Відродження транспорту після розрухи 1917-1930 р.
У вересні 1919 року при Московському інституті інженерів шляхів сполучення відкрився робочий факультет. Спочатку передбачалося зробити його професійно-технічною школою з двома ступенями: перша - з підготовки десятника і друга - з підготовки будівельного техніка. У першу чергу брали елементарно грамотних робітників і селян, у вторуюімеющіх початкову освіту. Однак цей план не був реалізований. І з серпня 1920 робітфак МІІПСа став загальноосвітнім з головним завданням - підготувати своїх випускників до вступу у вузи.
1919 рік був дуже важким для МІІПСа - немає палива, немає світла. Однак заняття тривали. Приклад показували вчені-ветерани. Незважаючи на тяжкі хвороби - туберкульоз, ревматизм, в будь-яку погоду професор С. М. Соловйов добирається до інституту, коли сил не вистачає на зворотний шлях, залишається в студентському гуртожитку на ніч, не роздягаючись, не знімаючи шуби і шапки вушанки, спить у холодній кімнаті.
Президія Колегії Наркомосу РРФСР 8 травня 1924 прийняв постанову N 14/226 про злиття МІІПСа і ВТК НКПС в один втуз з найменуванням Московський інститут інженерів транспорту (МІІТ). Головою правління призначили члена Колегії НКПС А. Б. Халатова, а його складу увійшли представники обох навчальних закладів, у тому числі В. М. Образцов. В інституті утворили п'ять факультетів: будівельний з двома відділеннями (будівлі залізниць та інженерних споруд), водний з двома відділеннями (річковий і морський), експлуатаційний, тяговий і електротехнічний.
Необхідно підкреслити, що в цей період створювалася наукова база для розвитку експлуатації залізниць в перспективі. Науковцями і практиками були розроблені аналітичні методи розрахунку багатьох транспортних процесів, закладені основи теорії маневрової роботи на станціях, принципи складання розкладу руху поїздів, методи управління локомотивними бригадами. Поряд з цим з'являються роботи з координації роботи залізниць з економікою країни: для цього були створені міжвідомчі порайонні Комітети для ув'язки роботи доріг з інтересами економіки регіонів. У результаті почали створюватися умови, при яких дороги стали впливати на розвиток економіки. Було покладено початок серйозної роботи по ув'язці і координації транспортної системи та народного господарства в цілому, визначалася роль транспорту в економіці як чинника загальнодержавного значення.
На жаль, перша світова війна перервала цю велику роботу. Спочатку на військові рейки була переведена економіка країни, потім революція і громадянська війна віддали на дуже великий термін рішення експлуатаційних задач. Слід зазначити, що в цей час у країнах Європи, як і в Росії, війна викликала крайнє напруження в роботі доріг, обумовлене терміновим виконанням величезних військових і постачальницьких перевезень.
Післявоєнний період поставив перед експлуатаційниками нові завдання. Вони зводилися до того, що всі країни (як переможці, так і переможені) збідніли, вступили в епоху господарської кризи. Залізничний механізм, набряклий вчасно війни, став занадто обтяжливим і дорогим. У Європі довелося врахувати, що в дуже короткий термін треба було переробити, а в багатьох випадках - створити заново все те, що створювалося десятиліттями. В області технічної експлуатації необхідно було вирішувати не менш складні проблеми після закінчення громадянської війни. При практично повністю зруйнованому господарстві, втрату та саботажі фахівців залізниці досить ефективно виконували іноді навіть дуже об'ємні перевезення (наприклад, перевезення голодних років: 1921-1922). Завдяки значній організаторської роботи вже в 1923-1924 р. галузь працювала економічно досить стійко, а до кінця 1925 року були досягнуті вимірювачі роботи довоєнного рівня.
У ці роки був закладений фундамент вітчизняного тепловозобудування, удосконалювалися системи засобів зв'язку з руху поїздів. Була впорядкована робота станцій великих вузлів. У дореволюційний період багато станції будувалися стихійно, без заздалегідь продуманого плану. У таких вузлах схрещувалися грошові інтереси кількох доріг (казенних і приватних). Наприклад, деякі станції Смоленського вузла належали Орлово-Вітебської дорозі, інші Московсько-Брестської. До вузла безпосередньо примикали споруди Рязансько-Уральської дороги, яка до революції була приватною власністю. У результаті станції дублювали роботу один одного, вагони нераціонально простоювали значний час. Спеціалізація станцій вузла, а таких вузлів на мережі було 70, підпорядкування кожного з них одному центру дозволила вдвічі збільшити їх переробну спроможність, прискорити пересування поїздів і вантажів.
Відбудова народного господарства, будівництва перших п'ятирічок поставили перед залізничним транспортом завдання забезпечення повної і своєчасної доставки вантажів. Ситуація в економіці складалася в той час, досить складна. Для вирішення проблем індустріалізації країни необхідна безперебійна робота транспорту, а він сам гостро потребував нових локомотивах і вагонах, потужному шляху, тобто в продукції металургії і транспортного машинобудування, які потрібно було ще розвивати. Поступово залізниці перестали справлятися з планом перевезень, його відставання від шукати методи здешевлення транспортного виробництва, реорганізації перевізної роботи.
Післявоєнний період був особливо важким, якщо потреб народного господарства ставало все більш помітним.
Найбільш вузьким місцем в транспортній системі стали технічні станції. Простий вагонів на них в той час був значний (близько діб). Лімітували процес ручні гірки, значний час йшло на підготовку складів до розформування. Величезна армія людей була зайнята цим процесом, головним елементом якого була розчеплення вагонів, а потім їх зчеплення. Гвинтові зчіпка вимагала значних фізичних зусиль, великих витрат часу на виконання цих операцій, людських ресурсів. Тому вже 23 листопада 1930 Колегія НКПС прийняла рішення «Про введення автозчеплення в СРСР». Одночасно з цим було вжито заходів щодо обладнання гірок засобами механізації (гіркова автоматична централізація, кліщові вагонні сповільнювачі), а так само узятий курс на модернізацію паровозного парку. Все це відкривало широкі перспективи щодо істотного поліпшення роботи технічних станцій і прискоренню на цій основі обороту вагонів.
Імперіалістична і громадянські війни, іноземна військова інтервенція завдали величезної шкоди залізничному транспорту. Парк вантажних вагонів скоротився в 3,4 рази (з 502 тисяч у 1913 році, до 150 тисяч у 1919 році), причому багато з них були несправними. Тому приймалися найенергійніших заходів для відновлення вагонного парку. До цієї справи були залучені найбільші заводи країни.
У важкі роки громадянської війни було виділено золото для закупівлі 1500 чотиривісних цистерн у Канаді, Англії і Німеччини. Конструкції цих вагонів відрізнялися високою міцністю, але мали недостатню вантажопідйомність і малий об'єм котла.
Було прийнято рішення розробити конструкцію чотиривісного критого вагона, який міг би замінити двовісний вагон. Таке рішення обумовлювалося техніко-економічним порівнянням чотиривісного і двовісного вантажних вагонів. При значно більшої вантажопідйомності чотиривісний вагон має стільки ж ударно-тягових приладів, торцевих стін і деяких інших частин, як двовісний.
Поїзд, складений з чотиривісних вагонів, при одному і тому ж вазі має меншу довжину, ніж потяг з двохосьових. Отже, можна збільшити масу (вага) поїзда без подовження станційних шляхів. Зі зменшенням довжини поїзда і числа вагонів, його складових, знижуються опір руху і витрата палива, а при тій же витраті можна збільшити швидкість руху або вага поїзда. Чотиривісний вагон легше проходить криві ділянки шляху, особливо малого радіуса, що знижує опір руху, знос коліс і рейок. Проектувався і будувався чотиривісний критий вагон на Сормовском заводі, що випустив перші дослідні зразки в 1925 році. Незабаром такі вагони почав будувати Тверський вагонобудівний завод.
У 1924 році Сормовський завод побудував перші три двовісних вагона, призначених для перевезення приміських пасажирів. Кузов вагона мав довжину 14 м і базу 8,2 м. У вагоні було 72 місця для сидіння. Пасажирське приміщення опалювалося від спеціального вагона з котлом центрального парового опалення. Вагон мав подвійне рессорное підвішування, що складалося з листових ресор і циліндричних пружин. Подібний вагон будувався і для пасажирів далекого сполучення. Були дивани з підйомними спинками, розрахованими на 30 спальних місць, число місць для сидіння - 40. Вагон освітлювався електричними лампами. Будувалися й інші типи пасажирських вагонів.
У роки перших п'ятирічок здійснювалася реконструкція залізничного транспорту, найважливішим елементом якої було запровадження чотиривісних вагонів вантажопідйомністю 50-60 т, з автосцепкой і автогальм. Будувалися також спеціалізовані цистерни, призначені для перевезення окремих видів вантажу (бітуму, спирту, соляної кислоти, олеуму, аміаку, сірчаної кислоти і меланжу).
Для відповідності структури вагонного парку складу вантажообігу залізниці інтенсивно поповнювалися хопера і напіввагонами. Двохосьові хопери почали будувати в 1931 році. Вантажопідйомність хопера дорівнювала 25 т, тара 12,2 т. З 1928 року Сормовський завод почав будувати чотиривісні піввагони. Ці напіввагони будувалися у великому обсязі на Крюківському заводі, а з 1936 року на Дніпродзержинському ім. газети «Правда» і на Уральському вагонобудівному заводах.
У роки перших п'ятирічок будувалися також транспортери і бункерні напіввагони для перевезення бітуму, а також вагони промислового транспорту: вагони-самоскиди (думпкари), для перевезення торфу, восьмивісні піввагони вантажопідйомністю 100 т, коксотушільние та інші конструкції. Було організовано будівництво вагонів для вузькоколійних залізниць.
Основним типом пасажирського вагона в роки передвоєнних п'ятирічок був вагон з довжиною кузова 20,2 м, спроектований в 1928 році. З цього типу будувалися вагони жорсткі некупейного та купейні, м'які, ресторани, поштові, багажні, а також вагони приміського сполучення. Всі ці вагони мали металеву раму, а решта частин кузова - дерев'яні. На Тверському і Ленінградському імені Єгорова заводах, де будувалися пасажирські вагони, в 1934-1939 р. розроблялися конструкції і були побудовані дослідні зразки вагонів з цельнонесущімі, зазвичай званими суцільнометалевими, кузовами завдовжки 25 і 25,2 м.
Питання про введення автозчеплення на вітчизняних залізницях виник ще наприкінці минулого століття. У 1906 році на колишній Московсько-Казанської дорозі в дослідних цілях автосцепкой було обладнано 250 вагонів. Нові вагони випускалися з рамами кузова, підготовленими для установки автозчеплення. Починаючи з 1929 року розгорнулися великі роботи зі створення вітчизняної автозчеплення.
Паровозний парк залізниць країни в перші роки радянської влади, як і самі залізні дороги, перебував у катастрофічному стані. Внаслідок розрухи в промисловості, відсутність сировини і палива під час громадянської війни паровозобудування на території Росії практично припинилося. Якщо в 1918 році ще було побудовано 214 паровозів (для порівняння: у 1915 р. було випущено 917 паровозів, в 1916 р.-600 і навіть у 1917-420), то в 1919 році-всього 74, а в 1920-му- 61 паровоз.
Тривала відсутність належного технічного обслуговування і ремонту паровозів у періоди військових дій призвело до сильного зносу паровозного парку і втрати його працездатності. У результаті в лютому 1920 року «хворими» у парку були вже майже 65% паровозів, на окремих дорогах країни ця цифра доходила до 85%. Відсутність працездатних паровозів призводило не тільки до скорочення розмірів руху, але і до повного припинення перевезень. Питання використання наявного парку паровозів у цих умовах доводилося часто вирішувати на самих вищих рівнях керівництва країни. Так, Рада Народних Комісарів, уряд Росії, у березні 1919 року розпорядився припинити по всій країні майже на місяць всі пасажирський рух (крім приміського). Це дало можливість вивільнити 220 паровозів для термінових перевезень продовольства і палива.
Потрібні були термінові й кардинальні заходи. Центральне управління залізничного транспорту НКПС 22 травня 1920 видало наказ N1042, який містив розроблену наркоматом програму відновлення зруйнованого паровозного господарства. Програмою встановлювався строк у чотири з половиною роки, протягом якого кількість паровозів, що знаходяться в ремонті, треба було довести до 20% парку. Всі локомотивобудівних підприємства країни, ремонтні заводи та залізничні майстерні передбачалося завантажити ремонтом паровозів. У результаті цієї роботи вже у 1920 році кількість відремонтованих паровозів зросла майже в півтора рази в порівнянні з 1919 роком. Це призвело до деякого збільшення парку справних паровозів.
У ці роки (1923-1927) в країні завершувався процес відбудови народного господарства, в тому числі і паровозобудівний промисловості. У 1926-1927 р. заводи побудували 319 паровозів, досягнувши вперше після революції рівня свавілля ства 1912 року, найменшого, починаючи з 1895 року.
Основним напрямком розвитку конструкції вантажних паровозів були модифікації серії «Е». З 1926 року почалася масова споруда паровозів «Еу» («посилений» варіант). У 1925 році, коли НКПС видав замовлення промисловості на постачання пасажирських паровозів, було визнано доцільним для прискорення їх виробництва зупинитися на вже розробленої раніше конструкції. За основу був прийнятий тип 1-3-1 (серія «С»), розроблений в 1911 році на Сормовском заводі. Модернізація, здійснена Коломенським заводом під керівництвом К. М. Сушкіна, призвела до створення паровоза «С5у», який з'явився першим пасажирським паровозом радянської побудови. Серійний випуск цих паровозів був організований в 1925 році на Коломенському, Сормовском, Луганському, Брянськом і Харківському заводах. Паровоз виявився вдалим. Виробництво паровозів цього типу тривало в наступні роки, включаючи навіть післявоєнний час.
До перших років становлення радянської Росії відносяться і перші кроки практичного підходу до електрифікації залізниць.
7 лютого 1920 була організована Державна Комісія з електрифікації Росії (ГОЕ-ЛРО). Ця Комісія розробила план електрифікації країни («план ГОЕЛРО»), розрахований на 20 років. План включав роботи з електрифікації ряду найважливіших залізничних ліній загальною протяжністю понад 3700 км. На виконання плану почалися проектно-конструкторські роботи. У вересні 1924 року в Управлінні Північної залізниці було створено бюро, яке стало розробляти проект електрифікації приміського ділянки Москва - Митищі.
8 липні 1926 року було відкрито рух робітників моторвагонних поїздів на першому в СРСР електрифікованому ділянці Баку - Сабунчі, згодом продовженням до станції Сурахани (загальна протяжність 19 км).
В цей же час почалося виробництво для вагонів вітчизняних автоматичних і електропневматичних гальм Ф. П. Казанцева. У 1925 році на Московському гальмівному заводі була виготовлена дослідна партія гальмівних приладів серії АП-1 жорсткого типу системи Казанцева, які були випробувані на Сурамську перевалі (Грузія) колишньої Закавказької залізниці одночасно з гальмами системи Кунце-Кнорра (Німеччина) і показали велику перевагу перед гальмами Кунце-Кнорра.
Індустріальний ривок 1930-1941 р.
Передвоєнні роки були характерні як значним зростанням випуску паровозів відновленими і реконструйованими заводами, так і подальшим вдосконаленням конструкції паровозів, підвищенням їх потужності.
Паровози серії «Е» всіх модифікацій вже до 1928-1930 р., тобто через п'ять років після початку їхньої масової споруди, не могли відповідати зростаючим розмірах перевезень, особливо на головних напрямках мережі. Залізничному транспорту був необхідний новий тип потужного вантажного локомотива. Проект такого паровоза з осьовим формулою 1-5-1 був розроблений навесні 1931 року Центральним локомотівопроектним бюро (ЦЛПБ) Наркомтяжмаша. У проектуванні брали участь багато хто вже відомі або стали такими згодом фахівці: К. М. Сушкін, Л. С. Лебедянський, А. О. Чирков, І. І. Сулімцев, Д. В. Львов, М. М. Щукін та інші . Перший зразок нового паровоза побудували на Ворошиловградському заводі восени того ж року. У його створенні брали участь по кооперації Коломенський, Сормовський (тепер він називався «Червоне Сормово») і Іжорський заводи. Нову серію паровозів за рішенням працівників заводу назвали «ФД» - на честь Ф. Е. Дзержинського, який був наркомом шляхів сполучення в 1921-1924 роках.
Конструкція паровоза «ФД» являла собою великий крок у розвитку вітчизняного паровозобудування. У ньому вперше в країні були застосовані численні технічні вдосконалення, наприклад, механізація подачі вугілля з тендеру паровоза в топку парового котла, що істотно полегшувало роботу локомотивної бригади. Паровози «ФД» були визнані основним типом вантажного локомотива для найбільш завантажених ліній мережі доріг СРСР. У 1931-1933 р. була проведена капітальна реконструкція Ворошиловградського заводу, на ньому були введені в дію нові цехи, що дозволило заводу з 1933 року налагодити серійне виробництво цих потужних локомотивів. Їх випуск аж до 1941 року дозволив залишився до війни час замінити ними застарілі паровози серії «Е» на основних лініях залізниць.
Подальшим кроком було створення подібного потужного пасажирського паровоза; його проект через рік після «ФД» був також виконаний ЦЛПБ (у проектуванні брали участь К. М. Сушкін, Л. С. Лебедянський, А. В. Сломянскій і багато інших фахівців). Це був паровоз типу 1-4-2. Наприкінці 1932 року Коломенським машинобудівним заводом були побудовані два перші паровоза цього типу. Знову-таки «на прохання трудящих заводу», як це бувало і в порівняно недавні роки, серія була названа «ІВ» («Йосип Сталін»). Переваги цього типу паровоза дозволили прийняти його в якості основного для пасажирського локомотивного парку СРСР.
З 1936 року виробництво паровозів «ІВ» було переведено на Ворошиловградський завод, який після реконструкції володів і великими виробничими потужностями, і великими технологічними можливостями.
Одночасно зі створенням потужних і, природно, важких паровозів промисловість повинна була створити масовий вантажний паровоз з навантаженням на вісь не більше 17-18 тонн, але більш ефективний і швидкохідний, ніж паровози серії «Е». Таким з'явився паровоз «СО» («Серго Орджонікідзе») типу 1-5-0. Технічний проект паровоза був створений в бюро потужних локомотивів Ленінградського інституту інженерів залізничного транспорту під керівництвом професора К. А. Шишкіна (у повоєнні роки він - завідувач кафедрою «Тепловози» Московського електромеханічного інституту інженерів залізничного транспорту - МЕМІІТа і керівник тепловозного відділення ВНИИЖТа). Робоче проектування проводилося Харківським паровозобудівним заводом під керівництвом П. М. Шаройко. У 1935 році почався їх серійний випуск, в основному, тим же Харківським заводом. Будувалися вони до 1941 року.
Таким чином, паровози серій «ФД», «ІС» і «СТ» були основними типами локомотивів, які надходили на залізниці до 1941 року. Застосування нових паровозів помітно відбилося на поліпшенні показників роботи залізничного транспорту в передвоєнні роки.
У 1937 році Коломенським заводом, який традиційно і до цього дня займається пасажирськими локомотивами, був створений дослідний пасажирський паровоз типу 2-3-2 обтічної аеродинамічної форми. Його проектуванням керували Л. С. Лебедянський і М. Н. Щукін. Після випробувань два таких паровоза працювали з потягами «Червона стріла» на ділянці Москва - Ленінград. При випробуваннях у квітні 1938 року паровоз 2-3-2 досяг швидкості 170 кілометрів на годину.
З 1930 року починається організація тепловозобудування на Коломенському машинобудівному заводі. У 1934 році завод почав серійний випуск тепловозів типу «Е-ЕЛ». Усього з 1932 по 1941 р. завод побудував 46 різних тепловозів. Це дало можливість повністю перевести на тепловоз тягу одну з ділянок діючої мережі.
У 1931 році магістральні тепловози були переведені з дослідної бази на звичайну експлуатацію в межах Ашхабадської залізниці, на безводних ділянках якої використання паровозів зустрічало великі труднощі. В Ашхабаді було організовано перше тепловозне депо.
Досвідчена тепловозна база в Любліно проіснувала до 1932 року. Вона зіграла важливу роль в накопиченні досвіду експлуатації, технічного обслуговування і ремонту нових локомотивів і одночасно з'явилася школою підготовки кадрів для тепловозобудування і тепловозного господарства.
У ті роки в МВТУ і в МІІТе вперше в світі були організовані тепловозні кафедри та розпочато підготовку інженерів з тепловозній спеціальності. Для студентів цих вузів дослідна база була в той час єдино можливим і повноцінним об'єктом практики.
У 1930 році почалася електрифікація Московського залізничного вузла: був переведений на електричну тягу ділянку Москва - Митищі, в наступному році він був подовжений до Пушкіно. Електрифікація магістральних залізниць починалася з найбільш вантажонапружених і важких за профілем ділянок. У 1932 році була електрифікована перша ділянка на Закавказької залізниці.
Перший радянський електровоз постійного струму (на напругу 3 кВ) був побудований в 1932 році спільними зусиллями московського заводу «Динамо» і Коломенського заводу. Його серія «ВЛ19» була названа на честь В. І. Леніна. З тих пір це стало традицією: всі радянські електровози позначалися однаково. У 1938 році цими ж підприємствами було створено електровоз «ВЛ22».
Цікаво, що з 1932 року, коли почалися роботи з електрифікації магістрального ділянки Сурамську перевалу Закавказької залізниці з вантажним рухом, можна було здійснювати рекуперативне гальмування і повертати енергосистемі велика кількість енергії за рахунок її рекуперації.
До кінця 1932 року в країні на постійному струмі було електрифіковано близько 130 км (0,16%) залізниць. Сюди увійшли ділянки Чусова - Кізел на Уралі, Запоріжжя - Довгинцево на Україну, приміські ділянки Московського і Ленінградського залізничних вузлів.
На початок 1941 року протяжність магістральних та приміських електрифікованих ліній склала 1870 км. Електрифікація залізниць не припинялася і в найважчий період Великої Вітчизняної війни.
У 1932 році вперше в світі на станції Щербинка було побудовано експериментальне кільце ВНИИЖТа - своєрідна «машина часу» для випробування всіх залізничних технічних засобів, що дозволяє і сьогодні за рахунок найвищої вантажонапруженості (близько 1 млн т бр / км на добу) в найкоротші терміни вивчати особливості роботи конструкцій колії та інших споруд і пристроїв у взаємодії з рухомим складом. Впровадження більш потужних локомотивів (серій «Е», що надходили з Швеції та Німеччини, і вітчизняних «ФД», «ІВ», «СТ»), великовантажних вагонів зажадало здійснити технічну реконструкцію колійного господарства, посилити верхню будову колії. Галузева наука активно включилася в цю роботу і забезпечила інженерів-практиків теоретичними розробками, які дозволили в значній мірі механізувати роботи по реконструкції та ремонту колії. У цей же час були створені перші шляхові машинні станції (ПМС).
У ці роки в дорогу вкладалися найважчі з того часу рейки типів la і Па, збільшувалася кількість шпал на кілометр з заміною непросочених, вкладалися важкі види баласту щебеневий і гравійний. Обсяг щорічної заміни рейок постійно зростав - в 1934 році їх було укладено в 2 рази більше, ніж у 1928 році, а з 1935 по 1940 р.-на 28% більше, ніж за попередні 15 років. У підсумку до кінця 30-х років із загального протягу головних шляхів рейки типу la становили 5,3%, рейки На-30, 3%, середня маса рейки збільшилася у 2 рази і становить 34,6 кг / пм, епюра шпал - 1512 шт. / км, протяг на щебені 5113 км.
Вітчизняною наукою в значній мірі були вирішені завдання розрахунку міцності шляху, взаємодії його з рухомим складом у кривих, розроблена теорія безстикової колії, створені розрахунки довгих рейок, стрілочних переводів та з'єднань шляху, теорія та розрахунки земляного полотна, заходи щодо захисту колії від снігових заметів, розроблена спільно з шляховика-новаторами виробництва нова система організації праці на основі класифікації колійних робіт, планового поточного утримання ремонту колії та ін
Важливим етапом у розвитку регулювання вагонних парків стала розробка єдиного плану перевезень вантажів по дорогах відправлення та призначення, яка почалася в 1939 році. Плани перевезень представлялися в НКПС народними Комісаріатами та відомствами - вантажовідправниками перед початком планованого місяця відповідно до попередньо виділеними їм лімітами.
Єдиний план перевезень дав можливість більш точно нормувати роботи з вивантаження. Вперше було застосовано попереджувальне регулювання навантажених вагонопотоків. Стало можливим ще ширше розгорнути роботу по маршрутизації перевезень і їх раціоналізації, а головне - встановити дорогах обгрунтовані технічні нормативи по всіх експлуатаційними показниками. Проте план передачі порожніх вагонів по всіх стикових пунктах ще не розроблявся, він включав лише загальні норми для доріг по відправленню, передачі і прийому порожніх вагонів.
В особливих умовах 1941-1945 р.
Велика Вітчизняна війна, особливо її перший період, поставила залізні дороги в надзвичайно важкі умови. Не вистачало рухомого складу для навантаження бойової техніки та боєприпасів, а на таких дорогах, як Північна, Ярославська, Горьковская, Казанська, Ленінградська, Південно-Східна накопичилося майже 40 відсотків робочого парку мережі. Під час оборонних боїв під Москвою і підготовки контрнаступу військ Калінінського, Західного і Південно-Західного фронтів під військові перевезення було подано 333,5 тисячі вагонів, більшість з яких так і залишилося в прифронтовій смузі, найчастіше як «склади на колесах». Дуже гостро постали проблеми збільшення пропускної спроможності залізничних ліній, що мають свої специфічні особливості у воєнний час.
Паровози .. За роки Великої Вітчизняної війни величезної шкоди було завдано локомотивному господарству залізниць: було зруйновано 317 паровозних депо, були пошкоджені, підірвані або викрадені близько 16 000 паровозів. Для організації руху на відновлюваних залізницях на звільняються від ворога територіях країни катастрофічно не вистачало рухомого складу. Шляхи на цих дорогах відновлювалися безпосередньо слідом за переміщенням фронтів і полегшено, за нормами військового часу - часто слабкими, короткомерних рейками, не допускали великих навантажень і швидкостей. Тому тут не можна було використовувати потужні, але важкі паровози «ФД», які можна було б переслати з доріг Уралу і Сибіру, де вони складали істотну частину локомотивного парку.
Нових же паровозів залізні дороги майже не отримували. Брянський, Харківський і Ворошиловградський заводи ще на самому початку війни були зруйновані майже повністю і лише в 1943 році почалося їх відновлення, на що пішло декілька років.
У кінці 1943 - початку 1944 р. в СРСР у порядку допомоги з США надійшла партія (близько 200 одиниць) порівняно легких паровозів типу 1 -4-0 потужністю 1000-1100 к.с., побудованих заводами фірм Балдвін і алко. Серія паровозів отримала позначення «Ша». Пізніше, в 1944-1945 р. поставка паровозів зросла - з США на замовлення НКПС було доставлено морськими шляхами в північні порти країни більше двох тисяч паровозів більшої потужності, типу 1 -5-0, побудованих тими ж заводами. Вони надійшли в експлуатацію у вигляді серії «Е» з різними індексами («Еа», «Ем» та ін.)
Всі ці поставки здійснювалися на підставі прийнятого американським конгресом закону про військову допомогу союзникам, так званого закону про «ленд-ліз», дозволяв уряду передавати військове і технічне майно, спорядження і продовольство в борг або в оренду, з подальшими після війни поверненням або оплатою.
Поставки з США дещо полегшили становище на дорогах, але істотно на нього вплинути не могли - адже надійшли паровозів було дві з невеликим тисячі, а втрачено у війні близько шістнадцяти тисяч. Треба було розраховувати на свої власні сили. Залізницям і країні потрібні досить потужні вантажні паровози, недорогі у виробництві, обслуговуванні та експлуатації, але більш легкі, чим паровоз «ФД».
Потрібен був, як тоді казали, «всюдихідні» локомотив.
Проект такої машини з осьовим формулою 1-5-0 розроблявся ще в 1944-1945 р. невеликою групою інженерів Коломенського заводу під керівництвом головного конструктора Л. С. Лебедянського. У роботі брали участь також співробітники НКПС і фахівці, евакуйовані з Ворошиловградського заводу. У жовтні 1945 року перший паровоз цього типу був побудований. Його назвали «Перемога» і позначили «П-001». Порівняльні випробування цього паровоза і однотипного з ним американського серії «Е а», проведені ВНИИЖТом, показали безперечні переваги коломенського локомотива; він виявився економічніше і могутніше.
Потреба в нових локомотивах була дуже велика.
Вже на початку 1946 року виробництво паровозів «Л» було налагоджено на Брянському і Ворошиловградському заводах. Сам Коломенський завод випускав у середньому по 8 паровозів щомісяця. У 1947 році постановою уряду новим паровозів було встановлено нове позначення серії - «Л» (за прізвищем головного конструктора Лебедянського). У цьому ж році групі творців паровоза була присуджена Державна («Сталінська») премія.
Паровози серії «Л», які випускалися промисловістю протягом десяти років, зіграли винятково важливу роль на першому етапі післявоєнного розвитку залізничного транспорту СРСР.
Аналогічна проблема «безприбуткової» вирішувалася і стосовно до пасажирських локомотивів в перші повоєнні роки. У 1949 році Коломенський завод побудував перший зразок паровоза з осьовим формулою 2-4-2 (серія «П36»), з 1954 по 1956 р. було випущено 250 таких паровозів, які працювали на різних дорогах країни, але, в першу чергу, обслуговували рух між Москвою і Ленінградом.
Велика Вітчизняна війна привела до величезних людських і народногосподарським втрат. Колосальний збиток був нанесений і транспорту - зруйновано 65 тис.км залізничних шляхів, 15945 штучних споруд, 4100 станцій, 2436 вокзалів, 317 паровозних депо і 129 заводів з ремонту рухомого складу.
Першочерговою метою в країні стало відновлення і подальший розвиток важкої промисловості та залізничного транспорту. У 1945 році було прийнято важливе рішення про створення науково-технічної ради з координації наукових досліджень, розробки питань відновлення і розвитку залізниць, впровадження техніки і передових методів праці.
На початок 1941 року протяжність магістральних та приміських електрифікованих ліній склала 1870 км. Електрифікація залізниць не припинялася і в найважчий період Великої Вітчизняної війни. За 1941-45 р. було електрифіковано 446 кілометрів. Це в основному ділянки Челябінськ Златоуст, Чусова - Перм і ряд приміських ділянок Московського залізничного вузла. Всі ці ділянки були електрифіковані на постійному струмі напругою 3 кВ.
У 1946-1950 роки відразу після закінчення війни почалася електрифікація на Закавказької, Свердловської, Південно-Уральської, Західно-Сибірської залізницях, тривала електрифікація Московського вузла, були введені приміські електрифіковані ділянки в Києві та Ризі.
Під час Великої Вітчизняної війни вагонний парк працював у надзвичайно важких умовах. У ці роки парк майже не поповнювався новими вагонами, оскільки вагонобудівні заводи були переключені на випуск військової продукції. Колективи вагонобудівних заводів внесли великий внесок у перемогу над ворогом. Їх самовіддана праця була відзначена високими урядовими нагородами.
В кінці війни почалися інтенсивні роботи з відбудови зруйнованих вагонобудівних заводів, їх реконструкції, створення нових підприємств з виробництва вагонів. При цьому ставилося завдання створення кращих, ніж до війни, конструкцій вагонів. Важливим етапом у вдосконаленні вагонів з'явився перехід від вуглецевих сталей до низьколегованих, які мають більшу міцність і кращим опором корозії.
У роки Великої Вітчизняної війни колективи МІІТа і МЕМІІТа взяли активну участь у всенародній боротьбі із загарбниками. До лав народного ополчення добровільно вступило 300 міітовцев, з них третю частину становили викладачі. У МІІТе була сформована 6-а дивізія народного ополчення Дзержинського району Москви. Її вояки брали участь у боях під Єльня. Дивізія отримала найменування Брестської, стала Червонопрапорної.
За рішенням Уряду восени 1941 року МІІТ був евакуйований у Новосибірськ, а МЕМІІТ - до Томська. Незважаючи неважкі умови вони продовжували підготовку фахівців для залізничного транспорту і вели наукові дослідження. Академік В. М. Образцов займався питаннями транспортного забезпечення фронту і тилу, брав участь у роботі Комісії АН СРСР з мобілізації ресурсів Уралу для потреб фронту.
Кафедра «Мости» та її керівник професор Г. К. Ефграфов вели велику роботу по відновленню мостів. Під керівництвом академіка С. П. Сиромятникова був створений новий паровоз 1-5-0, проведена комплексна модернізація паровозів серій «Е» та «О».
Начальником МІІТа в роки війни був Д. Ф. Парфьонов.