В.І. Красновський.
Боротьба з тероризмом на транспорті, на жаль, і сьогодні продовжує залишатися вкрай актуальним завданням в усьому світі, в тому числі в нашій країні. Основна причина відома - міжнародний тероризм давно став у руках певних сил інструментом вирішення їхніх політичних і економічних завдань.
Три взаємопов'язаних та взаємодіючих фактора продовжують ускладнювати у нас в країні цю боротьбу:
- Відсутність єдиної державної системи забезпечення транспортної безпеки;
- Хронічне недофінансування транспортної безпеки;
- Відсутність у діяльності щодо забезпечення транспортної безпеки чіткої правової бази.
Як показує практика, основою взаємодії цих чинників є недоліки в правовій сфері.
З урахуванням цієї обставини президент країни ще в 2004 р. дав вказівку підготувати закон про транспортної безпеки, проект якого викликав масу нарікань вчених та громадськості країни, головним з яких була абсолютно неприйнятна трактування основного поняття «транспортна безпека», згідно з якою воно ссужаются до стану захищеності об'єктів транспортної інфраструктури і транспортних засобів від актів незаконного втручання (п. 10 ст. 1 Закону), залишаючи поза свого поля зору інші реально існуючі загрози транспортного комплексу, на частку яких, до того ж, доводиться, як показує статистика останніх років, більше 95 % загального числа аварій, надзвичайних ситуацій та інших подій на транспорті. Хоча зауваження Фонду транспортної безпеки, Торгово-промислової палати та Громадської палати РФ за проектом Закону були оприлюднені у засобах масової інформації і були передані в Державну Думу, на них не звернули належної уваги. У підсумку був прийнятий Закон, який вже на корені став потребувати серйозного коригування. Подальші події зробили ще більш очевидними необхідність внесення до чинного закону істотних змін і доповнень, оскільки він не вирішив стоять перед ним завдання: не усунув протиріччя і прогалини в чинному законодавстві, не встановив механізм взаємодії всіх суб'єктів, відповідальних за транспортну безпеку, не став правовою основою для створення єдиної державної системи забезпечення транспортної безпеки, яким він покликаний бути, нарешті, не визначив порядок та систему фінансування всієї діяльності щодо забезпечення транспортної безпеки. І це цілком зрозуміло, оскільки Закон «Про транспортну безпеку» покликаний регулювати суспільні відносини, які виникають в процесі дій, спрямованих на нейтралізацію будь-якої загрози транспортного комплексу країни, в той час як прийнятий закон регулює суспільні відносини, що виникають в процесі дій, спрямованих на припинення одних лише актів незаконного втручання в діяльність транспортного комплексу.
При всьому величезному соціально-психологічному, політичному і економічному значенні боротьби з тероризмом на транспорті ми повинні пам'ятати, що тероризм є лише одним з підвидів соціогенних загроз, що підстерігають транспортний комплекс. Поряд з ним існують не тільки інші підвиди соціогенних загроз, пов'язаних з людським фактором, а й такі, як техногенні, пріродогенние загрози, які в сукупності породжують, як вже зазначалося, більше 95% нештатних подій на транспорті. Саме тому Закон «Про транспортну безпеку» не має права, не повинен залишати ці загрози поза свого поля зору. Без нейтралізації всього цього комплексу загроз, який застерігає транспортний комплекс, реально забезпечити транспортну безпеку неможливо, і це стає з кожним днем все більш очевидним. Розглянемо ці загрози і їх вплив на рівень транспортної безпеки.
Так, аналіз техногенних загроз, спектр яких надзвичайно широкий і включає як вади в матеріально-технічному стану всієї транспортної інфраструктури, так і транспортних засобів, що і є основним показником рівня технічного стану транспортного комплексу, вказує на те, що цей рівень у нашій країні, незважаючи на великі зусилля, які робляться в останні роки, і безумовне наявність певних досягнень, залишає бажати кращого.
На підтвердження пошлюся на деякі дані у відкритій пресі, наведені у відповідях на запитання газети «Транспорт Росії» заступника міністра транспорту РФ Олександра Мішаріна.
Згідно з цими даними, в залізничній галузі країни середній рівень зносу основних фондів російських залізниць на початок 2007 р. склав 58,6%, а значна їх частина знаходиться за межами нормативних термінів служби. Критичних величин досяг рівень зносу рухомого складу, який з вантажних вагонів дорівнює 85,9%, по електровозів - 72,5%, по тепловозів - 84,2%, з пасажирських вагонів - 74,1%, а по колійних машин важкого типу - 72%.
На залізницях загального користування свій ресурс вичерпали 70% мостів. З перевищенням нормативного терміну експлуатується: 74% стрілок електричної централізації, 47% автоблокування. Вимагає заміни більш половини лінійних пунктів систем диспетчерського контролю. У заміни потребує більше 45% всіх ліній зв'язку. Становище ускладнюється тим, що за нормою щорічна заміна об'єктів інфраструктури повинна здійснюватися на ділянках довжиною до 3 тис. км, а на ділі оновлюється не більше 1 тис. км на рік.
Не важко уявити, до яких аварій може призвести такий темп оновлення основних фондів залізничного транспорту, враховуючи існуючий рівень їх зносу.
Системним обмеженням модернізації парку рухомого складу та інших основних фондів є нестача потужностей і низький технічний рівень розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. За останні 20 років технологічна оснащеність галузі істотно відстала від рівня передових країн. І цей розрив, на жаль, продовжує наростати. У підсумку технічні характеристики серійної продукції залишилися на рівні 60-70 рр.. XX ст., А виробнича база багатьох підприємств не дозволяє оперативно збільшувати обсяги і переорієнтувати виробництво на випуск сучасної продукції, яка відповідає світовим стандартам. Це стосується як рухомого складу, так і вагонного парку.
Більш того, має серйозні недоліки і знову випускається продукція. Так, в результаті конструкційних недоробок, що представляють загрозу безпеці руху, відкликані з експлуатації близько 2 тис. нових платформ, кілька десятків рейкових автобусів та іншої техніки. Все це свідчить про те, що технічного і технологічного паритету з провідними країнами світу вітчизняна залізнична галузь зможе досягти тільки шляхом інноваційного прориву у вітчизняному машинобудівному комплексі.
При збереженні зазначених темпів модернізації інфраструктури протяжність "вузьких місць» на залізниці до 2015 р. виросте до 13 тис. км, що не тільки призведе до погіршення стану транспортної безпеки, але і створить обмеження при транспортуванні майже 80% вантажів, що перевозяться залізничним транспортом Росії .
Головною проблемою, що перешкоджає прискореному оновленню та розвитку залізничного транспорту, є його хронічне недоінвестування. Власних коштів у залізничній галузі явно недостатньо, а частка залучених ресурсів невисока внаслідок тривалого терміну повернення вкладених коштів. Головними перешкодами на шляху збільшення власних інвестицій у галузь є низька рентабельність галузі та відсутність інвестиційної складової в тарифі.
Аналогічне становище існує і в решті галузей транспортного комплексу країни.
Чи не краще технічний стан інфраструктури та транспортних засобів у галузі морського і річкового транспорту. Так, морські порти Росії були побудовані в 60-70 рр.. і багато в чому не відповідають сучасним вимогам, у тому числі за потужністю портових об'єктів, у зв'язку із зростанням інтенсивності судноплавства. Існуюча система забезпечення безпеки морського транспорту в морських портах і на підхідних шляхах не задовольняють пред'явленим вимогам навігаційно-гідрографічного забезпечення, забезпечення нанесення аварійно-рятувальної готовності, у тому числі з причини застарілого оснащення суден і літальних апаратів, що включаються до складу сил аварійно-рятувальної готовності, через їх малочисельність і незабезпеченість, а також готовності до ліквідації аварійних розливом нафти. У незадовільному стані перебуває система навігаційного обладнання морів, прилеглих до узбережжя РФ, застаріла колекція морських навігаційних карт Росії на свої прибережні води. Нарешті, застаріла і не сформована в повному обсязі нормативна правова база навігаційно-гідрографічного забезпечення мореплавання.
Серйозною проблемою морського флоту Росії як і раніше залишається фізичний і моральний знос судів під російським прапором, технічна відсталість суднового обладнання. Все це вимагає якнайшвидшого відновлення вітчизняної суднобудівної промисловості.
Такий стан морського флоту Росії дуже негативно відбивається на рівні його безпеки.
Проте, головною причиною майже 85% всіх аварійних подій на морі, як показує статистика, є порушення Міжнародних правил попередження зіткнення суден у морі та правил технічної експлуатації, невиконання судноводіями вимог нормативних документів, недостатнє знання ними маневрених характеристик правил плавання в складних метеорологічних умовах, т . е. «людський і природний» чинники.
З точки зору безпеки, становище на внутрішньому водному транспорті ще більш катастрофічне. Висока зношеність всього водогосподарського комплексу. З 723 судноплавних гідротехнічних споруд, що знаходяться в експлуатації, лише 21% відповідають нормативному рівню безпеки, а близько 17%, тобто 123 споруди, за результатами декларування безпеки СГТС мають небезпечний і незадовільний рівень, будучи тим самим потенційною загрозою, здатної призвести до техногенним катастрофам з непередбачуваними наслідками, як у випадку з напірними греблями шлюзів і водосховищ. Рівень безпеки на річковому транспорті істотно знижується і через поганий стан навігаційного обладнання внутрішніх водних шляхів.
Дуже складна ситуація виникла в цивільній авіації. З 1992 р. аеродромна мережу в країні скоротилася на 983 аеродрому. В даний час в реєстрі аеродромів цивільної авіації залишилося лише 351 аеродром. По суті в країні відбувся розвал опорної серії аеродромних комплексів, а те, що залишилося, фактично перебуває в кризовому стані. Наземна інфраструктура аеродромів фізично і морально зношені і потребують серйозної модернізації. Тільки 58% аеродромів мають злітно-посадочні смуги з штучними покриттями. Інші мають грунтові ЗПС. При цьому 70% злітно-посадкових смуг з штучними покриттями побудовані більше 20 років тому сильно зношені і терміново потребують реконструкції. В даний час навіть в аеропортах московського авіавузла знос штучних покриттів істотно перевищує 50%. Що стосується злітно-посадкових смуг з грунтовим покриттям, то їх одна п'ята частина вимагає термінового проведення капітального ремонту.
Значно зношені та інші об'єкти наземної інфраструктури аеропортів, такі як руліжні доріжки, місця стоянок повітряних судів. Тільки 48% аеродромів країни обладнані системою світлосигнального обладнання, з яких 14% зношені фізично і морально і вимагають заміни.
Зрозуміло, головну заклопотаність продовжує викликати фізичний і моральний знос парку повітряних суден, в структурі якої тільки 35% є сучасними, а також досить низький темп заміни застарілих судів. Залишається невирішеною проблемою і наявність контрафактної продукції на ринку запасних частин для потреб цивільної авіації.
Серйозні проблеми існують і в справі постачання компонентів обладнання авіаційної безпеки. Наявне обладнання багато в чому застаріло і потребує заміни, а закупівля сучасних технічних систем охорони, контролю доступу та відеоспостереження проводиться неприпустимо повільно. Служби авіаційної безпеки більшості аеропортів та авіапідприємств країни до теперішнього часу не оснащені технічними засобами, здатними виявляти предмети неметалевих характеру і пластичні вибухові речовини, що розміщуються на тілі і в одязі людини.
Є великі проблеми і в сфері підготовки професійних кадрів для цивільної авіації, особливо льотного складу, якість підготовки яких багато в чому визначається рівнем технічної оснащеності навчальних закладів, а воно мало відповідає висунутим вимогам. По-перше, є загальний брак у навчальних закладах навчальних повітряних суден і тренажерів. По-друге, і з того, що є, лише 20% навчальних суден і 10 тренажерів для льотних екіпажів з 45 наявних придатні для експлуатації. У результаті майже 70% авіаційних пригод обумовлено помилками і порушенням встановлених правил експлуатації авіаційної техніки, з боку персоналу, тобто «людським фактором».
Основними причинами, що зумовили нинішній технічний стан цивільної авіації, є складна ситуація, що виникла в нашій авіаційній промисловості після розпаду СРСР, суттєве зростання цін на російські повітряні судна та хронічне недофінансування діяльності авіаційної галузі транспорту.
Все це, безумовно, підвищує ймовірність терористичних загроз в цивільній авіації. І це в той час як цивільна авіація і без цього є найбільш вразливою з точки зору терористичних загроз видом транспорту.
Звісно ж необхідним особливо зупинитися на стані транспортної безпеки в автомобільній галузі. У результаті нашої нездатності в належній мірі організувати роботу по нейтралізації всього віяла загроз, адресованих автотранспортному комплексу, наше суспільство щорічно втрачає в ДТП десятки тисяч людей, а сотні тисяч отримують різні каліцтва і потрапляють до лікарень. За цим показником людські втрати на автотранспорті в десятки разів перевищують втрати у всіх інших видах транспорту країни. Воістину праві ті, хто ситуацію, що склалася в автотранспорті порівнюють з війною на дорогах країни.
До такого трагічного результату приводить, по-перше, техногенна причина, яка існує у вигляді поганої якості наших автомобільних доріг. Вони мають слабке підставу дорожнього одягу і верхньої частини земляного полотна, що обумовлено застосуванням при будівництві та ремонті недостатньо довговічних типів асфальтобетону, бітуму та щебеню, низькою якістю дорожніх конструкцій, низькою утримує здатністю дорожніх бар'єрних огороджень, відсутності пішохідних переходів у різних рівнях, застосуванням дорожніх знаків і розміток з низьким рівнем световозвращенія, відсутністю в багатьох випадках освітлення федеральних доріг на підходах до великих міст. Серйозним недоліком наших автотрас є те, що їх інфраструктура, як і організація дорожнього руху, не пристосована надавати необхідну оперативну медичну допомогу постраждалим у ДТП, в результаті чого гинуть і ті, кого можна було б врятувати.
Далі. З 32 тис. км міжнародних автомобільних доріг, що проходять по території РФ, тільки 9% мають багатосмужну проїжджу частину. На інших дорогах загального користування вони просто відсутні. У підсумку тільки одна третина федеральних доріг і 24% територіальних доріг РФ відповідають нормативним вимогам і міжнародним стандартам. Але і ці дороги працюють в режимі серйозної перевантаження, яка до того ж безперервно зростає. Це пояснюється тим, що протяжність мережі автодоріг загального користування в країні приростає вкрай повільно, в рази поступаючись темпу автомобілізації.
Так, за період 2002-2006 рр.. при зростанні рівня валового внутрішнього продукту Російської Федерації та рівня автомобілізації на 29% протяжність автодоріг федерального, регіонального та міжмуніципальної значення знизилася на 1,4%, а обсяг фінансування дорожнього господарства зменшився на 7,9%. Згідно з прогнозами, до 2010 р. розрив між цими показниками ще більше зросте: зростання валового внутрішнього продукту Російської Федерації та рівня автомобілізації досягне 5457% до рівня 2002 р., у той час як протяжність доріг загального користування федерального, регіонального та міжмуніципальної значення збільшиться всього на 3,1%, а обсяг фінансування дорожнього господарства на 9,7%. Це означає, що до 2010 р. щільність доріг на 1 000 жителів практично залишиться на рівні 2006 р., а рівень автомобілізації країни виросте в 1,5 рази.
Такий результат закономірний, оскільки протягом останніх років інвестиції на купівлю автотранспортних засобів багаторазово перевищували, а в 2006 р. в 5,2 рази перевищували обсяги фінансування будівництва та реконструкції автомобільних доріг федерального, регіонального та міжмуніципальної значення. У результаті за період 2002-2006 рр.. показник чисельності автотранспортних засобів на один кілометр автомобільних доріг загального користування збільшився з 43,5 до 56,7, що і призвело до зростання навантаження на дорожню мережу РФ аж на 30%, що не могло негативно не вплинути на рівень аварійності на дорогах.
З боку державних органів в останні роки приймаються активні заходи для поетапної ліквідації відставання в рівні розвитку мережі та поліпшення стану автомобільних доріг, а також отримані певні результати. Однак ця робота продовжує гальмуватися абсолютно недостатнім рівнем фінансування. Так, у 2006 р. загальна сума витрат на дорожнє господарство в РФ склала всього 1% ВВП, що істотно нижче, ніж у сусідніх країнах, у тому числі в Білорусії та Монголії. Між тим, для вирішення назрілих проблем, як показують розрахунки, необхідне збільшення обсягу фінансування дорожнього господарства до 4% ВВП на рік.
Хоча в даний час намітилися позитивні тенденції збільшення обсягів фінансування, тим не менш підняти в чотири рази фінансування дорожнього господарства країни силами тільки держави без підтримки бізнес-співтовариства дуже важко. Відрадно, що такий підхід вже застосовується.
Як пише І.Є. Левітін, при будівництві, реконструкції та експлуатації автомобільних доріг Міністерством заплановані заходи щодо підвищення ефективності використання коштів федерального бюджету, в тому числі шляхом розширення застосування механізму державно-приватного партнерства.
Проте, таке збільшення обсягів фінансування вимагає у тому числі розробки правової бази нових способів фінансування будівництва і експлуатації доріг. Це тим більше необхідно, що дорожнє господарство, як відомо, є єдиною галуззю в РФ, яка не має законодавчого акту, що регламентує особливості правового регулювання, утримання, ремонту, реконструкції та будівництва автомобільних доріг загального користування. Але проекти відповідних актів Уряду РФ, в тому числі про затвердження нормативів грошових витрат на ремонт і утримання автомобільних доріг федерального значення, а також плану заходів щодо переходу до фінансування дорожнього господарства за новими нормативами, які давно повинні були б бути прийняті, на жаль, до досі відсутні, що серйозно гальмує використання потенціалу нових форм фінансування.
Автомобільна галузь особливо наочно показує пряму залежність рівня транспортної безпеки від поведінки всіх учасників дорожнього руху і тих, хто управляє автомобілем і самих пасажирів і пішоходів, а також поведінки самих організаторів дорожнього руху, тобто від усього соціогенних фактора. А в цій області, на жаль, недоліків у нас, як відомо, дуже багато.
Нарешті, найнебезпечнішим джерелом ДТП є природний чинник у вигляді несприятливої метеообстановки, здатної різко погіршити умови руху на дорогах. У цих випадках рівень транспортної безпеки на дорогах багато в чому починає визначатися якістю роботи відповідних служб дорожнього господарства та їх технічними можливостями.
Приклади, що вказують на пряму залежність рівня транспортної безпеки від усього спектра загроз транспортного комплексу, є, як було показано в усіх галузях транспорту, які і є потенційним джерелом надзвичайних подій на транспорті.
У той же час слід мати на увазі, що фізично і морально зношена транспортна інфраструктура та транспортний засіб, а також порушення персоналом, який обслуговує цю техніку, встановлених правил експлуатації та охорони цієї техніки провокують на проведення терористичних актів, полегшують їх організацію і підвищують можливість їх здійснення .
Цю закономірність особливо наочно демонструють авіація та річковий транспорт. В останньому випадку технічний стан гідротехнічних споруд і засобів захисту цих споруд прямо визначають ймовірність проведення терористичних актів на даній ділянці.
Всі вище наведені приклади вказують на пряму залежність рівня транспортної безпеки від усього спектра загроз транспортного комплексу і переконливо свідчать про необхідність внесення серйозних змін і доповнень до Закону «Про транспортну безпеку», поклавши в його основу нову інтерпретацію поняття «транспортна безпека».
Такий, на наш погляд, реальний шлях створення федерального закону, здатного ввести в правове поле всю необхідну діяльність суспільства, спрямовану на нейтралізацію всієї сукупності загроз транспортного комплексу.