Безпека польотів

Безпека польотів

1. РОЛЬ АВІАЦІЙНИХ КЕРІВНИКІВ У ЗАБЕЗПЕЧЕННІ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ

За порівняно короткий термін авіаційна промисловість США стала найбільшою галуззю індустрії країни. Зараз випускаються літаки, швидкість яких перевищує швидкість звуку, з'явилися літаки вертикального зльоту, і вже недалеко той час, коли будуть створені літальні апарати для польотів на Місяць і на інші планети. Однак поряд з цими величезними успіхами слід відзначити і той факт, що до цих пір ще занадто мало уваги приділяється виробленню конкретних і дієвих правил забезпечення безпеки руху літаків в повітрі і на землі. Підвищення безпеки польотів є життєвою необхідністю, оскільки воно служить справі зміцнення довіри громадськості до авіації.

Безпека руху літаків на землі і в повітрі-це найважливіше питання, що стосується не тільки транспортної і військової авіації, але також і приватної. На всіх етапах створення літака питань забезпечення безпеки польотів приділяється найбільша увага.

Пильне вивчення проблеми безпеки польотів показує, що багато існуючих правила і положення щодо забезпечення безпеки вже застаріли. Якщо замість них будуть вироблені та впроваджені в практику нові правила, що відповідають сучасним умовам, то це можна буде вважати одним з найбільших досягнень авіації за весь час, який минув з тих пір, як піднявся в повітря перший літак.

Підвищення безпеки польотів - прямий обов'язок авіаційних керівників та льотного складу, які повинні об'єднати свої зусилля для досягнення максимальних успіхів у цій області. Багато хто вважає, що абсолютна безпека польотів - річ, практично нездійсненне. Може бути, це й так, але тим не менше ми повинні прагнути до того, щоб зменшити кількість льотних пригод, аварій і непотрібних жертв. Для того щоб літак і далі все міцніше входив у життя суспільства, керівники авіації повинні відчувати свою відповідальність у цьому відношенні і повинні прагнути до того, щоб перетворити в реальність загальне бажання щодо максимальної безпеки польотів.

Авіаційні керівники безпосередньо відповідають за стан і розробку правил забезпечення безпеки польотів для керованих ними організацій. У деяких випадках, наприклад в авіакомпаніях та військової авіації, робота керівництва в цій області значно полегшується у зв'язку із застосуванням правил та інструкцій, що видаються урядом. В області ж торгівельної і промислової авіації, де діє порівняно мало правил та інструкцій з виконання польотів, керівники, як правило, не мають досвіду управління авіацією і не можуть визначити, що необхідно для забезпечення безпеки польотів, пов'язаних з діяльністю, характерної саме для кожної даної компанії (торгової, промислової та ін.) Однак якщо доручити одному з членів керівництва компанії всебічно і реалістично вивчити проблему безпеки польотів по обслуговуванню даної компанії й енергійно впровадити результати його праці в практику польотів, то цим шляхом можна було б забезпечити максимально можливу безпеку польотів літаків компанії.

Безпека польотів тісно пов'язана з діяльністю. керівництва. Без активної участі керівництва будь-яка сама ефективна програма забезпечення безпеки польотів не зможе бути повністю здійснена. Вирішальною умовою успішного здійснення програми попередження льотних подій на землі і в повітрі є серйозне ставлення до неї з боку керівників авіаційної організації. Керівництво повинне не тільки вирішити і схвалити проведення в життя такої програми, а й організувати її здійснення, а також контролювати хід її виконання. Якщо керівники хочуть, щоб така програма була проведена успішно, вони повинні домагатися її виконання.

Авіаційні керівники повинні вимагати постійної і активної боротьби з льотними пригодами у всіх ланках організації. Ця вимога може бути розумно виконано тільки в тому випадку, якщо керівництво добре знайоме з найбільш ефективними методами аналізу причин аварії та боротьби з потенційними аваріями, незалежно від того, що є причиною аварії: недостатня тренування льотного складу або ж недоліки, що лежать в конструкції або в експлуатації матеріальної частини літака. Керівники повинні бути впевнені в ефективності і цінності такої програми. Забезпечення безпеки польотів літаків усіх родів авіації, як цивільної, так і військової, не може вважатися питанням другорядного значення. Підвищення безпеки польотів веде до зменшення втрат і збитків, а отже, до більшої ефективності роботи авіації.

Керівництво питаннями підготовки та тренування льотного складу, технічного обслуговування матеріальної частини, наземних засобів забезпечення польотів і т. д. може бути доручено спеціальним відділам на чолі з їх головами; забезпечення ж безпеки польотів-це загальний питання, що вимагає об'єднаних зусиль відповідальних керівників всіх областей авіації . Ініціатива у проведенні програми забезпечення безпеки повинна виходити від виконавчого органу, і хід виконання програми повинен контролюватися представником вищого керівного органу.

«Таким чином, щодо боротьби з льотними пригодами повинна бути намічена певна лінія, що виходить з визнання того, що боротьба з аварійністю є найважливішим завданням керівних органів, що в цій боротьбі повинні бути досягнуті певні результати і що для цієї мети потрібні спільні 'зусилля всіх працівників організації. Вище керівництво повинно офіційно довести до відома всіх працівників про цю своєї лінії. Одночасно повинні бути роз'яснені деталі програми боротьби за безпеку польотів і умови її виконання. Повинно бути також зазначено, якій організації доручається проведення цієї програми в життя, а також особа з керівного складу, на яку покладено відповідальність за її виконання. Текст програми повинен бути вивішений на вітринах і стендах організації, поміщений в пресі або ж розісланий у вигляді листа відповідним працівникам організацій ..

2. ВИКОРИСТАННЯ КИСНЮ У ПОЛЬОТІ

Кисень необхідний для роботи двигуна літака, він необхідний також для функціонування людського організму. Недолік кисню для людини можна порівняти з недоліком пального в двигуні літака - без нього настає критичний стан, що загрожує аварією.

У багатьох організаціях можна знайти пілотів, які, не замислюючись, літають без кисневого приладу на висотах понад 3000 і навіть 4500-м. Безпечність, що виробилася протягом ряду років у пілотів щодо користування киснем у «небезпечній зоні» на висотах від 3000 до 4500 м, походить від цілого ряду причин, основною з яких є незнання пілотами тієї небезпеки, яку представляє собою політ без кисню. Тільки деякі пілоти, які випробували на собі шкідлива дія кисневого голодування, усвідомлюють цю небезпеку. Найбільш небезпечною дією кисневого голодування є відчуття заспокоєння і благодушності, що з'являється у пілота внаслідок помутніння свідомості, подібно до того як це буває в людини, що прийняв велику дозу алкоголю. Пілот відчуває себе «виключно добре» і абсолютно не усвідомлює того, що його розум паралізований, а координація його рухів порушена. У важких випадках кисневого голодування людина втрачає пам'ять, і тоді процес його мислення майже припиняється.

Дія великих висот на людину виявляється: 1) у кисневому голодуванні (аноксія), 2) у розширенні газів всередині організму; 3) у потреби прочистити (для вирівнювання тиску) середнє вухо і носові синуси; 4) у виділенні з крові розчинених у ній газів і 5) в почутті холоду, сильнішому з висотою.

У польоті кисневе голодування починається з висоти 1500 м, але, за винятком погіршення зору при слабкому освітленні, пілот не помічає жодних змін до висоти приблизно 3000 м-У фізично міцних людей на висоті 5500 м може тимчасово помутити свідомість, але вони швидко приходять до тями ; фізично слабкі люди можуть виявляти ознаки кисневого голодування на більш низьких висотах. Основними симптомами кисневого голодування є: 1) втрата здатності здорового судження й відсутність розуміння небезпеки; 2) помилкове відчуття заспокоєння, 3) ослаблене увагу, тенденція робити помилки, 4) звуження поля зору і погіршення слуху; 5) млявість і незручність рухів; 6) відсутність емоційної рівноваги і 7) сильне ослаблення зору в умовах поганої видимості і вночі.

Є два способи забезпечення пілота достатнім для дихання кількістю кисню. Перший спосіб-це герметизація кабіни або використання герметичного костюма (військові пілоти). Цей спосіб забезпечує порівняно високий тиск повітря як всередині, так і поза організмом. Інший спосіб грунтується на використанні кисневого апарату, що подає кисень до легень під тиском, трохи перевищує зовнішній тиск. Оскільки організм не може витримати необмеженого підвищення внутрішнього тиску, існує гранична висота застосування кисневого приладу. Ця висота дорівнює 12 500 м, в крайньому випадку - 13 500 м. герметичними кабінами обладнані літаки авіаційних компаній і деяку кількість військових машин. Пілоти інших літаків для отримання достатньої кількості кисню на великих висотах повинні користуватися кисневими приладами.

«Золоті» правила користування киснем

1. Не літай вище 3000 м без запасу кисню на літаку.

1. Користуйся киснем в кожному польоті, якщо «ка-бінная висота» перевищує 3000 м.

2. Користуйся киснем при всіх тривалих польотах, якщо «кабіна висота» наближається до 3000 м.

4. Вирушаючи у тривалий нічний політ, починай користуватися киснем з землі, якщо «кабіна висота» перевищує 1500 м.

5. Не літай з похмілля. Висота погано позначається на організмі в такому стані.

6. Перед висотним польотом не приймай таких ліків, як сульфонамидную препарати, аспірин, антигістамінні засоби, похідні кам'яновугільного дьогтю, засоби проти повітряної хвороби і, звичайно, алкоголь.

7. Приймай рішення про користування киснем на підставі свідчення висотоміра, а не своїх почуттів.

8. Регулярно перевіряй справність кисневого приладу [51].

3. РОЗМІЩЕННЯ ВАНТАЖІВ НА ЛІТАКУ

При розміщенні вантажу необхідно враховувати два фактори: польотна вага літака і положення його центра ваги. Конструкція деяких літаків легкого типу забезпечує збереження центрування літака в допустимих межах при будь-якому розміщенні вантажу допустимої ваги, проте більшість літаків має свою строго певну схему розміщення вантажів.

Неправильне розміщення вантажів викликає: 1) зниження льотних якостей літака при перевантаженні і 2) погіршення керованості літака при зсуві центру тяжіння. Збільшення польотної ваги призводить до збільшення інертності і зниження Швидкопідйомність літака, а також до збільшення критичної швидкості, найвигіднішої швидкості для набору висоти, довжини розбігу при зльоті та довжини пробігу при посадці. Якщо знехтувати збільшенням найвигіднішої швидкості для набору висоти, то характеристики набору висоти ще більше погіршаться, якщо ж при цьому не враховувати зміни інших факторів, то результати можуть бути катастрофічними.

Керованість більшості сучасних літаків при зсуві центру ваги за допустимі межі у сильному ступені змінюється. У разі крайньої передній центрування величина потрібної сили, яку необхідно прикласти для збільшення або зменшення повітряної швидкості, різко зростає. При цьому ефективність керма при зменшенні швидкості («задирання носа») на посадці різко знижується. У разі передній центрування, що виходить за допустиму межу, при посадці доводиться користуватися мотором. У міру переміщення центру ваги назад поздовжня керованість літака поліпшується, а величина зусиль, необхідних для керування літаком, зменшується. У разі ж виходу центру ваги за крайню межу при польоті на малих швидкостях може з'явитися зворотну дію керма. Крім того, при зміщенні центру ваги назад вище допустимого рівня, збільшується мінімальна швидкість, при якій можна управляти літаком у разі відмови мотора. Це відбувається внаслідок зменшення коригуючого моменту через скорочення відстані між кермом повороту і центром ваги.

Хоча зазначене вище зміна характеристик літака при зсуві центру ваги за допустимі межі, по суті, не залежить від ваги, тим не менше зі збільшенням ваги управління або відновлення управління літаком за таких центровка стає надзвичайно важким внаслідок ненормальною керованості і збільшення інерції літака.

В авіації проблема збереження центрування найбільш гостро стоїть по відношенню до одногвинтових вертольотів внаслідок дуже малих допустимих відхилень від норми і повного порушення керованості при виході центру ваги за крайні межі. Сказане також стосується і літаючим човнам.

4. ВПЛИВ ТЕМПЕРАТУРИ І ВОЛОГОСТІ ПОВІТРЯ НА ПОТУЖНІСТЬ ПОРШНЕВИХ ДВИГУНІВ

В останні роки широко обговорювалося питання про вплив температури і вологості повітря на потужність двигуна і льотні дані літака. При порівняно великій польотному вазі, який дозволяється для транспортних літаків в даний час, режим зльоту часто залишає бажати кращого, тому недопустимо або допустимо тільки найменше зниження потужності двигуна в цілях збереження запасу потужності на випадок відмови одного з моторів. Встановлено, що при підвищенні температури і вологості повітря потужність двигуна падає, і це повинно відповідним чином вчи-»лятися при розрахунку польотів, що вимагають великої злітної потужності двигунів.

Щоб підвести базу під наші міркування, спробуємо пояснити причини зміни потужності в залежності від температури і вологості повітря і показати способи приблизної оцінки величини цієї зміни.

Зміна потужності двигуна пов'язане головним чином з кількістю кисню, що надходить у двигун. Потужність поршневого двигуна створюється в результаті згоряння палива в циліндрах двигуна. Цей процес може протікати тільки за рахунок кисню повітря. Пальне, зазвичай у вигляді парів рідини, може при необхідності подаватися в циліндри в кількостях, значно більших, ніж потрібно для нормального згоряння. У той же час максимальна кількість повітря, яке може бути подано в циліндри, різко обмежене. За інших рівних умовах потужність двигуна в основному залежить від ваги кисню, що міститься в повітрі, що надходить в циліндри. Температура і вологість впливають на параметри повітря, що позначається на потужності двигуна.

Розглянемо спочатку вплив на потужність двигуна температури повітря. Зниження потужності в даному випадку викликається головним чином зменшенням щільності повітря внаслідок підвищення його температури. Відомо, що зі збільшенням температури густина, або вага певного обсягу газу, зменшується пропорційно його абсолютній температурі. Коли температура повітря на 10 ° F (^ 5 ° С) вище температури за стандартною атмосфері на рівні моря, рівної 59 ° F (15 ° С), щільність повітря зменшується приблизно на 2%; відповідно зменшується і вага кисню, що міститься в одиниці об'єму повітря. У то'же час більш тепле повітря набагато легше проходить через карбюратор, усмоктувальні патрубки, клапани тощо, в результаті чого величина зниження потужності двигуна, викликаного зменшенням щільності повітря при його нагріванні, зменшується вдвічі.

Теоретичні висновки, підтверджені на випробувальному стенді, показують, що для даної висоти, даного числа обертів і тиску наддуву підвищення температури вхідного повітря на 10 ° F тягне за собою зниження потужності приблизно на 1%. Отже, у літака DC -3 (З-47) з моторами PWR -1830-92, розрахункова потужність яких дорівнює 1200 л. с. кожного, при зльоті з аеродрому, розташованого на рівні моря, при температурі повітря 90 ° F (32 ° С) потужність двигунів знизиться на 3% (36 л. с. на кожен двигун).

При роботі двигуна з наддувом при повністю відкритому дроселі відзначається додатковий вплив зміни температури на потужність двигуна. З підвищенням температури повітря тиск, яке могло б бути створено в циліндрах з допомогою нагнітача, зменшується. Таким чином, максимальне наддування, який досягається при повністю відкритому дроселі у спекотний день, буде нижче, ніж наддування, одержуваний при тих же умовах і в звичайний середній день. Загальна ж втрата потужності двигуна буде складатися з втрати за рахунок зменшення тиску наддуву і втрати за рахунок зміни щільності повітря.

Величина зміни потужності під впливом підвищення температури повітря при роботі двигуна з повністю відкритим дроселем залежить від характеристики нагнітача, а також від атмосферного тиску і тиску наддуву, тому вона важко піддається визначенню. Для двигуна PWR -1830-92, наприклад, при роботі на повному дроселі на висоті трохи більше розрахункової підвищення температури на 10 ° F викликає зменшення тиску наддуву приблизно на 0,25 дюйма (6 мм) рт. ст. Оскільки зміна тиску наддуву для цього двигуна на 1 дюйм (25,4 мм) рт. ст. відповідає зміні його корисної потужності на 25 л. с, а 0,25 дюйма буде відповідати приблизно% л. с, то підвищення температури на 10 ° F при зазначених вище умовах призведе до зменшення корисної потужності двигуна приблизно на 6 л. с. У відсотковому відношенні ефективна потужність двигуна при роботі з повністю відкритим дроселем при підвищенні температури на 10 ° F становитиме 99% від (1200-6), або 1182 л. с; загальна втрата потужності при цьому буде дорівнює 18 л. з, або 1,5%.

Перш ніж закінчити розгляд питання про вплив температури повітря на потужність двигуна, необхідно вказати, що температура повітря впливає також на температуру двигуна, яка в свою чергу впливає на потужність двигуна як і щільність повітря. Проте кількісне вираження цього впливу для кожного окремого двигуна зажадає більш точних даних про температуру окремих циліндрів, ніж ті дані, які можна отримати в експлуатаційних умовах. Але оскільки основні показники потужності отримані під час роботи мотора при температурах, близьких до граничних, то очевидно, що зниження потужності можна чекати тільки при температурах, що перевищують граничні значення.

Переходячи до питання про вплив вологості повітря на потужність двигуна, необхідно перш за все встановити, що ми розуміємо під вологістю. Звичайна вода, що міститься в повітрі у вигляді дощових крапель або навіть мікроскопічних частинок вологи,, що утворюють туман, не викликає зниження потужності двигуна. Навпаки, вода в такому сконденсованої стані за певних умов може використовуватися для боротьби з детонацією горючої суміші при великих тисках наддуву. Це так званий «уприскування води». Вода, яка нас цікавить у зв'язку з даним питанням, знаходиться в повітрі в газоподібному стані, тобто у вигляді пари.

Кількість водяної пари, що може бути поглинена повітрям, змінюється в залежності від температури повітря. При підвищенні температури повітря у кількості наявних в ньому водяної пари може збільшитися; в будь-який момент часу зміст водяної пари в повітрі характеризується наступними чотирма величинами: питомої вологістю, відносною вологістю, точкою роси і пружністю пари. Питома вологість вказує на кількість грамів водяної пари, що міститься в 1 кг вологого повітря; вимірюється вона в г / кг.

Відносною вологістю називається відношення ваги води, що міститься в одиниці об'єму повітря, до ваги того максимальної кількості води, яке може міститися в одиниці об'єму повітря при даній температурі (виражається в%). Точкою роси називається температура, при якій повітря повністю наповнюється містяться в ньому водяними парами. Пружність водяної пари-це та частина атмосферного тиску, що створюється за рахунок вмісту в повітрі парів води. Пружність пари вимірюється в міліметрах ртутного стовпа.

Значення питомої вологості і пружності пари використовуються зазвичай при інженерних розрахунках, а відносна вологість і точка роси-головним чином для характеристики вологості повітря,

Визнаючи значущість впливу вологості повітря на потужність двигуна Комітет цивільної авіації постановив, що починаючи з 1951 року в формулярах на всі двигуни, призначені для установки на транспортних літаках, необхідно вказувати потужність на всіх висотах з урахуванням поправки на відносну вологість, рівну 80% при температурах, відповідних даними стандартної атмосфери.

При підвищенні вологості повітря відбувається витіснення сухого повітря і кисню негорючими парами води, що призводить до зниження потужності двигуна. Крім того, зниження потужності відбувається в результаті збагачення горючої суміші (пальне-сухе повітря) або, точніше, в результаті збільшення співвідношення «пальне-кисень» у суміші, а також у результаті впливу парів води на інтенсивність горіння суміші. Вплив збагачення суміші на потужність залежить від характеристик даного типу двигуна, і тому його точне кількісне визначення не є простою справою.

Сумарний вплив явищ витіснення кисню та зниження інтенсивності горіння суміші при підвищенні вологості повітря на потужність двигуна можна приблизно оцінити, ввівши поправочний коефіцієнт вологості (у%), який виходить з квадрата температури точки роси (в градусах Фаренгейта), поділеної на 1000. Ця практична формула застосовна для температур точки роси не понад 80 ° F (~ ~ 27 ° С). Для більш високих температур при обчисленні коефіцієнта вологості слід вводити поправку, що дорівнює 3% на кожні 10 ° F понад 80 ° F (~ 27 ° С) .. Наприклад, для температури точки роси 40 ° F (~ 4,5 ° С) приблизний коефіцієнт вологості буде дорівнює 40 ^2: 1000 = 1,6%. Для температури точки роси, рівної 90 ° F, коефіцієнт вологості обчис-"ляется наступним чином:

Як зазначено вище, ця формула не враховує впливу збагачення суміші на потужність двигуна, оскільки це збагачення можна найчастіше віднести за рахунок навмисного збагачення горючої суміші при роботі двигуна на великих потужностях з метою його охолодження. Горюча суміш, що подається у двигун при зльоті, багатшими найвигіднішої суміші, при якій двигун дає найбільшу потужність, падіння потужності відбувається в результаті подальшого збагачення суміші, що викликається витісненням сухого повітря парами води.

Оскільки цей ефект залежить від характеристик двигуна, характеристик карбюратора і величини відносної вологості, важко вивести загальну формулу для його кількісної оцінки. Можна тільки сказати, що зниження потужності двигуна, одержуване за рахунок збагачення суміші, має другорядне значення в порівнянні з тим зниженням, яке відбувається внаслідок впливу перших двох факторів. Крім того, впливом збагачення суміші можна знехтувати в двигунах, що працюють з «упорскуванням води», в яких горюча суміш доводиться до оптимального складу з метою отримання максимальної потужності.

Взагалі говотея, поправка на вологість для даної точки роси з висотою збільшується дуже незначно: при збільшенні висоти на 1200 м вона дорівнює приблизно 1%. Така величина зміни потужності двигуна не відіграє суттєвої ролі, і нею можна знехтувати. Щоб підсумувати все сказане, підрахуємо ефективну потужність двигуна PWR -1830 під час зльоту з повністю відкритим дроселем з аеродрому, розташованого на висоті 1200 м над рівнем моря, при температурі повітря 85 ° F (^ 30 ° С), що перевищує стандартну на 40 ° F , і при точці роси 70 ° F (~ 21 ° С) (відповідної відносної вологості 80%).

А. Вплив температур

1. Ефект щільності: 1% на 10 ° F = 4,0%, або 48 л. с.

2. Ефект повністю відкритого дроселя:

0,25 дюйма рт. ст. на кожні 10 ° F = 1,0 дюйма рт. ст., або 35 л. с. Б. Вологість.

3. Ефект витіснення кисню та зниження інтенсивності горіння: 70 ^2: 1000 = 4,9%, або 59 л. с.

4. Ефект збагачення суміші (приймаємо 50% потужності від отриманої в пункті 3) ^ -30 л. с.

Загальне зниження потужності двигуна = 162 л. с.

Ефективна потужність двигуна, обчислена для даних умов, становить: 1200-162 = 1038 л. с.

У розглянутому випадку в результаті впливу температури і вологості повітря відбулося зниження потужності двигуна на 162 л. с. Однак при зльоті літака в цих умовах потрібна потужність буде більше звичайної на величину, що перевершує 162 л. с. Збільшення ж потрібної потужності призведе до зменшення надлишкової потужності, яка визначає злітні якості літака. З усього сказаного можна зробити висновок, що в жаркий і вологий день літак на злеті буде «млявим» [20].

5. ПОГОДА

Грози

Л. Загальні положення

ВПС США спільно з ВМФ, Бюро погоди і Національним консультативним комітетом з авіації (НАКУ) брали участь у програмі з вивчення гроз, відомої під назвою «Грозовий проект». Нижче ми торкаємося результатів цього вивчення, а також даних ряду інших робіт з цього питання виключно в розрізі, що цікавить пілота. Тому основну увагу тут приділено обуренню повітряних мас при грозах.

В. Що таке гроза?

Щодня близько 44 ТОВ гроз вирують над землею. Не менше 1800 гроз обурюють земну атмосферу кожну хвилину, і не менше 100 блискавок виблискує в секунду. За даними Інституту земного магнетизму Карнегі, загальна потужність цих блискавок в розрахунку на душу населення США становить близько 2 л. с.

Джерелом зародження гроз є звичайні купчасті хмари, якими часто буває усіяне небо в середині літа. При нагріванні повітря рівновагу атмосфери порушується. В атмосфері існує тенденція до відновлення рівноваги і повернення в стійкий стан. Чим сильніше порушено рівновагу атмосфери, тим більш інтенсивне переміщення повітряних мас потрібно для його відновлення і тим інтенсивніше йде утворення купчастих хмар великих розмірів. Гроза - це видимий оком перелом у стані атмосфери в бік відновлення порушеної рівноваги.

В. Небезпека грози для польотів

Обурення повітряних мас під час грози є одним з найнебезпечніших явищ для літака і пілота. Кидки літака в збуреному повітрі навіть при наявності у літака необхідної стійкості і при високій техніці пілотування льотчика залежать не тільки від максимальної сили окремих потоків повітря, але також від послідовності, частоти і сили всіх потоків, що діють на літак.

Різка і безперервна зміна швидкості і напряму потоків повітря є причиною тієї безладної бовтанки, яка знайома кожному, хто літав в збуреному повітрі. Бовтанка літака схожа на тряску, яку відчувала б автомашина, що їде по залізничних шпал. Різкі пориви вітру з великим градієнтом швидкості можуть сильно збільшити навантаження, що діють на літак. Ці навантаження збільшуються із зростанням швидкості пориву і швидкості літака.

Переміщення повітряних мас у вигляді потужних вертикальних висхідних або низхідних потоків є невід'ємним супутником грози. Однак вони не становлять великої небезпеки для літака щодо яких зазнає навантажень.

Швидкості руху повітря в цих потоках набагато перевищують швидкості поривів вітру, але оскільки прискорення, що обумовлюються вертикальними потоками, набагато менше прискорень, обумовлює поривами вітру, то й викликані ними перевантаження значно менше. Отже, постійні повітряні потоки менш небезпечні, ніж пориви.

Проте спроба пілота зберегти постійну висоту в умовах сильних потоків повітря може з'явитися першим кроком на шляху до серйозної небезпеки.

Під час польотів з метою вивчення грозових явищ іноді відзначалися вертикальні повітряні потоки, швидкість яких досягала 30 м / сек, і літак в таких повітряних потоках втрачав відразу до 600 м або набирав 1800 м висоти. Величина зміни висоти польоту могла б бути меншою, якщо б пілот брав відповідні заходи. Однак він віддавався волі течії повітряних мас не тільки для того, щоб якнайточніше виміряти швидкість повітряних потоків, але й тому, що такі його дії відповідають правильній техніці пілотування.

Спроби зберегти висоту під час грози ведуть до небезпечної збільшення діють на літак перевантажень.

У міру розвитку грозового вогнища сила поривів і вертикальних потоків повітря змінюється. При наближенні стадії дощу їх швидкість збільшується, а в стадії розсіювання зменшується. Максимальна швидкість поривів і вертикальних потоків досягається в стадії перетворення купчастих хмар в грозові з випаданням дощу. На жаль, не знайдено методів для визначення того, в якій стадії розвитку перебуває грозовий вогнище в кожен даний момент.

Часто висловлюється думка про те, що низхідні потоки повітря можуть притиснути літак до землі або навіть розбити його об землю. Однак за весь той час, протягом якого проводилося вивчення гроз, літаки, які літали в основному на висоті 1800 м (за винятком окремих випадків польотів у хмарах на висоті 1500 м), не втрачали висоти більше 600 м. Під грозовою хмарою сила низхідних потоків значно менше, ніж усередині нього.

Літаки кілька разів зустрічали і без праці перетинали грозова хмара, зване «шкваловим коміром», про який часто згадується в авіаційній літературі. Ця хмара зустрічалося на висоті близько 1800 м, але оскільки на цій висоті не відзначалося скільки-небудь значної турбулентності повітряних мас, то можна зробити висновок, що «шкваловий комір» не є таким небезпечним, яким його зазвичай вважають.

Донесення пілотів, які брали участь у польотах з вивчення грозових явищ, показують, що ступінь турбулентності повітряних мас на різних висотах різна. Наводимо шість висот, розташованих в порядку убування ступеня турбулентності повітря:

Висота, ла Турбулентність

4200-6000 Сильна

7500-8700 Помірно-сильна, багато снігу

6000-7500 Від помірно-сильною до помірної

3000-4200 Часом сильна, більшої ж частиною

помірна

1800-3000 Від помірної до незначної

1800 і нижче Незначна, часом помірна

Г. Техніка пілотування, в умовах грози

Пілотам військової та цивільної авіації в польотах доводиться часто стикатися з грозами. Не завжди в таких випадках є можливість обійти грозову зону. Окремі грозові зони і проміжки між ними особливо важко визначити в нічному польоті. Іноді ж грозовий фронт має настільки велику протяжність, що обминути його неможливо і пілот змушений його пробивати.

Якщо літак обладнаний радіолокатором кругового огляду, пілот, користуючись ним, може маневрувати і таким чином полегшити умови проходження літака через грозову зону. Попередні дані, отримані при вивченні гроз, вказують на значну різницю в середній силі поривів та інтервали між ними в зоні відображення радіоімпульсів і поза цією зоною. Середня швидкість поривів вітру, зазначених у зоні відображення, на 12% більше середньої швидкості поривів, відзначених на видаленні більше 3 км від зони. Середній інтервал між поривами вітру коливався від 300 м усередині зони до 900 м у 'км від неї. Таким чином, в зоні відображення радіоімпульсів турбулентність повітря сильніше, ніж у навколишній її області. З 1000 поривів вітру в зоні відображення пориви швидкістю понад 6 м / сек відзначалися в середньому 18 разів, тоді як поза зоною - лише 2 рази. Однак не всі літаки мають радіолокаційне обладнання.

Міцність конструкції більшості військових і цивільних транспортних літаків дозволяє їм літати в грозу за умови збереження пілотом в польоті правильного положення літака і швидкості. Однією з основних причин пошкодження конструкції літака є втрата керованості літака в результаті втрати швидкості і подальший різкий набір швидкості. Перед входом у грозу пілот повинен:

1. Привести літак в готовність.

2. Встановити необхідний режим польоту.

Наближення грози можна визначити по зростаючому тріску в навушниках. Пілот повинен знизити швидкість до рекомендованої для польоту в умовах грози і продовжувати політ, витримуючи такий режим. Причому це слід зробити завчасно. Пілот повинен тримати літак у повній готовності до будь-якої випадковості. Він повинен, перевірити роботу приладів, освітлення приладової дошки і кабіни, обігрів трубки Піто і карбюратора, кисневе обладнання та обледеніння систему, прив'язні ремені, положення висотного коректора, регулятора обертів, сектора газу та ін Таким чином, перед входом в грозову зону пілот повинен бути впевнений, що всі прилади й устаткування працюють справно. Це є запорукою успішного пробиття грозового фронту.

Найбільшу небезпеку представляє випадок несподіваного потрапляння в грозову зону під час польоту в хмарах по приладах.

Здійснюючи політ в умовах грози, пілот повинен по можливості зберігати горизонтальне положення літака. Політ у цьому випадку повинен відбуватися в основному за гіроскопічним приладів і вказівником повітряної швидкості. Барометричні ж прилади в цей час можуть часто давати неправильні показання внаслідок різких змін тиску.

Для збереження режиму горизонтального польоту пілот повинен користуватися головним чином авіагоризонтів. Літак під дією потужних вертикальних потоків повітря може швидко втратити або набрати кілька сот метрів, але якщо при цьому пілот буде якомога рідше користуватися кермом глибини, то літак успішно подолає сильну грозу.

Перетинаючи грозова хмара, пілот не повинен прагнути збільшувати швидкість. Велика швидкість особливо небезпечна в цей час для важких і високошвидкісних літаків, так як пілот може мимоволі поставити літак у критичне становище. Легко собі уявити, яким буде результат, якщо в машини з високо задертим носом під дією раптового пориву вітру кут атаки настільки збільшиться, що відбудеться різка втрата швидкості. Пілот повинен користуватися сектором газу тільки в разі перевищення верхнього або нижнього допустимих меж швидкості. Слід пам'ятати, що в сильний дощ показання покажчика швидкості можуть бути занижені іноді на 100 км / годину внаслідок часткового блокування прийомного отвору трубки Піто краплями води.

Збереження режиму горизонтального польоту можливо до тих пір, поки авіагоризонт не «розбалакався». Якщо це станеться, то пілот опиниться в скрутному становищі, будучи змушений вести літак за допомогою покажчика повороту і покажчика швидкості.

За весь час польотів але програмі вивчення гроз не відзначено жодного випадку відмови гіроскопічних приладів. При цьому слід зазначити, що з таким же результатом па літаках були випробувані як вакуумні, так і електричні авіагоризонт.

Д. Дія пілота при польоті в умовах грози

Польоти, які проводилися за програмою «Грозовий проект», переконливо доводять, що пілоти, що мають необхідний досвід і досить здорового глузду, що володіють технікою польоту за приладами, можуть на сучасних літаках безпечно літати в умовах грози.

Примітка. Більшість пілотів воліє, однак, майже у кожному випадку, коли є така можливість, обходити грозову зону. На легких літаках типу «Каб», «Стінсон», «Бонанза» і навіть на легкий двомоторний літак ні в якому разі не можна намагатися входити в грозову зону. Розворот на 180 ° при наближенні до району грози все ще залишається в даний час кращим рішенням пілота будь-якого типу літака.

Для успішного виконання польоту в умовах грози пілот повинен:

1. Перед зльотом:

а) Заглянути в інструкцію з метою відновлення у пам'яті рекомендованих швидкостей для проходження зони грози.

б) Провести ретельний аналіз метеорологічної обстановки з метою з'ясування районів можливих і ймовірних гроз.

в) Підготувати план польоту з урахуванням висновків, зроблених під час аналізу метеорологічних умов польоту.

г) Вибрати для польоту висоту з найменшою турбулентністю повітря.

д) Провести повний огляд літака і переконатися у справності всіх пілотажних приладів, радіо навігаційного обладнання, обігріву трубки Піто і карбюратора, освітлення приладової дошки, кисневого устаткування, прив'язних ременів, антиобморожувача лопатей гвинта і крил і т. д.

2. Наближаючись до грозової зони:

а) Привести літак в готовність.

б) Зменшити швидкість до рекомендованої величини.

Збільшити обороти для поліпшення гіроскопічної стабілізації. При польоті на реактивному літаку випустити повітряні гальма, які утримують літак від швидкого набору швидкості при незвичайних положеннях.

в) Відрегулювати багату суміш. Включити обігрів трубки Піто і карбюратора.

г) Разарретіровать гіроскопічні прилади і перевірити правильність їх показань. Перевірити вакуумний тиск і запам'ятати розташування перемикача помп.

д) При користуванні автопілотом переконатися в тому, що управління кермом глибини вимкнено, о) Підтягти прив'язні ремені.

ж) Вимкнути всі радіоприлади, які не можна використовувати через перешкоди. Переконатися в тому, що випускна антена прибрана.

з) Якщо політ відбувається вночі, то включити освітлення в кабіні або ж надіти темні окуляри, щоб зменшити здатність засліплювати дію блискавки.

3. У зоні грози:

а) Зосередити увагу на керуванні літаком.

б) Бути готовим до сильної бовтанки, випадання опадів, до блискавки і т. п.

в) Користуватися рекомендованими прийомами техніки пілотування в умовах грози (див. стор 95, «Техніка пілотування в умовах грози», • пункт Г).

г) Тримати спочатку взятий Курс. Це забезпечить найшвидший вихід з грозової зони. Змінювати курс слід тільки у випадках крайньої необхідності.

д) Пам'ятати, що тверезий розрахунок, дотримання вищевказаних правил, і перш за все здоровий глузд і розумне передбачення, забезпечать безпеку польоту в грозу [16]. Е. Виявлення грози з допомогою радіолокатора. 1. Служба радіолокаційної інформації Адміністрації цивільної авіації і ППО ВПС США.

Тут буде розглянуто порядок отримання літаком даних про небезпечні грозових зонах, а також допомоги при обході таких районів від радіолокаційних станцій ППО.

а) Порядок використання радіолокаційних засобів ППО.

Хоча Командування ППО готове забезпечити обслуговування цивільних літаків радіолокаційної інформацією в усіх районах США, де є радіолокаційні засоби ППО, використання цих засобів регулюється угодами, які укладаються центрами диспетчерської служби Адміністрації цивільної авіації з Командуванням ППО. В даний час такі угоди вже ^ укладені наступними районними диспетчерськими центрами: Чикаго, Сен-Луї, Міннеаполіс, Канзас-Сіті, Альбукерк, Сан-Антоніо і Форт-Уерт. Диспетчерські центри Атланта, Мемфіс і Цинциннаті тимчасово обслуговуються тільки радіолокаційною станцією в Ноксвілл. Адміністрація цивільної авіації та Асоціація повітряного транспорту в терміновому порядку готують висновки цілого ряду подібних угод.

б) Призначення.

У завдання експериментальної Служби радіолокаційної інформації ППО входить повідомлення літакам відомостей про метеорологічну обстановку, що становить небезпеку для літаків. Ця служба не пов'язана з Бюро погоди США або Метеорологічної службою ВВС. Вона має свої особливі завдання, які полягають у тому, щоб повідомляти літакам відомості про грозових зонах та їх розміри і вказувати маршрути польоту для обходу найбільш небезпечних ділянок грозового фронтас

в) Відповідальність.

Основним завданням ППО є оборона території США від нападу з повітря. Участь радіолокаційних станцій ППО у проведенні зазначених експериментальних робіт ні в якій мірі не знімає відповідальності з командування ВПС і ППО за виконання їх основних завдань.

Відповідальність за управління рухом літаків у повітряному просторі району, що обслуговується радіолокаційними станціями ППО, лежить на Адміністрації цивільної авіації. Командування ППО не несе за це ніякої відповідальності. Вся відповідальність за прийняття рішень при польотах поза районів обслуговування Службою радіолокаційної інформації ППО лежить цілком на пілотів.

Служба радіолокаційної інформації може існувати тільки за умови, що її діяльність не заважає виконанню основного завдання, що стоїть перед ППО, і роботі диспетчерської служби Адміністрації цивільної авіації і якщо вона може бути забезпечена наявними технічними засобами.

г) Порядок обслуговування.

1. Якщо пілотові літака 'необхідно отримати відомості від радіолокаційної служби інформації, він посилає їй виклик через відповідний диспетчерський центр. Зв'язок літака з диспетчерським центром здійснюється по каналу, який використовується зазвичай для передач донесень про місцезнаходження літака, отримання дозволів та ін у тому районі, в якому знаходиться літак.

2. Диспетчерський центр передає отриманий від літака запит відповідного центру наведення авіації ППО.

3. Якщо радіолокаційна станція ППО з якої-небудь причини не може дати літак необхідні відомості, то начальник центру наведення авіації ППО відповідає диспетчерського центру тільки одним словом: «неможливо». Після отримання такої відповіді зв'язок припиняється без подальших пояснень.

4. За згодою начальника центру наведення авіації ППО на передачу необхідних відомостей літаку центр диспетчерської служби дає дозвіл літаку зв'язатися по радіо з радіолокаційною станцією, вказавши при цьому пілотові частоту, на якій він повинен чекати дзвінка. Радіолокаційна станція викликає літак наступним чином: «(Позивний літака), Я Служба радіолокаційної інформації ВВС (за цим слід прохання передати свій пароль або розпізнавальний маневр, якщо це потрібно)».

5. Після того як літак розпізнано, начальник центру наведення повідомляє пілоту необхідні відомості про небезпечні грозових районах і на його прохання дає курси для обходу грозової зони або ж курси для вільного проходу між грозовими районами. Ці дані повідомляються літаку радіолокаційною станцією тільки після узгодження з центром диспетчерської служби. Якщо начальник центру наведення вважає, що місце розташування літака визначити неможливо або ж з яких-небудь причин літаку не можна повідомити необхідні відомості, то з радіолокаційної станції передається слова «неможливо», після чого зв'язок припиняється.

6. Пілот повинен також підтримувати зв'язок з радіолокаційною станцією на відповідній контрольній частоті. Якщо ж це неможливо, пілот повинен негайно переключитися на радіочастоту, використовувану зазвичай для управління повітряним рухом. Передачу на цій частоті пілот повинен вести в наступних випадках: 1) якщо на цій частоті він може встановити зв'язок з радіолокаційною станцією; 2) після отримання сигналу «неможливо» або 3) після того як радіолокаційна станція закінчила передачу своїх повідомлень.

7. Якщо необхідно перевірити справжність літака, то начальник центру наведення може запросити пілота зробити розпізнавальний маневр. Зазвичай для його виконання потрібно всього півхвилини.

8. Якщо є можливість, радіолокаційна станція повідомляє літаку курс, з яких можливий обхід грози, або ж курс для відносно безпечного проходу через грозову зону. Однак у будь-якому випадку, незалежно від того, скористається пілот даними йому радіолокаційною станцією вказівками чи ні, відповідальність за безпеку літака лежить на ньому.

9. Після передачі необхідних відомостей літаку або на прохання відповідного центру диспетчерської служби центр наведення повідомляє останньому місцезнаходження літака шляхом зазначення відстані і напрями щодо певних умовлених орієнтирів. Це допомагає диспетчерській службі визначити місцезнаходження літака.

10) Радіочастота, використовувана для прямого зв'язку між літаком і радіолокаційною станцією, контролюється радіолокаційною станцією тільки в тому випадку, коли з центру диспетчерської служби надійшло повідомлення про те, що літаку дані вказівки встановити з нею зв'язок.

д) Примітка.

1. Пілоти повинні звертатися до допомоги Служби радіолокаційної інформації тільки у разі необхідності, тому що надмірна її завантаження утруднить користування нею.

2. Під час прямого зв'язку з радіолокаційною станцією пілот ні в якому разі не звільняється від обов'язку повідомляти диспетчерську службу про будь-які відхилення від даних йому вказівок, як цього вимагають правила польотів цивільних літаків.

3. Виклики літаками Служби радіолокаційної інформації повинні обов'язково проходити через центри диспетчерської служби. Мали місце спроби встановлення літаком зв'язку безпосередньо з радіолокаційною станцією, минаючи центр диспетчерської служби, часто приводили до порушення зв'язку між літаком і диспетчерською службою. Повторення таких випадків може привести до скасування Служби радіолокаційної інформації.

2. Літаковий радіолокатор.

Літаковий радіолокатор дозволяє пілоту «переглядати» простір попереду літака і попереджає його про наближення до областей сильної турбулентності. Знання пілотом обстановки, яка чекає його попереду, знімає всякий страх перед невідомістю. Літаковий радіолокатор дозволяє обійти грозовий район. При польоті в грозу не можна повністю уникнути турбулентних областей повітря, але, користуючись зображенням на індикаторі, можна виявляти області з менш сильною турбулентністю.

Радіолокатор вказує ті області, де швидкість і частота поривів у 4-5 разів більше, ніж в навколишньому просторі. Таким чином, пілоту вдається уникнути областей з найбільшою турбулентністю. Радіолокатор показує напрям грозового фронту або фронтальних шквалів, дозволяючи пілотові вибирати найбільш безпечні шляхи.

Смерчі

Смерчі (торнадо) спостерігаються в США головним чином в районі прерій, північніше широти 40 °, хоча зрідка їх можна зустріти і в інших місцях земної кулі між широтами 20 і 40 °. Смерч є одним з найбільш сильних ураганів з різко окресленими кордонами. Він являє собою воронкообразное що обертається навколо вертикальної осі хмара, що досягає землі. Діаметр смерчу порівняно невеликий. Повітряні потоки всередині смерчу досягають величезної сили, маючи горизонтальну швидкість понад 800 кмIчас і вертикальну понад 350 кмIчас.

Іноді сильні грози холодного фронту приймають за смерчі. В даний час достовірних даних про смерчах або сильних місцевих бурях вихрового характеру, що відбуваються всередині грозовий зони або холодного фронту, не є, тому що це незвичайне явище природи спостерігається дуже рідко.

Грозові зони бувають настільки великі, а розміри смерчів у порівнянні з ними настільки малі, що пілотові, що знаходиться в повітрі, важко помітити їх, особливо в умовах поганої видимості. Внаслідок цього літак може несподівано потрапити в смерч, результатом чого може бути катастрофа.

Випадки зустрічі літаків зі смерчем дуже рідкісні. У квітні 1954 року реактивний літак Т-33 ¹ потрапив в смерч. Пілот благополучно викинувся з літака з парашутом і залишився в живих. Про стан літака в зоні смерчу льотчик розповідає наступне: «Швидкість набору висоти по приладу досягала 30 м / сек ... літак раптово зробив праву бочку і продовжував перевертатися спочатку вправо, а потім вліво ... наражаючись скручує дії потоку повітря, але не входячи в штопор, він відчував величезну перевантаження ... висота різко падала, в той час як прилад показував набір висоти зі швидкістю 30 м / сек ... турбулентність повітря була надзвичайно сильною ... падав жахливий град ... часом відцентрові сили були такі великі, що я не міг рухатися в кабіні ».

Після цього польоту пілот зробив такі висновки, які необхідно враховувати всім іншим пілотам:

1. У районах з великою сезонної нестійкістю погоди слід приділяти особливу увагу забезпеченню пілотів необхідними метеорологічними даними.

Б. Пілот повинен пам'ятати, що при польоті в сутінках, в нічний час, а також в умовах грози помітити смерч неможливо, в силу чого літак може несподівано зіткнутися з ним. Якщо така небезпека існує, краще почекати поліпшення погоди на маршруті польоту.

2. Здійснюючи політ у районі, де за прогнозом погоди можлива зустріч із смерчем, пілот повинен пам'ятати, що не кожна темна хмара є грозовий. Однак необхідно діяти напевно і прийняти одне з двох рішень: або піднятися вище хмари, ще не заходячи до неї, або розвернутися на 180 ° і вийти з небезпечного району [51].

Ураган

Для того щоб пояснити, що таке ураган, необхідно спочатку дати визначення циклонів. Циклоном називається така побудова повітряних мас в певній галузі, яке характеризується зниженням тиску до центру. Повітряні маси мають напрямок руху до центру і навколо нього, при цьому в північній півкулі вони рухаються проти годинникової стрілки, а в південному-за годинниковою стрілкою. Є такі різновиди тропічних циклонів:

1. Тропічний обурення-циркуляція повітряних мас у поверхні землі слабка, що підсилюється з висотою, одна замкнута ізобар або совсемі н одній. Спостерігається в тропіках і субтропіках.

Б. Тропічна депресія-одна або кілька замкнутих ізобар; сила вітру 6 балів (40-50 км / год) і менше. Часто спостерігається в районі між тропіками, рідше-в районі проходження пасатів.

2. Тропічна буря-замкнуті ізобари; сила вітру від 6 до 12 балів (120-130 км / год).

Г. Ураган, або тайфун,-сила вітру 12 балів (120 км / годину і більше).

Хоча тропічні циклони мають по суті однакове походження, структуру і прояв, в різних місцях земної кулі вони називаються по-різному: в Атлантичному океані, Карибському морі, Мексиканській затоці і північно-східній частині Тихого океану (біля берегів Мексики)-Харрикейн;

в північно-західній та південній частині Тихого океану-тайфун;

в Індійському океані-циклон;

на Філіппінських островах-Багіо;

в Австралії-Уіллі-Вілла.

За час свого існування кожен тропічний циклон проходить чотири стадії розвитку:

1. Стадію освіти, початком якої вважається момент, коли тропічне обурення приводить у вихровий рух повітряні маси біля поверхні землі, а кінцем-момент, коли цей рух досягає снли урагану.

Б. Стадію наростання, під час якої сила тропічного циклону збільшується до тих пір, поки тиск в центрі циклону не перестане падати і сила вітру не досягне максимального значення.

2. Стадію повного розвитку, коли подальшого посилення не відбувається, ізобари поступово розширюються, а район, охоплений ураганом, є найбільшим, сила вітру починає поступово падати.

Г. Стадію загасання, коли буря затихає, циклон заповнюється і зміщується на північ, втрачаючи свій тропічний характер.

У стадіях освіти і наростання ураган розвивається в однорідному тропічному і екваторіальному морському повітрі. Тільки після повороту на північ циклон зустрічається з масами полярного повітря. Як правило, освіта фронтів відбувається тільки після стадії загасання.

Освіта хмар у кожному окремому випадку тропічного циклону відбувається по-різному. Зазвичай утворення хмар відбувається майже так само, як перед теплим фронтом у середніх широтах. Спочатку з'являються перисті хмари, які радіальними променями розходяться від точки на горизонті в загальному напрямку руху циклону. Перисті хмари перетворюються на перисто-шаруваті, а потім у високошаруваті і перисто-купчасті. Незабаром з'являються окремі купчасто-грозові хмари, сопутствуемий поривами шквального вітру. Нарешті, з'являється темна стіна хмарності, звана іноді «штормовим валом», шквали стають безперервними. Спостерігаються шаруваті хмари з висотою нижньої кромки від 150 до 750 м або суцільна хмарність з опадами.

Під час урагану вихрові хмари на великій висоті рідко бувають видно. Направлення ж руху хмар, розташованих нижче, в основному однаково з напрямком вітру біля поверхні землі, але під меншим кутом до ізобарах. Іноді повідомляють про хмарність над морем, що досягає самої поверхні води. Однак слід вказати на ненадійність таких повідомлень, оскільки видимість над морем часто знижується до нуля внаслідок дощу і дрібних бризок води. На суші ж навіть у найсильнішу бурю висота хмарності зазвичай буває більше 300 м, проте в останніх стадіях при зміні напрямку руху тропічного циклону хмари часто опускаються до 150 м.

Найбільш дивним явищем в тропічному циклоні є наявність безвітря в центрі циклону або так званого ока. Поблизу центру тропічного циклону відзначається різке зменшення сили вітру, швидкість якого падає від максимальної до 18 км / год і менше. У той же час спостерігається припинення дощу і розсіювання хмар нижнього ярусу, які залишаються видно тільки на горизонті. У хмарності середнього ярусу відбуваються розриви, часто вона розсіюється. У самому центрі ока швидкість вітру може впасти до 10 км / годину або навіть до нуля. У цей час вдень у центрі циклону світить сонце, а вночі можна бачити зірки.

Дані спостережень 59 тайфунів показують, що середня тривалість стану безвітря в центрі циклону дорівнює 18-24 хв. При вимірі діаметра штильової центру декількох тропічних циклонів у США виявилося, що розміри його знаходяться в межах від 6,5 до 40 км. Після повороту тропічного циклону його око може прийняти форму, витягнуту в напрямку руху циклону. Іноді в стадії загасання спостерігалося подвійне око [48].

Техніка пілотування літака під час урагану майже нічим не відрізняється від техніки пілотування в умовах грози. Пілот повинен зменшити швидкість літака до найвигіднішої швидкості польоту в збуреному повітрі, витримуючи висоту 1500-3000 м, при польоті в проливний дощ збільшити число оборотів двигуна з метою попередження переохолодження головок циліндрів і зберігати горизонтальне положення літака і постійний курс. На підставі досвіду польотів в умовах ураганів протягом цілого ряду років Метеорологічна служба ВВС США прийшла до висновку, що при достатній тренуванні пілот, що володіє відповідною технікою пілотування, може без особливого ризику здійснювати на сучасному літаку політ під час урагану, хоча, як правило, такий політ не рекомендується здійснювати пілотові середньої кваліфікації.

Перед кожним польотом, маршрут якого повинен проходити через область тропічного циклону, пілот повинен ретельно вивчити метеорологічну обстановку по маршруту польоту і прогноз руху тропічного циклону. Як правило, він повинен вибирати маршрут свого польоту ліворуч або праворуч від тропічного циклону, щоб використати сприятливий попутний вітер або ж мінімальний зустрічний.

Пілот абсолютно нічого не виграє, якщо він обере шлях через центр циклону, де обурення повітря буде найбільш сильним, а сильний боковий вітер набагато ускладнить політ.

«Гірська хвиля» (Mountain wave)

А. Небезпека польотів над горами

При польотах в умовах гірської хвилі найбільшу небезпеку представляють спадні повітряні потоки, «струменеві потоки повітря» (jet - like winds), горизонтальна турбулентність, а також помилки у показаннях висотоміра. Цю небезпеку ні в якому разі не можна недооцінювати. Навіть досвідчені пілоти повинні уникати польотів при сильному зустрічному вітрі над горами на ділянках з сильною гірської хвилею. Ці ділянки необхідно або обходити збоку, або зверху на дуже великій висоті.

Низхідні потоки повітря з підвітряного боку «обертового хмари» (rotor cloud) і висхідні потоки нижче його можуть затягнути літак прямо в цю хмару, коли пілот буде намагатися обійти його зверху чи знизу. Найбільш правильною дією пілота при попаданні в таку хмару буде переведення літака в пікірування для збільшення швидкості з метою швидше потрапити у висхідний потік попереду хмари, щоб набрати втрачену висоту. Якщо літак наближається до гірського хребта з попутним вітром без достатнього запасу висоти, він не зможе перетягнути через хребет, так як його буде засмоктувати вниз під дією «струменевих потоків» повітря поблизу схилу хребта. Положення в цьому випадку посилюється ще тим, що вершини гір у таких випадках майже завжди бувають закриті хмарами, внаслідок чого літак, борючись із сильними течіями повітря і не маючи запасу висоти, може врізатися в гору.

У гірській хвилі спостерігаються сильні коливання барометричного тиску, які призводять до помилок у показаннях висотоміра. Оскільки гірські повітряні хвилі характерні головним чином для зимового часу, температурна помилка, завищуються показання висотоміра і часто невраховуваних пілотами, призводить до неправильного визначення пілотом істинної висоти польоту. Підраховано, що загальна максимальна помилка в цьому випадку може досягати 300 м. Однак деякі пілоти стверджують, що вони спостерігали випадки, коли при польоті поблизу гірських вершин помилки у показаннях висотоміра досягали 750 м. Однак ця цифра видається перебільшеною і вимагає додаткової перевірки. У деяких випадках максимальна позитивна помилка висотоміра (висота по приладу більше дійсної) може збігатися з сильними спадними потоками з підвітряного боку гірського хребта, що може призвести до тяжких наслідків. При польотах в умовах гірської хвилі пілоти повинні з великою обережністю ставитися до показань висотоміра.

Пілоти, що мають великий досвід польотів і ширяння як на планерах, так і на літаках в умовах гірської хвилі, розповідають, що при попаданні у обертове хмара вони часто на короткі періоди повністю втрачали керування. На їхню думку, польоти в цих умовах небезпечніше, ніж польоти в саму сильну грозу. Дійсно, ефективна швидкість поривів вітру, виміряна при польоті планерів на висотах до 12 000 м, досягала величини 45 км / год. Така швидкість жодного разу не була відзначена за весь час польотів, що проводилися за програмою вивчення гроз. Під час польоту в умовах гірських повітряних потоків витримування курсу пілотом вимагає вмілого використання всіх органів управління літаком.

При польоті над горами потужна турбулентність повітря викликає сильну бовтанку літака. Розрахунки показують, що швидкісні реактивні літаки при польоті в горах можуть випробовувати перевантаження, які становлять небезпеку для їх конструкції.

Б. Рекомендації льотчики для польотів в умовах гірської хвилі

Нижче перераховані правила, які рекомендується виконувати пілотові при перельоті через гірський хребет в умовах гірської хвилі:

1. Прагнути обійти область гірської хвилі. Якщо це неможливо, здійснювати політ з не менш ніж полуторним перевищенням висоти гірського хребта.

2. Не заходити в область гірської хвилі на швидкісному літаку, особливо з попутним вітром. Можливі пошкодження конструкції.

3. Уникати потрапляння у обертове хмара.

4. Не входити в хмару, що закриває вершину гори: у ньому є сильні спадні потоки.

5. Уникати входження в сочевицеподібне хмари з нерівними рваними краями, особливо при польоті на великій висоті.

6. При польоті проти вітру можна використовувати потужні вертикальні потоки, особливо з навітряного боку купчасті хмари, для набору висоти, необхідної для проходження через область низхідних потоків, і подолання гірського хребта.

7. Не можна повністю покладатися на свідчення барометричного висотоміра при польоті поблизу гірських вершин.

8. При польоті за приладами уникати входження в область потужної гірської хвилі [23].

Обледеніння

А. Загальні положення

Обледеніння літака становить велику небезпеку для польотів. Однак пілот може не боятися обмерзання, якщо він добре знає причини утворення льоду і вміє боротися з почався обмерзанням літака. Пілот повинен по можливості уникати польотів у районах, де можливе обмерзання. Він повинен вміти боротися з утворенням льоду на зовнішніх поверхнях літака та під всмоктуючої системі двигуна.

Б. Обледеніння карбюратора

Утворення льоду в карбюраторі може відбуватися в будь-який час року. Усмоктувальна система більшості поршневих двигунів дуже легко піддається обмерзання. При цьому освіта льоду не пов'язане з якоюсь певною погодою. Для того щоб відбулося обмерзання, необхідно тільки відповідне поєднання температури і вологості. Є п'ять основних видів обмерзання карбюратора:

1. Обледеніння за рахунок ударної дії зустрічного

потоку повітря.

Такі частини всмоктувальної системи двигуна, як повітрозабірник, сітка карбюратора, дифузор і інші виступаючі всередині всмоктуючої магістралі деталі, піддаються обмерзання аналогічно зовнішніх поверхнях літака, т. е. в результаті ударної дії зустрічного потоку повітря. Першою ознакою обмерзання карбюратора є блокування надходження повітря у всмоктувальну систему внаслідок утворення льоду на сітці карбюратора. Обледеніння повітрозабірника або дифузора карбюратора пріиодіт до збіднення суміші.

2. Обледеніння, що викликається випаром бензину.

Оскільки принцип дії карбюратора аналогічний

принципом дії розширювального клапана холодильника, обмерзання карбюратора може відбуватися при температурі зовнішнього повітря близько 30 ° С і при точці роси, що дорівнює 12 ° С. У результаті того, що на випаровування пального витрачається велика кількість тепла, яке віднімається у вступника повітря, відбувається падіння температури повітря в камері змішувача. Крім того, збільшення швидкості потоку в камері змішувача призводить до зниження тиску і додаткового зниження температури. Це явище пояснюється основними законами фізики, згідно з якими тиск у потоці змінюється обернено пропорційно швидкості, а температура прямо пропорційна тиску газу.

Обледеніння за рахунок випаровування пального є особливо небезпечним для тих двигунів, в карбюраторах яких-впорскування пального відбувається в дифузор, наприклад двигуни Пратт-Уїтні R -985, встановлені на літаку «Туін Бічкрафт» (D 18 S).

У той же час на літаках з моторами, у яких впорскування пального відбувається безпосередньо в циліндри (мотор i? -3350)

або в нагнітач (мотор R - A 360), обледеніння у всмоктувальній системі двигуна за рахунок випаровування пального не спостерігається.

3. Обледеніння за рахунок випаровування вологи повітря.

Випаровування вологи, що міститься у всмоктуваному повітрі, також викликає охолодження. Природно, що охолодження в цьому випадку не так велика, як охолодження 8а рахунок випаровування бензину, за винятком деяких особливих випадків, наприклад при сильному дощі чи дощ зі снігом.

4. Обледеніння дросельної заслінки.

Під час проходження повітря через щілини, утворені дросельної заслінкою і стінками всмоктуючої труби, відбувається розширення повітря, що супроводжується падінням його температури. При наявності вологи у всмоктуваному повітрі це падіння температури може призвести до обмерзання дросельної заслінки або стінок всмоктуючої труби безпосередньо за заслінкою.

5. Обледеніння клапанів і жиклерів.

Усередині карбюратора є безліч невеликих отворів, каналів, клапанів і жиклерів, через які проходить повітря або рідина. У деяких випадках, коли повітряні та рідинні магістралі розташовані поруч, а температура протікає пального дуже низька, можливе замерзання вологи в повітряній магістралі. З практики відомо, що зледеніння клапана висотного коректора можливо у тих двигунів, у яких пальне подається під тиском, а сам клапан знаходиться за дросельною заслінкою. При достатньо низькій температурі пального утворення льоду на клапані висотного коректора може відбуватися навіть при максимально допустимому підігріві всмоктуваного повітря. Ознакою обмерзання клапана висотного коректора є різке збагачення суміші.

У звичайних умовах обмерзання за рахунок низької температури пального можливо тільки в тому випадку, коли літак був заправлений пальним на базі, де температура повітря була дуже низькою, або ж якщо літак знаходився тривалий час в умовах низької температури. У випадку тривалого зберігання пального при дуже низьких температурах відбувається замерзання міститься в ньому води. Утворені при цьому кристали льоду призводять до закупорки каліброваних отворів.

Іноді лід, що утворився на жиклері висотного коректора, вдається видалити шляхом включення обігріву карбюратора. Однак у більшості випадків цим способом не вдається видалити лід навіть при підвищенні температури обігріву карбюратора до максимально допустимої. У цих випадках необхідно збіднювати суміш до нормальної вручну. Обледеніння жиклерів і каліброваних отворів в паливній системі вимагає особливих заходів. Тому, якщо пілот помітив, що в умовах можливого зледеніння падає потужність двигуна, причому йому відомо про те, що температура пального дуже-низька, він повинен виконати наступне:

а) включити максимально допустимий обігрів карбюратора;

б) якщо літак обладнаний витратомірами пального, то при падінні потужності, що супроводжується значним збільшенням витрати пального, за допомогою важеля висотного коректора вручну збіднити суміш, щоб довести склад суміші і середнє ефективне тиск до норми.

Якщо на літаку немає витратомірів, якість суміші можна визначити, плавно рухаючи важіль висотного коректора від положення «багата суміш» до положення «бідна суміш». Якщо при збіднінні суміші відбувається збільшення потужності, то слід збіднювати суміш до тих пір, поки потужність не відновиться до нормальної (якщо на літаку немає манометрів, то відновлення потужності визначається по температурі головок циліндрів і показаннями приладу швидкості).

Збіднення суміші вручну за допомогою висотного коректора проводиться тільки до досягнення крейсерською потужності (за винятком надзвичайних випадків). Іноді для повного відновлення потужності буває необхідно пересувати важіль висотного коректора тому, майже до положення «вимкнено».

6. Боротьба з обмерзанням карбюратора.

Різні типи авіаційних двигунів піддаються обмерзання по-різному. Дані статистики свідчать, що із загального числа аварій літаків, що відбулися з причини обмерзання карбюратора, половина аварій припадає на легкі літаки, тоді як на транспортні, тренувальні та важкі літаки доводиться інша половина.

Однак загальною причиною всіх цих випадків аварій, незалежно від типу літака, є занадто пізніше виявлення обмерзання і, отже, пізніше включення обігріву карбюратора.

Існує два застосовуються в даний час способу боротьби з обмерзанням карбюратора: а) обігрів карбюратора і б) застосування спирту. Основним способом є обігрів карбюратора, і на деяких літаках як додатковий засіб застосовується спирт. При цьому обігрів карбюратора здійснюється протягом тривалого проміжку часу, а спирт застосовується короткочасно. Дія спирту в карбюраторі мотора літака нічим не відрізняється від його дії в радіаторі автомобіля.

Необхідно пам'ятати, що у разі повної відмови мотора в результаті обмерзання карбюратора одночасно зникає джерело тепла для обігріву карбюратора. Тому на літаках деяких типів для боротьби зі зледенінням карбюратора в цих випадках застосовується спирт. Це говорить про те, що обігрів карбюратора є, по суті, засобом профілактики, а не лікування. При підході до району можливого зледеніння необхідно заздалегідь включити обігрів і тримати його втручання впродовж усього часу існування умов обледеніння.

Якщо в польоті виявиться повільне падіння потужності двигуна за умови, що висота польоту, положення літака і положення важелів керування двигуном не змінювалися, можна припускати, що відбувається обмерзання карбюратора. У більшості випадків процес обмерзання карбюратора відбувається порівняно повільно, тому пілот, поступово відкриваючи дросель, може підтримувати необхідне число оборотів і тиск у всмоктувальній системі, не підозрюючи про те, що відбувається обмерзання карбюратора.

Для поршневих двигунів, які не мають регуляторів Тиску або турбокомпресорів, можна застосувати наступний спосіб перевірки карбюратора на обмерзання: при незмінному положенні дроселя на кілька секунд повністю включити обігрів карбюратора, потім вимкнути його, спостерігаючи за тиском у всмоктувальній системі. Підвищення тиску буде служити показником обмерзання карбюратора.

Іншою ознакою обмерзання карбюратора, крім зміни тиску на всмоктуванні, є зміна показання витратоміра, яке вказує на збагачення або збіднення суміші. Надмірне збагачення суміші можна визначити за зменшення потужності двигуна і по довгих мов полум'я з вихлопних патрубків. Збіднення суміші можна визначити також з падіння потужності

Двигуна і по вихлопів в карбюратор. Помітивши порушення в роботі двигуна, пілот повинен прагнути визначити, чи відбувається воно від недостатнього надходження повітря, як це показує тиск на всмоктуванні, або внаслідок неправильного регулювання карбюратора, про що говорить збагачення чи збіднення суміші.

7. Остання засіб боротьби з обмерзанням карбюратора.

Якщо сталася обмерзання карбюратора і повністю включений обігрів не дав позитивних результатів, необхідно негайно включити подачу спирту в карбюратор. Якщо і це не привело до відновлення нормальної роботи двигуна, то пілот повинен вдатися до останнього засобу: він повинен поставити важіль обігріву карбюратора в положення «вимкнено» і збіднювати суміш до тих пір, поки не почнуться вихлопи в карбюратор, які можуть збити утворився в карбюраторі лід. При цьому двигун повинен працювати на максимально можливої ​​потужності, тому що деякі двигуни в подібних випадках легко зупиняються, працюючи на крейсерському режимі.

Необхідно пам'ятати, що ця процедура небезпечна і її слід застосовувати тільки в крайньому випадку. Якщо важіль управління обігрівом карбюратора при цьому не поставити в положення «вимкнено», то заслінка, регулююча обігрів карбюратора, буде пошкоджена. Пілот повинен бути готовим негайно перевести важіль висотного коректора в положення «багата суміш» і зменшити відкриття дроселя, як тільки двигун почне набирати потужність. Потім він повинен включити обігрів карбюратора для запобігання обмерзання надалі.

І. Обледеніння крила

Утворення льоду відбувається тоді, коли в повітрі присутні крапельки води, а ефективна температура повітря дорівнює температурі замерзання води або нижче її. Основними факторами, що визначають швидкість утворення льоду, є: кількість знаходиться в повітрі переохолодженої води, температура повітря; величина і ступінь шорсткості поверхні, на якій утворюється лід, і повітряна швидкість літака.

Обледеніння крила призводить до порушення характеру обтікання крила повітряним потоком, в результаті чого зменшується підйомна сила і збільшується лобове опір. Основну шкоду, який приносить літаку обмерзання, полягає не в збільшенні ваги літака, а в погіршенні його аеродинамічної форми. Якщо літак - DC -4 покриється шаром льоду товщиною 12 мм, то вага його збільшиться приблизно на 3000 кг, при цьому витрата пального збільшиться всього на 70 л / год. Зате вплив цього льоду на критичну швидкість буде серйозним.

1. Іній.

Освіта інею на поверхні літака відбувається при польоті в шаруватих або шарувато-купчастих хмарах вздовж фронту, оскільки в цих хмарах волога знаходиться у вигляді дрібних крапельок. При попаданні цих крапельок на поверхню крила вони не розтікаються на ній і тому утворюють непрозору шорстку і пористу кірку. Зазвичай такий вид зледеніння не змінює профілю крила і може бути легко видалений з передньої кромки криь ла з допомогою антиобморожувача. При обмерзанні такого виду збільшуються лобове опір і критична швидкість літака.

2. Чистий лід.

Освіта чистого льоду на поверхні літака спостерігається при температурі від 0 до -10 ° С у купчастих хмарах, в яких краплі переохолодженої води внаслідок великої турбулентності повітря є більшими. Таке обмерзання відбувається внаслідок замерзання плівки води, яка утворюється при растекании на поверхні літака великих переохолоджених крапель дощу. Утворюється при цьому крижана кірка є чистий, гладкий і прозорий лід. Утворення льоду на поверхні літака - одна з найбільш небезпечних форм обмерзання. В основному лід відкладається на передній кромці у вигляді грибоподібного наросту, сильно спотворює аеродинамічний профіль крила.

3. Змішаний обмерзання.

Змішаний обмерзання являє собою одночасне утворення інею і льоду, яке може відбуватися при польотах у шаруватих і купчастих хмарах фронту оклюзії. Крім зменшення підйомної сили, збільшення лобового опору і критичної швидкості, що утворюється лід за рахунок своєї ваги зумовлює збільшення Навантаження на крило і зсув центру ваги літака. Цей лід також перешкоджає відхиленню рулів, що може призвести до втрати управління.

4. Дії пілота при обмерзання літака.

Як правило, обмерзання буває при польотах нижче інверсійного шару, уздовж фронтів і над горами. Температурні інверсія, що зустрічаються перед холодним фронтом, відбуваються внаслідок підняття порівняно теплих повітряних мас над переохолоджених дощем або снігом. Обмерзання в шарах інверсії характеризується утворенням чистого льоду. Для того щоб уникнути обмерзання, потрібно піднятися в більш теплі шари повітря. Набір висоти слід продовжувати, поки температура збільшується. Коли температура перестане рости, слід перейти в режим горизонтального польоту, щоб не потрапити в наступний шар можливого зледеніння. У теплих фронтах температура натікало теплого повітря може бути вище за температуру замерзання, внаслідок чого обмерзання тут відбуватися не буде. У верхній же частині хмар температура може бути досить низькою, тому в них можливе сильне обмерзання.

У холодних фронтах завдяки наявності купчастих хмар, що є наслідком сильних висхідних потоків, відбувається обмерзання у вигляді чистого льоду. Хоча холодний фронт має меншу глибину, ніж теплий, в ньому відбувається більш сильне обмерзання внаслідок наявності більш сприятливих для цього умов. Найбільш частим і в той же час найбільш небезпечним є обмерзання над горами.

Гірські хребти викликають сильні висхідні потоки, які можуть утримувати великі краплі води, що утворюють при низьких температурах чистий лід на поверхнях літака. Найбільш сильне обмерзання буває над хребтом з навітряного боку. Слід уникати областей з великою турбулентністю повітря. Якщо літак потрапить в смугу сирого липкого снігу, слід піднятися вище, де температура нижче і сніг не є таким липким. Райони обмерзання потрібно пролітати можливо швидше.

При перших ознаках обмерзання потрібно перш за все спробувати вийти з району обмерзання ще до застосування пневматичного запобігають обмерзанню, так як при тривалому його використанні спостерігається наростання льоду в місцях з'єднання «калоші» з обшивкою крила.

При обмерзанні літака завдання пілота зводиться до витримуванню необхідної швидкості і малого кута атаки, так як на малих кутах повітряний потік плавно обтікає крило зверху, а на великих може відбутися зрив потоку і в результаті-повна втрата швидкості.

При політ у складних метеорологічних умовах зниження варто робити тільки в тому випадку, якщо на це є дозвіл. При польоті в зоні переохолодженого дощу необхідно збільшити потужність мотора і набирати висоту для виходу в шар більш теплого повітря, не збільшуючи при цьому кута атаки більше, ніж це необхідно.

Пілот не повинен забувати також найважливішого правила: «Для збереження життя-розворот на 180 °!»

5. Втрата швидкості.

Втрата швидкості, що викликається обмерзанням, відбувається інакше, ніж втрата швидкості літака в звичайних умовах. Вона відбувається при більшій швидкості; безпосередньо перед втратою швидкості помітно послаблюється дія керма і різко погіршується стійкість літака. Втрата швидкості відбувається не відразу, а поступово. Політ стає млявим, нестійким, і літак звалюється на крило (вправо або вліво - залежно від індивідуальних особливостей літака). Критична швидкість, збільшується в результаті обмерзання літака при прямолінійному горизонтальному польоті, ще більше збільшується при розвороті.

6. Різні антикригові системи крила, а) Пневматична антиобморожувача. Багато літаків обладнуються пневматичної антиобморожувача системою («калошами»). Ці «калоші» являють собою смуги гуми, прикріплені до передніх кромок крила й хвостового оперення. Смуги гуми по всій довжині утворюють порожнини, у яких нагнітається повітря за допомогою спеціальної помпи. У результаті багаторазового нагнітання та випускання повітря утворився на передній кромці лід скресає й здувається зустрічним потоком повітря.

Зазвичай цикл роботи такої антиобморожувача триває 40 сек. Включення антиобморожувача проводиться після того, як на передній крайці крила товщина шару льоду досягне 5-6 мм. Після злому льоду система вимикається. Включення потрібно повторювати кожного разу, коли товщина льоду сягає 5-6 мм. Якщо у польоті очікується обмерзання, необхідно провести перевірку антиобморожувача на землі перед зльотом.

Пневматичну антиобморожувача систему не можна включати при зльоті та посадці, тому що при цьому погіршуються аеродинамічні якості крила. Не можна також користуватися такою системою, якщо на поверхні крила за «калошами» утворюється товстий шар льоду.

б) Теплові антикригові системи.

На деяких літаках для запобігання обмерзання несучих поверхонь проводиться обігрів передніх кромок крила й хвостового оперення. Нагріте повітря по трубопроводах підводиться до передніх кромок крила, хвостового оперення і до стекол ліхтаря кабіни. Таку антиобморожувача систему в разі потреби можна включати безпосередньо перед зльотом і тримати її включеної до тих пір, поки не мине небезпека обмерзання. Під час польоту систему слід включати щоразу, коли очікується або вже почалося обмерзання літака. Систему необхідно тримати включеною досить довго, для того щоб встигла прогрітися обшивка крила. Лід при цьому відскакує від поверхні крила як від вибуху.

в) Рідинна антиобморожувача.

Деякі літаки, як, наприклад, Де Хевіленд «Доув», обладнані рідинної антиобморожувача системою. Помпи нагнітають рідину по трубах в пористі розподільники, встановлені в передній крайці крила й хвостового оперення. Під дією повітряного потоку рідина розтікається по поверхні крила, перешкоджаючи утворенню на ній льоду. Антиобморожувача включає пристрій, що сигналізує про нинішньому обмерзанні і автоматично управляє роботою регулятора подачі рідини.

г) Засоби, що зменшують прилипання льоду.

Є кілька складів, при нанесенні яких на поверхню крила, повітряного гвинта або хвостового оперення зменшується зчеплення льоду з поверхнею. Такий спосіб боротьби з обмерзанням не перешкоджає утворенню льоду, а сприяє його відокремлення від зледенілих поверхонь.

Г. Обледеніння верхній поверхні крила

Перед вильотом необхідно ретельно очищати поверхню крила від снігу, інею, льоду і бруду. Слід домагатися, щоб поверхня крила була абсолютно чистою. У зимовий час при стоянках в аеропортах крила повинні зачохлити; хвилини, витрачені на те, щоб зачохлити літак, можуть зберегти годинник, які потрібно буде затратити, щоб звільнити літак від льоду. Іноді для очищення літака від мокрого снігу можна скористатися повітряним струменем від гвинта працюючого двигуна.

Д. Обледеніння повітряного гвинта

Обледеніння повітряного гвинта знижує його коефіцієнт корисної дії, зменшує повітряну швидкість літака і збільшує витрату пального. У випадку нерівномірного обмерзання лопатей гвинта може виникнути сильна вібрація, що представляє серйозну небезпеку для літака. Це в більшості випадків відбувається тоді, коли з якої-небудь лопаті лід зривається, зберігаючись на інших (зазвичай обмерзання всіх лопатей гвинта відбувається більш-менш одночасно). Здебільшого обмерзання гвинта відбувається паралельно з обмерзанням усього літака. Включення запобігають обмерзанню гвинта має проводитися до входу в зону можливого зледеніння. Для того щоб рідина повністю покрила лопаті гвинта, кран запобігають обмерзанню спочатку відкривають повністю, а потім подача рідини регулюється відповідно до потреби. Ознаками обледеніння гвинта є тряска мотора і зменшення повітряної швидкості, що виникає внаслідок зменшення тяги гвинта. Якщо пілот втратив момент початку обмерзання гвинта і включення запобігають обмерзанню вже не дає результату, слід кілька разів змінити число оборотів мотора, після чого знову включити подачу рідини.

Деякі механізми управління кроком повітряного гвинта поміщені 'усередині обтічника втулки повітряного гвинта, покритого зазвичай гумою. Обтічник, змащений перед злетом маслом, добре охороняє втулку гвинта від обмерзання.

Ж. Обледеніння при польоті в грозу

Під час проведення досліджень за програмою «Грозовий проект» при польотах в грозових хмарах в 200 випадках з 812 зазначалося налипання мокрого снігу на передню крайку крила. Товщина цього шару жодного разу не перевищувала 6 мм. При попаданні літака в область переохолодженого дощу товщина шару льоду на крилах не перевищувала 1,5 мм, що, природно, не було небезпечним. Більш небезпечним було обмерзання карбюратора, яке відзначалося при температурах навколишнього повітря від +18 до -10 ° С.

Ж. Обледеніння трубки Піто

Обледеніння трубки Піто є надзвичайно небезпечним, оскільки воно призводить до спотворення показань пов'язаних з нею приладів. Проте з ним легше всього боротися. Для цього досить помістити усередину трубки Піто обігрівач, яким слід користуватися кожного разу, коли існує небезпека обмерзання.

З. Обледеніння радіоантени

Обледеніння радіоантени може призвести до серйозних наслідків, особливо якщо врахувати труднощі боротьби з ним. Воно призводить до вібрацій щогл, до провисання або обриву проводів під вагою льоду. Обледеніння радіоантени іноді порушує ізоляцію, в результаті чого антена замикається на корпус літака і будь-який зв'язок переривається. Єдиним виходом з такого становища є зміна висоти польоту для виходу на більш теплі шари повітря, де лід може розтанути.

І. Обледеніння переднього скла ліхтаря

Обледеніння переднього скла ліхтаря в польоті не створює для пілота особливих труднощів до моменту заходу на посадку. Сучасні літаки обладнані різними системами (тепловими та рідинними) для ефективної боротьби з обмерзанням переднього скла. Крім того, якщо немає можливості відновити будь-який спосіб видимість через переднє скло, завжди можна скористатися бічними вікнами, які в цьому випадку необхідно відкрити.

К. Обледеніння в тумані

Туман, здатний викликати обмерзання літака, утворюється зазвичай у нічний час і розсіюється незабаром після сходу сонця. Такий туман легко визначити, так як він викликає утворення інею у вигляді тонких кристалів, яким зазвичай покриті в ранкові години гілки дерев.

Якщо виліт проводиться в ранкові години до того як розсіється туман, пілот повинен ретельно видалити іній з передніх кромок лопатей гвинта безпосередньо перед стартом.

Цей туман, що складається з найдрібніших частинок вологи, що знаходяться в повітрі у зваженому стані, рідко є причиною обмерзання крил, фюзеляжу і хвостового оперення. Це пояснюється тим, що дрібні частки вологи, зустрічаючись з літаком, не змочують його обшивку, а обтікають крило разом з потоком повітря. Вони можуть викликати обмерзання гвинта, в той час як обмерзання інших частин літака не буде.

Л. Обледеніння реактивних двигунів

Реактивні двигуни з відцентровим компресором піддаються обмерзання в рідкісних випадках при надзвичайно несприятливих умовах, у той час як для реактивних двигунів з осьовим компресором обмерзання представляє серйозну небезпеку.

Першою ознакою обмерзання реактивного двигуна є підвищення температури вихлопних газів (сопла). Часто ця ознака залишається єдиним аж до самого моменту повної зупинки двигуна.

Утворення льоду найчастіше відбувається на вхідних решітках і направляючих лопатках компресора, в результаті чого зменшується кількість всмоктуваного повітря. Це веде до різкого зменшення тяги і значного підвищення температури сопла. Відбувається це внаслідок того, що через зменшення кількості всмоктуваного повітря суміш перезбагачувати, що в свою чергу призводить до збільшення температури газів, що надходять в турбіну. При зменшенні числа обертів автоматично збільшується подача палива в камеру згоряння, що ще більше погіршує становище.

Повна зупинка двигуна може відбутися через кілька секунд після утворення льоду в повітрозабірник. Обледеніння самих вхідних решіток при вкрай несприятливих умовах може відбутися менш ніж за одну хвилину.

Припущення, що нагрівання повітря на вході в двигун за рахунок поджатия при польоті на великих швидкостях запобіжить обмерзання, є помилковим. Кількість тепла, що виділяється в цьому випадку на дозвукових швидкостях, є абсолютно недостатнім для запобігання обмерзання.

Сильне обмерзання повітрозабірника може відбутися навіть у тому випадку, коли ніякого обмерзання літака не відбувається. Для того щоб успішно боротися зі зледенінням такого виду, необхідно знати його причини. При швидкості польоту реактивного літака нижче 450 км! Годину і великих обертах турбіни замість поджатия має місце засмоктування повітря, в результаті якого відбувається зменшення його температури (адіабатичне охолодження). При цьому позитивна температура повітря в повітрозабірник може впасти нижче нуля.

Максимальне падіння температури, яке може внаслідок цього статися в реактивних двигунах, дорівнює 5 ° С. Найбільше падіння температури відбувається при роботі двигуна на великих оборотах на землі; воно зменшується при зменшенні числа обертів або при збільшенні повітряної швидкості. При температурі повітря нижче 0 ° С і повітряної швидкості літака менше 450 км! Годину швидкість утворення льоду в двигуні залишається майже постійною.

При повітряної швидкості понад 450 км / год швидкість утворення льоду в двигуні різко зростає. Цілком зрозуміло, що в цих умовах зменшення повітряної швидкості призведе до зменшення швидкості обмерзання двигуна.

У зв'язку з тим, що процес обмерзання двигуна є швидкоплинним, велике значення в цих умовах набуває своєчасне включення антиобморожувача. Тому зліт та посадку в умовах можливого зледеніння треба проводити з включеною системою антизледеніння.

Старе правило «уникай польоту в зоні обмерзання» залишається справедливим і зараз. При ретельній підготовці польоту майже завжди можна уникнути такої зони.

Якщо в польоті почалося зледеніння, необхідно негайно включити антиобморожувача систему, змінити висоту польоту або курс з метою обійти хмари, при температурі навколишнього повітря нижче 0 ° С зменшити повітряну швидкість і відповідно зменшити оберти турбіни для запобігання надмірного підвищення температури сопла.

Найчастіше обмерзання реактивних літаків відбувається на висотах нижче 2000 м. Однак обмерзання може відбуватися на будь-якій висоті. Знаючи ознаки зледеніння, а також способи боротьби з ним на літаку даного типу, пілот зможе успішно боротися з цим явищем у повітрі [51].

М. Обледеніння вертольотів

На вертольотах, не обладнаних антиобморожувача системою, не рекомендується входити в зони, можливого зледеніння. Хоча є недостатньо даних про вплив обледеніння лопатей ротора на політ вертольота, тим не менш відомі випадки, коли обмерзання лопатей ротора викликало сильну вібрацію вертольота. Відомі також випадки невеликого обмерзання при польотах в області переохолодженого дощу.

Форма і конструкція лопатей ротора у різних вертольотів сильно впливають на збереження ними аеродинамічних якостей в умовах обледеніння. Для видалення льоду, що утворився на лопатях ротора, слід:

1. провести кілька різких рухів важелем управління спільним кроком несучого гвинта (важіль «крок-газ»);

2. зменшити або збільшити повітряну швидкість.

Град

А. Загальні положення

Хоча статистика показує, що випадки загибелі літаків при попаданні в зону випадання граду дуже рідкісні, проте град є одним з найбільш небезпечних для літака явищ при польоті в грозу. Град пошкоджує головним чином носову частину фюзеляжу і передню крайку крила; на передньому склі ліхтаря, як правило, при польоті з нормальною крейсерською швидкістю утворюється багато тріщин. Ступінь наносяться градом ушкоджень залежить від величини зерен граду, від швидкості польоту і від міцності матеріалу обшивки літака. З практики встановлено, що зерна граду діаметром менше 2 см роблять у гіршому випадку незначні пошкодження обшивки літака, а зерна граду діаметром 5 см можуть заподіяти літаку серйозні пошкодження.

Незважаючи на дослідження, які проводяться військовими і цивільними організаціями з метою визначення за допомогою радіолокаційних засобів явищ погоди, в тому числі і граду, рішення про можливість польоту при тій чи іншій погоді лежить на відповідальності пілота. Для прийняття правильного рішення пілот повинен:

1) знати метеорологічні умови, при яких можна потрапити в смугу граду, і дія граду на літак;

2. добре знати метеорологічну обстановку за маршрутом польоту;

3. бути готовим до всяких несподіванок при попаданні в град і вміти тверезо оцінити обстановку для прийняття правильного рішення.

Б. Спостереження за розвитком грози

У тих випадках, коли можна очікувати потрапляння в зону граду, пілот повинен уважно спостерігати за всіма грозовими хмарами за маршрутом польоту. Оскільки град зазвичай випадає в стадії повного розвитку грози, пілотові слід остерігатися здійснювати політ у цей час в грозовому районі або поблизу нього. Стадія повного розвитку грози характеризується потужними купчасто-дощовими хмарами з рваними краями і спалахами блискавки між хмарами.

Вірогідність потрапляння літака в град вночі, коли видимість майже відсутня, знижується у зв'язку з тим, що тільки 24% випадків грози з градом припадає на нічний час. Випадання граду відбувається зазвичай вдень.

Багато пілоти при польоті в купчасто-дощових хмарах використовують просвіти між хмарами. Однак цей спосіб не завжди виявляється надійним, так як град буває також і в стороні від грози при відсутності хмарності над даним районом. Тому при температурі повітря нижче 0 ° С рекомендується триматися подалі від купчасто-дощових хмар. Необхідно пам'ятати, що, хоча при польоті в зоні окремої грози можна і не зустрітися з градом, на нього можна натрапити на іншій висоті в цій же грозовий зоні.

Середня тривалість випадання граду вважається рівною 15 хв. Однак відзначені окремі випадки, коли шар випав на землю граду сягав висоти 60 см, що вказує на більш тривалий час випадання. На підставі повідомлень пілотів підраховано, що середня відстань, пролітає літаком через зону випадання граду, становить 8 км (при цьому мінімальним була відстань в 1,5 км, а максимальним - 50 км). Ширина зони випадання граду зазвичай дорівнює 2-3 км, хоча є випадки, коли її ширина дорівнювала 120 км.

При зустрічі з градом в умовах грози самим правильним буде рішення продовжувати політ з тим же курсом. Таке рішення особливо рекомендується в умовах польоту за приладами, так як в цьому випадку величина і положення грозовий зони невідомі і радіоприйом незадовільний. Також можна діяти і при інших несприятливих умовах польоту. Якщо курс польоту проходить паралельно кордоні грози, то пілот повинен змінити курс, щоб віддалитися від неї. Необхідно пам'ятати, що при польоті в град величина швидкості надає більший вплив на розмір пошкоджень літака. Тому при входженні в зону випадання граду слід відразу ж зменшити швидкість польоту.

Блискавка

Над землею постійно відбувається одночасно 1800 гроз і протягом однієї секунди виблискує 100 блискавок. Ці електричні розряди мають довжину в кілька кілометрів і не обов'язково відбуваються тільки між окремими хмарами або між хмарою і землею. Отже, блискавка може вдарити в літак, що знаходиться в стороні від грозової хмари. Удар блискавки може бути дуже сильним і зовсім слабким, яких називають іноді статичним розрядом.

Для того щоб уникнути удару блискавки або послабити її дію, пілоту необхідно дотримуватися в польоті наступні правила:

1. Не заходити в потужні купчасті і грозові хмари з сильним вертикальним розвитком, особливо на висотах з температурою повітря від - 7 до +5 ° С.

Б. Уникати польоту в купчасто-дощових хмарах на висоті 750 м, особливо якщо в них є ознаки грозових розрядів.

2. Уникати входження в зону випадання помірного або сильного дощу, снігу, мокрого снігу, граду або крижаних кристалів, особливо на висотах, де температура повітря коливається від - 7 до - (-5 ° С, і тим більше якщо ці опади випадають з купчастих хмар.

Г. Якщо під час польоту в хмарах мають місце явища статичного і (або) коронного розряду (вогні св. Ельма) помірної або великої інтенсивності, обумовлені випаданням атмосферних осадг-гов, і якщо в той же час температура повітря, хмарність та умови випадання опадів свідчать про те, що літак знаходиться в зоні високого градієнта електричного потенціалу, необхідно зменшити швидкість і знизитися до висоти, де температура повітря вище 5 ° С, або ж зовсім вийти з даного хмари та області опадів.

Д. При сприятливих для виникнення електричних розрядів умовах слід перевірити заземлення антени. При наявності випускний антени її необхідно забрати.

Є. Якщо є вагомі підстави найближчим часом очікувати електричний розряд, слід повністю включаючи кабіни освітлення і дивитися тільки на прилади, щоб уникнути засліплення блискавкою. Пілотові рекомендується також надягати в цих випадках світлофільтри і екрануючий козирок.

Ж. Необхідно підготувати автопілот до негайного включення у разі засліплення екіпажу блискавкою.

3. В очікуванні електричного розряду не слід притискувати навушники щоб ​​уникнути акустичного шоку.

Рекомендовані вище правила застосовуються до польотів на не захищеному від грози літаку. Директор Науково-дослідного інституту грозозахисту літаків професор Ньюмен відзначає, що літаки, що здійснюють регулярні рейси на авіалініях, практично не можуть уникнути попадання в грозу, а також не можуть обходитися без зв'язку, заземлена антену на корпус літака. Тому сам літак повинен бути забезпечений засобами грозозахисту. Професор Ньюмен вказує на те, що металевий корпус літака сам по собі охороняє знаходяться всередині літака пасажирів і членів екіпажу від грозових розрядів.

Шляхом прийняття відповідних заходів при виробництві літака небезпеку попадання грозового розряду всередину машини через антену можна ліквідувати. На сучасних літаках може бути забезпечена повна захист екіпажу від грозових розрядів, і літаки повинні будуть обходити грозові зони тільки для уникнення сильної бовтанки.

У більшості випадків пошкодження літака від удару блискавки не є серйозними. Однак вони завжди тягнуть за собою великі витрати. Літак, що зазнав удару блискавки, повинен бути знятий з експлуатації. Всі зв'язне і навігаційне обладнання повинно бути підтверджено і знову відрегульовано. Проведення цих робіт, а також перевірка всієї конструкції літака і ремонт поврежд енних деталей ведуть до втрати дорогого льотного часу і збільшення непродуктивних витрат авіакомпанії [51].

Струменеві течії

У верхніх шарах тропосфери існує вузька зона сильних повітряних течій, що мають великий протяг, іноді огинають земну кулю. Швидкість цих течій, які мають певний напрям, коливається від 90 до 450 км / год.

Висота проходження течій коливається від 4500 до 15 ТОВ м, максимальна інтенсивність відзначена на висотах від 7500 до 12 000 м.

Влітку повітряні течії проходять північніше, ніж взимку: влітку смуга течій проходить в межах 50 - 55 ° с. гол., а взимку - 30-50 °. ш. Крім того, для літнього часу характерна менша швидкість течій - приблизно в межах 90-180 км / год. Взимку ж швидкість їх досягає 180-350 км / год.

Іноді ці течії оперізують все північне півкуля, але частіше мають розриви у кількох місцях. Вони проходять в тих широтах, де найбільш різко змінюється висота тропопаузи, або там, де в тропопаузе є розриви. Течії ці зазвичай пов'язані з полярним фронтом. Напрямок руху течії повітря на великих висотах навколо північної півкулі змінюється за широ ті, відхиляючись на південь і на північ, і по висоті (у межах кількох тисяч метрів).

Інтенсивність перебігу збільшується в міру відхилення на південь. Однак південніше широти 30 ° протягом розривається. Швидкість його різко падає в міру відхилення вгору [30].

Турбулентність повітря у верхніх шарах тропосфери

Турбулентність повітря на великих висотах при відсутності хмарності є однією з важливих проблем метеорології останнім часом. Це явище поки що важко піддається прогнозу. Хоча зазвичай турбулентність повітря на великих висотах викликається певними умовами, які можна передбачити заздалегідь, тим не менш сильна турбулентність іноді відзначається і при відсутності таких умов. Причини такого виду турбулоітноста залишаються поки нез'ясованими. Турбулентність, про яку йде тут мова, не слід змішувати з турбулентністю повітря на малих висотах, пов'язаної з явищем конвекції внаслідок нагрівання земної поверхні.

При польотах через тропопауза завжди відзначається бовтанка. Сила її залежить від величини температурного перепаду між тропосферою і стратосферою.

Якщо температурний градієнт в тропопаузе невеликий, то перехід від тропопаузи до стратосфери є поступовим. У цьому випадку турбулентність повітря невелика.

Помірна турбулентність виникає при невеликій товщині перехідного шару і невеликому підвищенні температури в стратосфері.

Сильна турбулентність зазначається при малій товщині перехідного шару і великій різниці в температурах між тропосферою і стратосферою.

Основною причиною турбулентності повітря на великих висотах при відсутності хмарності є сильні зустрічні вертикальні течії повітря. При великій різниці між швидкостями сусідніх повітряних течій внаслідок тертя повітря відбувається завихрення прикордонних шарів, яке викликає сильну турбулентність.

Таким чином, на великих висотах, де проходять струменеві течії, спостерігається турбулентність повітря при відсутності хмарності. Нещодавно проводилися дослідження показали, що найбільша турбулентність спостерігається на північній стороні цих течій, де утворюється гребінь, і на південній, де утворюється западина.

«Ножиці вітрів» (Wind shear)

Слід по можливості обходити фронт оклюзії на відстані 80-150 км на північ від вершини теплого сектору циклону. У районі фронту оклюзії знаходяться три різнорідні повітряні маси, в ​​місці розділу яких має місце помірна або сильна турбулентність повітря. Значні фронтальні вітри можуть спостерігатися також всередині маси теплого повітря, на так званому «сухому» фронті або фронті «точки роси», який часто розділяє теплі сектори областей низького тиску на півдні центральної частини США.

Райони оклюзії становлять небезпеку для польотів не тільки внаслідок наявності в них сильною бовтанки, але також і тому, що в місцях фронтальних розділів відбуваються різкі зміни напрямку вітру ^1. При переході літака з області попутного в область зустрічного вітру його повітряна швидкість різко зростає і викликає різкий підйом літака. При політ у зворотному напрямку відбувається раптова втрата повітряної швидкості, і якщо швидкість стане нижче критичної, то літак тут же «провалиться».

«Ножиці вітрів» можуть становити також велику небезпеку під час польоту поблизу зони грози, особливо на лінії ² зміни напрямку вітрів, що рухається в 9-12 км попереду грозового фронту. Вітри попереду лінії шквалів зазвичай помірні за силою і південні у напрямку, в той час як за нею вітри досягають великої сили (90 км / годину і більше) і мають північно-західний напрямок. Якщо літак перетинає цю лінію зміни вітрів з лівим розворотом, що має місце при заході на посадку у більшості аеропортів, то відбувається різке падіння повітряної швидкості літака, яке може виявитися надзвичайно небезпечним, якщо літак летить на малій висоті і з невеликою швидкістю. Якщо ж літак перетинає лінію зміни вітрів з правим вантажники, то повітряна швидкість літака буде збільшуватися, в результаті чого літак буде «спухати». У зв'язку з цим деякі авіаційні компанії вважають, що при перетині літаком лінії зміни вітрів правий розворот більш безпечний, ніж лівий (у південній півкулі - навпаки) [49].

Туман і низька шарувата хмарність

Туман можна розглядати як низькі шаруваті хмари, що утворюються безпосередньо у землі або на малій висоті. Туман сильно обмежує горизонтальну і вертикальну видимість. Освіта туману відбувається внаслідок охолодження повітря до точки роси або внаслідок насичення повітря водяними парами до такої міри, коли температура точки роси стане дорівнювати температурі повітря.

Аналіз аварій літаків через туман за період з 1947 по 1953 рік показує, що втрата напрямки при зльоті, зіткнення з перешкодою безпосередньо після зльоту або при наборі висоти, посадка на нерівному полі, приземлення до посадкової смуги, викочування літака за межі посадкової смуги, аварії при посадці за приладами і т. п. відбувалися головним чином з-за обмеженої видимості.

Найбільша кількість аварій літаків через туману (54%) припадає на штати Вашингтон, Каліфорнія, Техас, Джорджія, Віргінія, Нью-Джерсі та Нью-Йорк.

Незалежно від географічного району та характеру освіти туман, що обмежує видимість, продовжує залишатися одним із серйозних джерел труднощів при зльоті та посадці літака [51].

Висотомір і користування ним

1. Читання показань висотоміра

Проведені нещодавно дослідження, під час яких було опитано сотні пілотів, виявили, що при користуванні приладами читання показань висотоміра є для пілотів найбільш важким.

Часто висотоміру не приділяють тієї уваги, якого він заслуговує. Утруднення в читанні показань висотоміра відбувається в основному тоді, коли стрілка приладу наближається до нуля. Помилка при читанні показань висотоміра на малій висоті може призвести до аварії. Якби була можливість встановити справжню причину цілого ряду загадкових катастроф, то, очевидно, з'ясувалося б, що багато випадків зіткнення з горою, приземлення поза посадкової смуги та ін сталися внаслідок неправильного читання показань висотоміра.

Пілот повинен завжди самим серйозним чином ставитися до показань висотоміра. Найбільшу небезпеку при читанні показань висотоміра представляє помилка в більшу сторону на цілу сотню, чи тисячу метрів. При зниженні літака вночі або в хмарах необхідно особливо уважно стежити за показаннями висотоміра.

Б. Стандартна установка висотоміра

Для того щоб отримати показання висоти над рівнем моря, а не над місцевістю, необхідно поступити наступним чином:

1. Перед зльотом потрібно отримати останні дані про барометричного тиску і встановити їх на барометричної шкалою приладу. Стрілки висотоміра в цьому випадку покажуть висоту аеродрому над рівнем моря.

2. Під час польоту слід проводити коректування свідчень висотоміра з урахуванням даних барометричного тиску, одержуваних від наземних радіостанцій.

3. Перед посадкою знову запросити по радіо дані про барометричного тиску і ще раз провести коригування показань висотоміра.

2. Вплив зміни тиску і температури на показання висотоміра

1. Висота і тиск.

а) Якщо політ відбувається з району порівняно високого тиску в район низького тиску, то справжня висота буде менше приладової.

б) Якщо політ відбувається з району порівняно низького тиску в район високого тиску, то справжня висота буде більше приладової.

2. Висота і температура.

а) Якщо під час польоту температура навколишнього повітря нижче стандартної, то справжня висота буде нижче приладової.

б) Якщо під час польоту температура навколишнього повітря вище стандартної, то справжня висота буде вище приладової [51].

6. ПОЖЕЖА ВСЕРЕДИНІ ЛІТАКА

Літаковий ручний вогнегасник

1. Зміст

У даному розділі наводяться рекомендації щодо типу, ємності, розміщення і кількості літакових ручних вогнегасників, призначених спеціально для забезпечення протипожежної безпеки пасажирських кабін і кабін для членів екіпажу.

2. Визначення

На літаках використовується спеціальний малогабаритний легко переносите вогнегасник, застосовуваний вручну. В даний час на літаках встановлюються вогнегасники, схвалені лабораторіями фірм «Андеррайтерс», «Фекторі Мьючел», Канадським відділенням фірми «Андеррайтерс» та іншими повноважними випробувальними лабораторіями, а в США, крім того, - Адміністрацією цивільної авіації.

Вимоги до вогнегасників

А. Загальні положення

В даний час на літаках застосовуються вогнегасники, засновані на використанні: бромхлорметана, вуглекислоти, чотирихлористого вуглецю, бромистого метилу, а також деяких сухих хімічних речовин, води і водних розчинів.

При виборі вогнегасника слід враховувати наступне:

1. Види пожеж, з якими належить боротися.

2. Ставлення ефективності дії хімічної речовини до необхідного кількості цієї речовини.

3. Метод і апарат для застосування цієї хімічної речовини при гасінні пожежі.

4. Токсичність і корозійні властивості хімічної речовини.

5. Загальна вага вогнегасника.

6. Температура замерзання хімічної речовини.

7. Експлуатаційні особливості.

Б. Вуглекислотні вогнегасники

Вуглекислотні вогнегасники призначені головним

чином для гасіння пожеж при загорянні горючих рідин та електрообладнання. Вони малоефективні для гасіння загорянь таких матеріалів, як папір, тканини та ін Основна дія вуглекислотних вогнегасників полягає в тому, що вуглекислота глушить вогонь, перегороджуючи доступ кисню.

Дія вогнегасників такого роду буде найбільш ефективним, якщо струмінь вуглекислоти направляти якомога ближче до вогню, обробляючи предмет, що горить в першу чергу по краях і знизу, поступово піднімаючись до його верхньої частини. При цьому слід повільно рухати струменем з одного боку в бік. Рекомендується не припиняти обробки місця пожежі і після того, як вогонь буде погашений, - це необхідно для охолодження поверхні горів матеріалу та попередження повторного спалаху, особливо в тих випадках, коли об'єктом пожежі була горюча рідина.

Вуглекислотні ручні вогнегасники рекомендованої ємності не представляють небезпеки для людей. Слід, однак, відзначити, що при роботі з вогнегасником у закритому приміщенні утворюється хмара пари вуглекислоти часто погіршує видимість. Вуглекислота не викликає корозії, псування тканин і нешкідлива для їжі.

При температурах нижче -40 ° С вуглекислотні вогнегасники повинні бути підготовлені для зимових умов з тим, щоб забезпечити найбільшу ефективність їх дії.

Вуглекислота зберігає свої властивості протягом тривалого часу, тому замінювати її не потрібно. Вогнегасник заповнюється наново лише після його використання.

Слід, однак, виробляти періодичні перевірки вогнегасника на повноту його заповнення (на вогнегасниках зазначено повний вага).

В. Сухі вогнегасники

Сухі вогнегасники, засновані на використанні сухих хімічних речовин, призначені головним чином для гасіння загорянь горючих рідин та електрообладнання. Вони малоефективні для гасіння пожеж при загорянні таких матеріалів, як папір, тканина та ін

Такий вогнегасник дає найбільш ефективні результати, якщо направляти струмінь не прямо на палаючу рідину, а на підставу полум'я, швидко рухаючи її з боку в бік і таким чином збиваючи полум'я з палаючої поверхні. Обробку поверхні слід продовжувати і після того, як горіння припинилося, щоб виключити можливість повторного займання нагрітого матеріалу.

Сухі вогнегасники рекомендованої ємності є безпечними для людей. Утворюється при вживанні вогнегасника хмара пилу часто утрудняє видимість. Застосування вогнегасників такого роду в кабінах, займаних членами екіпажу, не рекомендується внаслідок погіршення видимості, а також внаслідок того, що на контактах електромережі може осідати дрібний пил, яка не проводить електрики, в результаті чого робота приладів може бути порушена. Сухі хімічні речовини, застосовувані в вогнегасниках, не викликають корозії металів, не псують тканин і не отруюють продукти харчування.

Необхідна для роботи вогнегасника тиск забезпечується за рахунок стисненого газу, що міститься в небольптом балоні. При температурах нижче - 40 ° С для отримання максимальної ефективності дії «сухі» вогнегасники повинні бути підготовлені для роботи в зимових умовах.

Властивості сухого хімічної речовини, герметично закупореній в вогнегаснику, не змінюються залежно від часу його зберігання і вологості навколишнього повітря. Вогнегасник слід заповнювати наново лише після його використання. Необхідно періодично проводити перевірку вогнегасника на повноту зарядки. При цьому спеціальний балон стисненого газу зважують і перевіряють стан хімічної речовини. Для перезарядження вогнегасника необхідно брати тільки ті хімічні речовини, які вказані виробником в інструкції.

Р. Водяні вогнегасники

Водяні вогнегасники призначаються для гасіння загорянь таких матеріалів, як папір, тканини тощо, тобто в тих випадках, коли потрібна велика охолодження і коли вуглекислотні або сухі вогнегасники недостатньо ефективні. Водяні вогнегасники, застосовувані в даний час, не рекомендується використовувати для гасіння загорянь горючих рідин або електрообладнання.

Найбільший ефект такі вогнегасники дають у тому випадку, якщо струмінь води направляти на основу полум'я, змочуючи одночасно площа навколо вогнища пожежі. Після того як полум'я погашено, необхідно ретельно загасити залишилися тліюче вугілля.

Вода не має властивість токсичності. При використанні рекомендованих типів водяних вогнегасників виключається небезпека істотною псування предметів, які зазнали змочування водою.

Для забезпечення ефективності дії таких вогнегасників при низьких температурах повинні бути вжиті заходи проти замерзання води. Ці заходи повинні знаходитися в точній відповідності з інструкцією фірми-виробника, схваленої випробувальною лабораторією. Тиск струменя на виході може забезпечуватися за рахунок стисненого газу, що міститься в невеликому балоні. При забезпеченні належної герметичності вогнегасника кількість і якість міститься в ньому рідини при тривалому зберіганні не зміниться. Заправка вогнегасника водою проводиться тільки після його використання.

Періодично необхідно перевіряти повноту заповнення вогнегасника. Одночасно перевіряють також вага балона стисненого газу і хімічний стан води.

Д. Вогнегасники, засновані на застосуванні легко випаровуються рідин

У деяких типах вогнегасників використовуються легко випаровуються рідини, такі, як бромхлорметан, подружжя-реххлорістий вуглець, дібромдіфторметан і бромистий метил. Згідно, класифікації, прийнятої в лабораторії «Андеррайтерс», ці хімічні речовини за своєю токсичності відносяться до групи 4 або до більш низьким групам, і тому використання їх в ручних літакових вогнегасниках не рекомендується.

Легко рідини, що випаровуються, пов'язані зі своєї токсичності до груп, починаючи від групи 5 і вище, можуть використовуватися у вогнегасниках замість вуглекислоти і сухих хімічних речовин за умови, що ефективність їх дії не поступається ефективності дії останніх. Необхідно суворо дотримуватися інструкції з експлуатації таких вогнегасників.

Рекомендації

Л. Загальні положення

Вибір необхідного типу вогнегасника повинен проводитися згідно з пропонованими до нього вимогами.

Слід мати на увазі, що при горінні будь-яких речовин відбувається утворення отруйних газів, з яких найбільшу небезпеку становить окис вуглецю (чадний газ). Тому закриті приміщення, після того як пожежа повністю ліквідована, слід провітрювати. Якщо почати провітрювання раніше, то внаслідок надходження в приміщення свіжого кисню в тих місцях, де ще залишився тліючий вогонь, може знову спалахнути пожежа.

Б. Розміщення вогнегасників в літаку, їх кількість і ємність ¹

1. Кабіна екіпажу.

а) У кабіні екіпажу має бути не менше одного ручного вуглекислотного вогнегасника, який повинен бути так розташований, щоб його можна було легко дістати з місця пілота.

б) Якщо вогнегасник, що знаходиться в кабіні пілота, не придатний для гасіння загорянь всіх видів або ж якщо вантажні відсіки, приладова дошка бортмеханіка, а також радіоустаткування та ін знаходяться далеко від кабіни пілота, то необхідно в цих місцях додатково встановлювати переносні вогнегасники відповідного типу .

2. Пасажирські кабіни і кухня.

а) У пасажирських кабінах вогнегасники слід розташовувати так, щоб вони були добре видно пасажирам і членам екіпажу і до них можна було легко підійти.

Місця їх розташування повинні позначатися написом або світловим покажчиком. При цьому висота букв напису повинна бути не менше 10 мм, а сам напис повинна чітко виділятися.

б) Літаки, розраховані на перевезення не більше 30 пасажирів, повинні, як правило, мати не менше одного водяного вогнегасника ^1. На приватних літаках, де кабіна пасажирів не відділена від кабіни екіпажу і де передбачається кількість пасажирських місць від 4 і більше, крім вуглекислотного вогнегасника рекомендується мати один водяний вогнегасник.

в) Літак, розрахований на перевезення від 31 до 60 пасажирів, повинен мати на борту не менше одного водяного і одного спеціального вогнегасника.

г) Літак, розрахований на перевезення понад 60 пасажирів, повинен мати на борту не менше двох водяних і одного спеціального вогнегасника. Водяні вогнегасники повинні знаходитися в протилежних кінцях кабіни.

д) Окремі пасажирські кабіни та салони (крім вбиралень), повинні мати як мінімум один водяний вогнегасник. Пасажирська кабіна вважається окремою, коли вона відокремлена від інших жилих кабін перебиранням, шторою, сходами або який-небудь іншою перешкодою, яка виключає видимість і циркуляцію повітря. Спальні місця в загальній пасажирській кабіні не вважаються окремою кабіною.

е) Кухня на літаку обладнується або вуглекислоти-ним, або сухим вогнегасником, причому цей вогнегасник буде вважатися додатковим по відношенню до зазначених у пунктах «в» і «г».

В. Допоміжне обладнання

Рекомендується мати на борту літака пристосування для зняття оббивки стін кабіни і сидінь у разі появи під нею вогню.

Для сухих і водяних вогнегасників, що діють за допомогою балонів стисненого газу, рекомендується мати запасні балони по одному на кожний вогнегасник; перезарядка таких вогнегасників повинна бути також забезпечена (це особливо важливо для водяних вогнегасників) [9].

Обов'язки бортпровідників при виникненні пожежі в літаку

У разі виникнення пожежі в літаку бортпровідник зобов'язаний діяти наступним чином:

1. Помітивши вогонь або дим, негайно повідомити командирові корабля про місце і характер виниклої пожежі.

2. Якщо на борту літака перебуває тільки один бортпровідник, а виниклу пожежу вимагає прийняття негайних заходів, то він повинен сам почати боротьбу з вогнем, направивши одного з пасажирів до командира корабля для повідомлення йому про яка виникла пожежі.

В. Якщо на борту літака є два або кілька бортпровідників, то один з них повідомляє про пожежу командирові корабля, а інші приймають необхідні заходи для боротьби з вогнем.

Г. Якщо помічений лише дим, то про це слід негайно повідомити командирові корабля і діяти відповідно до його вказівок.

Д. Усі двері і виходи на літаку повинні бути закриті, поки вогонь не буде остаточно ліквідована.

Є. Якщо для боротьби з вогнем застосовувався вогнегасник із вуглекислотою або яким-небудь токсичною речовиною, необхідно вжити відповідних заходів для провітрювання приміщення. Те ж саме робиться тоді, коли в кабіні нагромаджується багато диму, що утрудняє подих.

Протипожежний захист важкодоступних багажних і вантажних відсіків

Питання протипожежного захисту приміщень для багажу і вантажу на літаку докладно вивчався технічним центром Адміністрації цивільної авіації. Програма вивчення даного питання обмежувалася розглядом пожеж, джерелом яких може служити багаж пасажирів, так як упаковка, ногрузка і перевезення комерційних вантажів здійснюється відповідно до державних правилами і законами. Суворе дотримання цих правил і законів виключає можливість виникнення на літаку пожежі, джерелом якого служив би комерційний вантаж. Такий вантаж не буде представляти пожежної небезпеки і у випадку пожежі на літаку в будь-якому іншому місці.

Результати проводилися випробувань показали, що спалах особистого багажу пасажирів малоймовірно. Більш того, навіть якщо припустити, що загоряння сталося, то вогонь в більшості випадків буде заглушений інертними газами і вологою, що містяться в білизні та одязі і виділяються при горінні. Під час випробувань спеціально підпалений багаж тлів всередині слабким вогнем іноді протягом 24 годин і більше, перш ніж прогорала стінка багажного відсіку і вогонь пробивався назовні. Велика висота польоту, високий відсоток вологості повітря і щільна упаковка білизни та одягу не сприяють розвитку вогню і його поширенню. У цілому випробування дозволили зробити висновок, що можливість загоряння багажу пасажирів є малоймовірною.

Хоча статистичні дані повністю підтверджують цей висновок, проте не можна абсолютно заперечувати можливість виникнення на літаку ножара, причиною якого є багаж пасажирів, і не рахуватися з нею.

При виникненні пожежі в багажному або вантажному відділеннях дуже важливо не допускати вентиляції цих приміщень, обмежуючи тим самим доступ кисню.

Наявного в даний час на борту літака запасу вуглекислоти, враховуючи її витік, недостатньо, щоб загасити велику пожежу. Цього запасу вистачить лише для того, щоб збити відкрите полум'я, але при цьому залишаться тліючі вогнища, які при зменшенні концентрації С0 ₂ в повітрі можуть призвести до нового спалаху пожежі. Цим кількістю можна загасити загоряння горючої рідини на відкритому повітрі. Екіпаж повинен прагнути ліквідувати вогонь в самому його зародку, застосовуючи для цього всі наявні в його розпорядженні засоби і дотримуючи всі правила гасіння пожежі, установлені для даного типу літака.

7. КООРДИНАЦІЯ ДІЙ ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ

Загальні положення

Узгодженість дій членів екіпажу є необхідною умовою забезпечення максимально можливої ​​безпеки польотів. Для успішного виконання польоту на будь-якому його етапі необхідні також і узгодженість у діях льотного та наземного складу. Без такої взаємодії безпечне перевезення пасажирів на літаках неможлива і політ втрачає свою цінність як для пасажирів, так і для авіаційних компаній.

Права командира корабля

Командир корабля користується певними правами, що дозволяють йому забезпечувати безпеку виконання польоту, зручності пасажирів, точне витримування розкладу та виконання вимог економічності польоту. У питаннях забезпечення безпечної та своєчасної перевезення пасажирів командир корабля є представником керівництва авіакомпанії. Це означає, що в польоті він наділений певною владою над членами екіпажу та пасажирами його літака. Командир корабля є начальником, всі його розпорядження мають виконуватися беззаперечно, навіть якщо вони розходяться з встановленими правилами та інструкціями. У той же час члени екіпажу повинні негайно доводити до відома командира корабля всі факти і дані, які можуть у будь-якій мірі вплинути на його остаточне рішення, особливо тоді, коли справа йде про безпеку польоту.

Прийняття рішення про відстрочення польоту ще до вильоту літака або про припинення польоту під час знаходження літака в повітрі покладається цілком на командира корабля. Якщо з якої-небудь причини він вважає, що політ необхідно відкласти або перервати, його рішення є остаточним, і ніхто не вправі його змінити.

Наступним за старшинством членом екіпажу є другий пілот. Якщо командир корабля під час польоту виходить з ладу, його замінює друге Нілоти, який приймає на себе всі обов'язки командира корабля і продовжує політ до місця призначення або ж до пункту, де можна отримати необхідну допомогу.

Обачність

Командир корабля і другий пілот повинні бути завжди пильними та обачними як на землі, так і в повітрі Дусі, щоб уникнути зіткнення з перешкодою або з іншим літаком. Усі записи й інша робота, що вимагає відволікання уваги пілота, повинні здійснюватися в такий час, коли можливість зіткнення найменш вірогідна.

Перевірочні таблиці

Літаки зараз настільки ускладнилися, що членам екіпажу для виконання цілого ряду різних функцій під час експлуатації літака не доводиться сподіватися тільки на свою пам'ять. Вони користуються спеціальними повірочними таблицями, в яких зазначено, що треба зробити перед запуском моторів, перед зльотом, перед посадкою і в разі порушення нормальної роботи моторів.

Повірочної таблицею слід користуватися уважно і без поспіху. Призначати в разі потреби перевірку за таблицею входить в обов'язок командира корабля, а якщо керує літаком другий пілот, то це робить він. Повірочна таблиця не є робочою таблицею, вона потрібна тільки для перевірки пам'яті.

Після того як кожен член екіпажу встановить важелі управління в потрібне положення, перевірка йде швидко і гладко. Другий пілот чи командир корабля (в залежності від того, хто в даний час вільний від управління літаком) голосно і чітко зачитує пункти повірочної таблиці, а той чи інший член екіпажу відповідно перевіряє стан певного важеля або перемикача, доторкнувшись до нього або вказавши на нього, якщо він не може його дістати, і тільки після цього дає відповідь. Відповідь також дається голосно і чітко, його не слід повторювати, щоб не заважати командирові корабля проводити перевірку. Відповідати потрібно відразу після оголошення відповідного пункту таблиці. Перевірка вважається закінченою після отримання командиром відповідей на всі пункти.

Примітка. Внаслідок необхідності під час заходу на посадку безперервно стежити за іншими літаками, можна не проводити перевірку вголос, за винятком одного пункту: «Шасі - випущено» і стало на замки ». По іншим пунктам перевірку робить один з пілотів, який називає пункт і сам же перевіряє. Пілот ж, керуючий у цей час літаком, може стежити за ним і швидко перевіряти поглядом правильність виконання дій.