Дорожнього руху

УДК 656.11
ББК Н53
П 279
Рецензенти:
Є. Б. Угненко – доктор технічних наук, професор, завідувач кафедрою вишукувань та проектування доріг і аеродромів Харьковського національ- ного автомобільно-дорожнього університету;
А. І. Білеуш – доктор технічних наук, професор, головний науковий співробітник Інституту Гідромеханіки Національної академії наук Украіни;
О. О. Бакулич –
кандидат технічних наук, професор, декан фа- культету економіки, менеджменту і права Національного технічно- го університету.
Рекомендовано до друку вченою радою
Національного авіаційного університету (протокол № 2 від 18.02.2015 р).
П 279
Дослідження транспортних потоків в аспекті заторових станів дорожнього руху: Монографія. -- К. : НАУ, 2015. – 177 с.
ISBN 978-966-2071-01-6
У монографії приведено загальна характеристика та аналіз проблеми матема- тичного моделювання транспортних потоків. Обґрунтовані теоретичні принципи дослідження параметрів транспортного потоку в аспекті заторових станів дорожнього руху. Викладені особливості математичного моделювання транспортного потоку та заторових станів. Приведено методика виявлення, розрахунку та оцінки заторових станів в транспортному потоці.
Монографія розрахована на наукових та інженерно-технічних фахівців, співробі- тників науково-дослідних, проектних, будівельних, автодорожніх організацій, а також аспірантів і студентів будівельних вищих навчальних закладів і факультетів.
ПЕРШАКОВ Валерій Миколайович, професор кафедри реконструкції аеро- портів та автошляхів Інституту аеропортів Національного авіаційного університету, доктор технічних наук, професор, академік Академії будівництва України.
БЄЛЯТИНСЬКИЙ Андрій Олександрович, заступник директора Інституту ае- ропортів з наукової роботи, завідувач кафедри реконструкції аеропортів та автошля- хів Національного авіаційного університету, академік Транспортної Академії України, академік Інженерної Академії України, член Міжнародної асоціації спеціалістів про- мислової гідравліки і пневматики, доктор технічних наук, професор.
СТЕПАНЧУК Олександр Васильович, докторант кафедри реконструкції аеро- портів та автошляхів Інституту аеропортів Національного авіаційного університету, кандидат технічних наук, доцент.
КРОТОВ Роман Володимирович, аспірант кафедри реконструкції аеропортів та автошляхів Інституту аеропортів Національного авіаційного університету, магістр
Автомобільно-дорожнього інституту Державного вищого навчального закладу «До- нецький Національний Технічний Університет».
ISBN 978-966-2071-22-1
© В. М. Першаков та ін.
НАУ, 2015

ЗМІСТ
ВСТУП……………………………………………………………………. 5
РОЗДІЛ 1. СУЧАСНІ ТЕНДЕНЦІЇ АВТОМОБІЛІЗАЦІЇ ТА ЗАКО-
НОМІРНОСТЕЙ РУХУ ТРАНСПОРТНИХ ПОТОКІВ……8 1.1. Загальні відомості про сучасний стан автомобілізації……….. 8 1.2. Закономірності руху транспортних потоків і виникнення заторів .......................................................................................... 18
РОЗДІЛ 2. ТЕОРЕТИЧНІ ПРИНЦИПИ ДОСЛІДЖЕННЯ ВИНИК-
НЕННЯ ЗАТОРОВИХ СТАНІВ ........................................... 32 2.1. Дослідження виникнення заторової ситуації на перетині ...... 33 2.1.1. Математична модель заторової ситуації на перетині ........ 33 2.1.2. Визначення заторового часового інтервалу у дозволяючому такті .............................................................. 34 2.1.3. Визначення кількості непропущених транспортних засобів під час дії дозволяючого такту ............................... 36 2.1.4. Утворення заторової черги на перетині ............................. 37 2.1.5. Визначення довжини заторової черги ................................ 40 2.1.6. Визначення швидкості поширення затору ......................... 41 2.1.7. Визначення положення транспортної одиниці у заторової черзі ................................................................... 44 2.1.8. Визначення часового інтервалу зникнення заторової черги ...................................................................................... 45 2.2. Дослідження виникнення заторової ситуації на перегоні ....... 47 2.2.1. Математична модель заторової ситуації на перегоні ........ 47 2.2.2. Визначення допустимої швидкості руху на перегоні ....... 50 2.2.3. Визначення допустимої інтенсивності руху на перегоні .. 52 2.3. Визначення виникнення заторових станів в населеному пункті внаслідок дефіциту довжини вуличне-дорожніх мереж ......... 55 2.3.1. Визначення потрібної довжини смуг руху дорожньої мережі без перетинів в одному рівні .................................. 55 2.3.2. Визначення потрібної довжини смуг руху регульованої дорожньої мережі ................................................................. 56 2.3.3. Визначення кількості транспортних засобів, які щогодини перебувають на дорожній мережі населеного пункту ...... 57 2.3.4. Коефіцієнт забезпеченості населеного пункту дорожньою мережею ................................................................................ 58 2.3.5. Визначення необхідної довжини – забезпеченості населеного пункту дорожньою мережею ........................... 59
РОЗДІЛ 3. МАТЕМАТИЧНЕ МОДЕЛЮВАННЯ ТРАНСПОРТНОГО
. ПОТОКУ ТА ЗАТОРОВИХ СТАНІВ .................................. 61 3.1. Задачі експериментального дослідження ................................. 61 3.2. Програма дослідження ............................................................... 62

3.3. Апроксимоване моделювання .................................................... 63 3.4. Визначення умов та розрахунок характеристик заторових станів ............................................................................................ 63 3.4.1. Розрахунок основних характеристик затору транспорт- ного потоку на регульованому перетині ....................................... 64 3.4.2. Визначення умов та розрахунок основних характеристик затору транспортного потоку на перегоні ................................... 75 3.4.3. Визначення довжини вуличне-дорожньої мережі населеного пункту ................................................................ 95 3.5. Математична обробка результатів експерименту, вибір та аналіз емпіричних функцій ...................................................... 108 3.5.1. Апроксимоване моделювання функцій, які описують заторові ситуації на регульованому перетині .................. 111 3.5.2. Апроксимоване моделювання функцій, які описують заторові ситуації на перегоні ............................................. 130 3.5.3. Апроксимоване моделювання функцій, які описують заторові ситуації в населеному пункті внаслідок браку смуг руху ............................................................................. 147 3.5.4. Порівняння залежностей, які описують заторові ситуації в дорожньому русі .............................................................. 162
ВИСНОВКИ ............................................................................................ 165
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ ........................................................................ 166
ВІДОМОСТІ ПРО АВТОРІВ ................................................................. 172

ВСТУП
Економічний розвиток будь-якої країни залежить від стану тра- нспортної системи, розвиток якої веде до позитивних економічних і соціальних наслідків. Комфортне існування людини визначається необхідністю безпосередніх контактів у різних сферах діяльності, а це у свою чергу може викликати необхідність певного виду пере- міщення людини. Звідси, існуючий транспорт покращує умови проживання населення і сприяє ефективній роботі всіх підприємств
і організацій.
Одним із найпоширеніших засобів перевезень у світі є саме ав- томобільний транспорт. Він посів чільне місце в сучасному житті людей, забезпечуючи великий обсяг перевезень у всіх сферах люд- ської діяльності. Промисловість, будівництво, торгівля, сільське господарство не можуть нормально функціонувати без широкого використання автомобілів. Автомобільні перевезення стали не- від’ємною частиною транспортного процесу і взаємодіють з усіма видами транспорту, виконуючи функцію перевізника, а саме: вико- нуючи підвезення вантажів і пасажирів до залізничних вокзалів, аеропортів, морських і річкових портів і т.п.
Автомобільний транспорт бере участь у виробничому процесі кожного підприємства та є важливим засобом задоволення особис- тих потреб громадян; за обсягами перевезень пасажирів і вантажів він займає перше місце у транспортному комплексі України і біль- шості держав світу. До переваг автотранспорту відносяться: мобі- льність, можливість доставки «від дверей до дверей» та в точно призначений термін. Забезпечуючи економію часу при перевезенні пасажирів і вантажів, він сприяє розвитку продуктивних сил суспі- льства, розширенню міжнародних зв’язків, залученню в процес суспільного виробництва ресурсів віддалених районів країни.
За структурою світового вантажу- і пасажирообігу на автомобі- льний транспорт доводиться 8 % вантажообігу, 80 % пасажирообі- гу від загального світового обсягу (на залізничний – 16 % вантажо- обігу, 11 % пасажирообігу, на трубопровідний – 11 % вантажообі- гу, на морський – 62 % вантажообігу, 1 % пасажирообігу, на річко- вий – 3 % вантажообігу, 1 % пасажирообігу, на повітряний – менш
1 % вантажообігу, 8 % пасажирообігу) [18].

Зрозуміло, що розвиток автомобільного транспорту як із еко- номічного боку, так і з соціального має велике значення для людст- ва. Але разом із надзвичайно великою користю і необмеженим по- тенціалом під час використання автомобільного транспорту вини- кає і дуже багато проблем, зокрема пов’язаних із його експлуатаці-
єю в населених пунктах. Ці проблеми пов’язані з перенасиченням вулична-дорожньої мережі населених пунктів автомобільним тран- спортом, що призводить до зниження швидкості руху, виникнення заторів, збільшення затрат часу на переміщення, а отже, призво- дить до зниження продуктивності роботи автомобільного транспо- рту, до негативного психологічного впливу на учасників дорожньо- го руху і мешканців, до збільшення кількості дорожньо- транспортних пригод, що в свою чергу спричинює травмування і смертельні випадки людей на дорозі.
Крім того, автомобільний транспорт, його експлуатація та ви- користання для різного роду перевезень призводить до погіршення екологічного стану міста і становить пряму загрозу безпеці екосис- теми Землі в цілому.
Різке зростання автотранспортних засобів за останні роки в на- шій країні призвело до перевантаження окремих ділянок вулична- дорожньої мережі значних і найзначніших міст. Зниження рівня завантаження міських вулиць шляхом оптимізації руху автотранс- порту по них можна вирішити різними методами організації доро- жнього руху.
При інтенсивна зростаючих темпах автомобілізації гостро пос- тала проблема функціонування саме вулична-дорожньої мережі міст. Для пошуку шляхів вирішення даної проблеми необхідно проаналізувати основні принципи підвищення транспортно- експлуатаційних якостей існуючих автомобільних доріг і міських вулиць, забезпечення безпеки дорожнього руху, підвищення їх пропускної здатності і ефективності функціонування. Для підви- щення ефективності роботи транспортних засобів у міському сере- довищі, швидкості доставки вантажів і перевезення пасажирів, ко- мфортності і безпеки руху, а також для зниження собівартості пе- ревезень необхідне покращення умов їхнього руху на автомобіль- них дорогах і міських вулицях. Тому все більш актуальними ста- ють питання покращення умов руху автомобільного транспорту на вулично-дорожній мережі міст. Покращення транспортної ситуації

вимагає для свого вирішення якомога повної інформації про зако- номірності руху автотранспортних засобів у транспортному потоці.
Для пошуку ефективних стратегій управління транспортними потоками у містах, оптимальних рішень з проектування вулична- дорожньої мережі та організації дорожнього руху необхідно врахо- вувати широкий спектр характеристик транспортного потоку, зако- номірності впливу зовнішніх і внутрішніх факторів на динамічні характеристики змішаного транспортного потоку.
Теорія транспортного потоку розглядалася дослідниками у різних галузях знань: фізиками, математиками, фахівцями з дослідження операцій, транспортниками, економістами. Значний вклад у дослі- дженні транспортних потоків зробили Б. Гріншильдс, Г. Поттгофф,
Д. Дрю, Г. Грінберг, JI. Пайпс, А. Шул, Р. Олівер, JI. Міллер, Ф. Хейт,
А. Мей, В. Лейтцбах, Е. А. Дубелір, А. К. Біруля, JI. A. Кероглу,
Н. Ф. Хорошилов, Н. Я. Говорущенко, М. С. Фішельсон, А. А. Поляков,
Д. С. Самойлов, Д. А. Вуліс, О. А. Білятинський, В. П. Поліщук,
В. І. Гук, В. К. Доля, О. О. Лобашов, Є. О. Рейцен, М. М. Осетрін та багатьох інших.
Накопичено великий досвід дослідження процесів руху, однак загальний рівень досліджень та рівень їхнього практичного вико- ристання недостатній. У зв’язку з тим, що транспортний потік не- стабільний і багатогранний, отримання об’єктивної інформації про нього є найбільш складним елементом системи управління.
Тому в даній роботі автори розглянули одне з можливих рі- шень, яке базується на теорії транспортних потоків і дозволяє ви- мірювати параметри транспортного потоку в аспекті заторових станів дорожнього руху. Викладені особливості математичного моделювання транспортного потоку та заторових станів. Приведе- но методика виявлення, розрахунку та оцінки заторових станів в транспортному потоці.
Автори вважають своїм обов’язком висловити велику подяку рецензентам: д.т.н., проф. Є. Б. Угненко, д.т.н., проф. А. І. Білеушу, к.т.н., проф. О. А. Бакуліч за допомогу, цінні поради та зауваження при підготовці розділів монографії.
Вступ, розділ 1 написані к.т.н., доц. Степанчуком О.В., розділ 2
- д.т.н, проф. Першаковим В.М., д.т.н., проф. Бєлятинським А.О., аспірантом Кротовим Р.В., розділ 3 та висновки - д.т.н, проф. Пер- шаковим В.М., аспірантом Кротовим Р.В.

РОЗДІЛ 1
СУЧАСНІ ТЕНДЕНЦІЇ АВТОМОБІЛІЗАЦІЇ
ТА ЗАКОНОМІРНОСТЕЙ РУХУ ТРАНСПОРТНИХ ПОТОКІВ
1.1.
Загальні відомості про сучасний стан автомобілізації
Автомобільний транспорт зародився на початку XX ст. і є най- більш задіяним видом транспорту, що володіє великою маневреніс- тю, швидкістю руху й можливістю доставляти вантажі безпосеред- ньо споживачам. Розвиток транспорту в сучасних умовах пов’язаний із зростанням продуктивних сил будь-якої країни і її зовнішніми зв’язками.
Зростання обсягів виробництва, розвиток інфраструктури, удо- сконалення транспортних засобів сприяли різкому збільшенню обсягів перевезень, що призвело до значного збільшення кількості транспортних засобів.
З усіх видів транспорту автомобільний транспорт розвивається найдинамічніше. Це зумовлено можливостями його широкого ви- користання, комунікабельністю й надійністю. Транспортну інфра- структуру складають: автотранспортні засоби, дорожня мережа та
її елементи, автовокзали, автостоянки, господарчі об’єкти, автоза- правні станції і підприємства паливо-забезпечення, дорожньо- ремонтне господарство, підприємства технічного обслуговування і ремонту автомобілів і т. д.
Аналізуючи статистичні дані розвитку автотранспорту, можемо відмітити швидкі темпи його зростання. Кількість автотранспорт- них засобів у 1900 році в усьому світі нараховувалось 11 тисяч ав- томобілів, у 1921 – 10922 тисячі, в 1950 – 70388 тисяч, на початку
1957 року – 102827 тисяч, на даний час – 1 143 231 тисяча автомо- білів [53].
У період з 1950 по 2014 рр. світовий парк автотранспортних за- собів, за різними джерелами, зріс в 16,5 разів. За останні роки (в порівнянні з 1996 р.) приріст автопарку склав 27 %, а чисельність населення збільшилася тільки на 4 %. Зараз у світі нараховується
833342 тис. легкових автотранспортних засобів [52, 53], це 73,9 % від загальної кількості автомобілів. Із загальної кількості легкових автомобілів приблизно 14,5 % знаходиться в США, 7,1 % – в Японії
і 20 % – в чотирьох європейських країнах: Німеччині, Франції,
Італії і Великобританії [54].

У 2014 році на кожних 1000 чоловік у світі припадало 118 лег- кових автомобілів. Разом із цим існують значні регіональні відмін- ності: у деяких країнах показник склав 2–10 автомобілів на 1000 жителів [54], але в деяких країнах цей показник перевищує 500 автомобілів на 1000 мешканців. Це нормальний показник для бага- тьох європейських країн (табл. 1.1). Рівень автомобілізації (250–300 автомобілів) дані країни досягли ще в 60–70-х роках минулого сто- ліття. Україна в порівнянні з іншими країнами має показник у чо- тири рази менший. Треба відмітити, що на 1000 мешканців в Україні припадає 191 автомобіль, а всього нараховується 8 млн. 700 тисяч автомобілів, що ставить Україну на 69 місце по рівню автомобілі- зації серед 145 країн [52].
Таблиця 1.1
Рівень автомобілізації в деяких країнах світу
Країна
Населен- ня, тис. чол.
Кількість легкових автомо- білів, тис. шт.
Кількість комерцій- них авто- мобілів, тис. шт.
Загальна кількість автомобі- лів, тис. шт.
Забез- печення авто на
1000 меш- канців
У світі
7043106
833342
309888
1143231
162
Бруней
412 120,0 240,0 360,0 873
Пуерто-
Ріко
3652 2700,0 290,0 2990,0 819
США
313874 120901,
6 130595,5 251497,
1 801
Ісландія
321 210,0 33,0 243,0 758
Люксем- бург
531 350,0 39,0 389,0 733
Австралія
22724 13000,0 3 436,0 16 436,0 723
Кувейт
3250 850,0 1 500,0 2350,0 723
Мальта
419 250,0 47,0 297,0 708
Італія
59540 37078,0 4 922,0 42000,0 705
Фінляндія
5414 3037,0 530,0 3567,0 659
Нова
Зеландія
4433 2425,0 459,0 2884,0 651
Литва
2988 1753,0 152,0 1905,0 638
Канада
34754 20750,0 995,0 21745,0 626
Норвегія
5019 2433,0 571,0 3004,0 599

Закінчення табл. 1
Японія
127561 59421,0 16705,0 76126,0 597
Австрія
8430 4584,0 426,0 5010,0 594
Іспанія
46761 22248,0 5233,0 27481,0 588
Швейцарія
7997 4255,0 420,0 4675,0 585
Франція
65677 31600,0 6538,0 38138,0 581
Беларусь
9464 2900,0 460,0 3360,0 355
Росія
143178 38748,0 6637,0 45385,0 317
Казахстан
16791 3850,0 690,0 4540,0 270
Україна
45593 7300,0 1400,0 8700,0 191
Ефіопія
91729 82,0 60,0 142,0 2
Процес автомобілізації найбільших міст Західної Європи, що почався в 50-ті роки минулого сторіччя, проходив практично за однією закономірністю для усіх країн: лінійний ріст кількості ав- томобілів до рівня 300-350 авт./1000 жителів, потім уповільнення зростання та стабілізація при 550±50 авт./1000 жителів [2].
Багато спеціалістів-транспортників притримуються думки, що
існує визначена межа насиченості індивідуальними автомобілями, при досягненні якої рівень автомобілізації стабілізується і прохо- дить тільки ротація парку [60]. У роботах [24,29,58,59] прийнято, що показник – 600 легкових автомобілів на 1000 жителів, який вже досягнуто в різних країнах (16% світового населення і 78 % світо- вого автомобільного парку), – не є межею. Існує думка, що при таких показниках до повної насиченості ще далеко, тому що почи- нає відбуватися процес, який отримав назву multy-motorisation (ко- ристування сім’єю декількома легковими автомобілями). При цьо- му у національному звіті США для Світового дорожнього конгресу
[24, 58] за результатами аналізу багаторічного тендеру зроблений висновок, що країна вступила у фазу насиченості. У цілому в роз- винутих країнах проходить зниження темпів росту автомобільного парку, який в останні роки складає 1–2 %. У Північній Америці вже достатньо довго спостерігається ріст чисельності сімей, які мають два автомобілі і більше. У США їх доля вже досягла 58 % [59]. У
Західній Європі ріст чисельності середнього класу і його благопо- луччя супроводжується аналогічними процесами. Так, наприклад, в
Іль-де-Франс (агломерація Парижу) у 1991 році 75 % домогоспо- дарств мали один автомобіль, а 20 % – два і більше [24]. Такі тен- денції спостерігалися і у Великобританії, наприклад, за період

1992–2000 роки відбулася зміна: кількість домогосподарств без автомобілів знизилась з 32 до 26 %; доля господарств з одним ав- томобілем залишилася сталою – 45 %, а доля домогосподарств з двома автомобілями і більше збільшилась із 24 % до 27 %; середня кількість автомобілів, яка приходиться на одне домогосподарство збільшилась з 0,86 до 1,04 [24].
Особливо цікавою для нас є динаміка зростання автомобільного парку в містах країн Східної Європи та прогнозовані показники, що приймаються фахівцями цих країн. Темпи зростання автомобільно- го парку в містах Східної Європи, звичайно, вищий, ніж у містах
Західної Європи. Так, зростання парку Парижа становило 1 %,
Варшави – 7 % [24], а зростання парку автомобільного транспорту для України в середньому складає 4,8 % , хоча у 2008 р. цей показ- ник складав – 6,9 % [14] (рис. 1.1). Слід зазначити, що у країн Схі- дної Європи збільшення частки поїздок, що здійснюються з вико- ристанням легкового автомобіля, виявилося менше, ніж зростання автомобільного парку. Україна проходить той самий етап розвитку
і формування автомобільного парку, який 30–50 років тому пройш- ли розвинуті країни світу.
Рис. 1.1. Зростання автомобільного парку України в період 2000–2014 рр., у %
В Україні інтенсивний ріст парку транспортних засобів розпо- чався в 1990-х роках і стабільно продовжується. Цей процес пря-

мий і безпосередньо пов’язаний із набуттям економічної свободи громадянами України, свободи щодо вибору місця проживання і прикладення праці. Це в свою чергу призвело до швидкого росту автомобілізації, що підтверджує бажання українців до підвищення мобільності та якості життя. Автомобіль став не лише засобом пе- реміщення, а й підтвердженням статусу життя, символом благопо- луччя і успішності в житті.
Згідно даних Державної служби статистики України [14], вид- но, що Україна стоїть на шляху глобальної автомобілізації. При цьому цей процес проходить, в основному, за кошти населення, без прямого впливу держави.
Такий швидкий ріст відбувається, головним чином, за рахунок збільшення кількості легкових автомобілів (рис. 1.2), яких зареєстро- вано на 2014 р. – 7,3 млн. [54]. На тисячу українців нині припадає 160 легкових автомобілів, що в 3,5 рази нижче рівня розвинутих країн.
За поданими даними [51], у різних областях України кількість автомобілів на тисячу населення відрізняється в рази. Лідирують місто Київ та Київська область 343 і 255 авто на 1000 жителів від- повідно. На третьому місці – Запорізька область з показником 246 авто, на четвертому місці, з кількістю 227 автомобілів на 1000 жи- телів, – Волинська область. П’яту сходинку зайняла Кіровоградська область, на шостому – Рівненська з показником 204 авто, на сьо- мому – Дніпропетровська – 203 автомобіля на 1000 жителів, на восьмому – Одеська і на дев’ятому місці – Харківська область. У
Донецькій та Херсонській областях цей показник нижчий, ніж у середньому по країні, відповідно 179 та 164 авто на 1000 жителів.
А в усіх інших західних областях (Чернівецькій, Закарпатській,
Львівській, Тернопільській та Івано-Франківській) кількість авто- мобілів на 1000 жителів не дотягує до середнього рівня по країні.
Найменша кількість автомобілів на 1000 жителів в Україні – у Чер- нігівській та Львівській областях, відповідно – 131 і 103 авто на
1000 жителів, що практично втричі менше, ніж у Києві.
У світовій практиці прийнято наступну класифікацію країн з рі- внем автомобілізації:
– низький рівень – менше 50 автомобілів /1000 мешканців;
– середній рівень – 50–300 автомобілів /1000 мешканців;
– високий рівень – понад 300 автомобілів /1000 мешканців [39].

Згідно ДБН 360–92**, пропускну здатність мережі вулиць, до- ріг і транспортних перетинів та число місць зберігання автомобілів треба визначати, виходячи з рівня автомобілізації. Так, на 1000 чоловік повинно припадати 280–350 легкових автомобілів (вклю- чаючи 4–5 таксі, 2–3 прокатних і 3–4 відомчих автомобілів) та
25–40 вантажних автомобілів, у залежності від складу парку [13].
Як бачимо, по рівню автомобілізації Україна має середній рі- вень, що на даний час не належить до небезпечної межі. Але така ситуація неоднакова по всій території України. Так, у крупних і найкрупніших містах, ця межа є близькою до критичної. Значна концентрація населення в містах і приміській зоні призвела до пе- ревантаження вулично-дорожньої мережі крупних і найкрупніших міст транспортними засобами.
Рис. 1.2. Темпи росту кількості легкових автомобілів в Україні
Різні темпи зростання автомобільного парку в регіонах України обумовлені рядом факторів, зокрема відмінностями економічних і соціальних умов у регіонах. Особливістю є високий темп росту рівня автомобілізації у значних і найзначніших містах, що переви- щує середні показники в країні. Навантаження на вулично- дорожню мережу міста прямо пропорційне кількості мешканців, рівню їх автомобілізації та загальній рухливості економічно актив- ної частини населення. Якщо ріст кількості мешканців міста опосе- редковано впливає на завантаження транспортної мережі населено-

го пункту, то збільшення механізованих автомобільних засобів та
їхня рухливість безпосередньо визначають та задають нові умови її функціонування.
В якості характерного прикладу можна привести динаміку зрос- тання парку автомобілів у м. Києві, в якому у 2000 році було зареєст- ровано 368,8 тис. легкових автомобілів. За 2001–2011 роки парк лег- кових автомобілів зріс на 339,9 тис. од. і складає 708,7 тис. од., при цьому середній річний ріст парку становив 8 % [11]. Загальна кіль- кість автомобільного парку і прогноз її росту наведений на рис. 1.3.
Роки тис.авт
Рис. 1.3. Динаміка зростання кількості автомобільного транспорту в м. Києві
Зростання кількості парку легкового автомобільного транспор- ту в певній мірі можна пояснити тим, що на даному етапі розвитку транспортної галузі в Україні транспорт загального користування не може повністю задовольнити потреби громадян, тому це приз- водить до збільшення кількості легкових автомобілів на дорогах
України, особливо у великих містах.
За останнє десятиліття мешканців сучасного міста все більше стали хвилювати дві проблеми, що заперечують одна іншу [47]:
1. Забезпечення особистого простору;
2. Швидке мобільне життя в міському середовищі.
Разом ці задачі вирішуються при застосуванні індивідуального автомобіля. При збереженні свободи вибору в переміщенні, особи- стого простору і комфорту автомобіль забезпечує максимальну

мобільність і швидкість реалізації об’єктивних потреб міських жи- телів. Індивідуальний транспорт, який повинен бути ефективним засобом, що покращує якість життя, перетворився у свою повну протилежність і є однією з основних причин, що викликає глобаль- ну кризу [11]. Поряд із індивідуальним значний вплив на міське середовище має масовий пасажирський та вантажний транспорт.
Треба відмітити, що міський автомобільний транспорт створює необхідні умови для ефективної роботи всіх підприємств і органі- зацій, а також покращує умови проживання населення. Він забез- печує можливості життєдіяльності міста як цільної системи з його адміністративними, господарськими, культурно-просвітницькими та іншими функціями.
Міський автомобільний транспорт – комплекс різних видів тра- нспорту, які здійснюють перевезення населення і вантажів на тери- торії міста і найближчої приміської зони.
Обсяг транспортної роботи по перевезенню вантажів і пасажи- рів залежить від величини населеного пункту. Із зростанням кіль- кості населення міста збільшується територія і дальність переве- зень. Із збільшенням радіусу розселення зменшується пішохідне переміщення і збільшується кількість поїздок на транспорті. Збіль- шення роботи транспорту по перевезенню пасажирів залежить від кількості населення міста. У місті з населення 1млн. мешканців розмір роботи пасажирського транспорту в 40–50 разів більше, ніж у місті з населенням 100 тис. чоловік [46].
Бурхливий процес автомобілізації з кожним роком охоплює все більше число країн, постійно збільшується автомобільний парк, кількість людей, що задіяні у сфері дорожнього руху. Ріст автопар- ку й обсягу перевезень веде до збільшення інтенсивності руху, що в умовах міст з історично сформованою забудовою призводить до виникнення транспортної проблеми. Але особливий гостро вона виявляється у вузлових пунктах вулична-дорожньої мережі. Тут збільшуються транспортні затримки, утворюються черги і затори, а це викликає зниження швидкості сполучення, невиправдані пере- витрати палива і підвищене зношування вузлів і агрегатів транспо- ртних засобів.
Разом із тим, збільшення кількості автомобілів власного корис- тування не впливає на збільшення довжини автомобільних доріг, що за останні роки суттєво не змінилася.

Однією із основних підсистем, що забезпечує ефективну роботу автомобільного транспорту, є дорожня мережа та її елементи, голо- вним завданням якої є забезпечення безперервного, безпечного та зручного руху транспортних засобів.
Загальна довжина автомобільних доріг у світі – 24 млн. км, а
їхня щільність – 180 км на 100 км
2
території [53].
Довжина автомобільних шляхів світу за період 1960-2014 рр. зросла майже у два рази і складає 70 % від загальної довжини тран- спортної мережі. Транспортні мережі інших видів транспорту складають 20 % − повітряні, що збільшилися з 3,3 до 12,1 млн. км за цей період; 5 % припадає на залізничні шляхи, довжина яких навпаки характеризується незначною тенденцією до скорочення з
1,32 до 1,02 млн. км. Найбільш широка мережа автомобільних до- ріг у США (6463 тис. км), країнах ЄС (5000 тис. км) та Китаї
(2283 тис. км) [18].
Динаміку зміни довжини доріг загального користування в Укра-
їні наведено в табл. 1.2 [11], а введення в дію автомобільних доріг загального користування наведено в табл. 1.3 [14]. Поряд із протя- жністю автомобільних доріг велику зацікавленість виявляє також показник щільності. Так, у Бельгії щільність мережі автодоріг ста- новить 4800 км на 1000 км
2
території, в Японії – 3100, у Нідерлан- дах – 3050, у Німеччині та Франції – 1800 км на 1000 км
2
, у США він становить 700 км на 1000 км
2
території, в Бразилії – 230, у
Канаді та Австралії – 90–100, в Росії – 34, у Китаї – 200 км, в Укра-
їні – 275 на 1000 км
2
[52].
Таблиця 1.2.