Ім'я файлу: Організація транспортного обслуговування учасників логістичної с
Розширення: docx
Розмір: 902кб.
Дата: 20.05.2020
скачати
Пов'язані файли:
Технолог я орган зац я вантажних перевезень фанери з м. Р вне в
Технолог я орган зац я вантажних перевезень фанери з м. Р вне в
1.1-1.2.монографія Першаков Бєлятинський суперфінал.pdf

Організація транспортного обслуговування учасників логістичної системи. Складання маршрутів руху транспортних засобів

ЗМІСТ
1.1. Роль транспорту в ланцюзі постачання продукції

1.2. Сутність і завдання транспортної логістики

1.3. Особливості використання різних видів магістрального транспорту

1.4. Логістичні процедури при організації транспортування

1.5. Складання маршрутів руху автомобільного транспорту


1.1. Роль транспорту в ланцюзі постачання продукції

Транспорт є ключовою ланкою соціально-економічної системи держави і належить до стратегічно важливих галузей національної економіки, без ефективної роботи якої неможливе подальше підвищення добробуту суспільства. Основні завдання транспорту – своєчасне, якісне та цілковите задоволення потреб економіки та населення у перевезеннях, підвищення економічної ефективності його роботи.

Нині особливо актуальні задачі нарощення обсягів перевезень, підвищення економічної ефективності діяльності багатьох вітчизняних перевізників та експедиторів. Як свідчить закордонний досвід, якісного „стрибка” у транспортній сфері можна досягнути за рахунок використання нових технологій забезпечення процесів перевезень, відповідних сучасним вимогам і високим міжнародним стандартам, зокрема, шляхом освоєння логістичного мислення і принципів логістики.

Транспортування можна визначити як ключову логістичну активність, пов’язану з переміщенням продукції (як елементів матеріального потоку) певним транспортним засобом/засобами за визначеною технологією у логістичному ланцюзі, і яка складається з комплексних та елементарних логістичних операцій та функцій, включаючи експедування, вантажопереробку, упакування, передачу прав власності на вантаж, страхування ризиків, митні процедури тощо.

У системі логістики транспорт відіграє подвійну роль:

- як компонент основних функціональних областей логістики (закупівельної, виробничої, розподільчої тощо);

- як один із видів економічної діяльності (діяльність транспорту і зв’язку – секція І КВЕД 2006) на підприємницьких (прибуткових) засадах.

Ключова роль транспортування в логістиці пояснюється не тільки великою питомою вагою транспортних витрат у загальному складі логістичних витрат, але й тим, що без транспортування неможливе саме існування матеріального потоку.

Під час організації логістичного ланцюга руху товарів слід враховувати неспівпадання інтересів вантажовласника і перевізника. Наприклад, перевізник зацікавлений в максимально високому з можливих тарифів за транспортні послуги, тоді як власник товару чи замовник транспортних послуг прагне цю суму мінімізувати. Вантажовласника привертає можливість відправити вантаж у можливо коротший час з моменту отримання замовлення, тоді як перевізника цікавить деякий часовий лаг від моменту прийому замовлення до моменту подачі транспорту. Щодо термінів доставки, то вантажовласник зацікавлений в максимальному скороченні часу транспортування, тоді як перевізник повинен враховувати стан дорогі, динамічні якості транспортного засобу, вимоги режиму праці і відпочинку персоналу і зацікавлений в наявності деякого резерву, щоб можна було пом’якшити вплив різних випадкових чинників. Також, переважно, вантажовідправника влаштовує тільки повна відповідальність перевізника за прийнятий до перевезення вантаж, тоді як перевізник зі зрозумілих причин хотів би звузити межі відповідальності.

1.2. Сутність і завдання транспортної логістики
Роль транспортування настільки велика, що коло питань, які належить до цієї ключової комплексної логістичної активності, виділено у предмет вивчення спеціальної дисципліни – транспортної логістики. При цьому слід враховувати, що як сфера матеріального виробництва, транспорт має свою продукцію – це сам процес переміщення, яка характеризується істотними відмінностями:

- відсутність речової форми та водночас матеріальність за своїм характером, тому що в процесі переміщення затрачаються матеріальні засоби: відбувається зношення рухомого складу і засобів обслуговування, використовується праця робітників транспортної сфери, ін.;

- неможливість зберігання і нагромадження, тому транспорт може мати тільки деякий резерв своєї пропускної та провідної здатності для задоволення потреб у транспортних послугах;

- втілення в додаткових транспортних витратах, які зв’язані з переміщенням матеріального потоку, тому транспорт необхідно використовувати так, щоб транспортні витрати були найменшими за інших рівних умов;

- прив’язаність до певного місця, району, регіону (наприклад, до місця, де розташовані шляхи сполучення і є відповідні транспортні підприємства).

Стосовно транспортної логістики абсолютно справедливим є твердження, що ціль логістичної діяльності вважається досягнутою, якщо: потрібний продукт відповідної якості в необхідній кількості доставлений потрібному споживачу в потрібний час в потрібне місце з мінімальними витратами. Дане положення є відповідним концепції 8R (right product – потрібний продукт; right quantity – в потрібній кількості; right condition – заданої якості; right place – у потрібному місці; right time – у визначений час; right customer – для конкретного споживача; right cost – з мінімальними витратами; right service – з належним рівнем сервісу).

Таким чином, транспортна логістика ґрунтується на оптимальному сполученні економічних процесів між відправником, що продукує матеріальні потоки, та їх одержувачем в комплексній транспортній системі.

Генеральною функцією транспортної логістики є управління матеріальними потоками всієї протяжності логістичних каналів, від джерела генерації до місця призначення, тобто ланцюжок „закупівля – виробництво – збут” трансформується в ланцюжок „навантаження – перевезення – доставка”.

Метою транспортної логістики є просування матеріальних потоків від відправника до споживача строго по графіку у встановлений час, з мінімальними витратами для всіх учасників руху товару. Для цього необхідно, щоб виробничо-транспортні і транспортно-збутові процеси були пов’язані за максимумом параметрів на основі інтеграції постачання, виробництва, транспорту, збуту, споживання і інформаційного середовища.

До базових завдань транспортної логістики відносять:

– створення транспортних систем, в тому числі транспортних коридорів та транспортних ланцюгів);

– оптимізацію виду і типу транспортних засобів;

– комплексне планування транспортного процесу зі складським і виробничим;

– раціоналізацію маршрутів перевезень (уникнення короткопробіжних на залізничному транспорті, невиправданих дальніх, зустрічних, порожніх перевезень, а також повторних перевезень, коли вантаж повторно перевозиться, розвантажується і завантажується на складських підприємствах посередницьких організацій);

– координацію транспортного обслуговування споживачів;

– вибір перевізників та інших логістичних партнерів для транспортування тощо.

Значення транспортної логістики в глобальному масштабі підтверджується її включенням самостійним питанням в порядок денний саміту Азійсько-Тихоокеанського форуму з економічної співпраці (2012 р.). І, як демонструє світовий досвід, лідерство в конкурентній боротьбі нині належить тим, хто усвідомлює важливість практичного використання логістичного інструментарію.

1.3. Особливості використання різних видів магістрального транспорту
За призначенням у транспортній логістиці виділяють 2 основні групи транспорту:

1) транспорт загального користування – задовольняє потреби економіки і населення у перевезеннях вантажів та пасажирів на комерційній основі. Такий транспорт часто називають магістральним, оскільки він охоплює автомобільний, повітряний, залізничний, водний і трубопровідний транспорт.

2) внутрішньовиробничий транспорт, а також транспорт, належний власникам вантажів, що задовольняє їх потреби в перевезеннях.

Кожен із видів магістрального транспорту володіє специфічними і лише йому притаманними характеристиками в розміщенні, технічному забезпеченні, провізних можливостях тощо. Для визначення сфер економічно доцільного використання певного виду транспорту слід враховувати як загальногосподарські, так і специфічні фактори:

а) загальногосподарські фактори:

- розташування і розмір виробництва і споживання, що визначають обсяги і напрями перевезень та вантажопотоків;

- номенклатура продукції, що випускається, що визначає тип рухомого складу і ритмічність його роботи;

- стан запасів товарно-матеріальних цінностей, що впливає на терміновість доставки вантажів тощо;

б) специфічні транспортні фактори:

- розташування сітки шляхів сполучення;

- умови експлуатаційної роботи (в т.ч. сезонність і ритмічність роботи);

- пропускна і перевізна можливості;

- технічна оснащеність;

- система організації транспортного процесу.

Основою вибору транспорту, оптимального для конкретного перевезення, повинна бути інформація про характерні особливості різних видів транспорту (табл. 1.1).
Таблиця 1.1. Порівняльна характеристика різних видів транспорту


Продовження табл. 1.1



Отже, за нормальних умов для перевезення вантажів орієнтовними сферами доцільного використання для кожного виду транспорту є:

- залізничний транспорт – перевезення масових вантажів (кам’яне вугілля, руда, чорні та кольорові метали, лісові та будівельні вантажі, мінеральні добрива, ін.) на дальні та середні відстані, а також між підприємствами, що мають під’їзні залізничні шляхи;

- морський транспорт – перевезення, пов’язані з закордонними плаваннями для доставки експортних чи імпортних вантажів, особливо в районах Далекого Сходу, Крайньої півночі, Камчатки, Сахаліну тощо;

- річковий транспорт – перевезення в районах, де відсутні або слабо розвинені інші види транспорту, а також між пунктами виробництва і споживання, розташованих на одних річкових шляхах; часткові перевезення в змішаних маршрутах, де річковий транспорт більш ефективний порівняно з одним видом транспорту;

- автомобільний транспорт – перевезення вантажів в промислових центрах, населених пунктах і сільськогосподарських районах, підвезення вантажів до магістрального транспорту, перевезення вантажів, що швидко псуються та інших вантажів в рамках економічної доцільності;

- повітряний транспорт – доставка в промислові центри і північні райони овочів, фруктів та інших продуктів, що швидко псуються, а також цінних вантажів і пошти;

- трубопровідний транспорт – перекачка нафти і газу з крупних місце розташувань, продуктів перегонки нафти при стабільних вантажопоках.

Щодо перевезень пасажирів, то доцільність видів транспорту можна визначити як:

- залізничний транспорт – перевезення в міжміському сполученні на середні відстані (700-900 км) і в приміському сполученні великих промислових центрів;

- морський транспорт – перевезення пасажирів в прибережних районах і круїзних поїздках;

- річковий транспорт – перевезення пасажирів між населеними пунктами, розташованими на берегах річок, за відсутності інших видів транспорту, туристичні та екскурсійні перевезення;

- автомобільний транспорт – перевезення пасажирів на короткі відстані (в містах та інших населених пунктах), в приміському сполученні, в міжміських перевезеннях на відстані до 500–600 км;

- повітряний транспорт – перевезення пасажирів на великі відстані як всередині країни, так і за кордоном.
1.4. Логістичні процедури при організації транспортування
До основних логістичних процедур при організації процесу транспортування належать:

1) вибір виду транспортування (способу перевезень): унімодальні, інтермодальні, термінальні, мультимодальні, сегментовані, термінальні та комбіновані;

2) вибір виду транспорту: залізничний, морський, річний, повітряний, трубопровідний, автомобільний;

3) вибір основних логістичних посередників: перевізників, експедиторів (операторів, агентів), компаній фізичного розподілу, транспортно-логістичних фірм;

4) вибір допоміжних логістичних посередників: страхові, фінансові, вантажопереробні, інформаційні та інші фірми, агенти.

Серед способів транспортування вантажів виділяють (табл. 1.2):

- унімодальні перевезення;

- інтермодальні перевезення;

- мультимодальні перевезення;

- сегментовані перевезення;

- термінальні перевезення;

- комбіновані перевезення.

Таблиця 1.2. Характеристика способів транспортування вантажів

Основними принципами функціонування інтермодальних (мультимодальних) перевезень є:

- єдиний комерційно-правовий режим;

- комплексне розв’язання фінансово-економічних аспектів при здійсненні перевезень;

- використання систем електронного обміну даними, що забезпечує відстеження за переміщеннями вантажу, передачу інформації та зв’язок;

- єдиний організаційно-технологічний принцип управління усіма ланками транспортного ланцюгу і координація дій усіх логістичних посередників;

- нижчі транспортні витрати (кожен вид транспорту використовується на тій дільниці, для якої краще пристосований);

- кооперація всіх учасників транспортного процесу.

Становлення інтермодальних і мультимодальних перевезень має велике значення для розвитку транспортно-експедиційної діяльності. Кооперація і інтеграція транспортних логістичних посередників, а також прагнення до створення єдиної крізної системи тарифних ставок та застосування загальних принципів організації вантажопросування, дозволяє підвищити ефективність вантажоперевезень, що, в свою чергу, здійснює вплив на раціоналізацію ринкових процесів. Перспективи розвитку інтермодальних транспортних систем в Україні залежать від формування інформаційного та комунікаційного забезпечення товароруху на трьох напрямках: внутрішньодержавному, державному зовнішньоекономічному (експорт та імпорт товарів) та міждержавному (транзит вантажів територією України).

Кожен з цих напрямків має свої специфічні особливості, які повинні бути враховані при формуванні логістичних технологій (маркетингових, інформаційних, транспортних). Переваги та недоліки інтермодальних транспортних систем, а також проблеми їх створення в Україні наведено в таблиці 1.3.

Таблиця 1.3. Переваги та недоліки створення інтермодальної транспортної системи в Україні



Продовження табл. 1.3


Існують принципові розходження у вітчизняній і закордонній практиці змішаних перевезень. Закордонний вантажовласник висуває претензії винятково до організатора змішаних вантажних перевезень (ОЗПВ). Ці претензії стосуються порушень схоронності і термінів доставки вантажу. Оператор, вступаючи при доставці вантажу в договірні відносини з підприємствами-перевізниками, самостійно вирішує з ними усі виникаючі питання. У нашій країні змішані перевезення здійснюються підприємствами взаємодіючих видів транспорту при дотриманні ними колективної відповідальності за забезпечення встановлених термінів доставки і схоронності вантажів. Відсутні і загальноприйняті нормативні документи, у яких були б визначені права, обов'язки, порядок ліцензування діяльності операторів змішаних перевезень. Тому вантажовласники, транспортні й експедиторські компанії вкрай зацікавлені в якнайшвидшому визначенні національного статусу оператора змішаних перевезень і, особливо, наділенні його правами й обов'язками первинного митного оформлення вантажів. Введення в Україні ОЗПВ як нових юридичних осіб – учасників транспортного процесу, дозволить зблизити правове оформлення таких перевезень з міжнародною практикою

Спрощена схема процесу перевезення вантажів за допомогою різних видів транспорту наведена на рис. 1.1.



Рис. 1.1. Технологічні схеми процесу перевезень вантажів різними видами транспорту

Якщо ж використовується один вид транспорту, то без циклу елементів 4,5,8.

Процес перевезення складається із сукупності операцій від підготовки вантажу до відправлення і до його отримання, пов'язаних із переміщенням вантажу в просторі (етапи 1—2—3—4—5—6—7 на рис. 1.1).

Процес переміщення складається із сукупності вантажно-розвантажувальних, перенавантажувальних операцій в пунктах передачі вантажу з одного виду транспорту на інший, транспортування, проміжного зберігання вантажу (етапи 2-3-4-5 на рис. 1.1).

Транспортний процес—сукупність операцій навантажування в навантажувальному та перенавантажувальному пунктах, транспортування, розвантажувальних у пунктах передачі вантажу з одного виду транспорту на інший та в пункті розвантажування і подачі рухомого складу під навантажувальні роботи (етапи 2-3-4-9 та 4-5-6-8 на рис. 1.1).

Цикл транспортного процесу складається з етапів подачі рухомого складу під навантажування, транспортування та розвантажування. Закінчений цикл транспортного процесу також називають їздкою (етапи 2-3-4-9 або 4-5-6-8 на рис. 1.1).

Транспортування — операція переміщення вантажу за певним маршрутом від місця навантажування або перенавантаження (етапи 3 та 5 на рис. 1.1).

Операційну схему доставки вантажів наведено на рис. 1.2. На вході такої системи має бути наявність певної кількості та видів рухомого складу, а також замовлення (попит) на перевезення вантажів, на виході — своєчасне перевезення вантажів у пункти призначення. У даній системі трансформаційні процеси являють собою дії щодо перетворення входу у вихід, тобто своєчасна якісна доставка вантажів із мінімальними витратами. Трансформація додає до витрат на вході певну вартість, що відповідає собівартості перевезень. Головними об'єктами в даній системі є економічні потоки — матеріальні, інформаційні, фінансові та сервісні, що забезпечують реалізацію обраної технології перевезень. Основою побудови ефективної системи операційного менеджменту є виробничий розклад, який складають з урахуванням задоволення споживчого попиту на транспортні послуги.


Рис.1.2. Узагальнена операційна (технологічна) схема доставки вантажів

Традиційний і сучасний логістичний підхід до організації перевезень вантажів за участю кількох видів транспорту наведено на рисунках 1.3, 1.4.


Рис. 1.3. Традиційна організація перевезень за участю кількох видів транспорту




Рис.1.4. Логістична організація перевезень за участю кількох видів транспорту
Як видно з рис. 1.3, єдина функція управління наскрізним матеріальним потоком відсутня. Узгодженість ланок у просуванні інформації та фінансових потоків об'єктивно низька через відсутність координації дій між учасниками процесу перевезень.

Принципово відрізняється від традиційної логістична організація перевезень за участю кількох видів транспорту. Порівняльна характеристика традиційного та логістичного підходів до організації змішаних перевезень наведена в табл. 1.4.

Показники матеріального потоку на вході до вантажоотримувача за умов логістичної організації перевезень керовані та мають наперед задане значення. Наявність єдиного оператора за умов логістичної організації транспортного процесу дає змогу проектувати наскрізний матеріальний потік, отримувати заздалегідь задані параметри на виході.

Таблиця 1.4. Порівняльна характеристика традиційного та логістичного підходів до організації змішаних перевезень

На вибір виду транспорту, впливають шість основних факторів:

1) час доставки (мінімум часу в дорозі);

2) частота відправлень вантажу (згідно потреб);

3) надійність дотримання графіка доставки;

4) здатність перевозити різні вантажі;

5) здатність доставити вантаж у будь-яку точку території;

6) вартість перевезення (мінімум витрат на перевезення).

Якщо ранжувати ці чинники за видами транспорту, то серед лідерів виявляються автомобільне та повітряне транспортне забезпечення (табл. 1.5).


Таблиця 1.5. Ранжування різних видів транспортного забезпечення *


* де 1 – найкращий вибір транспорту, 5 – найгірше значення показника для даного виду транспорту.
На вибір транспортного засобу і способу доставки вантажів найбільший вплив мають витрати. Відповідно до концепції сукупної вартості, слід сформувати систему руху матеріального потоку таким чином, щоб загальна сума витрат була мінімальною. В цьому випадку низька надійність транспортування – це не тільки час, на який запізнився товар відносно запланованого терміну, а також збитки через простої виробничих потужностей внаслідок відсутності матеріалів чи комплектуючих, виходу на ринок з товаром пізніше конкурентів, втрачені можливості через зрив вигідного контракту тощо.

Серед інших факторів, що впливають на вибір способу транспортного забезпечення, є можливості перевізників та якісні характеристики надання транспортних послуг, зокрема:

- фінансова стабільність перевізника;

- наявність додаткових послуг (експедиційне обслуговування, комплектація вантажу, ін.);

- гнучкість маршруту транспортного засобу;

- регулярність роботи транспорту;

- кваліфікація персоналу перевізника;

- можливості контролю руху вантажу в дорозі за допомогою засобів зв’язку;

- гнучкість тарифних схем перевезень;

- екологічність транспортних засобів тощо.

Доволі поширеним прийомом вирішення багатокритеріальної задачі вибору транспортного засобу є вибір одного найважливішого показника і надання решті критеріїв статусу обмежень умов розв’язку задачі. У транспортній логістиці це, наприклад, означає, що в якості цільової функції стає вибір способу доставки за мінімальними транспортними тарифами, але за умов прибуття вантажу не пізніше заданого моменту часу і при повній відповідальності перевізника за збереження вантажу. Формулювання цільової функції може відрізнятися залежно від умов перевезень і пріоритетів менеджерів підприємства.

Щодо вибору основних логістичних посередників, то їх діяльність відносять до транспортно-експедиційної. У загальному випадку під транспортно-експедиційним обслуговуванням розглядають діяльність спеціалізованих організацій, спрямовану на забезпечення доставки вантажу і виконання будь-яких послуг, пов'язаних з підготовкою вантажу до перевезення, виконання перевезення і його зберігання. Така посередницька діяльність здійснюється за дорученням вантажовідправника або вантажоодержувача.

Таким чином, розуміння логістичних аспектів функціонування транспорту повинне включати застосування логістичних процедур із вибору способу транспортування вантажів, виду транспорту, основних та допоміжних логістичних посередників.

Резюме. Таким чином, роль транспорту в ланцюгах постачання продукції важко переоцінити. Логістична функція транспортування є наскрізною і притаманна підсистемам збутової логістики, підтримки виробництва та дистрибуції. Тому організація процесу транспортування на логістичних засадах є передумовою успішного функціонування логістичної системи підприємства в цілому.

1.5. Складання маршрутів руху автомобільного транспорту
Правильна маршрутизація руху транспорту справляє суттєвий вплив на загальну величину транспортних витрат. Складність складання раціональних маршрутів залежить від взаємного співвідношення місткості транспортного засобу і середньої величини обсягу однієї відправки вантажу. Чим менше середній обсяг однієї відправки вантажу щодо місткості використовуваного транспортного засобу, тим складніше пошук раціонального маршруту розвезення. В даному параграфі розглянемо один з методів маршрутизації перевезень у разі, коли середній обсягу однієї відправки вантажу істотно менше місткості транспортного засобу. У даному випадку застосовуються, так звані кільцеві маршрути руху транспорту.

Складання кільцевих маршрутів в першому наближенні може здійснюватися методом, відомим як алгоритм Свира або алгоритм двірника-склоочисника . Задамо становище споживача матеріального потоку в полярній системі координат. Полюс системи - точку 0, розмістимо в місці дислокації розподільчого складу. Виберемо початкове, нульове положення полярної осі φ=0. Становище споживача визначається відстанню від центру і кутом φ, який утворений полярною віссю, тобто променем, що виходить з точки 0 і спрямованим на споживача.

Суть алгоритму Свира полягає в тому, що полярна вісь, подібно щітці двірника-склоочисника, починає поступово обертатися проти (або) годинникової стрілки, "стираючи" при цьому з координатного поля зображені на ньому магазини - споживачі матеріального потоку. Як тільки сума замовлень "стертих" магазинів досягне місткості транспортного засобу, фіксується сектор, що обслуговується одним кільцевим маршрутом, і намічається шлях об'їзду споживачів.

Слід зазначити, що даний метод дає хороші результати на евклідової транспортної мережі, тобто в тому випадку, коли відстань між вузлами транспортної мережі по існуючих дорогах прямо пропорційно відстані по прямій.

На кільцеві маршрути крім обмежень по місткості можуть накладатися додаткові вимоги, наприклад, обмеження по часу. Якщо виявиться, що час руху за певним кільцевому маршруту більше допустимого, необхідно цей сектор зменшити, збільшивши відповідно сусідній сектор. Необхідні зменшення сектору виконуються і при наявності інших обмежень.

Побудова наступного сектора починається лише після того, як в цьому секторі буде отримано допустимий кільцевий маршрут. Формування кільцевих маршрутів завершується при повному обороті "стираючого магнітного" променя.

Алгоритм Свира дозволяє розділити всю зону, що обслуговується, на кілька секторів. У межах кожного сектору складання кільцевого маршруту може здійснюватися за допомогою вирішення різних оптимізаційних задач, в тому числі і задачі комівояжера.


Рис.1.5. Декомпозиція транспортної мережі при складанні маршрутів розвезення (метод Свира)
скачати

© Усі права захищені
написати до нас