Зарубіжний досвід структурних реформ на залізничному транспорті

Реферат

на тему:

"Закордонний досвід структурних реформ на залізничному транспорті"

У Росії прийнята програма структурної реформи залізничного транспорту в дусі «загальносвітових тенденцій». Суть її в тому, щоб у галузі розділити монопольний і конкурентні сектору. Однак світовий досвід показує, що реформування галузей інфраструктури - тривалий і багатогранний процес. На цьому шляху можуть бути різні, в тому числі і непередбачені повороти. Виходячи з цього, нам представляється, як і раніше актуальним звернення до зарубіжного досвіду.

Загальною передумовою реформування залізничного транспорту за кордоном з'явилися вимоги підвищення ефективності його роботи. Дані реформи вписуються в глобальну тенденцію лібералізації економіки. Практичні кроки з лібералізації економіки знайшли своє підкріплення в теоретичних розробках - суть яких полягає в обгрунтуванні розширення сфери конкуренції на ті області, які традиційно включалися до складу природних монополій.

Для окремих регіонів і країн існує і свій конкретний набір причин, що спонукають проводити відповідні реформи.

Так, в країнах Західної Європи державні залізниці, починаючи з 50-х років втрачали позиції в пасажирських і вантажних перевезеннях і, незважаючи на фінансову підтримку з боку держави, їх економічне становище погіршувалося. Державі доводилося нести всі більший тягар дотацій. У зв'язку з цим знадобилися кардинальні заходи щодо зміни ситуації.

Фактором, подстегнувшім процес реформування європейських залізниць, стало прийняття Програми створення єдиного внутрішнього ринку Європейського союзу (ЄС), яка передбачає дерегулювання європейських транспортних ринків і стосується, перш за все, перевезень у міжнародних повідомленнях, а також прийняття Директиви ЄС 91/440 про поділ функцій утримання інфраструктури залізниць і організації експлуатаційної роботи. Основні положення Директиви зводяться до того, що оздоровлення економіки залізниць можливо тільки при посиленні їх позицій на транспортному ринку і при створенні таких умов, щоб нерентабельні галузі залізничного господарства, виконують соціально значущі функції, отримували підтримку зацікавлених сторін, в тому числі ^{держави.}

Директива 91/440 визначає для країн - членів ЄС шляху проведення реформ на національних залізницях і обумовлює виконання наступних умов:

- Роздільний облік витрат на розвиток і утримання інфраструктури та виконання функцій експлуатації;

- Забезпечення права виходу третіх осіб на національні залізничні мережі.

За цих загальних положеннях варіанти рішень, вибраних у різних країнах, істотно різняться.

На залізницях країн Центральної та Східної Європи (ЦСЄ) в останні роки мав місце різкий спад обсягу пасажирських перевезень. Основними причинами цього було загальне погіршення економічного і фінансового становища країн з перехідною економікою, а також непередбачене збільшення кількості приватних автомобілів і відповідного зростання конкуренції з боку автомобільного транспорту.

Ще більшою мірою зменшився обсяг вантажних перевезень. Переорієнтація економіки країн ЦСЄ на ринкові відносини, структурні зміни в промисловості і зовнішньої торгівлі в поєднанні з обмеженнями з боку попиту та іншими побічними явищами перехідного періоду зумовлюють зменшення обсягу вантажних перевезень на залізничному транспорті.

Змінилася структура перевезень - різко зменшився обсяг масових вантажів (палива, продукції важкої індустрії тощо) на користь більш цінних і, як правило, легких вантажів, таких, як споживчі товари. Вплинули і політичні чинники. Припинив існування РЕВ, розпався СРСР, зовнішньоекономічні зв'язки переорієнтувалися зі Сходу на автомобілізовані Захід. Згідно з прогнозами, в більшості країн ЦСЄ вантажні перевезення в 2010 р. як і раніше будуть помітно менше, ніж у 2000 р., але в 2010-2015 рр.. можливе зростання до рівня 1994 р., хоча малоймовірно, що він буде перевершений.

Залізниці США, що виконують в основному вантажні перевезення, перебувають у відносно більш сприятливому в порівнянні із залізницями європейських країн економічному становищі. На ринку вантажних перевезень вони мають значно більшу частку, ніж у Європі. Високі темпи економічного зростання зумовили приріст попиту на послуги вантажного транспорту США (в цілому - на 44,2% в порівнянні з 1980 р.). При цьому показник для залізниць вище середнього по транспорту (зростання на 52%), що призвело до збільшення їх частки на ринку з 35 до 39%.

Таке положення багато в чому пояснюється тим, що нерентабельні пасажирські перевезення здійснюються спеціально створеної компанією Am - trak. Лише в 1998 р. Комітет з транспорту Сенату США прийняв рішення про припинення субсидування пасажирської залізничної компанії Amtrak. У відповідь адміністрацією Amtrak розроблена програма фінансового оздоровлення, що ставить мету в 2012 році вийти на беззбиткову роботу.

Моделі реформування та управління залізничним транспортом, незважаючи на все їхнє різноманіття, можна розділити на два основних типи.

Це, по-перше, «американська модель», що припускає наявність декількох вертикально - інтегрованих компаній, що оперують на своїх інфраструктурах, з виділенням пасажирських перевезень в окрему компанію. Дана модель функціонує в США, Канаді, Японії. Американські фахівці вважають недоцільним поділ єдиної залізниці на компанії з перевезень і управління інфраструктурою виходячи з того, що взаємозв'язок експлуатації та інфраструктури винятково тісна. У країні йде процес укрупнення залізничних компаній в результаті злиття і поглинання дрібних компаній, що сприяє посиленню їх позицій у конкурентній боротьбі з іншими видами транспорту. Згідно з прогнозами, під кінець століття основний обсяг перевезень на далекі відстані в США будуть виконувати не більше восьми великих залізниць (проти 12 у 2004 і 41 в 1990 ^р.).

По-друге, - «європейська модель», що припускає відділення інфраструктури від операторів або перевізників.

Європейську модель, у свою чергу, можна розділити на чотири різновиди, позначивши їх умовно, як французьку, шведську, німецьку та англійську.

У 1997 році у Франції прийнятий закон, що стосується реформування французьких залізниць. Закон передбачає реалізацію двох основних елементів реформи:

по-перше, новостворене відомство Reseau Ferre de France (RFF) стає власником залізничної мережі і несе відповідальність за її інфраструктуру, хоча функції управління залишаються у віданні державної залізничної компанії - Національного товариства залізниць Франції (SNCF);.

по-друге, відповідальність за регіональні пасажирські повідомлення в порядку експерименту передається на рівень місцевих властей шести провінцій з правом розпоряджатися наданими державою відповідними фінансовими ресурсами.

Реформа передбачає збереження цілісності державної компанії SNCF, її відповідальності за залізничні перевезення, керування рухом і поточне утримання інфраструктури мережі. У той же час створення RFF більш чітко фіксує відповідальність держави за інфраструктуру, залишаючи функції фінансування її розвитку за державою. Таким чином, держава в особі RFF звільняє SNCF від фінансових проблем, пов'язаних з інвестиціями в розвиток інфраструктури (в тому числі і від старих боргів). Реформа передбачає чітке формулювання умов, при дотриманні яких SNCF виконує соціально необхідні функції, і особливо перевезення пасажирів у регіональних повідомленнях. Закон визначає порядок компенсації державою витрат, пов'язаних із соціальними зобов'язаннями.

SNCF виконує перевезення як єдиний користувач мережі RFF, здійснює технічне обслуговування транспортних засобів та пристроїв безпеки мережі. Таким чином, реформа зберігає традиційний образ національної залізничної системи Франції: статус SNCF як єдиного органу, що відповідає за експлуатацію транспортних сполучень та управління інфраструктурою; державний характер підприємств, що займаються експлуатацією і поточним утриманням мережі.

Національне товариство залізниць Франції (SNCF) займається тільки організаційною стороною вантажних і пасажирських перевезень і має платити RFF за користування інфраструктурою. У той же час частина цих коштів повертається SNCF, яке займається поточним утриманням мережі. Такий порядок зменшує ступінь поділу залізниці на інфраструктурну та експлуатаційну частини.

RFF здійснює вибір об'єктів інвестування та фінансування, оплачує послуги SNCF в частині управління інфраструктурою відповідно до умов угоди; визначає ступінь і форми відповідальності SNCF з управління інфраструктурою і розміри плати за користування інфраструктурою і займається зборами цих коштів. RFF несе відповідальність за модернізацію та розвиток інфраструктури національної залізничної мережі, є її власником; відповідає за пріоритетність інвестиційних проектів та їх фінансування.

Відповідно до експериментом у рамках реформування регіональних пасажирських повідомлень влади шести регіонів отримують право організовувати пасажирські перевезення з відповідною компенсацією державою понесених витрат.

За межами компетенції RFF у віданні держави залишаються наступні питання:

визначення основних характеристик мережі;

розподіл фінансових коштів для RFF,

інвестування в рамках CIES (Міжвідомчого комітету з економічних і соціальних інвестицій);

вироблення стандартів безпеки, принципів і розміру плати за користування інфраструктурою;

здійснення контролю за SNCF і RFF, що мають статус державних підприємств;

вирішення питань про закриття ліній.

Проблема, пов'язана з реалізацією у Франції даної моделі, полягає в тому, що SNCF залишається монополістом, не передбачено право допуску до мережі третіх сторін. У цьому плані французька модель суперечить Директиві ЄС 91/440 і політики Європейської комісії з оздоровлення залізниць.

В рамках європейської моделі реформування, близькою до французької її різновиди звертає на себе увагу досвід Швеції, яка першою в Європі здійснила реформу залізниць. В основу реформи покладено поділ сфер інфраструктури та експлуатації. Державні залізниці Швеції (SJ) розділені на дві компанії. Одна з них відає питаннями розвитку та утримання інфраструктури (BV), інша (SJ) займається власне експлуатацією. Обидві компанії залишаються у державній власності, але працюють на комерційній основі.

BV несе відповідальність за управління інфраструктурою і поточне утримання її об'єктів, а також за реконструкцію та модернізацію мережі за рахунок державних дотацій. BV пропонує інфраструктуру в користування експлуатаційним підприємствам, у тому числі SJ, за певну плату. Цих доходів недостатньо для відшкодування всіх витрат з утримання інфраструктури. SJ покриває лише близько 26% загальних витрат на інфраструктуру.

Експлуатаційна компанія SJ формально не приватизована, але працює як самостійне підприємство з отриманням прибутку зі своєї діяльності. SJ має право встановлювати тарифи і визначати порядок використання ресурсів. SJ - монополіст на вантажні та пасажирські перевезення по основній мережі залізничних ліній, яка в 1978 р. була відокремлена від регіональної . Сторонні транспортні компанії можуть виконувати вантажні перевезення за фіксованими маршрутами і пасажирські на регіональній мережі. Права експлуатації регіональних ліній належать організованим в 1978 р. адміністраціям пасажирських перевезень провінцій. Вони замовляють транспортне обслуговування SJ або залучають до місцевих і приміських перевезеннях інші компанії, причому в якості альтернативи залізничним повідомленням в разі доцільності можуть організовуватися автобусні. Таким чином, створюється конкуренція між транспортними підприємствами, які претендують на замовлення. Для фінансування транспортних витрат регіони отримують державну дотацію, яка раніше виділялася тільки SJ. У подальшому витрати на утримання інфраструктури регіональних ліній будуть відшкодовуватися за рахунок плати за користування нею.

У результаті реформи фінансове становище залізниць Швеції значно покращився. Експлуатаційні витрати і чисельність персоналу знижувалися щорічно. Значно підвищилася якість послуг, що надаються в пасажирських і вантажних перевезеннях, що дозволило SJ посилити свої позиції на транспортному ринку, особливо в далеких пасажирських повідомленнях.

Підвищився також якісний рівень перевезень у приміському сполученні, виконуваних SJ. При цьому, хоча основний обсяг регіональних перевезень місцева влада все ж передали SJ, за оцінкою експертів, конкурсний принцип чи конкуренція за право на дотуються перевезення у приміському сполученні сприяє економії 30-40% витрат.

Таким чином, шведська модель реформи залізниць грунтується на двох принципах: комерціалізації діяльності державних залізниць і можливості виходу на ринок транспортних послуг нових підприємств (тобто створення елементів конкуренції).

Німецький варіант європейської моделі йде істотно далі французької та шведської. Реформі передував тривалий період зниження частки залізниць у вантажних і пасажирських перевезеннях внаслідок, перш за все, конкуренції з боку автомобільного транспорту. У ФРН ця частка у вантажних перевезеннях з 1950 р. по 1990 р. знизилася з 60 до 29%, в пасажирських - з 36 до 6%. Держава після другої світової війни орієнтувалося на пріоритетний розвиток автомобільного транспорту. Так, з 1960 р. по 1992 р. на модернізацію автомобільних доріг з бюджету було виділено 450 млрд. марок, у той час як на розвиток залізниць - 56 млрд., тобто приблизно 12,5% від інвестицій в автомобільний транспорт.

Несприятливе становище залізниць у 1990 р. характеризувався такими рисами: недостатньою орієнтацією на ринок і, відповідно, незадовільним рівнем обслуговування клієнтів, мінімальної прозорістю системи економічних показників; відсутністю реального бюджету та обліку витрат за місцем їх виникнення і за джерелами. Посилило положення і злиття, починаючи з 1990 р., західнонімецьких (DB) і східнонімецьких (DR) залізниць. У результаті: раніше прибуткові залізниці стали збитковими і вимагали дотацій у розмірі декількох мільярдів марок. Заборгованість DB зросла з 13,9 млрд. марок у 1970 р. до 47 млрд. в 1990 році.

Реструктуризація залізниць розпочато в січні 1994 року. У 1949-1990 роках було зроблено 16 спроб реформувати залізничний транспорт, які в результаті не дали позитивних результатів. Цього разу ухвалено рішення про утворення акціонерного товариства, орієнтованого на отримання прибутку і має можливість здійснювати підприємницьку діяльність.

Реформі передувало об'єднання Державних залізниць ФРН (DB) і колишньої НДР (DR) і утворення Державних залізниць Німеччини (DBAG).

1 січня 1994 у Франкфурті-на-Майні було засновано акціонерне товариство «Залізні дороги Німеччини» (DBAG). Єдиним акціонером є держава. Етапи перетворення в акціонерне товариство наведені на схемі.

Реформа спрямована на перетворення державних залізниць Німеччини (DB і DR) в ринково орієнтоване підприємство і передбачає наступні напрямки:

• поділ завдань, що залишаються у віданні держави, і підприємницьких завдань для забезпечення фінансової незалежності та посилення конкурентоспроможності;

• об'єднання майна DB і DR в особливу структуру «Майно федеральних залізниць» (BEV);

• виділення з майна державних залізниць складової, використовуваної для підприємницької діяльності, і її передача самостійно діє на ринку акціонерному товариству DBAG, яке тим самим звільнено від рішень, що обмежують конкуренцію, а також від регулюючих заходів політичного характеру, які не відповідають ринковим умовам;

• виділення в складі DBAG як мінімум чотирьох самостійно діючих на транспортному ринку секторів (інфраструктури, перевезень пасажирських в приміських сполученнях, далеких і вантажних) з власними балансами;

• перетворення DBAG в холдингову компанію шляхом перетворення окремих секторів в самостійні акціонерні товариства не раніше ніж через 3 роки і не пізніше ніж через 5 років з моменту створення DBAG;

• можлива подальша ліквідація холдингової компанії і створення самостійних акціонерних товариств інфраструктури, приміських пасажирських перевезень, пасажирських перевезень дальнього сполучення і вантажних;

• відкриття доступу до користування залізничною мережею для третіх осіб;

• передача відповідальності за виконання пасажирських перевезень у приміських повідомленнях і відповідних витрат у відання земель, регіоналізація приміських сполучень;

• звільнення DBAG від старих боргових зобов'язань і передача цих зобов'язань BEV;

• прийняття федеральною владою додаткових зобов'язань перед DBAG через менш високої продуктивності праці колишніх DR;

• прийняття федеральною владою додаткових інвестиційних зобов'язань щодо модернізації колишніх DR.

На першому етапі служби інфраструктури та експлуатації виділені у відповідні управління DBAG. На другому етапі, після 1998 р., DBAG перетворені в холдинг, що має статус багаторівневого концерну на чолі з холдинговою компанією Deutsche Bahn AG (DBAG). У концерн крім холдингової компанії входять п'ять акціонерних товариств: перевезень пасажирів у дальньому сполученні, приміських, вантажних перевезень, інфраструктури і станцій. Цим головним акціонерним товариствам підпорядковані закріплені за ними підприємства концерну.

Назви нових акціонерних товариств починаються з абревіатури DB - єдиної для всіх, що входять до концерну.

Концепція керівництва концерном будується на посиленні ролі холдингової компанії DBAG Holding і передачі повноважень з прийняття рішень і відповідальності за них на рівень підприємств. Загальною метою і холдингової компанії, і підприємств залишається збільшення обсягу перевезень по залізницях. Керівництво концерну концентрує свою увагу на завданнях з керівництва, координації і контролю. Голови правлінь акціонерних товариств входять до правління DBAG, голова якого є і головою наглядової ради головних товариств по DB. Тим самим визначено, що рішення завжди стосуються всього концерну в цілому.

Що входять у холдинг центральні відділення наділені правом розробляти керівні вказівки в рамках поставлених перед ними завдань, надавати інформаційні та консультативні послуги підприємствам концерну. У них немає підрозділів в підприємствах концерну, але вони можуть мати регіональні філії.

На третьому етапі, холдинг, можливо, буде розпущений, а акціонерні компанії інфраструктури та експлуатації стануть самостійними. Одночасно залізнична мережа стане відкритою для користування нею третіми сторонами за встановлену плату. Заборгованості будуть віднесені до компетенції Федеральної адміністрації залізничного майна (BEV) 3 січні 1996 р. розпочато ще один важливий етап реформи - регіоналізація місцевих пасажирських перевезень. Це означає, що відповідальність за обсяги, якість і конкретні форми організації цих перевезень покладено на транспортні адміністрації земель або округів. Проте фінансову відповідальність останні несуть лише частково, тому що для повного погашення витрат є спеціально виділені для регіоналізації федеральні фонди, які можуть використовуватися регіональною владою для замовлення на здійснення місцевих перевезень (переважно залізничні).

У перші роки реформ DBAG змогли домогтися збільшення обсягу пасажирських перевезень та зниження витрат на персонал. Проте це сталося в більшій мірі завдяки погашенню частини заборгованості та передачу боргів BEV. Економічні показники DBAG поліпшилися також завдяки адресної федеральної допомоги - на підвищення технічного рівня колишніх DR.

У найбільш послідовному, «радикальне» варіанті «європейська модель» реалізується в ході реформи залізниць у Великобританії. Серед заявлених цілей реформи залізничного транспорту у Великобританії - зняти надмірну фінансове навантаження на держбюджет. Незважаючи на істотне зниження субсидій в результаті проведення реформи, їх обсяг на десятиліття з 2006 по 2016 рр.. запланований у розмірі 10 млрд. фунтів стерлінгів. Одночасно передбачалася ліквідація громіздкої структури управління галуззю. Нарешті, однією з причин реформи послужили ідеологічні міркування, а саме прагнення на хвилі «лібералізму» подолати післявоєнні «елементи соціалізму» в британській економіці.

Реформа здійснювалась за такими напрямками:

відділення залізничної мережі від операцій шляхом створення компанії, що володіє всіма залізничними коліями і станціями, але не займається їх експлуатацією;

організація торгів за франшизу на пасажирські перевезення;

продаж лізингових компаній - власників рухомого складу пасажирських перевезень;

продаж підприємств, зайнятих вантажними перевезеннями;

продаж інших компаній залізничної галузі.

Незважаючи на підвищення ефективності роботи галузі та збільшення обсягів перевезень відзначається ряд негативних явищ. Перш за все, це тенденція до перетворення державної монополії в приватну. У ході процесу концентрації власності і капіталу відбувається укрупнення організаційних структур.

По-друге, в результаті конкурентної боротьби контроль над вантажними і поштовими перевезеннями перейшов до іноземних (американським) компаніям.

По-третє, приватизація галузі та її реструктуризація не дозволили вирішити проблему інвестування у розвиток інфраструктури залізниць.

Оцінюючи можливість застосування зарубіжного досвіду реформування галузей інфраструктури і, зокрема, російських залізниць, слід розділити коло проблем на питання ідеологічного, методичного характеру і, нарешті, приймати до уваги головні відмітні особливості стану справ в Росії.

Що стосується першого кола проблем, то це, перш за все, вибір форм власності. Як показує досвід, у обох видів власності є як позитивні, так і негативні сторони. Складність полягає в тому, що методи порівняльних розрахунків недосконалі і не дозволяють достовірно зіставити роботу залізниць у різних країнах. Так, з одного боку, економічні результати роботи державних залізниць, за рідкісними винятками, гірше, ніж приватних компаній. Про це говорять, зокрема, хороші результати, досягнуті вантажними залізницями США, - їх частка в загальному обсязі перевезень вище, ніж автомобільного транспорту, чого не змогла добитися жодна європейська державна залізнична мережа. Разом з тим, державні залізниці європейських країн змушені виконувати значні обсяги менш вигідних пасажирських перевезень, від яких позбавлені приватні залізниці США.

З одного боку, саме на державних залізницях є умови для створення та впровадження нових технологій, таких як високошвидкісні поїзди, розробка яких, як і будівництво спеціалізованих ліній, були б неможливі без наявності відповідної науково-дослідної бази (яка не пов'язана безпосередньо з турботами про отримання негайної вигоди), а також без державного фінансування. З іншого, - приватні підприємства, що працюють на концесійній основі, як правило, надають послуги більш високого рівня за прийнятними тарифами.

Таким чином, прикладів позитивного державного управління можна протиставити рівнозначні приклади приватного управління і навпаки. Можна зробити висновок про відсутність безумовної прямої залежності між формою власності залізниць і економічними або якісними показниками їх роботи.

Дані таблиці свідчать про велику різноманітність видів власності в системах залізничного транспорту європейських країн

Другий принциповий висновок, що випливає з аналізу зарубіжної практики функціонування та реформування залізниць, складається у здійсненності різних форм технічних і економічних взаємозв'язків, існування відокремлених залізниць на регіональному та місцевому рівнях. Це відкриває великі можливості в подоланні одноманітності в експлуатації, у розвитку залізниць по шляху більшої диференціації рівнів обслуговування. Це, однак, не означає, що єдиною альтернативою є продаж концесій приватним підприємствам, особливо, якщо передача власності не супроводжується зобов'язаннями щодо підтримки громадського транспорту на певному рівні.

Види власності та використання мережі на залізничному транспорті деяких країн

Третій висновок полягає у високій ефективності великих вертикально-інтегрованих систем на транспорті.

З урахуванням країнових особливостей російських залізниць і загальноекономічної ситуації в країні на підставі аналізу міжнародного досвіду реформування залізничного транспорту можна прийти до наступних висновків.

1. У Росії відсутня головна безпосередня причина, яка спонукала багато країн шукати вихід у реформуванні залізничного транспорту - конкуренція інших видів транспорту і, перш за все, автомобільного, яка призвела до серйозного скорочення перевезень на залізниці. Так, у Західній Німеччині частка залізниць (DB) у вантажних перевезеннях з 1950 р. по 1990 р. знизилася з 60 до 29%, в пасажирських - з 36 до 6%. У Росії, як на вантажні, так і на пасажирські перевезення залізницею в 2006 році припадало по 37% від загального обсягу перевезень.

2. Російські залізні дороги, на відміну від зарубіжних (принаймні до моменту початку реформ), не перебувають на дотації держави. Більше того, і після проведення реформ, включаючи приватизацію, багато видів перевезень (наприклад, пасажирські) субсидуються державою,

3. Невисока протяжність доріг щодо території країни (або їх густота) не дозволяють розраховувати на створення умов конкуренції між паралельними дорогами (як це має місце в США або Японії).

4. Величезна протяжність доріг, безальтернативність в багатьох регіонах даного виду транспорту, а також позитивний досвід функціонування вертикально-інтегрованих компаній в США і Канаді (на відміну від Великобританії) змушує задуматися про доцільність використання «американської моделі» в частині збереження у нас єдиної вертикально-інтегрованої структури .

5. Впровадження «європейської моделі», особливо в її «радикальне», британському варіанті вимагає дуже високої правової та управлінської (виконавчої) культури, навіть наявність якої (як показує досвід Великобританії) ще не гарантує успіх реформи з цієї моделі. Звертає на себе увагу також ретельність підготовки реформ. У Великобританії приступили до приватизації залізниць в 1994 році - через п'ятнадцять років після приходу до влади уряду М. Тетчер. При цьому законодавча база реформи доріг розроблялася протягом п'яти років, а сама реформа почалася в мить, коли економіка країни перебувала на підйомі. Світова практика (Західна Європа, Азійсько-Тихоокеанський регіон, США) показує, що до акціонування залізниць, там, де вона проводилася, підійшли вже при сталій економіці і в самий останній час, тобто в дев'яності роки. У цілому зарубіжний досвід не підтверджує однозначно, що поділ залізниць за видами діяльності є кращою формою управління залізничним транспортом.

6. Вироблення ефективної стратегії реформування повинна передувати всебічна оцінку поточного стану реформованих об'єктів і можливих наслідків прийнятих рішень. При цьому кожному наступному етапу реформи має передувати ретельний аналіз попереднього етапу.

7. З урахуванням високого рівня невизначеності результатів, який характеризують всякі радикальні реформи, є досить корисним використовувати таку форму апробації нових методів управління та господарювання як експеримент. Прикладом тут може послужити досвід Франції, де нові форми взаємовідносин у трикутнику «держава - залізні дороги (SNCF) - регіональні влади» в частині фінансування регіональних перевезень спочатку апробовувалися в окремих регіонах країни.

8. Рівень платоспроможності населення об'єктивно обмежує можливості ринкових перетворень в галузі, диктує необхідність чіткого тарифного регулювання. Завдання залізничного транспорту в наших умовах не може зводитися тільки до задоволення платоспроможного попиту, він повинен забезпечити задоволення зростаючих потреб у перевезеннях.

9. Надзвичайно важливо зберегти позитивний потенціал природних монополій, який дозволяє розглядати їх як локомотивів, здатних витягнути економіку країни з кризи. Даний підхід передбачає розвиток ринкових, конкурентних відносин у контексті більш загальних завдань перехідної економіки - стабілізації фінансового та економічного становища країни і на цій основі формування стійкої бази зростання промислового та сільськогосподарського виробництва.

10. Слід врахувати і зростаючу критику в світі політики економічного лібералізму в дусі Вашингтонського консенсусу і зростаюче прояв тенденцій до посилення ролі державного регулювання економіки, що не може не відбитися і на виборі стратегії реформування природних монополій.