ЗМІСТ
1. Основні функції авіаційного транспорту у формуванні суспільного виробництва світового господарства
2. Сучасний стан і значення авіатранспорту в умовах формування і розвитку ринкових відносин
3. Роль авіатранспорту в збільшенні ефективності виробництва та його вплив на стан економіки та зовнішньої зв'язку країн регіонів світу.
Література
1. Основні функції авіаційного транспорту у формуванні суспільного виробництва світового господарства
Авіаційний транспорт є найперспективнішим для розвитку взаємодії держави і бізнесу в сфері економіки, тому що він наймолодший (фактичний розвиток почалося перед другою світовою війною) і тому більш гнучкий до застосування сучасних ринкових інструментів і схем.
Авіація обслуговує практично всі точки земної кулі і головне завдання галузі полягає в тому, щоб забезпечити швидке і сталий розвиток авіатехніки та інфраструктури, адаптувати існуючі потужності до нових можливостей їх експлуатації. На авіамаршрутах, паралельних міжнародним транспортним коридорам і найважливіших авіатранспортних напрямків найбільшими аеропортами, які виконують відправлення вантажів і пасажирів з міжнародних трасах.
Сучасна система аеропортів є важливою передумовою економічного розвитку країни та її інтеграції у світову економіку.
Основними завданнями Укравіатрансу є: участь у реалізації державної політики з питань розвитку цивільної авіації; організація авіаційних перевезень; реалізація основних напрямів економічної, тарифної, фінансової, кадрової, науково-технічної, інвестиційної, соціальної політики і здійснення заходів щодо екологічної безпеки в галузі цивільної авіації; регулювання використання повітряного простору та обслуговування повітряного руху; здійснення заходів щодо захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання; забезпечення захисту інтересів національних авіаперевізників, національного ринку авіаперевезень і доступу до нього експлуатантів всіх форм власності; участь у підготовці проектів національних, державних і галузевих програм розвитку цивільної авіації і в їх реалізації.
Згідно з новим положенням про Державіаслужбі, основними завданнями служби є: здійснення державного нагляду за дотриманням на території України і в межах її повітряного простору всіма суб'єктами авіаційної діяльності, а за межами України - вітчизняними суб'єктами авіаційної діяльності встановлених норм і правил виконання польотів і експлуатації авіаційної техніки, вимог до авіаційної та екологічної безпеки; підготовка пропозицій щодо вдосконалення законодавства з питань регулювання безпеки авіації; здійснення державного нагляду за ліцензуванням у сфері авіаційної діяльності відповідно до законодавства України, організація і проведення незалежного розслідування авіаційних подій та серйозних інцидентів; забезпечення відповідно до компетенції участі в реалізації державної політики з питань розвитку авіації.
Авіаційний транспорт
- Прийняття державних цільових програм розвитку та забезпечення безпечної діяльності цивільної авіації України;
- Завершення процесу відокремлення аеропортів від підприємств, які здійснюють авіаційні перевезення, з подальшою передачею аеропортів (крім Державного міжнародного аеропорту Бориспіль та регіональних аеропортів) до сфери управління облдержадміністрацій;
- Законодавче вирішення питань: передачі аеропортам права безстрокового й безкоштовного користування земельними ділянками в межах землевідводу, включаючи привокзальні площі;
- Створення незалежного органу з розслідування авіаційних подій;
- Удосконалення порядку використання коштів спеціалізованого фонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та участь України у міжнародних організаціях;
- Створення механізму формування та використання Державного лізингового фонду для лізингу авіаційної техніки.
Основні функції авіатранспорту:
- Задоволення платоспроможного попиту населення на швидкісні перевезення всередині країни і за кордон (ринкові перевезення);
- Створення маршрутної інфраструктури і забезпечення транспортної доступності віддалених регіонів (інфраструктурні та соціально-значимі перевезення);
- Використання географічного положення РФ для обслуговування міжнародних транспортних потоків (експорт авіатранспортних послуг).
2. Сучасний стан і значення авіатранспорту в умовах формування і розвитку ринкових відносин
На авіаційному транспорті необхідно продовжити розвиток системи ліцензування і регулювання ринку повітряних перевезень та державного нагляду за виконанням вимог з безпеки польотів та авіаційної безпеки усіма учасниками авіаційної діяльності. Продовжити процеси поділу функцій державного і господарського управління авіаційними підприємствами з часткою державної власності. Створити національну незалежну систему сертифікації авіаційної техніки на базі вітчизняних науково-експериментальних центрів.
Реформування відносин власності і підприємств буде проводитись за такими напрямками:
- Формування конкурентоспроможної групи аеропортів;
- Завершення виділення аеропортів у самостійні підприємства;
- Передача аеропортів, які не відповідають сертифікаційним вимогам і не здатні їх забезпечити самостійно, до комунальної власності;
- Корпоратизація аеропортів з метою підготовки до приватизації;
- Створення юридичної особи, яке буде уповноваженою особою з професійного управління державною часткою акцій аеропортів України;
- Створення на базі Державного міжнародного аеропорту Бориспіль національного вузлового аеропорту;
- Створення національної холдингової авіакомпанії «Об'єднані авіалінії України», яка буде уповноваженою особою з професійного управління державною часткою акцій авіаперевізників.
На авіаційному транспорті повинен забезпечуватися попит на повітряні перевезення на внутрішніх і міжнародних авіалініях та якісне обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України.
Це можливо при наступних умовах:
- Оновлення парку повітряних суден на сучасні та економічні;
- Впровадження систем CNS / ATM для обслуговування повітряного руху;
- Розширення внутрішніх повітряних ліній;
- Розвиток мережі вузлових аеропортів та створення національного вузлового аеропорту на базі ДМА Бориспіль
Першочерговими завданнями повинні бути:
- Завершення побудови системи державного регулювання і національної нормативної бази;
- Завершення процесів ринкових перетворень авіапідприємств, у першу чергу, виділення аеропортів у самостійні підприємства;
- Створення сильного, конкурентоспроможного національного повітряного перевізника;
- Впровадження повітряних суден вітчизняного виробництва АН-140, АН-70, АН-74 та сучасних повітряних суден закордонної розробки;
- Створення ефективної системи лізингу повітряних суден;
- Впровадження гнучкої тарифної політики, зниження собівартості перевезень та послуг;
- Забезпечення ефективної діяльності об'єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху;
- Здійснення заходів щодо впровадження супутникової системи CNS / ATM;
- Поетапний перехід до використання в повітряному просторі Україні ешелонів ІCAO і створення єдиної мережі аеронавігаційної зв'язку;
- Забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки шляхом розвитку механізмів нагляду та контролю.
Найбільші авіатранспортні компанії перейшли на концепцію управління з використанням принципів маркетингу лише в кінці 60-х років. У післявоєнні роки розвиток цивільної авіації йшло в основному по шляху екстенсивному шляху, у напрямку різкого нарощування виробничо - технічного потенціалу повітряного транспорту. В умовах підвищеного попиту на авіаперевезення і жорсткого регулювання авіакомпанії могли виступати на ринку, не піклуючись про залучення клієнтури.
В кінці 50-х років впровадження реактивних літаків призвело до збільшення провізної здатності світового парку літальних апаратів більш ніж в 4 рази.
Ще більше зросли можливості цивільної авіації в кінці 60-х - початку 70-х років у зв'язку з появою в експлуатації широкофюзеляжних літаків великої місткості. У цих умовах проблема технічного розвитку повітряного транспорту відійшла на другий план, поступившись місцем проблемам підвищення економічної ефективності експлуатації авіаліній, стимулювання попиту на авіатранспортні послуги. Найбільшими авіакомпаніями була взята на озброєння ринкова концепція управління, що передбачає передусім орієнтацію всієї їх діяльності на кон'юнктуру ринку і динаміку суспільного попиту при розробці технічної та комерційної політики, максимальне пристосування виробництва та фінансування для потреб ринку, штучне створення таких умов, які стимулюють попит, розробку способів впливу на потенційну клієнтуру і т.п.
Перехід авіакомпаній Росії до ринкової концепції управління - маркетингу викликав необхідність корінної зміни або вдосконалення організаційних структур управління діяльністю компанії. Відділення маркетингу перетворилися на центри авіатранспортних монополій, які відповідали за вироблення стратегії і тактики виступу на ринку, проведення єдиної комерційної політики, здійснювали координацію всіх служб компаній. Виникла нагальна необхідність у перерозподілі ряду функцій у керуючій системі, скороченні одних і створенні інших нових служб і підрозділів. Стало проявлятися прагнення до створення гнучких організаційних структур, легко пристосовуються до специфіки стратегічних програм і здатних вдосконалюватися.
У міру демонополізації і децентралізації процесів управління Міністерство Цивільної Авіації (МГА) стало переходити від централізованого управління господарською діяльністю своїх структурних підрозділів до методів ринкових відносин між усіма учасниками купівлі - продажу авіатранспортної продукції і послуг.
Надання права виходу підприємствам Цивільної Авіації (ГА) на міжнародний ринок ставить перед працівниками авіапідприємств завдання оволодіння сучасними навичками управління, теорією маркетингу і практичного його використання на рівні основної виробничої ланки підприємства.
Маркетинг означає якісно новий підхід до управління авіатранспортних виробництвом, до задоволення ринкового споживчого попиту, маркетингові служби досліджують різні сторони ринку, з якими стикається підприємство в процесі функціонування.
Особливості авіатранспортного маркетингу значною мірою зумовлені специфікою ринку. Цей ринок має складну структуру і є відкритою системою, елементи якої взаємодіють із зовнішнім середовищем.
В якості товару, пропонованого авіакомпаніями на ринку, виступають перевезення пасажирів і вантажів. Поряд з цим, авіакомпанії пропонують на ринку широку гаму послуг, супутніх задоволенню додаткових потреб, пов'язаних з переміщенням. Обсяг цих послуг досить великий і має братися до уваги при оцінці потенційного попиту на ринку.
Величина пропозиції тут може бути оцінена у вигляді провізної здатності парку повітряних судів, експлуатованих авіакомпаніями на комерційній основі.
3. Роль авіатранспорту в збільшенні ефективності виробництва та його вплив на стан економіки та зовнішньої зв'язку країн регіонів світу
Повітряний транспорт є невід'ємною складовою частиною сучасної економіки. В умовах прогресуючого міжнародного поділу праці та зростання міжнародних економічних і культурних зв'язків його значення для світового господарства стає все більш істотним. Ефективні авіатранспортні перевезення побічно сприяють збільшенню кількості торгуємих товарів за рахунок економічної доцільності переведення в їх категорію ряду не-торгуємих товарів. Авіатранспорт відноситься до числа найбільш динамічних галузей світового господарства. Міжнародний обмін товарами і послугами ріс в останні десятиліття в 1,5-2 рази швидше, ніж промислове і сільськогосподарське виробництво всього світу. Одночасно відбуваються зміни структури виробництва у бік продукції, що вимагає більшого вантажообігу на одиницю її вартості. За оцінками експертів, приблизно 1 / 3 всієї продукції світу є предметом міжнародного обміну. Обсяг міжнародного ринку повітряних вантажоперевезень в даний час оцінюється в 20 млрд. дол щорічно і, за прогнозами Всесвітньої торгової організації (СОТ), може збільшитися в 3 рази до 2015.
Продукція авіапромисловості має високу интеллектуалоемкой. Наприклад: вартість 1 кг магістрального літака становить 1000 доларів, 1 кг бойового літака - 3000 доларів (для порівняння, вартість 1 кг автомобіля складає до 20 доларів). Суттєву роль у розвитку авіапромисловості за кордоном грає урядова підтримка науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт (НДДКР).
За даними інституту Бейкера (США) в 2000 році 52% всіх державних субсидій у промисловість США припадало на авіакосмічну галузь. У результаті, в цій галузі 70% загального обсягу витрат на НДДКР (авіаційно-космічна, електротехніка й електроніка) проводиться за рахунок державних субсидій.
Розвиток авіапромисловості забезпечує значну кількість кваліфікованих робочих місць. За даними фірми "Боїнг", продаж літаків на 1 млрд. доларів створює 100 тис. прямих і непрямих робочих місць. Тому, держава надає активне сприяння та протекціонізм для розвитку національної авіапромисловості.
Авіаперевезення як спеціалізований вид бізнесу в розвиненій ринковій економіці на Заході ніколи не приносили прибутку.
Збитки British Airways і голландської компанії KLM за останній квартал 1999 фінансового року склали для першої майже 100 і для другої понад 12 мільйонів доларів. Причому, в заяві для преси компанії KLM йдеться, що фірма не очікує прибутку ні цього, ні навіть у наступному році. Дослідним шляхом встановлено, що спеціалізовані пасажирські авіакомпанії мають постійний збиток до 10% від обороту. Але, літаки продовжують літати, а авіаційний бізнес компанії не залишають. Навпаки, та ж British Airways збирається витратити найближчим часом майже мільярд доларів на переобладнання салонів своїх літаків з метою підвищення їх комфортабельності. З економічної точки зору, будь-то «неправильний» бізнес виходить.
Прибуток авіаційному холдингу дають такі види бізнесу: глобальні розподільні системи (Global Distribution Systems,-GDS), з нормою прибутку не менше 5%; експрес-доставка (норма прибутку 10 -20%); агентства з продажу квитків, туристичні агентства (10% прибутку); готелі (норма прибутку не менше 5%); фабрики з виробництва бортового харчування (1-5% прибутку); ремонтні майстерні (норма прибутку 1-5%); ресторани і магазини, розташовані в аеропорту (норма прибутку 5 - 10 %).
Експерти розрізняють два види таких авіаційних холдингів: заробляють в основному на «обслуговуванні пасажирів»; заробляють переважно на обслуговуванні «інших авіакомпаній».
До першої групи належать такі авіаційні холдинги, як: Finn Air, SAS, Air France, United Airlines, Lufthansa, JAL та інші. Вони інтегровані в туристичний, готельний та поштовий бізнес, що й приносить левову частку прибутку. Наприклад, Finn Air контролює більше половини ринку туристичних послуг Фінляндії і отримує від цього більше половини всього свого прибутку, а холдингу SAS більше половини прибутку приносить володіння мережею готелів Radisson-SAS по всьому світу. Холдинг Lufthansa, володіючи великим пакетом акцій у корпорації DHL, заробляє в основному на послугах з звичайної та експрес-доставки пошти та вантажів. На цьому заробляють основні гроші і JAL Тохе володіє пакетом акцій DHL, і Air France, що контролює французьку службу доставки пошти EMS та деяких її дочірніх структур, зокрема СП в Росії «EMS-Гарантпост».
Авіахолдинг другого типу менше. До них відносяться American Airlines, British Airways, Delta і інш. Кордон між першою і другою групами досить умовна, але в будь-якому разі зрозуміло, що для того щоб такий диверсифікований бізнес успішно функціонував і розвивався, необхідна розвинена система внутрішньофірмового планування, потрібні кваліфіковані кадри та особливі керуючі технології, здатні зв'язати воєдино досить різнорідні інформаційні потоки.
Для того щоб диверсифікований авіаційний бізнес успішно функціонував і розвивався, необхідний високий рівень планування та управління авіатранспортними компаніями і концернами, заснований на розвинених інформаційних технологіях.
Аналізу розвитку внутрішньофірмового планування в ринковій економічній середовищі приділено увагу в багатьох роботах. Даний аналіз побудований в основному на роботах І. Ансоффа, Р. Акоффа і С. Віра.
Аналіз еволюції внутрішньофірмового планування ринкової економіки, проведений І. Ансоффом показує що:
1. Протягом еволюції підприємництва в ринковій економіці на передній план виходили різні фактори успіху:
- Протягом перших 30 років нашого століття найважливішим фактором успіху були низькі виробничі витрати;
- Починаючи з середини 30-х років центр уваги почав переміщатися на зовнішнє оточення - ринки; увагу підприємств перемістилося на розробку нових видів продукції, формування потреб і смаків споживачів.
- Починаючи з 50-х років число нових проблем, обумовлених змінами обстановки, неухильно зростає, багато з них принципово нові і не підлягають вирішенню виходячи з досвіду, отриманого в першій половині століття.
2. Розвиток систем планування підпорядковувалося логіці, яку диктував мінливий характер завдань, що стоять перед управлінням.
Зростання складності середовища розглянуто з точки зору трьох характеристик нестабільності середовища: ступеня звичності, темпу змін і передбачуваності майбутнього. Послідовне наростання нестабільності умов, показане в таблиці 2 Додатка 1, представляє усереднену ситуацію для США. Ця середня ситуація змінювалася в різних країнах неоднаковими темпами. У Європі тільки Західна Німеччина аж до кінця 70-х років являла собою «диво економічного зростання», не зачеплені нестабільністю. У Японії сильні прояви постіндустріальної нестабільності стали помітні лише в 1982 р. У міру зміни рівнів нестабільності управлінська практика виробила ряд методів організації діяльності фірми в умовах зростаючої непередбачуваності, новизни і складності оточення.
Чим складніше та несподіваною ставало майбутнє, тим відповідно більше ускладнювалися системи управління, причому кожна наступна доповнювала попередню. Змінювали одна одну, системи управління розраховувалися на зростаючий рівень нестабільності, і особливо на все більшу незвичність подій і все меншу передбачуваність майбутнього. Таким чином, розвиток підприємництва в країнах ринкової економіки і вибір відповідних методів управління було тісно пов'язано з рівнем стабільності зовнішнього середовища.
Найперша спроба систематизувати роботу керівника була зроблена в другій половині XIX століття. Раніше всього були розроблені політика і процедури діяльності. У фірмі, де випуск продукції залишається стабільним протягом тривалого періоду (коли рівень нестабільності навколишнього середовища дорівнює 1), процес реалізації є домінуючим видом управлінської діяльності.
Аналіз обсягів виконаної перевізної роботи свідчить про неухильне і досить високих темпах розвитку міжнародного повітряного транспорту. Так, за останні 11 років обсяг перевізної роботи збільшився практично вдвічі. У період з 2002 по 2006 рр.. загальна величина доходів від авіаперевезень зростала щорічно на 6 - 8%, у той час як темпи зростання валового внутрішнього продукту в світі склали 2,7-3,2% на рік. Прогноз автора щодо темпів зростання доходів авіакомпаній на період до 2003 р. підтверджує тенденцію їх збільшення на 6,5 - 7% щорічно.
На підставі даних про сучасний розвиток світового повітряного транспорту можна зробити висновок про наявність тенденції постійного зростання обороту грошових коштів від продажу авіаперевезень, який відображає зростання обсягів виконуваних робіт в даний час і в перспективі. За останні роки відбулися корінні зміни в російській цивільної авіації: збільшилася кількість міжнародних авіаперевізників (до 150 в 1997 р.); змінилася структура управління галуззю і фінансово-економічні відносини між авіакомпаніями. У зв'язку з цим, слід очікувати збільшення потоків грошових коштів, а отже і зростання ролі взаєморозрахунків між учасниками світового авіатранспортного процесу.
Цивільна авіація посідає чільне місце на світовому ринку авіапослуг. Статистика останнього десятиріччя показує, що при триразовому зниженні внутрішнього пасажирообороту обсяги перевезень на міжнародних авіалініях збільшилися майже вдвічі. Починаючи з 1992 р. російські авіакомпанії збільшують кількість перевезених пасажирів на 4 - 6% щорічно, пасажирооборот зростає на 8 - 12%, а доходи від міжнародних перевезень - на 7 - 9%.
Література
Повітряна навігація: довідник / А.М. Бєлкін, Н.Ф. Миронов, Ю.І. Рубльов. - М.: Транспорт, 1988. - 303 с.
Марков В.Х, Шмаєвіч Л.І. «Повітряна навігація і радіозв'язок на МнВЛ». Кіровоград, КОД. 2005.
Марков В.І., Мітькін А.В., Завізіон М.О. "Аеронавігаційне забезпечення на МВЛ", ДЛАУ, 2005.