Міністерство освіти і науки України
Черкаський політехнічний фаховий коледж
Реферат на тему:
«Історія виникнення автомобіле- і тракторобудування»
Виконав
студент групи ЕА 3-1
Хитрик Владислав Андрійович
перевірив викладач:
Романчук О. В.
Черкаси 2022
План
І. Вступ
ІІ. Основна частина
«Предки» автомобіля
Зародження вітчизняного автотранспорту
Історія автомобільного транспорту України
Історія тракторобудування
ІІІ. Висновки
ІV. Використані джерела
Вступ
У красивих казках і легендах виражена одвічна мрія людей про засоби швидкого пересування. Згадаймо казкові чоботи-самоходи, черевики-самоступи, які в одну мить переносили щасливого власника на великі відстані: через високі гори, дрімучі ліси, через моря і океани. Але народ не тільки мріяв, він шукав, винаходив чудові машини для подолання простору. В даний час люди користуються різними видами транспорту: річковим, морським, вантажним, трубопровідним, повітряним, транспортом особистого користування.
Транспорт-переміщення людей і вантажів (від латинського слова transporto - «переміщаю»), одна з найважливіших областей громадського матеріального виробництва. Виникненням транспорту відноситься до найдавніших часів. У Стародавньому Китаї, Персії, Римської імперії було збудовано велику кількість мощених доріг для військових цілей. Для транспортування вантажів використовувалися раби-носії які переносили в'юки або тягли 2-4 колісні візки. Із зростанням торгівлі з'явилося морське судноплавство - гребні, а потім і парусні судна. Але народ не тільки мріяв, він шукав, винаходив чудові машини для подолання простору. Автомобільний вид транспорту є одним з більш зручних і комфортабельних. Але не відразу автомобіль став таким, яким як ми його знаємо зараз - з елегантним кузовом, м'якими сидіннями, еластичними ресорами і потужним двигуном. Багато умільців ламало голову над його створенням і вдосконаленням.
Основна частина
Від «Гамаксіона» до пневмопривода.
Задовго до появи автомобіля люди вже винаходили різноманітні саморушні екіпажі. Причому багато моделей були не тільки діючими, але і вельми ефективними.
Приміром, розповідає у книзі «Історія автомобіля» А. Моравський, ще в середині IV століття до н.е. для Діонісія молодшого, тирана Сіракуского, був побудований якийсь «Гамаксіон» - машина, пересувалася за допомогою м'язової сили людини. Як запевняють перекази, «Гамаксіон» успішно змагався з кінними колісницями. Деметрій Фалернський 308 році до н.е. спорудив триколісний візок, де в якості двигуна використовувалося біляче колесо. Замість білки в колесі, природно перебирав ногами чоловік. Мускулоходний екіпаж був і у римського імператора Коммода (176-192 рр.. Н.е.). У тріумфальних ходах римляни використовували також педальні колісниці (педалі вертіли, зрозуміло, раби).
У XV столітті мускулоходи заново винаходять в Європі. Вони викликають подив і захоплення, їх купують монархи. Скажімо, імператор Священної Римської імперії Максиміліана I для урочистих виїздів використовував розкішний екіпаж з тим же білячим, чи то пак «ступальним» колесом замість мотора. Усередині цього величезного колеса крокували п'ятеро дужих чоловіків ... Шедевром вважався мускулоход, побудований Йоганном Ха-утшем з Нюрнберга в 1469 році для короля Данії. А в 1688 році інвалід Стефан Фарфлер створив чотириколісний візок з переднім приводом. У рух її наводив сам сідок - вручну, через зубчасту передачу.
Потім прийшла черга пружіномобілей. Перша така машина. створена французом Жаком де Вокансона (1709-1782), легко рушала з місця, рухалася і зупинялася. Швейцарський священик Жаневуа в 1760 році винайшов екіпаж, у якому роль ключа для заводу пружинних двигунів виконували крила на зразок тих, що є у вітряних млинів. У Новому Орлеані в 1870 році побудували пружинний омнібус потужністю близько 16 л.с., який міг перевозити десяток пасажирів. До речі, в кінці ХК століття в США було досить багато ентузіастів, які вважали, що пружіномобіль здатний обігнати автомобіль ...
Популярними тоді були і пневмомобілі - машини, що працюють на стиснутому повітрі. Першу з них англієць Ман побудував ще в 1823 році, але широке поширення пневмомобілі отримали лише під кінець століття, коли з'явилися балони високого тиску для стисненого повітря. Пневмогрузовікі і пневмокари в чималих кількостях будували у Великобританії, Франції, США. Слово «автомобіль» означає «саморушний» - сам від латинського - рухомий ». У наш час автомобіль - найпоширеніший засіб механічного транспорту. У Росії в у ряді імен винахідників одним з перших має бути названий палацовий селянин з Казанської губернії Леонтій Лук'янович Шамшуренков (1687-1758), у 1752 р. створив чотириколісний екіпаж, що приводився в рух мускульною силою двох людей. Інтенсивні пошуки нових видів транспорту велися у більш розвинених країнах Заходу.
Російський механік-самоучка Іван Петрович Кулібін (1735-1818) ще в 1791 р. виготовив педальну візок-самокатка. У ній він використовував махове колесо, коробку швидкостей, підшипники кочення, гальма, рульовий механізм. Таким чином, візок Кулібіна, приводиться в рух людиною, що стояли на зап'ятках, містила в собі ряд нових технічних удосконалень, вперше застосовувалися в історії техніки.
Практичне, застосування автомобіля як транспортного засобу розпочинається з появою принципово більш простого, компактного і економічного двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ).
Досліди по створенню автомобілів, паромобіля і електромобілів проходили в різних країнах у різних масштабах. Не можна не відзначити, що вже в 1899 р. російський інженер І.В. Романов розробив оригінальну конструкцію електробуса. І хоча в цей час напрямок розвитку безрейкового сухопутного транспорту остаточно не визначилося, а майбутні автомобілі ще займали дуже скромне місце в ряду з електро-і паромобіля, промислове виробництво безрейковими транспортних засобів (БТС) неухильно зростало, а головне - підвищувалася економічна потреба в них, особливо в таких територіально великих країнах як Росія та США.
Слово «автомобіль» означає «саморушний» (від грецького autos - сам і латинського mobilis-рухомий). У наш час автомобіль - найпоширеніший засіб механічного транспорту. У всьому світі налічується більше 300 млн. автомобілів.
Перші спроби створити саморушну віз були зроблені ще два століття тому.
Зародження вітчизняного автотранспорту
У ряді імен винахідників одним з перших має бути названий палацовий селянин з Казанської губернії Леонтій Лук'янович Шамшуренков (1687-1758), у 1752 р. створив чотириколісний екіпаж, що приводився в рух мускульною силою двох людей. Інтенсивні пошуки нових видів транспорту велися у більш розвинених країнах Заходу.Російський механік-самоучка Іван Петрович Кулібін (1735-1818) ще в 1791 р. виготовив педальну візок-самокатка. У ній він використовував махове колесо, коробку швидкостей, підшипники кочення, гальма, рульовий механізм. Таким чином, візок Кулібіна, приводиться в рух людиною, що стояли на зап'ятках, містила в собі ряд нових технічних удосконалень, вперше застосовувалися в історії техніки.
Практичне, застосування автомобіля як транспортного засобу розпочинається з появою принципово більш простого, компактного і економічного двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ).
Досліди по створенню автомобілів, паромобіля і електромобілів проходили в різних країнах у різних масштабах. Не можна не відзначити, що вже в 1899 р. російський інженер І.В. Романов розробив оригінальну конструкцію електробуса. І хоча в цей час напрямок розвитку безрейкового сухопутного транспорту остаточно не визначилося, а майбутні автомобілі ще займали дуже скромне місце в ряду з електро-і паромобіля, промислове виробництво безрейковими транспортних засобів (БТС) неухильно зростало, а головне - підвищувалася економічна потреба в них, особливо в таких територіально великих країнах як
У 1769-1770 рр.. французький винахідник Ж. Кюньо побудував триколісний тягач для пересування артилерійських знарядь. «Візок Кюньо» вважають попередницею не тільки автомобіля, але й паровоза, оскільки вона приводилася в дію силою пари. Парові візки для звичайних доріг будувалися також і в Англії, і в Росії, проте були вони тяжкими, незручними для користування і тому широкого поширення не отримали.
Поява легкого, компактного і досить потужного двигуна внутрішнього згоряння відкрило широкі можливості для розвитку автомобіля. У 1885 р. німецький винахідник Г. Даймлер, а в 1886 р. його співвітчизник К. Бенц почали виробництво перших саморушних екіпажів з бензиновими двигунами. Чималий внесок у широке поширення автомобільного транспорту вніс американський винахідник і промисловець Г. Форд. У Росії автомобілі з'явилися в кінці XIX ст.
Перший радянський автомобіль був випущений в 1924 р. З цього часу починається розвиток автомобільної промисловості в СРСР.
За своїм призначенням автомобілі бувають транспортні (для перевезення пасажирів, вантажів), спеціальні (санітарні, пожежні, автолавки, автокрани та ін) і гоночні (для спортивних змагань). У свою чергу, транспортні автомобілі діляться на легкові, вантажні та автобуси. У 1895 р. по вулицях Санкт-Петербурга до Марсове полю пройшов перший автомобіль, придбаний за кордоном. Початком зародження автомобільного транспорту в Росії, як галузі народного господарства, вважають 11 вересня 1896 р., коли Міністерство шляхів сполучення видало обов'язкову постанову «Про порядок і умови перевезення вантажів і пасажирів по шосе в саморушних екіпажах». 1 серпня 1899 в Санкт-Петербурзі на Марсовому полі відбулася проба автомобілів для перевезення пасажирів.
В основному автомобілі купували для приватного володіння. Вантажні використовувалися для перевезення випадкових вантажів замовників. Так, вже з 1908 р. в Москві здійснювалося перевезення палива на власних автомобілях для міських установ.
Як правило, автотранспортні підрозділи створювалися при підприємствах промисловості, зв'язку та ін Перше відносно велике автогосподарство (14 автофургонів) почало працювати у столичному Санкт-Петербурзькому поштамті з вересня 1903
Історія становлення та розвитку автомобільного транспорту в Росії тісно переплітається з формуванням економічного потенціалу країни, станом і прогресом гужового, залізничного та водного транспорту.
Ізучая різноманітну літературу, поступово відходиш від стереотипів, що царська Росія була відсталою, напівфеодальної, аграрною країною, «яка не мала навіть автомобільного транспорту».
Напередодні першої світової війни Російська імперія за територією та кількістю населення була однією з найбільших держав, що вимагало потужної мережі транспортних комунікацій, особливо автомобільних, в регіонах, в яких не було залізничного транспорту.
Передвоєнна дореволюційна Росія мала передові для свого часу форми індустріального капіталізму. Вона перебувала на підйомі (1909-1913 рр..), Займаючи в 1913 р. з виробництва промислової продукції четверте місце в Європі і п'яте місце у світі. Так, видобуток нафти в 1913 р. склала 10,3 млн. т, вугілля - 29,2 млн. т (цей рівень був забезпечений лише в 30-ті роки). Таке ж положення було з виробництвом чавуну, сталі, прокату чорних металів, видобутком залізної руди. Це створювало матеріально-сировинні передумови для розвитку автомобілебудування.
Настільки бурхливому прогресу в чималому ступені сприяло швидкий розвиток транспорту, в першу чергу, і головним чином залізничного, завдяки далекоглядній інвестиційній політиці міністра фінансів С.Ю. Вітте. Перевезення пасажирів зростала щорічно на 10, а вантажів - на 7%. У Росії вже з 1906 р. швидкими темпами почав розвиватися автомобільний транспорт, у тому числі вантажні автомобільні перевезення. В основному рухомий склад завозився з-за кордону.
До 1910 р. в Росії з урахуванням вибуття був 3501 автомобіль, в основному в містах (2109); мотоциклів - 1155, у тому числі в містах 460. Слід мати на увазі, що міст було вкрай мало, в них проживало лише 18% усього населення (у 2004 р. - 73,1%). Найбільше число автомобілів знаходилося в промислово розвинених губерніях. Це були головним чином легкові автомобілі для особистих поїздок, розваг, спорту і туризму. Вантажних автомобілів було вкрай мало. Зароджується автомобільний транспорт ще не грав істотної ролі в економічному і соціальному житті країни. Основний тягар перевезень вантажів і пасажирів лягала на залізничний транспорт.
Російські промисловці вважали, що розвиток автомобілебудування та автомобільного транспорту для Росії є передчасним через відсутність належних доріг, водіїв, непристосованості вулиць міст для автобусних перевезень, багатовікової звички до сформованим видами перевезень. Однак економіка Росії і досвід західних країн спростовували ці концепції. Перш за все, слід проаналізувати дорожні умови, які в ряді губерній, особливо західних (Польща, Литва, Прибалтійський (остзейських) край, західні райони нинішньої Російської Федерації), були відносно задовільними. Хоча заради об'єктивності треба зазначити, що в цілому дороги виявлялися придатними лише для гужового транспорту.
Що ж стосується кадрового забезпечення, то ця проблема вимагала свого рішення. У автотранспортної галузі працювала незначна частка працездатного населення. У 1913 р. на всіх видах транспорту (в основному на залізничному) і у зв'язку було лише 2% зайнятого населення. Шофери вважалися привілейованої прошарком робочого класу. У середньому шофер отримував 100 руб. на місяць, що за масштабами цін 1913-1917 рр.. було достатньо високою оплатою. Середній місячний заробіток робітника 20-25 руб.
У містах Росії головним чином працював гужовий і міський пасажирський електричний транспорт, але життя обумовлювала необхідність нових, більш ефективних видів міського транспорту замість конки, трамвая та гужових перевезень. Перший легковий автомобіль-таксі «візник на автомобілі» з табличкою «Такса за угодою» з'явився в Москві в жовтні 1907 р., а в 1909 р. тут утворилася «Товариство автомобільного пересування» для експлуатації таксомоторів. У цьому Товаристві в 1909 р. було чотири, в 1910 р. - 38, у 1913 р. - 224 легкових таксі. 1908 Легкові автомобілі. У залежності від обсягу двигуна (у л) та сухої маси автомобіля (у кг) виділяють 5 класів легкових автомобілів: особливо малий - до 1,2 л і до 850 кг (Наприклад, «Запорожець»); малий - 1,2-1,8 л і 850-1150 кг («Москвич», «Жигулі», «Нива» та ін), середній - 1,8 - 3,5 л і 1150-1500 кг («Волга»); великий - 3,5-5 л і 1500 кг («Чайка»); вищий, в якому літраж і суха маса не регламентуються (ЗІЛ-4104).
Розрізняються легкові автомобілі і за типом кузова. Найбільш поширений серед легкових автомобілів закритий кузов седан (у більшості машин - у «Волги», «Москвича», «Жигулів»). У деяких автомобілів цих марок кузова без багажника - типу універсал. Автомобілі «Чайка» і ЗІЛ-117 мають кузов лімузин з внутрішньою перегородкою, що відокремлює місце водія від пасажирських сидінь. У автомобілів ГАЗ-69, УАЗ-469 та деяких інших кузов типу фаетон зі складаним брезентовим дахом.
Історія автомобільного транспорту України
В Україні на початку двадцятого століття перший автомобіль з’явився в Одесі, а потім декілька приватних автомобілів іноземного виробництва – в Києві. Вже в 1902 році Київською міською думою була прийнята обов’язкова постанова про “Порядок пасажирського і вантажного руху по місту Києву на автомобілях”. В 1904 році в Києві створено елітний клуб автолюбителіЗростання промислового виробництва в містах викликав урбанізаційні процеси. Значно збільшувалась чисельність міського населення. Посилилась міграція і відповідно зросли перевезення пасажирів.
В 1906 році відкрилось автобусне сполучення на маршруті Київ-Житомир, на якому працювали два автобуси на 12 і 16 пасажирів. В один кінець пасажири діставалися за 5-6 годин, а проїзна плата складала 5 рублів.
З травня 1910 року почали працювати автобусні маршрути Київ-Рівне (через Житомир), Кам’янець-Подільський-Проскурів (теперішній Хмельницький), Київ-Чернігів, а в липні 1911 року – маршрути по Київ-Брестському шосе.
Спробам започаткувати регулярний маршрутний рух автобусів в місті Києві чинився гострий конкурентний опір. Бельгійські та німецькі концесіонери механічного транспорту (трамваю) всіляко перешкоджали розвитку автотранспорту загального користування. Візники, яких на той час в Києві налічувалось біля трьох тисяч, теж цьому протидіяли, оскільки автомобіль був уже їх відчутним конкурентом.
На початок 1910 року в Україні вже налічувалось 618 автомобілів, зокрема в губерніях: Київській – 119, Полтавській – 33, Таврійській -168, Харківській – 61, Херсонській – 145, Чернігівській – 31, Волинській – 28 і Подільській – 33.
В 1913 році Київська міська управа закупила 9 автобусів за 56 тисяч рублів і ще був один приватний автобус, який перевозив пасажирів в Києві.
Початком структуризації автомобільного транспорту як однієї із галузей народного господарства України слід вважати створення зразу ж після громадянської війни в кожній губернії при губернських Радах транспортно-матеріальних відділів та автосекцій, які займались організацією і комплектуванням автомобільних господарств. Потім вони об’єднались в єдину транспортну організацію – Губтранс.
В 1922 році за ініціативою Центрального комітету профспілки транспортних робітників в складі Наркомату шляхів було створене Центральне управління місцевого транспорту (ЦУМТ), яке на той час і стало центром по організації автомобільного транспорту і будівництва шосейних доріг.
В 1925 році створюються державні акціонерні товариства “Транспорт” і Товариство „Транспорт” займалось повним комплексом транспортних робіт – прийманням вантажів на базах, доставкою їх до місця призначення і здачею власнику, „Автопромторг” – експлуатацією і ремонтом автомобілів, а також торгівлею автомобілями і запасними частинами. В цьому ж році відкрито регулярне пасажирське сполучення по окремих маршрутах України.
В 1927-1930 роках в Харкові, Києві, Дніпропетровську, Запоріжжі були організовані спеціальні гаражі. Тут зароджується профілактичне технічне обслуговування автомобілів. Створюються спеціалізовані дільниці: карбюраторна, електротехнічна, шиноремонтна та інші.
В 1930 році на базі товариства “Транспорт” був створений “Союзтранс” зі своїми конторами в областях і транспортних вузлах України. Контори “Союзтранса” встановлювали ділові контакти з постійною клієнтурою, укладали з ними договори на перевезення, що сприяло поліпшенню транспортного процесу і підвищенню ефективності використання підвідомчого їм автомобільного транспорту.
В липні 1939 року рішенням Раднаркому УРСР в Україні був створений Народний комісаріат автомобільного транспорту, а до кінця 1940 року організовані обласні і міжобласні автомобільні трести. Першим наркомом автомобільного транспорту став відомий на ту пору харківський автомобіліст Василь Гордійович Кухленко.
Наркомату були передані із різних відомств України 2392 автомобілі, 1436 коней, 1046 возів, 890 саней: 44 гаража на 965 машино-місць, спеціальні учбові заклади, а також авторемонтні заводи і авторемонтні майстерні в містах Києві, Харкові, Дніпропетровську, Маріуполі, на базі яких в кінці 1939 року був організований республіканський трест “Укравторемонт”.
У передвоєнні роки Наркомат провів значну роботу з розширення мережі та поліпшення роботи підприємств по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів, завантаження порожніх автомобілів, підвищення ефективності роботи автотранспортних підприємств, підготовці кадрів водіїв, ремонтних робітників, інженерно-технічних працівників.
Військові лінійні автотранспортні частини використовувались для доставки бойових з’єднань і частин до лінії фронту та для перегрупування військ. Наприклад, на Південному фронті під час напружених бойових операцій на Дніпрі в серпні-жовтні 1941 року автомобілями було перевезено 24 дивізії.
Величезний обсяг робіт виконав автомобільний транспорт в наступальних операціях 1943-1945 років. Із загальної кількості вантажів, перевезених автотранспортними підрозділами в роки війни – 101 млн. тонн, тільки в 1944 році було перевезено 50,6 млн. тонн. Обсяг військових автомобільних перевезень в 1944 році перевищив рівень 1942 року в 3 рази, а рівень 1943 року- в 2 рази.
За січень-червень 1943 року число автомобільних підрозділів в армії майже подвоїлось, а на кінець війни виросло в п’ять разів. Досить відзначити, що тільки в 1944 році для їх формування було направлено нової автотранспортної техніки в 25 разів більше, ніжу 1941 році.
Україна взагалі і її автотранспортна галузь народного господарства зокрема, як це всім відомо, понесли від війни величезні втрати. Наприкінці війни в системі Наркомату автомобільного транспорту УРСР залишилось всього 21 автогосподарство, 11 із них, так як і майже всі авторемзаводи, лежали в руїнах. В цих автогосподарствах налічувалось лише 1100 вантажних автомобілів, або менше 20 відсотків від довоєнного рівня, а з 817 автобусів залишилось тільки 28 одиниць на 689 пасаджиромісць.
У квітні 1944 року кількість діючих підприємств і організацій і тих, які відновили свою роботу, уже наблизилась до довоєнного рівня. Структура Наркомату включала 25 обласних автомобільних трестів і три республіканські трести “Укравтотранспостач”, “Укравторемонт” і “Укравтотранскадри”, а також Центральний науково-дослідний інститут автомобільного транспорту, Дніпропетровський, Київський і Харківський автотранспортні технікуми.
25 травня 1946 року Указом Президії Верховної Ради УРСР Наркомат автомобільного транспорту був перетворений в Міністерство автомобільного транспорту УРСР.
Всі підвідомчі Наркомату організації і підприємства перейшли до Міністерства автомобільного транспорту, при тому були проведені й деякі структурні зміни.
В тому ж 1946 році було створено Київське міське автотранспортне управління, а в 1947 році – Республіканський трест по використанню горючих газів в автотранспорті УРСР (“Укравтогаз”).
В 1947 році Міністром автомобільного транспорту призначається вже вищезгаданий 41-річний бойовий генерал-майор Грушевий Костянтин Степанович. На цій посаді він працював до 1950 року, провів велику роботу з концентрації автотранспорту, відбудови зруйнованих під час війни автотранспортних підприємств, формування районних, обласних і міжобласних підрозділів автомобільного транспорту. В 1950 році його направляють на навчання в Академію Генерального штабу Радянської Армії, після закінчення якої служив на високих військових посадах, і вже в званні генерал-полковника підтримував зв’язки зі своїми колегами-автомобілістами, надавав допомогу у розвитку автотранспорту України.
В 1950 році міністром автомобільного транспорту був призначений Іван Захарович Хабло, інженер-залізничник. Він пропрацював на цій посаді до 1953 року, потім після чергової реорганізації міністерства був призначений заступником міністра, а потім до 1973 року очолював трест “Укршиноремонт”.
Указом Президії Верховної Ради від 25 травня 1953 року Міністерство автомобільного транспорту УРСР, Управління по транспортному освоєнню малих рік при Раді Міністрів УРСР і Головне дорожнє управління при Раді Міністрів УРСР були об’єднані в одно міністерство – Міністерство дорожнього і транспортного господарства УРСР. До складу цього міністерства було включені міжобласні і обласні автотрести, Київське міське автоуправління, республіканські трести “Укравторемонт”, “Укравтогаз”, “Укршляхбуд”, “Мехземробіт”, Дністровське та Стир-Горинське управління річкового транспорту, Київські суднобудівельні і судноремонтні заводи, Український державний інститут дорожнього і транспортного господарства “Укрдіпрошляхтранс” та Український дорожньо-транспортний науково-дослідний інститут “УкрдортрансНДІ”, який було створено на базі інститутів Центрального науково-дослідного автомобільного транспорту і Українського дорожньо-транспортного науково-дослідного.
В складі центрального апарату міністерства були створені головні управління автоперевезень, експлуатації і ремонту доріг, річкового транспорту та інші підрозділи.
Міністром був призначений Михайло Федорович Довгаль, за фахом і досвідом роботи дорожник, в довоєнні роки – начальник Вінницького облдорупру, випускник 1937 року Військово-транспортної академії, військовий інженер шляхів сполучення, учасник Великої Вітчизняної війни, начальник дорожньо-транспортної служби Сталінградського фронту.
Цей період визначений як час подальшого розвитку автомобільного транспорту, його виробничо-технічної бази, будівництва виробничих приміщень, під’їздних шляхів, придорожніх павільйонів, вокзалів, автостанцій.
Указом Президії Верховної Ради УРСР від 7 жовтня 1953 року республіканське Міністерство дорожнього і транспортного господарства було реорганізовано в союзно-республіканське Міністерство автомобільного транспорту і шосейних доріг УРСР. Річковий транспорт був відокремлений як самостійна галузь народного господарства.
В 1954 році Міністерству автомобільного транспорту і шосейних доріг УРСР був переданий автомобільний транспорт Українського відділення Союззаготтрансу Міністерства заготовок СРСР в складі 294 автогосподарств з чисельністю автомобілів в них майже 13 тисяч одиниць.
В 1961 році Міністром автомобільного транспорту і шосейних доріг УРСР було призначено Івана Іовича Братченка, досвідченого фахівця, офіцера-учасника Великої Вітчизняної війни, керівника госпрозрахункового автоуправління комбінату “Артемвугілля”. На цій посаді І.І.Братченко плідно пропрацював до 1970 року. Його праця позначилася вагомим внеском в подальший розвиток автотранспорту загального користування, зміцнення його матеріально-технічної бази, розгортанням наукових досліджень і впровадженням наукових досягнень та електронно-обчислювальної техніки в організацію транспортного процесу.
Указом Президії Верховної Ради УРСР від 26 листопада 1968 року Міністерство автомобільного транспорту і шосейних доріг УРСР реорганізовано в республіканські міністерства – Міністерство автомобільного транспорту УРСР та Міністерство будівництва і експлуатації автомобільних доріг УРСР.
В систему Мінавтотрансу увійшли 25 обласних виробничих управлінь автомобільного транспорту, Київські міські управління вантажного і пасажирського автотранспорту, Українське управління магістральних сполучень і транспортно-експедиційного обслуговування, Головне управління промислових підприємств, управління учбових закладів, Державний автодорожній науково-дослідний інститут, ЦБТІ м.Києва.
В квітні 1970 року Міністерство автомобільного транспорту УРСР очолив Федір Петрович Головченко, інженер-технолог машинобудування, досвідчений керівник, організатор виробництва. Він пропрацював на цій посаді більше 14 років.
Зусилля Міністерства в той час спрямовувались на підвищення якості транспортних послуг і зміцнення правової основи у взаємовідносинах між учасниками транспортного процесу, здійснюється експеримент з упорядкування структури обласних, міських автоуправлінь за виробничою ознакою. Посилюється увага до розвитку науки і впровадження нової техніки. Створене Спеціальне виробниче об’єднання з розробки нестандартизованого обладнання, впровадження механізації та автоматизації, монтажу, пуску та налагодження об’єктів нової техніки “Укроргавтотранс”. На базі підрозділів “ДержавтодорНДІ” формується Державний автотранспортний науково-дослідний і проектний інститут “Державтотранс-НДІпроект”. Створено трест “Авторембуд”, а на базі Головного управління промислових підприємств – об’єднання “Укравторемонт” (1973р.).
В 1975 році колегія Міністерства приймає рішення про створення Головного інформаційно-обчислювального центру. В тому ж році головне управління “Укрголоавтотехобслуговування” реорганізовано в самостійне Республіканське промислове об’єднання “Укравтотехобслуговування”. Вантажні і пасажирські виробничі управління в кожній області знову були об’єднані в обласні управління автомобільного транспорту.
Згодом, на початку 90-х років при переході від планової економіки до ринкової річковий транспорт транссформувався в акціонерну судноплавну компанію “Укррічфлот”, відокремився від Міністерства транспорту, а територіально-виробничі об’єднання автомобільного транспорту та інші підприємства і організації системи Мінтрансу УРСР об’єднались в Українську державну корпорацію “Укравтотранс”. До речі, такі корпорації створювались на базі міністерств майже всіх галузей народного господарства.
Друга половина 80-х і початок 90-х років – це період, коли автомобільний транспорт України у своєму розвитку, ефективності використання, кількісних і якісних показниках обслуговування населення, промисловості і сільського господарства досяг свого апогею. Слід також відзначити й те, що автомобільний транспорт системи Міністерства, крім основних обов’язків по транспортному обслуговуванню промисловості, сільського господарства, будівництва і населення України, виконував дуже важливу місію з забезпечення обороноздатності країни. В складі підприємств Міністерства у стані повсякденної готовності утримувались формування військового типу – вантажні, санітарні, авторемонтні автобатальони і автороти в кількості, необхідній для розгортання збройних сил країни в особливий період. Українські автотранспортники завжди в перших лавах приходили на допомогу людям, як своїм співвітчизникам, так і за межами України, у всіляких бідах і надзвичайних ситуаціях: ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС, проведенні аварійно-рятувальних робіт при землетрусах, повенях, тощо.
Після розпаду СРСР в Україні як незалежній державі в 1992 році створюється Міністерство транспорту України, а в його складі Державні департаменти за усіма видами транспорту, в тому числі і Державний департамент автомобільного транспорту. Державний департамент автомобільного транспорту виконує управлінські функції державного правового регулювання роботи автотранспортних підприємств, компаній та акціонерних товариств незалежно від форм їх власності.
Таким чином, історія розвитку автомобільного транспорту загального користування як самостійної, планової, централізовано керованої галузі народного господарства України вже на той час була вичерпана і натомість відкрита нова сторінка функціонування автомобільного транспорту в складі підприємств, компаній, товариств різних форм власності в умовах ринкових відносин і жорсткої конкуренції на ринку транспортних послуг.
Довжина автошляхів загального користування становила у 1997 р. більш ніж 172 тис. км, в тому числі з твердим покриттям — 164 тис. км.
В 1996 р. автомобільним транспортом було перевезено 1254 млн. т. вантажів (69% від усього вантажу України) і 3305 млн. чол. пасажирів (майже 50% усіх пасажирів України).
У першому півріччі 2005 р. перевезено пільгових категорій громадян на загальну суму понад 160 млн. грн., в тому числі автомобільним транспортом – на 79 млн. грн.
Протягом І півріччя 2005 року підприємствами автомобільного транспорту (з урахуванням перевезень фізичними особами-підприємцями) перевезено 54,8 млн. тонн вантажів, що становить 101,9% до аналогічного періоду минулого року. Темпи росту вантажообігу найвищі серед підгалузей транспорту – 36 %.
За І півріччя 2005 року автомобільним транспортом перевезено 1,87 млрд. пасажирів, виконано пасажирську роботу в обсязі 24,8 млрд. пас. км, що більше порівняно з січнем червнем 2004 р.
Автомобільний транспорт в Україні перевозить близько 20 % вантажів і понад 70 % пасажирів. Сьогодні на ринку автомобільних перевезень працюють 56,4 тисячі проліцензованих перевізників, у яких нараховується 185,9 тисяч автомобілів. Автостанційна мережа України налічує 827 автостанцій.
Історія тракторобудування
Трактор – засіб транспорту, який застосовується передусім в сільському господарстві, як тягач або джерело приводу. Слово “трактор” походить від латинського “trahere”, що означає “тягти”. Трактори переважно не їздять швидко – приблизно 40 км/г, але в деяких сучасних машин максимальна швидкість досягає навіть 80 км/г Трактори гусеничні, колісні, сільськогосподарські, армійські, промислові, міні-трактори, тракстери ... - це види сучасної тракторної техніки, різновиди якої допомагають сьогодні вирішувати будь-які завдання. А ви знаєте, як виглядали перші трактори, і коли почалася історія розвитку даної техніки? Предки сучасних тракторів з'явилися в 19-тому столітті, під час розвитку парової техніки. Так, саме так, перший попередник трактора в світі був створений на основі пересувного парового двигуна з гусеничним ходом і призначався для орання полів і осушення боліт. Даний агрегат був створений видатним англійським винахідником Джоном Гіткотом. Не дивлячись на інноваційність, цей винахід залишилося в тіні інших патентів вченого через свою не практичність. Через 10-років після презентації Гіткота його співвітчизник Вільям Говард створив більш легкий і маневрений колісний аналог - локомобіль, який виконував сільськогосподарські роботи і міг виробляти електрику в польових умовах. Винахід Говарда швидко набрав популярності серед аграріїв, і в середині 19-го століття, практично, на кожному британському полі можна було побачити замість коня залізний голосно пихкаючий парою локомобіль. Естафету машинобудування в англійців прийняли американці з моменту появи двигунів працюючих на нафтопродуктах. Айовець Джон Фроліх побудував машину з дизельним двигуном в 1892-му році. Саме його винахід вважається першим повноцінним трактором. Через чотири роки на ринку з'явилися перші двоциліндрові бензинові двигуни, розроблені Чарльзом Хартом і Чарльзом Парром. Ці двигуни стали основою для конвеєрного виробництва тракторів марки Харт-Парр, вагою шість тонн і потужністю двигуна 30 к.с. на холостому ходу або 18 к.с з навантаженням. Через ненадійну систему запалювання Харт-Парр були визнані не практичними і після випуску 15-ти примірників в 1903-му році, серійне виробництво цих тракторів було припинено. Трактори марки Харт- Парр вважаються найстаршими тракторами з двигуном внутрішнього згоряння. Оцінити їх сьогодні можуть відвідувачі Національного Музею американської історії у Вашингтоні. Удосконалити тракторну конструкцію зважився Ден Елборн в 1902- му році. Його прототип під назвою Ivel "стояв" на трьох колесах і був визнаний придатним для використання в сільськогосподарських цілях, завдяки своїй потужності і легкості. Ivel-ли швидко стали популярними, і довгий час домінували на ринку аграрної техніки. У той же час компанія Харт-Парр, шукала ідеї для створення нової машини, яка змогла б відновити втрачену репутацію засновників. В 1912-тому році конструкторами Харт-Парр було прийнято рішення будувати гусеничні трактори. Технічна реалізація даної ідеї створила потужний резонанс серед машинобудівників через гібридний вигляд - гусеницями були обладнані лише задні колеса трактора, передні ж залишилися звичайними. Цікавий факт - в 1913-тому на Всеросійській виставці (м.Київ), куди були запрошені машинобудівники з усього світу, в тому числі і Харт-Парр, радянські конструктори помітили недоліки такого рішення, після аналізу, якого Харт-Парр почали випускати повноцінні гусеничні трактори. У Радянському Союзі будівництву тракторів почали приділяти увагу після 1917 року. Влада давала великі кошти для галузі тракторобудування та у 1921 році видала Декрет Ради Народних Комісарів про визнання сільськогосподарського машинобудування справою надзвичайної ваги. Значними здобутками радянських інженерів у будівництві тракторів стали у: - 1919 році - трактор «Гном» (Я. Маміна), оснащений нафтовим двигуном; - 1922 - трактор «Коломенец – 1» (Е. Львова); - 1922-23 – «Запорожець» (Л. Унгера) та ін. Особливу популярність отримав трактор «Комунар», побудований на паровозобудівному заводі у Харкові у 1924 році. Випуск перших машин радянського виробництва відбувався невеликими партіями, проте за цей період з’явилась численна кількість професійних майстрів тракторобудівничої галузі та продукція, виготовлена ними, увійшла в історію вітчизняної промисловості. До початку Великої Вітчизняної війни були побудовані тракторні заводи у Сталінграді(1930), Харкові(1931), Челябінську(1933). Загальний обсяг випущеної продукції сягав понад 700 тисяч одиниць техніки. . Загальний випуск вітчизняних тракторів склав 40% їх світового виробництва. З 1924 по 1932 р. Ленінградський завод “Червоний путиловец” освоїв і випустив близько 50 тис. тракторів ” Фордзон-Путіловец “, а потім з 1934 р. на цьому заводі став випускатися трактор” Універсал “(копія трактора Farmall F-20 американської фірми International Harvester) з гасовим двигуном і металевими колесами. “Універсал” був першим вітчизняним трактором, експортованим за кордон.
Висновок
Спогади ветеранів автомобілізму дають яскраву, реальну і фактичну картину тих далеких часів, коли лише зароджувалася перспективна галузь - автомобільний транспорт. Разом з тим фрагментально нариси не дозволяють скласти цілісного образу, потрібні ретельні наукові дослідження, підтверджені перевіреними та зіставленими статистичними даними. Лише аналіз найбагатших архівних матеріалів і публікацій (часом суперечливих) є першоосновою викладу початкових кроків автомобільного транспорту.У даній роботі була зроблена спроба вивчити та узагальнити різні джерела літератури і на основі всього цього скласти свою думку про етапи виникнення автотранспорту починаючи з давнини і закінчуючи XXI ст.
Використані джерела
4x4, № 7, 2008.
Башінджанян Є.А. Про наболіле та необхідному. / / Автомобільна промисловість, № 10, 2004.
Клаксон, № 17, 2007.
Енциклопедичний словник юного техніка - М.: Педагогіка, 2005.
Юний винахідник. - М.: Просвещение, 1996.
Панченко А.І. Сучасні трактори сільськогосподарського призначення. Закордонні трактори: посібник / А.А. Волошина, А.І. Панченко. – Мелітополь: Видавничо- поліграфічний центр «Люкс», 2018. – 600 с.