Державна освітня установа вищої професійної освіти
Далекосхідний державний університет шляхів сполучення
Факультет Повітряних Повідомлень
РЕФЕРАТ
Тема:
Розвиток світової співпраці Росії в галузі цивільної авіації
Виконав: студент 513гр.
Носирєва П.М.
Хабаровськ, 2006 р.
Зміст
Ведення
1. Розробки російських вчених знаходять попит за кордоном
2. Іноземні фірми, які співпрацюють з російським авіапромом
3. Росію запрошують до «Airbus»
4.Експлуатація літаків-«іноземців»
5. Росія у світовому авіаційному співтоваристві
Висновок
Список літератури
Введення
З кожним роком все більше і більше знаходять попит за кордоном розробки російських вчених. Але іноземні підприємства пропонують показати те, на що здатні російські вчені лише на невеликих, малобюджетних «контрактіках», невигідних нам. Існують лише кілька великих проектів, де російські виробники використовують не тільки своє виробництво, а й виробництво іноземних авіакомпаній в повній мірі. Але також ми не можемо обійтися без літаків іноземних фірм. Це говорить про те, що нам не вистачає своїх судів або просто у нас відбувається розширення обсягів перевезень та інших послуг? Я думаю і те й інше. Розширення відбувається, але нам не вистачає своїх повітряних судів, тому що багато хто з них вже просто не придатні морально і фізично. Так що Росії доводиться експлуатувати літаки-«іноземці». Ще одна тема для розмірковування, це те, що Росія - член ІКАО. Участь Росії в ІКАО надає можливість впливати на формування політики ІКАО у всіх сферах її діяльності з урахуванням російських інтересів.
1. Розробки російських вчених знаходять попит за кордоном
Перше, чого я б хотіла приділити увагу в міжнародних відносинах, це розробки російських вчених, що знаходять попит за кордоном. Зараз вже важко сказати, яка з зарубіжних аерокосмічних фірм перших скористалася плодами перебудови і встановила контакти з науково-дослідними інститутами. Зате достеменно відомо, що ще в 1993 р. компанія Boeing вирішила впорядкувати й скоординувати свої дослідницькі роботи в нашій країні, відкривши в Москві Науково-технічний центр (НТЦ). НТЦ активно співпрацює з Національним інститутом авіаційних технологій (НІАТ), Центральним аерогідродинамічний інститутом (ЦАГІ), Всеросійським інститутом авіаційних матеріалів (ВІАМ). НТЦ також працює з Російською академією наук (РАН). Ряд проектів були виконані у федеральному центрі прикладної хімії Інститутом зварювання ім. Патона (Київ).
У 1993-2004 рр.. були реалізовані проекти в області розробки і відкладання програмного забезпечення, яке використовується в системах та обладнанні цивільних літаків виробництва Boeing. Російські вчені брали участь у розробці комплексу заходів щодо зниження шуму і підвищення аеродинамічних характеристик літаків Boeing 777 і 737NG. Частина контрактів НТЦ з науковими дослідницькими організаціями стосується використання різних видів випробувального обладнання в рамках програм створення цивільних літаків, включаючи новітній з них - Boeing 787. Серед проектів, реалізованих НТЦ, випробування гальм лайнерів різних моделей, дослідження по впливу шасі Boeing 777 на аеродромному покритті.
У 2004 р. Уряд США видало НТЦ ліцензію, яка дозволяє центру працювати з російськими науково-дослідними інститутами з тестування композитних матеріалів. У рамках даного проекту роботи будуть проводитися в ЦАГІ і ВІАМ. За оцінкою американської компанії, вартість цих контрактів може скласти сотні мільйонів доларів.
Не менш активно працюють з російськими НДІ і європейські компанії, що входять в EADS. Взаємодія у сфері наукових і технологічних досліджень представники EADS розглядають як одну із складових частин Угоди про стратегічне співробітництво, підписаного «Росавіакосмосом» та EADS у 2001 р.
Але перші програми спільних робіт європейських авіакосмічних компаній з науковими центрами РАН з'явилися набагато раніше, ще в 1991 р., і з тих пір практично не переривалися. Сьогодні ця діяльність в інтересах EADS придбала більш планомірний і впорядкований характер.
Одним з найбільш активних партнерів російських вчених є літакобудівна компанія Airbus. За заявою Дітера Шмітта, віце-президента з наукових досліджень і перспективних проектів Airbus, в даний час в Росії ведеться 16 спільних наукових проектів.
Разом з ЦАГІ виконуються дослідження перспективних аеродинамічних схем ВС і їх окремих технічних рішень, таких як екранування двигунів, інтеграція силової установки і планера. Тривають дуже багатообіцяючі дослідження в галузі зварювання алюмінієво-літієвих сплавів, які обіцяють істотне зниження трудомісткості виготовлення і зменшення ваги конструкції.
Інший досить широко відомий приклад співпраці російських вчених та інженерів з європейськими авіабудівниками - проектування та виготовлення фітинга, що з'єднує конструкцію фюзеляжу з консоллю крила.
Час показав, що країна не готова до співпраці на умовах, стандартних для світового ринку, але нових для нас. Як результат, сьогодні закордонні виробники не кличуть росіян будувати лайнери мрії і надмістких літаки, хоча й пропонують довести свою профпридатність на невеликих контрактах. Можливо, така робота на підхваті не зовсім відповідає амбіціям розпещених минулим промисловців. Однак деякі з вітчизняних керівників вже прийшли до висновку, що без кооперації дорога на світовий ринок закрита.
В даний час всі реальні коопераційні програми, в яких задіяні вітчизняні компанії авіапрому, звелися до виробництва компонентів фюзеляжів і двигунів для іноземних виробників. Особливе місце займає проект створення регіонального літака RRJ компанією «Цивільні літаки Сухого» (ГГС). Тут, навпаки, російські літакобудівники виступають замовниками іноземного обладнання від закордонних постачальників основних систем і оплачують консультаційну підтримку Boeing.
2. Іноземні фірми, які співпрацюють з російським авіапромом
Air Cruiser: Американська компанія Air Cruiser вибрана як постачальник аварійно-рятувального обладнання для RRJ.
B / E Aerospace: У рамках співробітництва за програмою RRJ компанія буде поставляти кисневу систему, а також розробляти інтер'єр літака. На дані роботи вже укладено контракт, в рамках якого побудований макет пасажирського салону RRJ.
Boeing: Американська компанія має багатий досвід співпраці з російськими підприємствами; в галузі цивільного літакобудування всі коопераційні проекту на три напрямки. В якості консультанта Boeing бере участь у проекті перспективного регіонального літака RRJ, що розробляється ГГС, підтримуючи російську сторону в питаннях проектування, виробництва, сертифікації, маркетингу, продажу та післяпродажного обслуговування літаків даного сімейства та управління програмою.
EADS: Всі діючі програми співпраці концерну EADS з російськими підприємствами умовно розбиті на наступні напрями: взаємодія з російськими авіаційними властями, дослідження та технології, постачання матеріалів і напівфабрикатів, установа і робота Інженерного центру, субконтракти на виробництво деталей та вузлів для продукції Airbus (дочірня компанія EADS).
Goodrich: Американська компанія Goodrich обрана постачальником коліс, гальм і гальмівної системи для розробленого літака RRJ.
Honeywell: У 2003 р. компанія була обрана в якості одного з постачальників основних систем для RRJ - передбачається, що для російського авіалайнера Honeywell буде поставляти допоміжну силову установку.
Intertechnique: Американська компанія Intertechnique стане постачальником паливної системи для RRJ. З російської сторони в розробці цієї системи буде брати участь фірма «Абрис».
Liebherr Aerospace: Німецька Liebherr Aerospace, вже близько 15 років співпрацює з нижегородським заводом «Гідромаш». Продукцію російського заводу німецька компанія використовує при виробництві компонентів гідравлічних систем і шасі літаків Embraer, Airbus A320 і A380, Bombardier Global Exdivss і вертольота AgustaWestland AB139. Крім того, Liebherr входить в коло постачальників основних систем для RRJ, будучи однією з чотирьох компаній, з якими у ГГС вже підписані контракти. Німецька фірма повинна надати систему управління.
Messier - Dowty: Французька компанія Messier-Dowty також працює в Росії з заводом «Гідромаш», закуповуючи у нього елементи шасі до літаків Airbus A340 і ATR42. В даний час йде обговорення форми участі ВАТ «Гідромаш» у виготовленні шасі.
Parker Aerospace: Американська компанія Parker Aerospace взялася поставляти гідравлічні системи для літака RRJ.
Rolls - Royse: Навесні минулого року компанія «Камов-Холдинг» і англійська корпорація Rolls-Royse уклали контракт на постачання 24 двигунів моделі 250, призначених для вертольотів Ка-226.
Snecma Moteurs: Французька компанія Snecma спільно з НВО «Сатурн» розробляє двигун SaM146. У першу чергу він призначений для RRJ, проте партнери розраховують, що він знайде застосування і на інших літаках, а згодом на його основі будуть створені наземні силові установки.
Sogitec: В 2005 р. був підписаний договір між французькою компанією Sogitec і ГГС, за яким сторони спільно розробляють специфікації і пакет директивних документів для регіональних літаків сімейства RRJ. У рамках майбутнього договору російська компанія придбає у компанії Sogitec програмне забезпечення, що дозволяє створювати технічні публікації і розміщувати їх на інформаційному порталі ДГМ.
Thales Avionics: Влітку 2005 р., в рамках паризького авіасалону, французька компанія Thales підписала твердий контракт з ГГС на 120 млн. дол Thales розробить комплекс радіоелектронного обладнання та виступить у ролі інтегратора всього БРЕО для RRJ. До розробки і виробництва авіоніки буде залучена російська компанія «Схід».
Росію запрошують до «Airbus
У 2005 р. в Москві відбувся прес-брифінг, який провів старший віце-президент західноєвропейського літакобудівного гіганта «Ербас» Кріс Баклі. Він озвучив вельми привабливу вітчизняним ученим, конструкторам, виробничникам - прийняти повномасштабне участь в проектуванні і виробництві нового далекомагістрального лайнера «А-350». Тим самим Росія фактично отримує доступ в елітарний клуб європейських літакобудівників, в який до цих пір входили Франція, Німеччина, Іспанія і Великобританія. За підсумками 2004 року необхідно відзначити, що 42 літаки виробництва «Ербас» експлуатуються або замовлені 12 компаніями Росії, СНД і Прибалтики.
Традиційно висока продуктивність цих машин, вказав К. Баклі, допоможе перевізникам названого регіону впорається з прогнозованим експертами «Ербас» триразовим зростанням перевезень в найближчі 20 років. Примітно, що, за експертними оцінками, нашій країні буде потрібно 620 нових літаків в кінці оглядає, строку для задоволення очікуваного попиту. Важливими віхами розвитку партнерства стали успішна робота Інженерного центру «Ербас» ECAR в Москві, залучення російських авіазаводів у виробництво частин літаків, що випускаються західноєвропейської компанією. На кінець минулого року вітчизняним виробникам було надано західноєвропейцями пакет замовлень, річний оборот яких складе 80 мільйонів доларів. У 2007 році сумарний обсяг цієї кооперації збільшиться приблизно на 40% і досягне 110 мільйонів доларів. Тим самим наш авіапром отримає доступ до світових технологій і «ноу-хау», зможе освоїти європейські стандарти якості, а при відповідності його продукції західним сертифікаційним нормам отримає доступ на світовий ринок.
«Ербас» запрошує російську авіаційну промисловість (ОАК) стати партнером у програмі «А-350». Вперше це буде включати роботи з проектування та виробництва деяких частин літака. Судячи з усього, в основі цього принадного запрошення лежить точний комерційний та виробничий розрахунок, пов'язаний з відомими труднощами, що виникли після перебудови першого примірника суперлайнера «А-380» на 550 пасажирів і викликав незаплановану затримку його першого польоту.
Експлуатація літаків-«іноземців»
Наступне, чого я б хотіла приділити увагу, це експлуатація літаків-«іноземців». У рамках VII Міжнародного авіаційно-космічного салону МАКС-2005 у Діловому центрі цивільної авіації відбулося детальне обговорення досвіду «Аерофлоту» в експлуатації і обслуговуванні іноземної авіаційної техніки, який накопичено ним протягом тридцяти років. Як підкреслювалося на Максі-2005, «Аерофлот» став першою російською авіакомпанією, яка стала експлуатувати літаки закордонного виробництва. Перший № іноземець »- аеробус" А-310 »приземлився в аеропорту Шереметьєвському столиці 3 липня 1992 року. Придбання та експлуатація «А-310» зробили серйозний вплив на подальші кроки російського національного авіаперевізника по заміні застарілої морально і фізично авіатехніки новими повітряними судами. Слідом за «А-310» під прапором «Аерофлоту» стали літати «Боїнг-767», «Боїнг-737», «Боїнг-777», «ДС-10Карго», а нещодавно в ході реструктуризації літакового парку «Аерофлот» прийняв на свої траси вісімнадцять повітряних судів сімейства «А-320». Багато чого довелося переглянути і в таких напрямках діяльності, як матеріально-технічне забезпечення і логістика, вибір кампаній-партнерів, освоєння технічних форм обслуговування. За роки, що минули з виходу на траси «Аерофлоту» повітряних зарубіжних судів, їх загальний наліт склав майже мільйон годин, а географія польотів розпростерлася на всі континенти, за винятком Антарктиди. При цьому не тільки невибагливі росіяни, а й «примхливі» від надлишку комфорту іноземці з задоволенням стали віддавати перевагу нашу авіакомпанію іншим авіаперевізникам.
Росія у світовому авіаційному співтоваристві
Ще я також хотіла б приділити увагу і світовому авіаційному спільноті та участі Росії в ньому. П'ятнадцятого жовтня 1970 міністр закордонних справ СРСР А.А. Громико листом повідомив Держсекретаря США Вільяма П. Роджерса про те, що «Уряд Союзу Радянських Соціалістичних Республік прийняло рішення про приєднання Радянського союзу до Чикагської конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р.». Таким чином, 14 листопада 1970 р. на тридцятий день після повідомлення Уряду США, що є депозитарієм Чиказької конвенції 1944 р., СРСР став її учасником. Необхідно відзначити, що СРСР стояв біля витоків утворення ІКАО, оскільки засновувалася ця Організація державами-членами антигітлерівської коаліції. Вступ СРСР в ІКАО стало неминучим і незворотнім процесом. Проте багаторічна ізоляція від світової авіаційної спільноти істотно ускладнила його здійснення. За період, що минув після вступу 4.07.1947 р. Чиказької конвенції в силу, в рамках ІКАО велася діяльність з розробки та впровадження документів міжнародного повітряного права, нормативно-правових документів, керівних та інструктивних матеріалів, що проводиться без участі СРСР з правом вирішального голосу. За цей час було прийнято шість поправок Чиказької конвенції 1944 р., розроблена і вступила в силу Женевська конвенція 1948 р. про визнання прав на повітряні судна, розроблені і прийняті Римська конвенція 1952 р. про збитки третім особам на поверхні і Токійська конвенція 1963 р. про злочини та інші правопорушення, що здійснюються на борту повітряних суден.
Вступ до ІКАО спричинило за собою необхідність вирішення широкомасштабного комплексу складних і різноманітних завдань, включаючи нагальну потребу в розробці програми з усунення відмінностей між національною практикою і нормативами ІКАО, здійснення публікації видань ІКАО російською мовою, організацію участі в механізмах підготовки, планування та розвитку нормативно- правової документації ІКАО, прийняття заходів з підготовки та просуванню наших фахівців на професійні посади Організації, розміщення та акредитацію на постійній основі Уряду за ІКАО в Монреалі.
Участь Росії в ІКАО дозволяє перешкоджати прийняттю таких міжнародних стандартів на різні види діяльності повітряного транспорту, які принесли б матеріальний і фінансовий збиток вітчизняної авіації, дає можливість одержувати відомості щодо принциповим і практичним проблем авіації, сприяє безпечного, регулярного і ефективного використання вітчизняної цивільної авіації та промисловості .
Участь Росії в ІКАО надає можливість впливати на формування політики ІКАО у всіх сферах її діяльності з урахуванням російських інтересів, захищати і підтримувати рішення, при яких російська цивільна авіація зберігає можливість безперешкодно здійснювати польоти на міжнародних повітряних трасах, в тому числі з використанням застарілого парку літаків , одержувати в рамках ІКАО інформацію з передового зарубіжного досвіду авіаційному і впроваджувати його в вітчизняну практику.
Однак не все так безхмарно. Послідовне зміцнення позиції Росії в ІКАО пов'язано з роздільною здатністю назрілих адміністративно-організаційних проблем. Перш за все стоїть питання формування міжвідомчої колегіального органу, що здійснює функції Комісії РФ у справах ІКАО, яка була скасована у зв'язку з реформуванням структури кабінету Уряду у 2004р. Потрібно якнайшвидше завершення робіт з прийняття нормативних правових актів, що визначають статус та регламентування діяльності Уряду РФ у справах ІКАО. Прийняття цих документів розтягнулося на багато років. На черзі формування кадрової політики, що визначає принципи і ресурси підготовки фахівців з проблем ІКАО в умовах, коли показність Росії на професійних постах і в групах експертів ІСАО неухильно скорочується. Чекає свого вирішення гостра проблема належного фінансування участі російських фахівців у нарадах Груп експертів ІСАО, в рамках діяльності яких розробляються проекти нових положень, стандартів, правил і процедур, які стосуються усіх аспектів здійснення світових повітряних сполучень. Вирішення цих актуальних проблем відкриє нові перспективи посилення впливу і авторитету Росії в міжнародному авіаційному співтоваристві.
Висновок
Все-таки є якийсь прогрес у російському авіапромі, який істотно піднімає Росію над іншими державами. Хоч і є невеликі недоліки, але це, сподіваюся, ніяк не похитне стан, на якому знаходиться зараз російська авіаційна промисловість. І я думаю, російські вчені не зупиняться на досягнутому, а продовжать розвивати свої ідеї в галузі авіапрому. Може бути коли-небудь настане час, коли пасажирські судна будуть літати в космос.
Список літератури
1. Артем Фетісов / / ж. «Авіатранспортне огляд», «Робота на підхваті». Стор.85-88. № 61. 2005р.
2. Олексій Комаров / / ж. «Авіатранспортне огляд», «Розробки російських вчених знаходять попит за кордоном». Стор.16-17. № 59, 2005р.
3. А. Михайлов / / ж. Авіатранспортне огляд, «Чому нам потрібні літаки-« іноземці »? Стор.21-22. № 23. 2006р.
4. Ж. «Цивільна авіація», «Разом зі світовою спільнотою». Стор.12-13. 2005р.
Далекосхідний державний університет шляхів сполучення
Факультет Повітряних Повідомлень
РЕФЕРАТ
Тема:
Розвиток світової співпраці Росії в галузі цивільної авіації
Виконав: студент 513гр.
Носирєва П.М.
Хабаровськ, 2006 р.
Зміст
Ведення
1. Розробки російських вчених знаходять попит за кордоном
2. Іноземні фірми, які співпрацюють з російським авіапромом
3. Росію запрошують до «Airbus»
4.Експлуатація літаків-«іноземців»
5. Росія у світовому авіаційному співтоваристві
Висновок
Список літератури
Введення
З кожним роком все більше і більше знаходять попит за кордоном розробки російських вчених. Але іноземні підприємства пропонують показати те, на що здатні російські вчені лише на невеликих, малобюджетних «контрактіках», невигідних нам. Існують лише кілька великих проектів, де російські виробники використовують не тільки своє виробництво, а й виробництво іноземних авіакомпаній в повній мірі. Але також ми не можемо обійтися без літаків іноземних фірм. Це говорить про те, що нам не вистачає своїх судів або просто у нас відбувається розширення обсягів перевезень та інших послуг? Я думаю і те й інше. Розширення відбувається, але нам не вистачає своїх повітряних судів, тому що багато хто з них вже просто не придатні морально і фізично. Так що Росії доводиться експлуатувати літаки-«іноземці». Ще одна тема для розмірковування, це те, що Росія - член ІКАО. Участь Росії в ІКАО надає можливість впливати на формування політики ІКАО у всіх сферах її діяльності з урахуванням російських інтересів.
1. Розробки російських вчених знаходять попит за кордоном
Перше, чого я б хотіла приділити увагу в міжнародних відносинах, це розробки російських вчених, що знаходять попит за кордоном. Зараз вже важко сказати, яка з зарубіжних аерокосмічних фірм перших скористалася плодами перебудови і встановила контакти з науково-дослідними інститутами. Зате достеменно відомо, що ще в 1993 р. компанія Boeing вирішила впорядкувати й скоординувати свої дослідницькі роботи в нашій країні, відкривши в Москві Науково-технічний центр (НТЦ). НТЦ активно співпрацює з Національним інститутом авіаційних технологій (НІАТ), Центральним аерогідродинамічний інститутом (ЦАГІ), Всеросійським інститутом авіаційних матеріалів (ВІАМ). НТЦ також працює з Російською академією наук (РАН). Ряд проектів були виконані у федеральному центрі прикладної хімії Інститутом зварювання ім. Патона (Київ).
У 1993-2004 рр.. були реалізовані проекти в області розробки і відкладання програмного забезпечення, яке використовується в системах та обладнанні цивільних літаків виробництва Boeing. Російські вчені брали участь у розробці комплексу заходів щодо зниження шуму і підвищення аеродинамічних характеристик літаків Boeing 777 і 737NG. Частина контрактів НТЦ з науковими дослідницькими організаціями стосується використання різних видів випробувального обладнання в рамках програм створення цивільних літаків, включаючи новітній з них - Boeing 787. Серед проектів, реалізованих НТЦ, випробування гальм лайнерів різних моделей, дослідження по впливу шасі Boeing 777 на аеродромному покритті.
У 2004 р. Уряд США видало НТЦ ліцензію, яка дозволяє центру працювати з російськими науково-дослідними інститутами з тестування композитних матеріалів. У рамках даного проекту роботи будуть проводитися в ЦАГІ і ВІАМ. За оцінкою американської компанії, вартість цих контрактів може скласти сотні мільйонів доларів.
Не менш активно працюють з російськими НДІ і європейські компанії, що входять в EADS. Взаємодія у сфері наукових і технологічних досліджень представники EADS розглядають як одну із складових частин Угоди про стратегічне співробітництво, підписаного «Росавіакосмосом» та EADS у 2001 р.
Але перші програми спільних робіт європейських авіакосмічних компаній з науковими центрами РАН з'явилися набагато раніше, ще в 1991 р., і з тих пір практично не переривалися. Сьогодні ця діяльність в інтересах EADS придбала більш планомірний і впорядкований характер.
Одним з найбільш активних партнерів російських вчених є літакобудівна компанія Airbus. За заявою Дітера Шмітта, віце-президента з наукових досліджень і перспективних проектів Airbus, в даний час в Росії ведеться 16 спільних наукових проектів.
Разом з ЦАГІ виконуються дослідження перспективних аеродинамічних схем ВС і їх окремих технічних рішень, таких як екранування двигунів, інтеграція силової установки і планера. Тривають дуже багатообіцяючі дослідження в галузі зварювання алюмінієво-літієвих сплавів, які обіцяють істотне зниження трудомісткості виготовлення і зменшення ваги конструкції.
Інший досить широко відомий приклад співпраці російських вчених та інженерів з європейськими авіабудівниками - проектування та виготовлення фітинга, що з'єднує конструкцію фюзеляжу з консоллю крила.
Час показав, що країна не готова до співпраці на умовах, стандартних для світового ринку, але нових для нас. Як результат, сьогодні закордонні виробники не кличуть росіян будувати лайнери мрії і надмістких літаки, хоча й пропонують довести свою профпридатність на невеликих контрактах. Можливо, така робота на підхваті не зовсім відповідає амбіціям розпещених минулим промисловців. Однак деякі з вітчизняних керівників вже прийшли до висновку, що без кооперації дорога на світовий ринок закрита.
В даний час всі реальні коопераційні програми, в яких задіяні вітчизняні компанії авіапрому, звелися до виробництва компонентів фюзеляжів і двигунів для іноземних виробників. Особливе місце займає проект створення регіонального літака RRJ компанією «Цивільні літаки Сухого» (ГГС). Тут, навпаки, російські літакобудівники виступають замовниками іноземного обладнання від закордонних постачальників основних систем і оплачують консультаційну підтримку Boeing.
2. Іноземні фірми, які співпрацюють з російським авіапромом
Air Cruiser: Американська компанія Air Cruiser вибрана як постачальник аварійно-рятувального обладнання для RRJ.
B / E Aerospace: У рамках співробітництва за програмою RRJ компанія буде поставляти кисневу систему, а також розробляти інтер'єр літака. На дані роботи вже укладено контракт, в рамках якого побудований макет пасажирського салону RRJ.
Boeing: Американська компанія має багатий досвід співпраці з російськими підприємствами; в галузі цивільного літакобудування всі коопераційні проекту на три напрямки. В якості консультанта Boeing бере участь у проекті перспективного регіонального літака RRJ, що розробляється ГГС, підтримуючи російську сторону в питаннях проектування, виробництва, сертифікації, маркетингу, продажу та післяпродажного обслуговування літаків даного сімейства та управління програмою.
EADS: Всі діючі програми співпраці концерну EADS з російськими підприємствами умовно розбиті на наступні напрями: взаємодія з російськими авіаційними властями, дослідження та технології, постачання матеріалів і напівфабрикатів, установа і робота Інженерного центру, субконтракти на виробництво деталей та вузлів для продукції Airbus (дочірня компанія EADS).
Goodrich: Американська компанія Goodrich обрана постачальником коліс, гальм і гальмівної системи для розробленого літака RRJ.
Honeywell: У 2003 р. компанія була обрана в якості одного з постачальників основних систем для RRJ - передбачається, що для російського авіалайнера Honeywell буде поставляти допоміжну силову установку.
Intertechnique: Американська компанія Intertechnique стане постачальником паливної системи для RRJ. З російської сторони в розробці цієї системи буде брати участь фірма «Абрис».
Liebherr Aerospace: Німецька Liebherr Aerospace, вже близько 15 років співпрацює з нижегородським заводом «Гідромаш». Продукцію російського заводу німецька компанія використовує при виробництві компонентів гідравлічних систем і шасі літаків Embraer, Airbus A320 і A380, Bombardier Global Exdivss і вертольота AgustaWestland AB139. Крім того, Liebherr входить в коло постачальників основних систем для RRJ, будучи однією з чотирьох компаній, з якими у ГГС вже підписані контракти. Німецька фірма повинна надати систему управління.
Messier - Dowty: Французька компанія Messier-Dowty також працює в Росії з заводом «Гідромаш», закуповуючи у нього елементи шасі до літаків Airbus A340 і ATR42. В даний час йде обговорення форми участі ВАТ «Гідромаш» у виготовленні шасі.
Parker Aerospace: Американська компанія Parker Aerospace взялася поставляти гідравлічні системи для літака RRJ.
Rolls - Royse: Навесні минулого року компанія «Камов-Холдинг» і англійська корпорація Rolls-Royse уклали контракт на постачання 24 двигунів моделі 250, призначених для вертольотів Ка-226.
Snecma Moteurs: Французька компанія Snecma спільно з НВО «Сатурн» розробляє двигун SaM146. У першу чергу він призначений для RRJ, проте партнери розраховують, що він знайде застосування і на інших літаках, а згодом на його основі будуть створені наземні силові установки.
Sogitec: В 2005 р. був підписаний договір між французькою компанією Sogitec і ГГС, за яким сторони спільно розробляють специфікації і пакет директивних документів для регіональних літаків сімейства RRJ. У рамках майбутнього договору російська компанія придбає у компанії Sogitec програмне забезпечення, що дозволяє створювати технічні публікації і розміщувати їх на інформаційному порталі ДГМ.
Thales Avionics: Влітку 2005 р., в рамках паризького авіасалону, французька компанія Thales підписала твердий контракт з ГГС на 120 млн. дол Thales розробить комплекс радіоелектронного обладнання та виступить у ролі інтегратора всього БРЕО для RRJ. До розробки і виробництва авіоніки буде залучена російська компанія «Схід».
Росію запрошують до «Airbus
У 2005 р. в Москві відбувся прес-брифінг, який провів старший віце-президент західноєвропейського літакобудівного гіганта «Ербас» Кріс Баклі. Він озвучив вельми привабливу вітчизняним ученим, конструкторам, виробничникам - прийняти повномасштабне участь в проектуванні і виробництві нового далекомагістрального лайнера «А-350». Тим самим Росія фактично отримує доступ в елітарний клуб європейських літакобудівників, в який до цих пір входили Франція, Німеччина, Іспанія і Великобританія. За підсумками 2004 року необхідно відзначити, що 42 літаки виробництва «Ербас» експлуатуються або замовлені 12 компаніями Росії, СНД і Прибалтики.
Традиційно висока продуктивність цих машин, вказав К. Баклі, допоможе перевізникам названого регіону впорається з прогнозованим експертами «Ербас» триразовим зростанням перевезень в найближчі 20 років. Примітно, що, за експертними оцінками, нашій країні буде потрібно 620 нових літаків в кінці оглядає, строку для задоволення очікуваного попиту. Важливими віхами розвитку партнерства стали успішна робота Інженерного центру «Ербас» ECAR в Москві, залучення російських авіазаводів у виробництво частин літаків, що випускаються західноєвропейської компанією. На кінець минулого року вітчизняним виробникам було надано західноєвропейцями пакет замовлень, річний оборот яких складе 80 мільйонів доларів. У 2007 році сумарний обсяг цієї кооперації збільшиться приблизно на 40% і досягне 110 мільйонів доларів. Тим самим наш авіапром отримає доступ до світових технологій і «ноу-хау», зможе освоїти європейські стандарти якості, а при відповідності його продукції західним сертифікаційним нормам отримає доступ на світовий ринок.
«Ербас» запрошує російську авіаційну промисловість (ОАК) стати партнером у програмі «А-350». Вперше це буде включати роботи з проектування та виробництва деяких частин літака. Судячи з усього, в основі цього принадного запрошення лежить точний комерційний та виробничий розрахунок, пов'язаний з відомими труднощами, що виникли після перебудови першого примірника суперлайнера «А-380» на 550 пасажирів і викликав незаплановану затримку його першого польоту.
Експлуатація літаків-«іноземців»
Наступне, чого я б хотіла приділити увагу, це експлуатація літаків-«іноземців». У рамках VII Міжнародного авіаційно-космічного салону МАКС-2005 у Діловому центрі цивільної авіації відбулося детальне обговорення досвіду «Аерофлоту» в експлуатації і обслуговуванні іноземної авіаційної техніки, який накопичено ним протягом тридцяти років. Як підкреслювалося на Максі-2005, «Аерофлот» став першою російською авіакомпанією, яка стала експлуатувати літаки закордонного виробництва. Перший № іноземець »- аеробус" А-310 »приземлився в аеропорту Шереметьєвському столиці 3 липня 1992 року. Придбання та експлуатація «А-310» зробили серйозний вплив на подальші кроки російського національного авіаперевізника по заміні застарілої морально і фізично авіатехніки новими повітряними судами. Слідом за «А-310» під прапором «Аерофлоту» стали літати «Боїнг-767», «Боїнг-737», «Боїнг-777», «ДС-10Карго», а нещодавно в ході реструктуризації літакового парку «Аерофлот» прийняв на свої траси вісімнадцять повітряних судів сімейства «А-320». Багато чого довелося переглянути і в таких напрямках діяльності, як матеріально-технічне забезпечення і логістика, вибір кампаній-партнерів, освоєння технічних форм обслуговування. За роки, що минули з виходу на траси «Аерофлоту» повітряних зарубіжних судів, їх загальний наліт склав майже мільйон годин, а географія польотів розпростерлася на всі континенти, за винятком Антарктиди. При цьому не тільки невибагливі росіяни, а й «примхливі» від надлишку комфорту іноземці з задоволенням стали віддавати перевагу нашу авіакомпанію іншим авіаперевізникам.
Росія у світовому авіаційному співтоваристві
Ще я також хотіла б приділити увагу і світовому авіаційному спільноті та участі Росії в ньому. П'ятнадцятого жовтня 1970 міністр закордонних справ СРСР А.А. Громико листом повідомив Держсекретаря США Вільяма П. Роджерса про те, що «Уряд Союзу Радянських Соціалістичних Республік прийняло рішення про приєднання Радянського союзу до Чикагської конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р.». Таким чином, 14 листопада 1970 р. на тридцятий день після повідомлення Уряду США, що є депозитарієм Чиказької конвенції 1944 р., СРСР став її учасником. Необхідно відзначити, що СРСР стояв біля витоків утворення ІКАО, оскільки засновувалася ця Організація державами-членами антигітлерівської коаліції. Вступ СРСР в ІКАО стало неминучим і незворотнім процесом. Проте багаторічна ізоляція від світової авіаційної спільноти істотно ускладнила його здійснення. За період, що минув після вступу 4.07.1947 р. Чиказької конвенції в силу, в рамках ІКАО велася діяльність з розробки та впровадження документів міжнародного повітряного права, нормативно-правових документів, керівних та інструктивних матеріалів, що проводиться без участі СРСР з правом вирішального голосу. За цей час було прийнято шість поправок Чиказької конвенції 1944 р., розроблена і вступила в силу Женевська конвенція 1948 р. про визнання прав на повітряні судна, розроблені і прийняті Римська конвенція 1952 р. про збитки третім особам на поверхні і Токійська конвенція 1963 р. про злочини та інші правопорушення, що здійснюються на борту повітряних суден.
Вступ до ІКАО спричинило за собою необхідність вирішення широкомасштабного комплексу складних і різноманітних завдань, включаючи нагальну потребу в розробці програми з усунення відмінностей між національною практикою і нормативами ІКАО, здійснення публікації видань ІКАО російською мовою, організацію участі в механізмах підготовки, планування та розвитку нормативно- правової документації ІКАО, прийняття заходів з підготовки та просуванню наших фахівців на професійні посади Організації, розміщення та акредитацію на постійній основі Уряду за ІКАО в Монреалі.
Участь Росії в ІКАО дозволяє перешкоджати прийняттю таких міжнародних стандартів на різні види діяльності повітряного транспорту, які принесли б матеріальний і фінансовий збиток вітчизняної авіації, дає можливість одержувати відомості щодо принциповим і практичним проблем авіації, сприяє безпечного, регулярного і ефективного використання вітчизняної цивільної авіації та промисловості .
Участь Росії в ІКАО надає можливість впливати на формування політики ІКАО у всіх сферах її діяльності з урахуванням російських інтересів, захищати і підтримувати рішення, при яких російська цивільна авіація зберігає можливість безперешкодно здійснювати польоти на міжнародних повітряних трасах, в тому числі з використанням застарілого парку літаків , одержувати в рамках ІКАО інформацію з передового зарубіжного досвіду авіаційному і впроваджувати його в вітчизняну практику.
Однак не все так безхмарно. Послідовне зміцнення позиції Росії в ІКАО пов'язано з роздільною здатністю назрілих адміністративно-організаційних проблем. Перш за все стоїть питання формування міжвідомчої колегіального органу, що здійснює функції Комісії РФ у справах ІКАО, яка була скасована у зв'язку з реформуванням структури кабінету Уряду у 2004р. Потрібно якнайшвидше завершення робіт з прийняття нормативних правових актів, що визначають статус та регламентування діяльності Уряду РФ у справах ІКАО. Прийняття цих документів розтягнулося на багато років. На черзі формування кадрової політики, що визначає принципи і ресурси підготовки фахівців з проблем ІКАО в умовах, коли показність Росії на професійних постах і в групах експертів ІСАО неухильно скорочується. Чекає свого вирішення гостра проблема належного фінансування участі російських фахівців у нарадах Груп експертів ІСАО, в рамках діяльності яких розробляються проекти нових положень, стандартів, правил і процедур, які стосуються усіх аспектів здійснення світових повітряних сполучень. Вирішення цих актуальних проблем відкриє нові перспективи посилення впливу і авторитету Росії в міжнародному авіаційному співтоваристві.
Висновок
Все-таки є якийсь прогрес у російському авіапромі, який істотно піднімає Росію над іншими державами. Хоч і є невеликі недоліки, але це, сподіваюся, ніяк не похитне стан, на якому знаходиться зараз російська авіаційна промисловість. І я думаю, російські вчені не зупиняться на досягнутому, а продовжать розвивати свої ідеї в галузі авіапрому. Може бути коли-небудь настане час, коли пасажирські судна будуть літати в космос.
Список літератури
1. Артем Фетісов / / ж. «Авіатранспортне огляд», «Робота на підхваті». Стор.85-88. № 61. 2005р.
2. Олексій Комаров / / ж. «Авіатранспортне огляд», «Розробки російських вчених знаходять попит за кордоном». Стор.16-17. № 59, 2005р.
3. А. Михайлов / / ж. Авіатранспортне огляд, «Чому нам потрібні літаки-« іноземці »? Стор.21-22. № 23. 2006р.
4. Ж. «Цивільна авіація», «Разом зі світовою спільнотою». Стор.12-13. 2005р.