважливішим заходом щодо боротьби з забрудненням атмосферного повітря шкідливими речовинами є зменшення їх виділення в джерелах утворення. Цьому служать механізація і автоматизація виробничих процесів, ущільнення, герметизація і вакуумізаціі обладнання, створення потокових і безперервних технологічних ліній, заміна шкідливих летючих речовин менш шкідливими і летючими, а твердого палива-газоподібним.
Для кожного виробництва характерні свої технічні рішення, що забезпечують зменшення виділення шкідливих речовин в атмосферу, наприклад, максимальний злив з цистерн залишків рідких вантажів перед промиванням і пропарюванням, заміна зварювальних електродів, що містять марганець і фтористі з'єднання, електродами з малотоксичними рутиловими покриттями. Вирішенню проблеми зниження забруднення атмосферного повітря сприяють сучасні установки, що дозволяють вловлювати шкідливу пил, пари і гази механічні сухі пиловловлювачі типу "Циклон", гідроциклони, зрошувані скрубери, різні пиловідокремлювачі, матерчаті та електричні фільтри. Очищення промислових викидів в атмосферу на сучасних підприємствах є складовою частиною технологічного процесу. Мета її - запобігання забруднення атмосферного повітря, видалення шкідливих пилу з технологічних викидів, зменшення механічного зносу обладнання з-за абразивного дії пилу, витяг з відходів цінних продуктів і використання їх як вторинної сировини.
На залізничному транспорті найбільшу небезпеку щодо забруднення поверхневих джерел питного призначення представляють локомотиво-і вагоноремонтні заводи, депо, шпалопросочувальний завод, промивально-пропарювальні і дезінфекційно-промивальні станції, рейкозварювальні поїзда, ливарно-механічні, електромеханічні та інші виробництва.
Великі кількості поверхнево-активних речовин, нітратів та інших шкідливих продуктів містять стічні води оглядових канав стійловий цехів локомотивних депо. Значно забруднені шкідливими речовинами стічні води гальванічних цехів, акумуляторних відділень, деповських пралень.
Знешкодження стічних вод - важлива санітарно-технічна проблема, від вирішення якої залежать безпечне водокористування населення і розвиток живого світу річок, озер, водосховищ. Тому при здійснений, і санітарного контролю досліджують стічні води і води водоймищ на утримання численних хімічних речовин, оцінюють їх запечи, прозорість, кислотність або лужність. Особливу увагу звертають на споживання кисню, необхідне для окислення різних неорганічних продуктів, присутніх у воді. У стічних водах дезпромстанцій обов'язково визначають бактеріальний склад.
У залежності від ступеня та якості забруднень застосовують різні способи очищення стічних вод.
Незважаючи на високий ефект очищення стічних вод, залишковий вміст шкідливих речовин у них залишається істотним і порушує санітарний режим водойм. Ведеться велика робота по удосконаленню способів очищення та впровадження оборотних систем водопостачання. При повторному використанні у виробництві стічних вод необов'язкова їх глибоке очищення, цілком достатня ступінь очищення, яка досягається на існуючих очисних спорудах. Впровадження оборотних систем водопостачання дозволяє значно скоротити споживання прісної води для технічних потреб і зменшити обсяги забруднених стоків, що скидаються у водойми.
Об'єктами санітарної охорони грунту є баластова призма залізничного полотна, територія станцій, промислових об'єктів і залізничних селищ.
При будівництві й експлуатації залізниць змінюються властивості і структура грунту, що призводить до порушення сформованого рівноваги природного середовища в смузі відводу.
Грунт забруднюється промисловими і побутовими відходами, причому інтенсивність забруднення залежить від інтенсивності освіти і ступеня знешкодження цих відходів. Великої шкоди грунті завдають отрутохімікати.
Небезпека шкідливого впливу тієї чи іншої хімічної речовини визначається не тільки ступенем його токсичності, але і стійкості.
Основні завдання відділу охорони природи і раціонального використання природних ресурсів наступні: контроль за своєчасним включенням в план управліннями ВАТ «РЖД» та залізницями природоохоронних об'єктів залізничного транспорту, передбачених директивними органами; розробка на основі економічних розрахунків і обгрунтувань з урахуванням матеріалів управлінь ВАТ «РЖД» і залізних доріг проектів перспективних і річних планів з охорони природи і раціонального використання природних ресурсів, включаючи розділи з охорони і раціонального використання водних і лісових ресурсів, земель, з охорони повітряного басейну, введення в дію природоохоронних об'єктів; узгодження розроблюваних проектів перспективних і річних планів з охорони природи і раціонального використання природних ресурсів з відповідними міністерствами і відомствами; доведення встановлених планових завдань по розділу "Охорона природи і раціональне використання природних ресурсів" до управлінь та залізниць, контроль за ходом виконання управліннями планів будівництва природоохоронних об'єктів, контроль за ходом розробки управліннями проектів норм гранично допустимих викидів забруднюючих речовин в навколишнє природне середовище.
Використана література
1.ПТЕ, Інструкції ЦШ-720, ЦШ-530, ЦШ-796, ЦРЛ-757. Пристрої СЦБ. Технологія обслуговування.
2. В.Ю. Виноградова та ін «Перегін системи автоматики». 2005
3. Г. П. Лабецька та ін «Організація, планування та управління в господарстві сигналізації і зв'язку. 2004
4. Е. Е. Асі, Г. П. Маслов «Монтаж пристроїв автоматики і телемеханіки на залізничному транспорті»
5. В. І. Жуков «Охорона праці на залізничному транспорті»
6. Б.Д. Пернікіс, Р. Ш. Ягудін «Попередження та усунення несправностей у пристроях СЦБ»
7. Д.А. Коган та З.Л. Еткін «Апаратура електроживлення залізничної автоматики»
8. Технологічні карти з безпечного виконання робіт при технічному обслуговуванні та ремонті пристроїв СЦБ, автоматизованих і механізованих сортувальних гірок і зв'язку.
9. Журнали Автоматика зв'язок, інформатика.
10. Сороко В.І., Мілюков В.А. »Апаратура залізничної автоматики і телемеханіки» Довідник тому 1,2.
11. П. Архипов Є.В., Гуревич В.Н. Довідник електромонтера СЦБ. Транспорт 1999р.