Реферат з історії повітроплавання і авіації в Росії виконав: студент Клюшніков В. І., група М-1-2
Московський Державний Технічний Університет Цивільної Авіації
Москва 1997
22 липня 1941 фашистська Німеччина віроломно, без оголошення війни напала на Радянський Союз. Тисячі літаків вторглися в повітряний простір СРСР, скидаючи смертоносний вантаж на міста і села, аеродроми і залізні вузли. Раптовий напад німецьких військ поставило Червону Армію у важке становище. Незважаючи на впертий опір, мужність і стійкість її вояків, вона не змогла зупинити перевершує за силою ворога, і змушена була з важкими боями відступати у глиб країни. Над нашою Батьківщиною нависла смертельна небезпека. Радянський народ вступив у запеклу сутичку з німецьким фашизмом. Центральний комітет партії в перші ж дні війни розробив програму мобілізації всіх сил народу на боротьбу з ворогом, він звернувся до робітничого класу, колгоспного селянства та інтелігенції з закликом: "Все для фронту! Все для перемоги". Завдання великої державної ваги встали і перед громадянським повітряним флотом - необхідним видом транспорту і засобом зв'язку на фронті і в тилу країни. Було сформовано 6 авіаційних груп ЦПФ особливого призначення: Північна (командир А. А. Лаврьентев), Балтійська (Миловидов), Білоруська (Тімашов), Київська (Романов), Південно-Західна (Брюмер), Московська (Коротков), у складі якої була створена ескадрилья зв'язку № 2 (Шарикін). На численних мітингах, що проходили на підприємствах, у підрозділах, в навчальних закладах, науково-дослідних організаціях ЦПФ, авіоработнікі висловлювали готовність разом з усім радянським народом боротися з ненависним ворогом. У головне управління цивільного повітряного флоту надходили сотні телеграм, листів, заяв від авіаторів всіх спеціальностей з проханням направити їх на фронт.
У складній і напруженій обстановці Аерофлот швидко перебудовувався на військовий лад. Значна кількість пілотів, штурманів, інженерів, бортмеханіків, бортрадистів та інших фахівців передавалося у Військово-Повітряні Сили, в дальню бомбардувальну авіацію (з 1942 року авіація далекої дії). На початку битви під Москвою, в жовтні На початку битви під Москвою, в жовтні 1941 року, за вказівкою ДКО основна частина керівного складу апарату Головного управління ЦПФ була евакуйована в тил країни, а в Москві створена оперативна група під керівництвом першого заступника начальника ГУГВФ полкового комісара М. В. Картушева, з січня 1942 року її очолив начальник ГУГВФ генерал-майор авіації В. С. Молоков. У всіх фронтових авіагрупа ГВФ була створені відділи політичної пропаганди, в авіапідрозділу, частинах і з'єднаннях було введено посаду військового комісара. Ця відповідальна робота доручалася кращим комуністам. Політичному управлінню ГУГВФ було представлено право прийому авіаторів до лав партії. З перших днів війни ЦПФ мав серйозні труднощі: бракувало важких транспортних літаків, виникали складності з їх ремонтом і переобладнанням. Польоти на неозброєних літаках в умовах панування в повітрі ворожої авіації були пов'язані з великим ризиком. Труднощі поглиблювалися і тим, що формування авіагруп ЦПФ проходило одночасно з виконанням завдань, характер яких значно відрізнявся від виконувалися в мирний час полетівши, була потрібна психологічна перебудова, оволодіння новими знаннями та навичками. Однак авіатори, долали всі ці труднощі, з честю вирішували поставлені перед ними завдання.
"Пілоти цивільної авіації самовіддано несуть свою службу. Десятки польотів у день здійснюють вони на фронт, доставляючи вантажі військам, перевозячи важко поранених і консервовану кров для переливання. Під час польотів їм часто доводиться витримувати запеклі атаки німецько-фашистських винищувачів. "(Правда, 5 липня 1941 року). Самовіддано працював і інженерно-технічний склад авіагруп. Нерідко літаки поверталися з завдань буквально ізрешеченние кулями й осколками снарядів, але, як правило, фахівці за короткий час повертали їх до ладу. Було не мало випадків, коли техніки або механіки замінювали вибили з ладу повітряних стрільців транспортних літаків. Доводилося їм брати участь в обороні прифронтових аеродромів від прорвалися до них ворожих військ. Величезну роботу проробив інжнерно-технічний склад особливих авіагруп з переобладнання літаків. Не тільки в стаціонарних майстернях, але і польових умовах на них встановлювалися кулемети, бомботримачі, бронеспинки до крісла членів екіпажів. Велике навантаження лягла на бортмеханіків. При посадці на польових аеродромах, в пунктах базування бойової авіації вони виконували роботи з технічного обслуговування і ремонту літаків, двигунів, обладнання, якими до війни займалися наземні технічні служби. А коли вимагала обстановка, бортмеханіки виявляли героїзм і мужність.
У період героїчної оборони Одеси пілоти Південно-Західної особливої авіагрупи ЦПФ тільки за перші 37 днів боїв доставили нашим військам 110 тонн боєприпасів, виконали сотні розвідувальних і зв'язкових польотів, евакуювали 740 тяжкопоранених. На початку серпня 1941 року, коли ворог наближався до міста, авіагрупа перебазувалася в місто Первомайськ, а в Одесі залишилося авіазвено літаків У-2 В. А. Седляревіча. Тільки за один місяць пілоти цієї ланки скоїли 476 літако-вильотів, в тому числі 162 на бомбардування ворога.
У передвоєнні роки пілоти ЦПФ не виконували польоти в строю. Освоювати їх доводилося вже в роки війни. Пілоти швидко опановували мистецтвом угруповання польотів, які забезпечували взаємодію екіпажів при відбитті атак ворожих винищувачів і взаємовиручку в строю.
Висока професійна майстерність, бойову ініціативу і безстрашність виявив вже у початковому періоді війни пілот Московської авіагрупи особливого призначення ГВФ Г. А. Таран. Коли в боях на дальніх підступах до Ленінграда з'єднання Північно-Західного фронту, відрізані від баз постачання, почали відчувати гостру нестачу в боєприпасах і продовольстві, їм на допомогу прийшли цивільні авіатори. Екіпажі літаків Лі-2, роблячи по два-три нічних вильоту доставляли нашим військам термінові вантажі і евакуювали в тил поранених. Проте навіть такий напружений ритм льотної роботи не давав можливості перекинути все необхідне для наших з'єднань. І тоді Г. А. Таран прийняв вкрай ризиковане рішення - виконувати завдання і вдень, причому без супроводу винищувачів, для можливого бою з літаками противника екіпаж брав на борт потрійний комплект кулеметних патронів. Ініціатива Г. А. Тарана була схвалена командуванням і підхоплена багатьма пілотами, в результаті чого кількість доставляються нашим військам вантажі різко зросла. В одному з польотів при поверненні з Ленінграда командир корабля Г. А. Таран і другий пілот Н. С. Дудник були поранені осколками зенітного снаряда. Перемагаючи біль, командир не залишив керування літаком і довів його до посадочної площадки. За цей подвиг Г. А. Таран був нагороджений орденом Червоного Прапора. Знаючи про скрутне продовольчому становищі міста - колиски Великого Жовтня, - цивільні авіатори прагнули виконувати максимальну кількість рейсів, до межі завантажувати літаки продуктами харчування, медикаментами та іншими найважливішими вантажами. Щоб виконати два польоти в день, екіпажі піднімалися за довго до світанку і поверталися на бази пізно ввечері. Не дивлячись на складні метеоумови - низьку хмарність, рясні снігопади, тумани, обмерзання, екіпажі заправляли літаки бензином майже без запасу на непередбачені випадки, а за рахунок цього брали на борт до 3000 кг вантажу замість належних за нормою 1800-2000 кг. Завдяки чіткій організації праці скоротили і час стоянки літаків під навантаженням і розвантаженням з 40 до 10-15 хвилин. Ремонт машин, підготовку їх до чергових рейсам технічний склад здійснював у нічний час, в польових умовах, на морозі і льодовому вітрі, не рідко під розривами фашистських бомб. А з світанком літаки знову брали курс на Ленінград. Поставлена перед Московської авіагрупою особливого призначення ГВФ завдання з надання допомоги військам і населенню Ленінграда була вирішена успішно. Тільки за два з половиною місяці (з 10 жовтня по 25 грудня 1941 року) авіатори доставили до обложеного міста понад 6 тис. тонн вантажів і вивезли з нього понад 50 тис. чоловік. Військова рада Ленінградського фронту високо оцінив роботу екіпажів ЦПФ - 68 авіаторів були удостоєні бойових нагород.
На початку війни запеклі бої розгорнулися і на Крайній Півночі нашої батьківщини. Німецько-фашистські війська намагалися перерізати залізничну магістраль Ленінград-Мурманськ, захопити не замерзає порт, через який Радянський Союз отримував вантажі від союзників по антигітлерівській коаліції - Англії та США. Пілоти Архангельського авіазагону доставляли запасні частини та деталі для кораблів Північного флоту і літаків ВПС фронту.
Великий сило у фронтових частинах були комуністи. Особистим прийомом і партійним словом вони піднімали моральний дух авіаторів, вели їх на виконання завдань, на подвиги.
Незважаючи на впертий опір радянських військ, гітлерівцям до кінця вересня 1941 року вдалося глибоко вклинитися в межі нашої батьківщини і почати підготовку наступу на Москву. У битві за Москву допомогу військам фронтів надавали підрозділи трьох особливих авіагруп ЦПФ: Західної, Московської та Зв'язку. У битві за Москву цивільні авіатори виконували бойові завдання з особливим мужністю і відвагою. У ході битви за Москву в районі залізничної станції Навля опинилися в оточенні кілька наших стрілецьких дивізій і поранений командувач Брянським фронтом генерал-лейтенант А. І. Єрьоменко. У ніч на 12 жовтня 1941 року при сильному дощі, до межі обмежує видимість, пілот особливої авіагрупи зв'язку ГВФ П. Т. Кашуба на санітарному літаку С-2 вивіз з оточення пораненого генерала. У ніч на 15 грудня 1941 екіпажі Московської авіагрупи особливого призначення ГВФ виконали важливе завдання по викидання в район Теряєва Слободи 415 парашутистів-десантників, які, захопивши дороги, зірвали відхід гітлерівських військ і техніки з міста Клина.
Всього в період оборонної операції і контрнаступу радянських військ під Москвою (жовтень - грудень 1941 року) авіатор Московської та Західної авіагруп скоїли 32 730 літако-вильотів, з них 645 в тил противника, перевезли близько 50 000 бійців і офіцерів і 135 тонн боєприпасів, озброєння , медикаментів, продовольства.
У січні - лютому 1942 року в ході наступу радянських військ на західному напрямку екіпажі Московської авіагрупи особливого призначення ГВФ десантували 4-й повітряно-десантний корпус, доставили поповнення та боєприпаси 1-му гвардійському кавалерійському корпусу, що діяв у тилу ворожих військ.
До весни 1942 року військове становище Радянського Союзу стабілізувався. Радянські війська узагальнювали придбаний бойовий досвід першого року війни, отримували і освоювали нові типи знарядь, танків, літаків, стрілецької зброї, засобів зв'язку. У травні 1942 року ГУГВФ було підпорядковане командуванню Військово-Повітряних Сил Червоної Армії. У той час у складі дев'яти фронтових авіагруп ЦПФ було близько 870 літаків. Зросла кількість транспортних літаків Лі-2.
Користуючись тим, що наші союзники з антигітлерівської коаліції - США і Великобританія не поспішали з виконанням своїх зобов'язань з відкриття другого фронту в Європі, Гітлер направив значну частину своїх сил на Схід, особливо на південне крило радянсько-німецького фронту, створивши тут перевага сил.
2 червня 1942 ворог почав п'ятиденний артилерійську та авіаційну підготовку, після чого в наступ перейшли піхота і танки. Героїчні захисники Севастополя стійко відбивали усі атаки. Забезпечення гарнізону Севастополя боєприпасами і продовольством було покладено на Московську авіагрупу особливого призначення ГВФ. Виділені з її складу дві оперативні авіагрупи (командири В. А. Пущинський і С. Н. Шарикін) 20 червня 1942 перелетіли на аеродроми в районі м. Краснодара. Вже за добу 18 літаків ночі доставили до Севастополя близько 40 т боєприпасів і вивезли з міста понад 500 поранених. Для перехоплення радянських транспортних літаків противник організував вильоти винищувачів із засідок, патрулювання в повітрі. Прагнучи захопити Сталінград, цей важливий військово-стратегічний пункт і один з найбільших промислових центрів країни, гітлерівське командування зосередило на Сталінградському спрямований велике угруповання військ. Для надання допомоги в бойовому забезпеченні військ, які обороняли Сталінград, залучалося три особливі авіагрупи ЦПФ: Московська, Київська та зв'язку. Екіпажі авіагруп, літаючи вдень і вночі, доставляли воїнам-сталинградцам боєприпаси, озброєння, медикаменти, а зворотними рейсами вивозили тяжкопоранених. Польові аеродроми і посадочні майданчики на правому березі Волги були зриті воронками від бомб і снарядів, сідати на них. і злітати нерідко доводилося під бомбардуванням та артилерійським обстрілом. Тому екіпажі, як правило, не вимикаючи двигунів, швидко розвантажували літаки, забирали поранених і злітали. Великий обсяг робіт виконував льотний склад особливої авіагрупи зв'язку ГВФ, підпорядкованою в оперативному відношенні начальнику Головного управління зв'язку Червоної Армії. Для підвищення оперативності перевізних термінових документів і пошти в серпні 1942 року були організовані естафетні авіазвенья: літаки ПС-40 і ПС-43 приземлялися в Астрахані, де пошта після сортування негайно спрямовувалася літаками Р-5 під Сталінград. Запеклими атаками ворожі винищувачі намагалися зірвати польоти транспортних машин. Командири і пілоти авіагруп, уважно вивчивши періодичність та райони патрулювання фашистських винищувачів над прифронтовій смугою, визначили найбільш сприятливі час і маршрути польотів, доцільні протівоістребітельние маневри. Екіпажі літаків У-2 стали діяти головним чином вночі. Все це дозволяло перекидати по повітрю значну кількість найважливіших вантажів при мінімальних втратах.
За 11-12 годин на добу проводили в повітрі цивільні авіатори в період боїв на підступах до Сухумі. Доставляючи строкові військові вантажі для наземних військ і флоту, вони протягом ряду днів виконували по кілька сотень літако-вильотів. Польоти в горах стали серйозною перевіркою професійної виучки цивільних авіаторів і одночасно великою школою льотної майстерності. Рвучкі вітри, низька хмарність, раптово напливають тумани часто закривали ущелини й долини. Від пілотів потрібно детальне знання місцевості, для того щоб навіть вночі не втратити орієнтування, точно вийти в задано пункт нерідко розташований поблизу ворожих позицій. Фронтів) умови диктували необхідність оволодіння мистецтвом бриючого і літа над складним рельєфом місцевості, освоєння нових тактичних прийомів і маневрів.
Одночасно зі зміцненням Збройних Сил та перебудовою народного господарства країни на військові рейки Комуністична партія і Радянський уряд приділяли велику увагу організації боротьби в тилу фашистських військ. Ця боротьба проти гітлерівських загарбників, що розгорнулася з перших же днів війни, носила всенародний характер. Відповідно до директиви партії та уряду 29 червня 1941 року в окупованих фашистами районах створювалися підпільні організації, партизанські групи і загони. 18 січня 1941 було прийнято постанову ЦК партії "Про організацію боротьби в тилу німецьких військ". До кінця 1941 року в тилу ворога активно діяло 18 підпільних обкомів, більше 260 окружкомів, горкомомов і райкомів партії, які об'єднували десятки тисяч комуністів. Під 41 керівництвом у Ленінградській, Орловської, Смоленської, Московської. Курської та Калінінської областях, на Україну, в Білорусії, Молдавії і Криму розвернувся партизанський рух. Всього за кілька місяців з початку війни в тилу ворога було сформовано 3500 партизанських загонів і груп.
Для активної збройної партизанської боротьби потрібна велика кількість зброї, боєприпасів, продовольства і медикаментів, забезпечення якими наземним транспортом здійснювалося через так звані "партизанські ворота". Але найбільш швидким засобом доставки партизанам всього необхідного стала авіація.
Винятково велике значення мали польоти екіпажів особливих авіагруп ЦПФ до партизанів у сувору першу військову зиму, коли глибокі снігові замети та сильні морози скували маневр партизанських загонів, різко знизили можливість їх матеріального забезпечення у наземним транспортом.
Про інтенсивність польотів до партизанів свідчать такі дані: у 1941 році цивільні авіатори виконали 1384 вильоту в тил противника, в тому числі 59 з посадкою на партизанських аеродромах. У зимові місяці 1942 тільки літаками Київської особливої авіагрупи ЦПФ доставлено партизанам 734,2 т боєприпасів та інших вантажів.
Протягом першого періоду Великої Вітчизняної війни, що тривав з 22 червня 1941 року по 18 листопада 1942 року, цивільні авіатори з честю вирішили поставлені перед ними завдання. Льотний склад фронтових особливих авіагруп ЦПФ виконав 477 678 літако-вильотів, перевіз 583525 чоловік, у тому числі 50717 поранених, і 46028 тонн вантажів.
Важка фронтова обстановка докорінно змінила умови і характер дій льотного складу ЦПФ. Якщо в передвоєнні роки багато пілотів літали переважно вдень, а нічні рейси виконувалися по спеціально обладнаних трасах, то вже в першому періоді війни цивільні авіатори здійснили близько 43 тис. нічних вильотів. Переважаючими стали польоти на гранично малій висоті, освоєні у довоєнний час лише екіпажами літаків сільськогосподарської авіації. Значно змінився і підхід до поняття "нельотна погода". Головним критерієм, що визначає прийняття рішення на виліт, стала бойова необхідність.
Прийняті командним і політичним складом особливих авіагруп ЦПФ заходи з навчання підлеглих вмілим діям у бойових умовах, виховання готовності в що б те не стало виконати наказ дозволили екіпажам вирішувати складні завдання з відносно невеликими, а в міру накопичення досвіду і все меншими втратами. Так, перші місяці Великої Вітчизняної війни втрата одного транспортного літака припадала на 246 літако-вильотів, то через півтора року, до кінця першого періоду війни - на 627.
Восени 1942 року для підвищення оперативності і поліпшення управління фронтовими частинами особливі авіагрупи ЦПФ були переформовані в окремі авіаполки. Раніше авіагрупи ЦПФ мали по 5, 6 авіаескадрилій, що налічували до 20 літаків.
Усього було сформовано дев'ять окремих авіаполків ЦПФ. На базі Московської авіагрупи особливого призначення створена 1-а транспортна авіадивізія ЦПФ, а особлива авіагрупа зв'язку була переформована в 3-у окрему авіадивізію зв'язку ГВФ. У фронтових частинах цивільного повітряного флоту налічувалося в той час близько 850 літаків.
Тісно взаємодіяли цивільні авіатори зі своїми друзями за крилатим строю - авіаторами фронтових частин Військово-Повітряних Сил. У наказі по 8-ї повітряної армії від 17 грудня 1942 зазначалося, що коли в період льодоходу на Волзі переправи виявилися не в змозі забезпечити доставку на правий берег річки боєприпасів, пального і авіатехімущества, що створило загрозу зриву бойових дій нашої авіації, перекидання цих матеріальних коштів була доручена екіпажам ЦПФ. Льотний склад фронтових авіачастин ЦПФ притягувався і для ведення повітряної розвідки.
Розгромивши противника під Сталінградом, Червона Армія розгорнула наступ на широкому фронті від Ленінграда до Північного Кавказу. Звільнення Північного Кавказу почалося в січні 1943 року, коли перейшли в наступ війська Закавказького фронту. У гірських районах істотну допомогу наступаючим радянським військам надавали екіпажі 8-го (командир Г. С. Чачанідзе) та 9-го (командир І. Я. Сегедин) окремих авіаполків ЦПФ, проявляючи льотне майстерність, мужність і винахідливість.
У напружені дні боїв зростала кількість заяв від авіаторів проханням про прийняття їх у партію. Прийняті до лав ленінської партії, ці відважні воїни з честю тримали своє слово, служили прикладом у ратній праці.
Про бойову зрілості цивільних авіаторів свідчили притаманні ними ініціатива, творчий підхід до виконання завдань командування, прагнення до межі використовувати можливості авіаційної техніки. Так, в ході боїв за визволення від німецько-фашистських загарбників Північного Кавказу матеріально-технічне забезпечення наших військ на таманському напрямку здійснював 9-й окремий авіаполк ГВФ. Добре розуміючи, яке величезне значення мають для бійців кожні снаряд, гранату, автоматний диск, авіатори довели грузку літаків У-2 до 300 кг. Пілотування перевантажених машин вимагало найвищої майстерності, чітких, безпомилкових дій. Але екіпажі свідомо йшли на виправданий бойової доцільністю ризик і тільки з 20 лютого по 15 березня 1943 доставили нашим частинам 176 т вантажів. Усе ще розраховуючи врятувати становище, гітлерівська кліка провела тотальну мобілізацію, перекинула на Схід із Західної Європи нові дивізії. Головна ставка робилася на літній наступ, в ході якого супротивник планував знову оволодіти стратегічною та ініціативою. Найзручнішим ділянкою для такого удару керівництво фашистською Німеччиною визнало виступ, утворений лінією фронту в районі Курська, що отримав назву Курської дуги. У районах Орла і Бєлгорода ворог створив потужні ударні угруповання чисельністю понад 50 дивізій, з них 16 танкових і моторизованих.
Радянське командування розкрило задуми ворога. Для перевезення військ і вантажів на Курській дузі були виділені підрозділи літаків Лі-2 зі складу 1-ї транспортної авіадивізії ГВФ. Незважаючи на протидію супротивника, кожен екіпаж здійснював по п'ять-сім польотів на день. Авіатори цієї дивізії виконали 1280 вильотів, доставили на фронт понад 2000 т вантажів, 13 600 осіб з резерву і госпіталів, що знаходилися поруч передових позиції, евакуювали понад 12 тис. поранених і перебазували чотири госпіталю, Дії екіпажів отримали високу оцінку Військової ради Центрального фронту. За відмінне виконання завдань командування 75 авіаторів були удостоєні високих урядових нагород.
До літа 1943 року в авіачастинах ЦПФ створилися міцні партійні та комсомольські організації, які проводили велику роботу по вихованню особового складу в дусі любові до Батьківщини і ненависть до ворога, готовності вирішувати майбутні складні завдання. У партійній організації 8-го окремого авіаполку, наприклад, налічувалося 203 члени і члена в члени партії і 102 комсомольця, що становило 73 відсотків загальної кількості особового складу. Приблизно таке ж співвідношення комуністів і комсомольців було і в інших авіачастинах ЦПФ.
Продовжуючи розвивати наступ, у другій половині вересня 1943 року війська Центрального, Степового, Воронезького і Південно-Західного фронтів на майже 700-кілометровому фронті від Лоєва до Запоріжжя вийшли до Дніпра і захопили на його правому березі плацдарми.
Для сприяння військам Воронезького фронту у форсуванні Дніпра та захопленні плацдармів у районі Канева в тил противника був викинутий 5-ї повітряно-десантний корпус чисельністю до 5 тис. парашутистів. Десантування виконувалося частинами авіації дальньої дії і 1-й транспортної авіадивізії ГВФ у взаємодії з авіаполку 2-ї повітряної армії. Цивільні авіатори доставляли на захоплені плацдарми боєприпаси, продовольство, а також матеріали для наведення переправ.
Тільки за період з 12 жовтня 1943 року по 1 січня 1944 пілоти 18-го транспортного полку здійснили 9,5 тис. літако-вильотів, ^ доставили 409 т військових вантажів, перевезли понад 2800 воїнів.
До початку другого періоду війни льотний склад фронтових авіачастин ЦПФ в більшості своїй володів польотами в нічних умовах, знав і успішно застосовував тактичні прийоми для подолання зон зенітного вогню, відходу від ворожих винищувачів, перельоту лінії фронту. Але й тепер нічні польоти в глибокий тил ворога, точний вихід в заданий район, пошук загублених в лісових масивах або гірських ущелинах посадкових майданчиків і посадка на них вимагали неабиякого льотної майстерності, високих морально-політичних і вольових якостей.
Особливо ускладнювалося виконання завдань, коли партизанські формування перебували в русі, обладнали майданчики для посадки в нових місцях, втрачали з яких-небудь причин радіозв'язок з Великою землею. Серйозну небезпеку для пілотів представляли і ворожі пастки - викладаються фашистами світлові сигнали, аналогічні тим, якими позначалися партизанські аеродроми. Не випадково особливо складні рейси в тил ворога доручали найдосвідченішим, вмілим і знаючим пілотам.
Одним з найважливіших підсумків другого періоду війни стало завоювання радянською авіацією стратегічного панування в повітрі, що створило сприятливі умови для проведення широких наступальних операцій військ і більш інтенсивних дій цивільного повітряного флоту.
У ході операцій по звільненню Правобережної України екіпажі авіаполків ЦПФ зробили близько 24 тис. літако-вильотів, перевезли близько 15 тис. осіб, понад 2600 т боєприпасів і пального. Успішні бойові дії авіачастин ЦПФ отримали високу оцінку командування. Особливо відзначилися частини були удостоєні почесних найменувань: 26-й окремий авіаполк - "Криворізький", 44-й - "Уманський", 1-й авіаполк 10-ї гвардійської транспортної авіадивізії ГВФ - "Херсонський".
У _мае 1944 наші війська вийшли на радянсько-румунський кордон. Військові дії перейшли за межі нашої країни. З середини 1944 року почався великий визвольний похід Червоної Армії, подав допомоги народам Європи у їх боротьбі з фашистською тиранією. Перед військами постали нові завдання, підвищилися вимоги до всієї партійно-політичній роботі.
Дії сухопутних військ і бойової авіації забезпечували тут 44 і 26-й окремі авіаційні полки, а також підрозділи 10-ї гвардійської транспортної авіадивізії ГВФ, виконали 8213 літако-вильотів.
Противник постійно посилював протидія польотів наших транспортних літаків до партизанів, все частіше використовував для всього нічні винищувачі, оснащені бортовими радіолокаторами. За збитий літак По-2 гітлерівське командування виплачувало своїм льотчикам 2000 марок-вдвічі більше, ніж за збитий винищувач. Великі винагороди були обіцяні за знищення досвідчених радянських пілотів. Наприклад, за "голову" льотчика 105-го гвардійського авіаполку Н. І. Жукова було обіцяно 50 тис. марок, маєток з великим наділом землі і селянами і бойовий орден-"залізний хрест". Але господарями становища залишалися радянські авіатори, досвіду, майстерності і мужності яких нічого не могли протиставити хвалені фашистські аси. 213 посадок на партизанських аеродромах виконав І. Л. Тарасов, 199 - В. С. Повзунів, 150-Н. І. Жукову. Окрім транспортування вантажів, евакуації поранених, виконання зв'язкових і розвідувальних польотів, екіпажі По-2 продовжували наносити ворогові і бомбові удари.
При польотах в тил ворога разом з боєприпасами, зброєю та іншими засобами ведення боротьби літаки всіх авіаполків ЦПФ доставляли центральні газети, брошури і, особливо, листівки. Друковане партійне слово володіло величезною силою впливу на уми і серця радянських людей, що знаходилися під ярмом окупантів, знайомило їх з найважливішими рішеннями Комуністичної партії і Радянського уряду, з положенням на фронтах, зміцнювало віру в перемогу, сприяло новому піднесенню всенародної боротьби. Зробивши в роки Великої Вітчизняної війни більше 40 тисяч вильотів у тил ворога, екіпажі фронтових частин ГВФ доставили в захоплені ворогом райони 865 тонн листівок. Багато польотів виконували екіпажі частин цивільного повітряного флоту з доставки вантажів партизанам Польщі, Чехословаччини та інших країн.
Найбільш трудомісткою роботою для транспортних підрозділів і частин ГВФ залишалася перевезення технічного складу та майна полків повітряних армій при їх перебазування з одного аеродрому на інший. Просування радянських військ в ряді операцій, особливо у Вісло-Одерської, було настільки швидким, що більшість винищувальних і штурмових авіаполків діяли з одного аеродрому тільки протягом двох-трьох днів, після чого виникала необхідність у перебазування на Захід. Одночасно підбирали аеродроми. Тільки екіпажі 69-го окремого авіаполку ЦПФ для пошуку і обстеження польових аеродромів на освобождаемой території виконали в ході зимових наступальних операцій наших військ більше 700 вильотів, а льотний склад двадцять третього окремого авіаполку ГВСО, що діяв на 1-му Українському фронті, підібрав і обстежив у 1945 році 250 аеродромів і посадочних майданчиків.
З граничним напруженням працювали в роки війни авіатори санітарних авіаескадрилій ЦПФ. Крім повсякденної роботи по евакуації поранених з медсанбат, вони перевозили поранених з прифронтових госпіталів у тил країни. У ході великих наступальних операцій, коли число поранених різко зростала, а інші види транспорту повністю переключалися на забезпечення бойових дій військ, на допомогу приходили екіпажі транспортних літаків фронтових частин ГВФ.,
Значно зросло до кінця війни і кількість зв'язкових польотів, 62-й окремий гвардійський авіаполк ГВФ за 15 днів січня перевіз тільки в межах фронту 3089 термінових пакетів і донесень, у 120-му окремому гвардійському авіаполку ЦПФ в січні польоти на зв'язок склали 40 відсотків всіх вильотів *.
У наступальних операціях 1945 пілоти з'єднань і частин ГВФ також виконали значний обсяг роботи. Тільки в січні - лютому скоїли понад 52 тис. вильотів, перевезли більше 43,5 тис. чоловік і 3260 т вантажів.
8 травня 1945 в Карлсхорсті був підписаний акт про беззастережну капітуляцію фашистської Німеччини. У ніч на 9 травня цей історичний документ був доставлений до Москви на літаку Лі-2, який пілотував командир 19-го окремого авіаполку ЦПФ А. І. Семенков і другий пілот А. Тайметов. Героїчна боротьба радянського народу завершилася всесвітньо-історичною перемогою.
* * *
З величезним напруженням в роки війни працювали для фронту авіапідрозділу ЦПФ, що знаходилися в тилу країни. Вони перевозили військові вантажі, запасні частини до танків, бойових літаків, озброєння, боєприпаси, пальне, загальний наліт склав 1 348 тис. годин. Тільки за спеціальними рішеннями і вказівкам ДКО і РНК СРСР було перевезено 57 043 т військових вантажів.
У роки війни продовжували діяти міжнародні авіалінії Ташкент-Хамі і Улан-Уде-Улан-Батор. У 1942 році відкрилася траса Москва-Тегеран. Всього на міжнародних лініях за 1941-1945 роки перевезено понад 32 380 пасажирів, 222 т пошти, 1916 т вантажів
Виконуючи спеціальні завдання, цивільні авіатори епізодично літали в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каїр, Чунцин, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир та інші зарубіжні міста.
Липні 1942 року відбулася знаменна для важкого воєнного часу подія - знову відкрилося повітряне сполучення за восьми внутрішньосоюзних лініях, що йде від Москви на схід країни, а в середині жовтня почалися польоти ще по дев'яти трасах. З травня 1944 року відновилися регулярні польоти за маршрутами Москва - Ташкент, Москва - Красноярськ, а потім Москва - Адлер. Тоді ж керівництво польотами почало здійснювати диспетчерська служба, оснащена у великих аеропортах радіоапаратурою. Величезна навантаження лягло на ремонтні підприємства цивільного повітряного флоту. Внаслідок того що багато висококваліфікованих фахівців, кадрові робітники пішли на фронт, їхнє місце зайняли жінки, підлітки, які не мали навичок і знань, необхідних для роботи зі складною авіаційною технікою.
У Москві в центральних авіаремонтних майстерень в роки війни крім безлічі інших проводилися такі важливі роботи, як переобладнання літаків Лі-2 для польотів у глибокий тил противника. На них встановлювалися додаткові бензобаки, що дозволяло збільшити тривалість польоту до 15 годин. ^
Головне управління ЦПФ надало допомогу авіаційної промисловості у збільшенні виробництва літаків Лі-2. Зокрема, авіаційному заводу № 84 були передані обладнання та фахівці Ташкентського ремонтного заводу ЦПФ. Незабаром випуск важких транспортних літаків значно зріс.
У перші місяці війни центр підготовки авіаційних кадрів Аерофлоту перемістився в райони Сибіру та Середньої Азії. Тільки в Західно-Сибірському управлінні ЦПФ було сформовано 15 навчальних) авіаескадрилій. Місцеві партійні та радянські органи робили все можливе для посилення матеріально-технічної бази та успішного функціонування авіаційних навчальних закладів. Завдяки цьому У "* ^ жовтня 1941 року окремі навчальні ескадрильї й літні школи ЦПФ підготували 9910 пілотів на літаках У-2, 7756 з них були направлені у військово-авіаційні школи пілотів.
Льотчики-інструктори, викладачі навчальних закладів та підрозділів ЦПФ в роки війни навчили і переучили більше 40 тис. авіаторів, з яких понад 20900 були передані у ВПС і авіацію далекого нього дії.
Значну роль у досягненні перемоги зіграв особовий склад цивільної авіації, який за час війни забезпечив перевезення, більше 2 млн. 350 тис. чоловік і 278 тис. тонн вантажів.
У всіх оборонних і наступальних операціях частини і з'єднання цивільної авіації були мобільним і ефективним засобом транспорту і зв'язку. За роки Великої Вітчизняної війни цивільні авіатори евакуювали близько 347 тис. тяжкопоранених, доставили на фронт понад 2 тис. т консервованої крові і близько 1700 т медикаментів.
Частини і з'єднання цивільної авіації надали велику допомогу партизанам. Тільки з посадкою в тилу ворога було скоєно 19372 літако-вильоти, перевезено 27 574 людини, 4549 тон вантажів.
Великий обсяг роботи виконали авіапідрозділу ЦПФ в тилу країни. Цивільні авіатори забезпечували потреби оборонної промисловості, перевозили пасажирів і вантажі на внутрішніх і міжнародних авіалініях, переганяли літаки, ремонтували авіатехніку, відновлювали аеропорти на звільненій від ворога території.
Вирішальну роль в успішному виконанні бойових завдань частинами і з'єднаннями цивільного повітряного флоту зіграла правильно організована і уміло проведена партійно-політична та виховна робота. Командири, політпрацівники, партійні та комсомольські організації авіачастин забезпечили активну участь цивільних авіаторів у всіх операціях Червоної Армії, чітке рішення самих складних і відповідальних завдань.
За успішне виконання бойових завдань, мужність, хоробрість, відвагу і героїзм льотного та технічного складу були перетворені в гвардійські чотири окремі авіаполку, одна окрема авіа ескадрилья і одна авіа дивізія ЦПФ: 6-й окремий авіаполк ГВФ - в 62-й гвардійський авіаполк ГВФ; 7-й окремий авіаполк - в 87-й гвардійський; 2-й окремий авіаполк - в 105-й гвардійський; 1-й окремий авіаполк - у 120-й гвардійський; 1-а окрема авіа ескадрилья - у 9-у окрему гвардійську ескадрилью ГВФ; 1-а транспортна авіа дивізія ЦПФ - в 10-у гвардійську транспортну авіа дивізію ЦПФ. Дванадцяти частинам було присвоєно почесні найменування, а сім полків і дві Дивізії ЦПФ нагороджені бойовими орденами.
Список літератури
1. Історія цивільної авіації СРСР. Науково-популярний нарис. Під загальною редакцією Б. П. Бугачева. Видавництво "Повітряний транспорт"