[ Проспект Ленінградський пропускна здатність контрольних ділянок ] | 456 | 184 | 8 | 408 | 4 | 16 | |||
3 | Вул. Леніна (ЛДК № 3) | 1 022 | 286 | 208 | 268 | 4 | 228 | 8 | 20 |
4 | Вул. Нікітова | 664 | 212 | 100 | 60 | - | 276 | 4 | 12 |
5 | Нове селище | 468 | 84 | 104 | 92 | - | 180 | 8 | - |
1.4 Обмежуючі умови, що впливають на пропускну здатність пр. Ленінградський
Пропускна здатність контрольних ділянок 1-5 пр. Ленінградський була розрахована з урахуванням впливу самих несприятливих умов для руху, а саме умов руху в зимовий період.
При цьому до уваги приймаються характеристики типові для північних російських міст:
Незадовільний стан дорожнього покриття,
Невисока якість і часто порушується періодичність утримання міських доріг в зимовий час,
Високий ризик поганого стану покришок транспортних засобів,
Відсутність вимог щодо обов'язкового застосування зимових покришок,
Невисока культура водіїв.
З досвіду інспекторів ДІБДР, гальмівний шлях на слизькому зимовому покритті може досягати 30 м, з урахуванням:
низького коефіцієнта зчеплення покришок автомобіля з обледенілих покриттям дороги;
високу ймовірність наявності неприбраного снігу на проїжджій частині вулиць.
Тому бажана дистанція між рухомими транспортними засобами для забезпечення безпечних умов дорожнього руху в м. Архангельську, в середньому, повинна складати як мінімум 15 м. Однак, якщо в розрахунки пропускної здатності проїзної частини пр. Ленінградського закласти дану рекомендовану дистанцію, що забезпечує безпеку, то пропускна здатність розглянутих контрольних ділянок вулично-дорожньої мережі є вичерпаною. Тому реальне життя вимагає компромісу між безпекою і пропускною здатністю, тобто присутність певної частки ризику ДТП для забезпечення продуктивної роботи вулично-дорожньої мережі. У скандинавських країнах цей ризик мінімізований обов'язковою вимогою для Вашого зимових покришок в холодну пору року.
Тому в розрахунках пропускної здатності пр. Ленінградського дистанція безпеки за погодженням з ГИБДД прийнята рівною 9 м. Проте, методика визначення теоретичної пропускної здатності певною мірою ідеалізована, оскільки передбачає наступні умови як беззаперечні:
Дотримання правил, запобіжних заходів учасниками дорожнього руху і застосування зимового стилю керування автомобілем на зимовій дорозі;
Стан покришок (літніх) є задовольняє російські вимоги;
Підтримання необхідного стану зимового покриття, своєчасне прибирання снігу з проїжджої частини і проведення протиожеледних заходів.
Тому можна сказати, що всі наступні висновки по пропускній здатності пр. Ленінградського зроблені для ідеальних умов зимового періоду. Будь-яка поправка, внесена в ідеальні умови реальними життєвими ситуаціями (неприбраний сніг, ожеледь тощо), зробить негативний вплив на плавність руху потоку і знижує вплив на результати розрахункової пропускної здатності проїзної частини проспекту.
Таблиця 2 наводить дані розрахунку пропускної здатності проїзної частини пр. Ленінградського для всіх контрольних ділянок в наведених транспортних одиницях. Дистанція безпеки між ТЗ прийнята рівною 9 м. Дана таблиця показує залежність пропускної здатності поперечного перерізу проїжджій частині дороги в двох напрямках від швидкості руху транспортного потоку.
Таблиця 2. Пропускна спроможність проїжджої частини пр. Ленінградський при різних швидкостях руху транспортного потоку
Швидкість транспортного потоку, км / год | Динамічний габарит ТЗ, м | Пропускна здатність, прив. авт / год |
10 | 17,89 | 1118 |
15 | 20,82 | 1441 |
20 | 24,41 | 1639 |
25 | 28,78 | 1737 |
30 | 34,11 | 1759 |
35 | 40,61 | 1724 |
40 | 48,53 | 1648 |
45 | 58, 20 | 1546 |
50 | 69,99 | 1429 |
55 | 84,37 | 1304 |
60 | 101,90 | 1178 |
Примітка: Динамічний габарит ТЗ - довжина ТЗ + дистанція безпеки, мінімально необхідна для безпечної зупинки цього ТЗ, що рухається із заданою швидкістю.
1.5 Пропускна здатність контрольної ділянки № 1 (вул. Комунальна)
Таблиця 3 наводить дані вимірів фактичної інтенсивності руху на контрольній ділянці № 1 в обох напрямках і вираз цієї інтенсивності через наведені легкові ТЗ.
Таблиця 3. Інтенсивність руху ТЗ на контрольній ділянці № 1 в піковий період (9: 00-10: 00)
Транспортні засоби | Інтенсивність руху, авт / год | Коефіцієнт приведення | Наведена інтенсивність руху, авт / год | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Легкові автомо-били | SOV (Тільки водій) | 492 | 1 | 492 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
HOV (водій з пасажирами) | 508 | 1 | 508 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Автобуси | 444 | 2,5 | 1 110 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Вантажні автомобілі | 52 | 2,5
Діаграма 1 показує діапазон швидкостей руху, при якому забезпечується оптимум пропускної здатності та безпеки руху. Діаграма 1. Залежність пропускної здатності контрольної ділянки № 1 від швидкості руху транспортного потоку На даному контрольній ділянці пропускна здатність у періоди пікового попиту не забезпечена. Тому поява будь-якого чинника, негативно впливає на плавність транспортного потоку, призводить до перевантаженості ділянки, наслідком якої стає підвищення ризику ДТП та рівня забруднення прилеглих територій через руху потоку в самому "брудному" режимі "гальмування - зупинка - розгін". 1.5.1 Прогноз обмеження пропускної спроможності на контрольній ділянці № 1 Діаграма 2 відображає необхідну пропускну здатність контрольної ділянки № 1, а також необхідні параметри пропускної спроможності з урахуванням тенденції загального приросту кількості транспортних засобів в Росії в цілому і в м. Архангельську зокрема. Прогноз приросту кількості транспортних засобів заснований на розгляді трьох різних сценаріїв розвитку подій щодо вулично-дорожньої мережі: Песимістичний, при якому спостерігається бурхливий приріст кількості легкових пасажирських транспортних засобів в особистому користуванні громадян (загальноросійський показник щорічного збільшення приросту парку легкових автомобілів дорівнює 13% за даними Міністерства транспорту Росії) і зростання інтенсивності їх використання на тлі зниження ролі громадського транспорту в обслуговуванні пасажиропотоків і появи перевантаженості вулично-дорожньої мережі з супутніми негативними наслідками (підвищений ризик ДТП та забруднення навколишнього середовища). Розрахунково-очікуваний, при якому спостерігається збільшення парку легкових транспортних засобів та інтенсивності їх використання на 5% на рік (середня величина приросту легкових транспортних засобів за останні п'ять років в Архангельську). Консервативний, при якому приросту парку легкових транспортних засобів не спостерігається, але відбувається якісна заміна парку, інтенсивність руху залишається на існуючому рівні. Діаграма 2. Пропускна здатність контрольної ділянки № 1 при трьох різних сценаріях Діаграма показує, що пропускна здатність контрольної ділянки № 1 в даний час вичерпано, і в періоди пікового попиту перед поворотом на набережну Північної Двіни при русі в центр міста накопичується до 30 одиниць транспорту. 1.6 Пропускна здатність Контрольного ділянки № 2 вул. (Вул. Галушина) Таблиця 5 наводить дані вимірів фактичної інтенсивності руху на контрольній ділянці № 2 в обох напрямках і вираз цієї інтенсивності через наведені транспортні засоби. Таблиця 5. Інтенсивність руху ТЗ різних видів на контрольній ділянці № 2 в напрямку центру міста в піковий період
Діаграма 3 показує діапазон швидкостей руху, при якому забезпечується оптимум пропускної здатності та безпеки руху. Діаграма 3. Залежність пропускної здатності проїзної частини контрольної ділянки № 2 від швидкості руху транспортного потоку Діаграма показує, що пропускна здатність контрольної ділянки № 2 в періоди пікового попиту не забезпечена. Тому поява будь-якого чинника, негативно впливає на плавність транспортного потоку, призводить до перевантаженості ділянки, наслідком якої стає підвищення ризику ДТП та рівня забруднення прилеглих територій через руху потоку в самому "брудному" режимі "гальмування - зупинка - розгін". 1.6.1 Прогноз обмеження пропускної спроможності на контрольній ділянці № 2 Діаграма 4 відображає необхідну пропускну здатність контрольної ділянки № 2, а також необхідні параметри пропускної спроможності з урахуванням тенденції загального приросту кількості транспортних засобів в Росії в цілому і в м. Архангельську зокрема. Діаграма 4. Пропускна здатність контрольної ділянки № 2 при трьох різних сценаріях Діаграма показує, що пропускна здатність контрольної ділянки № 2 в даний час вичерпана. Даний контрольний ділянка є "вузьким" місцем транспортної мережі Архангельська. 1.7 Пропускна здатність Контрольного ділянки № 3 (вул. Леніна) Таблиця 6 наводить дані вимірів фактичної інтенсивності руху на контрольній ділянці № 3 і вираз цієї інтенсивності через наведені транспортні одиниці. Таблиця 6. Інтенсивність руху ТЗ на контрольній ділянці № 3 в піковий період
Діаграма 5 показує діапазон швидкостей руху, при якому забезпечується оптимум пропускної здатності та безпеки. Діаграма 5. Залежність пропускної здатності контрольної ділянки № 3 від швидкості руху транспортного потоку На даному контрольній ділянці пропускна здатність у періоди пікового попиту не забезпечена. 1.7.1 Прогноз обмеження пропускної спроможності на контрольній ділянці № 3 Діаграма 6 відображає необхідну пропускну здатність контрольної ділянки № 3, а також необхідні параметри пропускної спроможності з урахуванням тенденції загального приросту кількості транспортних засобів в Росії в цілому і в м. Архангельську зокрема. Діаграма 6. Пропускна здатність контрольної ділянки № 3 при трьох різних сценаріях Діаграма показує, що пропускна здатність контрольної ділянки № 3 в години пік в даний час вичерпана. Даний контрольний ділянка є "вузьким" місцем транспортної мережі Архангельська. 1.8 Пропускна здатність Контрольного дільниці № 4 (вул. Нікітова) Таблиця 7 наводить дані вимірів фактичної інтенсивності руху на контрольній ділянці № 4 і вираз цієї інтенсивності через наведені транспортні одиниці. Таблиця 7 Інтенсивність руху ТЗ на контрольній ділянці № 4 в піковий період
Діаграма 7 показує діапазон швидкостей руху, при якому забезпечується оптимум пропускної здатності та безпеки. Діаграма 7. Залежність пропускної здатності контрольної ділянки № 4 від швидкості руху транспортного потоку Оптимальне поєднання пропускної здатності та безпеки на даному контрольній ділянці забезпечується при середній швидкості руху транспортного потоку близько 30-35 км / ч. Пропускна здатність не забезпечується при швидкості руху транспортних потоків нижче 15 км / год і ризик ДТП зростає при швидкості руху 45 км / год і вище. Будь-який чинник, що негативно впливає на плавність руху транспортного потоку (вибоїна на покритті, неприбраний сніг, маневри громадського транспорту, ремонтні роботи тощо), буде приводити до транспортної перевантаженості, наслідком якої є дорожні пробки, підвищення ризику ДТП та рівня забруднення прилеглих територій. 1.8.1 Прогноз обмеження пропускної спроможності на контрольній ділянці № 4 Діаграма 8 відображає необхідну пропускну здатність контрольної ділянки № 4, а також необхідні параметри пропускної спроможності з урахуванням тенденції загального приросту кількості транспортних засобів по Росії і в Архангельську. Діаграма 8. Пропускна здатність контрольної ділянки № 4 при трьох різних сценаріях розвитку Діаграма показує, що у випадку розвитку подій за: песимістичним сценарієм - пропускна здатність розглянутого ділянки в пікові години буде вичерпана вже в середині 2006 р. розрахунково-очікуваному сценарієм - пропускна здатність у пікові години буде вичерпана у 2007 р. консервативним сценарієм - пропускна спроможність залишиться на існуючому рівні. Висновок: Для планування перспективних заходів, що попереджають обмеження пропускної здатності ділянки № 4 у випадку розвитку подій за песимістичним або розрахунково-очікуваному сценаріями, необхідно розгляд ділянки в системі вулично-дорожньої мережі. 1.9 Пропускна здатність Контрольного дільниці № 5 (Нове селище) Таблиця 8 наводить дані вимірів фактичної інтенсивності руху на контрольній ділянці № 5 і вираз цієї інтенсивності через наведені транспортні одиниці. Таблиця 8 Інтенсивність руху ТЗ на контрольній ділянці № 5 у піковий період
Діаграма 9 показує діапазон швидкостей руху, при якому забезпечується оптимум пропускної здатності та безпеки. Діаграма 9. Залежність пропускної здатності контрольної ділянки № 5 від швидкості руху транспортного потоку На даному контрольній ділянці пропускна спроможність дороги забезпечена. Максимальна продуктивність дороги досягається при русі потоку з середньою швидкістю близько 30-35км / ч. 1.9.1 Прогноз обмеження пропускної спроможності на контрольній ділянці № 5 Діаграма 10 відображає необхідну пропускну здатність контрольної ділянки № 5, а також необхідні параметри пропускної спроможності з урахуванням тенденції загального приросту кількості транспортних засобів. Діаграма 10. Пропускна здатність контрольної ділянки № 5 при трьох різних сценаріях розвитку На даний момент пропускна здатність даної ділянки мережі використовується лише на 43%. Діаграма показує, що у випадку розвитку подій за: песимістичним сценарієм - пропускна здатність розглянутого ділянки в пікові години буде вичерпана вже в 2012р. 1.10 Висновки по пропускній здатності пр. Ленінградський На підставі поданих Діаграм 1, 3, 5, 7, 9 можна зробити висновок про те, пропускна здатність пр. Ленінградський практично на всьому своєму протязі вичерпана і проспект є "вузьким" ділянкою вулично-дорожньої мережі Архангельськ. Це є особливо несприятливим, оскільки проспект є стратегічно важливою міжрайонної магістраллю, і обмеження його пропускної здатності негативно впливає на роботу всієї транспортної системи міста. 1.11 Рекомендації щодо проведення заходів щодо поліпшення експлуатаційних характеристик пр. Ленінградський Для зниження перевантаженості і поліпшення експлуатаційних характеристик пр. Ленінградського можуть бути рекомендовані такі заходи: реконструкція проспекту Ленінградський. Розширення проїзної частини до 4-х смуг руху за рахунок ліквідації трамвайних рейок з відокремленого полотна з обов'язковим пристроєм заїзних кишень на зупинках громадського транспорту; будівництво альтернативного зв'язку - продовження Московського проспекту, ремонт дефектів покриття, поліпшення його експлуатаційних характеристик, посилення дорожнього одягу одночасно з удосконаленням водовідведення та зливової каналізації, посилення основи дорожнього одягу); поліпшення організації руху (зміна режиму роботи світлофорів для створення "зеленої хвилі", заборона стоянок вздовж проїжджої частини проспекту); будівельно-монтажні роботи (облаштування та елементи для забезпечення безпеки руху); забезпечення якісного утримання доріг, особливо в зимовий час; розгляд можливості виділення окремої смуги для руху громадського транспорту (після детального обгрунтування). Економічні обгрунтування розширення транспортної мережі повинні брати до уваги не тільки будівельні витрати, але і витрати на утримання і експлуатацію додаткових потужностей транспортної інфраструктури, а також збільшення негативного впливу на міську навколишнє середовище. Рішення про виділення спеціальної смуги руху для руху громадського транспорту має прийматися в будь-якому випадку тільки при наявності достатнього обгрунтування. Основний критерій для виділення спеціальної смуги - достатня інтенсивність руху громадського транспорту. Орієнтовно можна вважати, що виділення такої смуги на значному протязі (понад 100м) виправдано, якщо щільність пасажиропотоку на громадському транспорті на даній ділянці вище 3000чел/час (або близько 40 автобусів великої місткості). При меншій інтенсивності пасажиропотоку можна обмежитися забороною на зупинку для всіх транспортних засобів на крайній правій смузі, на протязі усієї ділянки дороги з обмеженням пропускної здатності. Виділення спеціальної смуги також залежить від забезпечення пропуску іншого транспорту по решті смугах проїжджої частини. 1.12 Склад транспортних потоків на контрольних ділянках пр. Ленінградського 1.12.1 Склад транспортних потоків на контрольній ділянці № 1 (вул. Комунальна) Склад транспортного потоку на контрольній ділянці № 1 в піковий період (9: 00-10: 00) в робочий день і порівняння з даними 2002р представлено в Таблиці 9. Таблиця 9. Склад транспортного потоку в піковий період (9: 00-10: 00) на контрольній ділянці № 1
Графічна інтерпретація даних таблиці представлена на діаграмі 11. Діаграма 11. Склад транспортного потоку в піковий період на контрольній ділянці № 1 Висновки: Загальна інтенсивність руху в піковий період (9: 00-10: 00) на контрольній ділянці № 1 в період з 2002 по 2004 рр. зросла на 80% (з 839 до 1516 авт. / год). Загальна частка легкового транспорту у складі транспортного потоку на ділянці № 1 в піковий період знизилася на 10%. Загальна частка громадського транспорту на ділянці № 1 (приватний + муніципальний) збільшилася на 15%. Загальна частка вантажного транспорту на ділянці № 1 знизилася на 6%. 1.12.2 Склад транспортних потоків на контрольній ділянці № 2 (вул. Галушина) Склад транспортного потоку на контрольній ділянці № 2 в піковий період (9: 00-10: 00) в робочий день і порівняння з даними 2002 р представлений у Таблиці 10. Таблиця 10. Склад транспортного потоку в піковий період (9: 00-10: 00) на контрольній ділянці № 2
Графічна інтерпретація даних таблиці представлена на діаграмі 12. Діаграма 12. Склад транспортного потоку в піковий період на контрольній ділянці № 2 Висновки: Загальна інтенсивність руху в піковий період (9: 00-10: 00) на контрольній ділянці № 2 в період з 2002 по 2004 рр. зросла на 24% (з 1181 до 1464 авт. / год). Загальна частка легкового транспорту у складі транспортного потоку на ділянці № 2 в піковий період знизилася на 6%. Загальна частка громадського транспорту на ділянці № 2 (приватний + муніципальний) збільшилася на 9%. Загальна частка вантажного транспорту у складі транспортного потоку змінилася незначно. 1.12.3 Склад транспортних потоків на контрольній ділянці № 3 (вул. Леніна) Склад транспортного потоку на контрольній ділянці № 3 в піковий період (9: 00-10: 00) в робочий день і порівняння з даними 2002 р представлений у Таблиці 11. Таблиця 11. Склад транспортного потоку в піковий період (9: 00-10: 00) на контрольній ділянці № 3
Графічна інтерпретація даних таблиці представлена на діаграмі 13. Діаграма 13. Склад транспортного потоку в піковий період на контрольній ділянці № 3. Висновки: Загальна інтенсивність руху в піковий період (9: 00-10: 00) на контрольній ділянці № 3 у період з 2002 по 2004 рр. зросла на 20% (з 852 до 1022 авт. / добу). Загальна частка легкового транспорту у складі транспортного потоку на ділянці № 3 в піковий період знизилася на 24%. Загальна частка громадського транспорту на ділянці № 3 (приватний + муніципальний) збільшилася на 19%. Загальна частка вантажного транспорту на ділянці № 3 збільшилася на 15%. За спостереженнями, найбільшу кількість вантажних автомобілів у складі вантажного потоку становлять транспортні засоби лісозаводу № 3. 1.12.4 Склад транспортних потоків на контрольній ділянці № 4 (вул. Нікітова) Склад і порівняння транспортного потоку на контрольній ділянці № 4 в піковий період (9: 00-10: 00) в робочий день представлений в Таблиці 12. Таблиця 12Состав транспортного потоку в піковий період (9: 00-10: 00) на контрольній ділянці № 4
Графічна інтерпретація даних таблиці представлена на діаграмі 14. Діаграма 14. Склад транспортного потоку в піковий період на контрольній ділянці № 4. Висновки: Загальна інтенсивність руху в піковий період (9: 00-10: 00) на контрольній ділянці № 4 в період з 2002 по 2004 рр. зросла на 7% (з 620 до 664 авт / добу). Загальна частка легкового транспорту у складі транспортного потоку на ділянці № 4 в піковий період знизилася на 11%. Загальна частка громадського транспорту на ділянці № 4 (приватний + муніципальний) збільшилася на 8%. Загальна частка вантажного транспорту на дільниці № 4 збільшилася на 4%. 1.12.5 Склад транспортних потоків на контрольній ділянці № 5 (Новий Селище) Склад транспортного потоку на контрольній ділянці № 5 у піковий період (9: 00-10: 00) в робочий день і порівняння з даними 2002 р представлений у Таблиці 13. Таблиця 13. Склад транспортного потоку в піковий період (9: 00-10: 00) на контрольній ділянці № 5
Графічна інтерпретація даних таблиці представлена на діаграмі 15. Діаграма 15. Склад транспортного потоку в піковий період на контрольній ділянці № 5. Висновки: Загальна інтенсивність руху в піковий період (9: 00-10: 00) на контрольній ділянці № 5 у період з 2002 по 2004 рр. зросла на 82% (з 257 до 468 авт / добу). Загальна частка легкового транспорту у складі транспортного потоку на дільниці № 5 в піковий період знизилася на 12%. Загальна частка громадського транспорту на ділянці № 5 (приватний + муніципальний) збільшилася на 10%. Загальна частка вантажного транспорту на ділянці № 5 збільшилася незначно. 1.12.6 Загальні висновки по складу транспортних потоків на контрольних ділянках проспекту Ленінградський Склад транспортних потоків на контрольних ділянках пр. Ленінградський наведено в Таблиці 14. Таблиця 14 Склад транспортних потоків на пр. Ленінградському в піковий період в робочий день,%
У робочий день переважна частка складу транспортних потоків по пр. Ленінградський належить легковому транспорту і, в середньому, становить 52%. Сумарна частка громадського транспорту (приватний + муніципальний) становить у середньому 33%. Будь ласка, не зберігайте тестовий текст. |