Калузький технікум залізничного транспорту
Децентралізована система автоблокування з поганим опором баласту АБТ-ПСБ
2007
Зміст
Переваги системи АБТ її відмітні особливості
Структурна схема автоблокування з тональними рейковими ланцюгами і поганим опором баласту
Подорожній план перегону
Схеми рейкових ланцюгів в системі АБТ
Кодування рейкових ланцюгів в системі АБТ
Лінійна ланцюг ув'язки прохідних світлофорів
Схеми управління вогнями світлофорів
Ув'язка автоблокування зі станційними пристроями по колії приймання
Ув'язка автоблокування зі станційними пристроями по колії відправлення
Ув'язка автоблокування з переїзним пристроями
Схема виключення дозволяє сигналу на світлофорі при втраті шунта
1. Переваги системи АБТ її відмітні особливості
Основними відмітними особливостями системи АБТ є:
Децентралізоване розміщення апаратури з установкою прохідних світлофорів.
Застосування ТРЦ без установки ІС між рейковими ланцюгами і на кордонах БО.
Використання ТРЦ4 для більш чіткої фіксації меж БО.
Передача інформації між сигнальними установками по лінійним ланцюгах. Наявність захисних ділянок за прохідними світлофорами.
Двостороннє дія автоблокування по кожній колії двоколійного перегону.
Наявність схеми контролю втрати шунта під рухомий одиницею.
До особливостей побудови електричних схем слід віднести дублювання основних реле та використання принципу двополюсного розмикання при реалізації схемних залежностей.
Для реалізації схем застосовуються в основному реле IV покоління типу РЕЛ і реле III покоління типу НМШ.
Основними елементами системи АБТ є:
1) рейкові кола ТРЦ;
2) лінійна ланцюг Л-ОЛ;
3) лінійний передавач ЛП;
4) лінійний приймач ОПР для ув'язки показань світлофорів;
5) схема управління вогнями світлофора СУО;
6) схема підлогових пристроїв системи АЛС;
7) схема кодововключающего реле.
2. Структурна схема автоблокування з тональними рейковими ланцюгами і поганим опором баласту
До основних вузлів АБТ (рис.1) відносяться лінійні ланцюги ув'язування з пристроями електричної централізації і переїзним пристроями і схема виключення дозволяючого показання світлофора при втраті шунта.
Кожен блок-ділянка обладнується, чотирма рейковими ланцюгами. Рейкові ланцюги за світлофором мають індекс Б. Рейкові ланцюги перед світлофором мають індекс А. Рейкові ланцюги А2П і Б2П це рейкові кола третього покоління типу ТРЦ3 з максимальною довжиною до 1000 м. На межах блок-ділянок застосовують рейкові кола четвертого покоління типу ТРЦ4 А1П і Б1П довжиною 100 300 м. Застосування рейкових ланцюгів ТРЦ4 викликано необхідністю більш чіткої фіксації меж блок-ділянок. В іншому випадку рухомий поїзд зашунтірует впереділежащую рейковий ланцюг сусіднього блок-ділянки, це призведе до включення забороняє вогню світлофора перед поїздом. Рейкові ланцюги ТРЦ4 за рахунок більш високої частоти і меншої довжини мають малу зону додаткового шунтування - до 15 м. сдвіжка світлофора на 20 м від точки підключення генератора ТРЦ4 виключає зазначену вище ситуацію.
При довжині БО менше 1400 м або за наявності ізолюючих стиків на кордоні блок-ділянки, наприклад, на ділянці наближення до станції може застосовувати три рейкових ланцюги. Число рейкових ланцюгів на БО може бути
Рис.1 Структурна схема системи АБТ
і більше, ніж чотири наприклад, на блок-ділянках з переїздом.
Автоблокування є децентралізованою, оскільки апаратура розташовується в релейних шафах на сигнальних точках.
Від кожної сигнальної точки здійснюється харчування рейкових ланцюгів А1П і Б1П, а також рейкових ланцюгів А2П і Б2П попереднього блок-ділянки. При цьому на сигнальній установці контролюється стан двох РЦ перед світлофором А2П і А1П і двох РЦ за світлофором Б1П і Б2П. Апаратура ТРЦ розміщується в релейних шафах і з'єднується з рейкової лінією за допомогою кабелю. Безпосередньо у шляху розміщуються шляхові ящики з пристроями узгодження та захисту, до яких відноситься опору, трансформатор, розрядник АВМ.
По ланцюгу Л-ОЛ від кожного світлофора до попереднього лінійний передавач ЛП передає наступну інформацію про стан світлофора 4:
а) про стан рейкових ланцюгів А1П і А2П блок-ділянки 6П;
б) про справність нитки і ланцюги живлення лампи червоного вогню світлофора 4 при його закритому стані;
в) про стан захисного ділянки за світлофором 4.
У ланцюзі Л-ОЛ на 6-й сигнальної установки перевіряється стан рейкових ланцюгів Б1П і Б2П блок-ділянки 6П.
За лінійного ланцюга Л-ОЛ інформація надходить на лінійний приймач ОПР, який розшифровує її і забезпечує включення відповідного вогню світлофора і вибір кодових сигналів АЛС для передачі на локомотив.
Застосування лінійних ланцюгів для ув'язки показань світлофорів дозволяє відмовитися від застосування менш надійних кодових рейкових кіл, що підвищує надійність автоблокування в цілому.
Для АЛС використовуються сигнали числового коду. Кодування рейкових ланцюгів блок-ділянки проводиться від впереділежащей сигнальної установки. Подача кодових сигналів АЛС в рейкові ланцюга блок-ділянок здійснюється за живильних та релейним жил кабелю рейкових кіл у міру їх заняття поїздом (рис.1-пунктирні лінії). Вступ поїзда на БУ 6П контролюється приймачем Б1П на 6 сигнальної установки. Інформація про це по лінійного ланцюга Л-ОЛ фіксується на 4 сигнальної установки, за допомогою реле КВ, яке включає кодові сигнали АЛС.
Захисні ділянки організовані за кожним прохідним світлофором для виключення випадків зіткнення поїздів при проїзді світлофора із заборонним показанням. При цьому якщо захисний ділянка зайнята, то червоний вогонь включається і на огороджував і на попередньому світлофорі. В якості захисного ділянки в системі АБТ використовуються рейкові кола Б1П і Б2П, тому інформація про його стан захисного ділянки подається на лінійний передавач ЛП від блоку ТРЦ.
У системі АБТ передбачено двосторонній рух поїздів по кожній колії двоколійного перегону, яке дозволяє найбільш гнучко регулювати потік поїздів при наявності нерівномірного руху поїздів за напрямками, а також здійснювати безупинний обгін поїздів на перегоні. Регулювання руху поїздів по неправильній колії при зміні напрямку руху здійснюється за сигналами АЛС без прохідних світлофорів. При цьому змінюється напрямок передачі інформації в лінійній ланцюга Л-ОЛ і перебудовується схема кодування. Рейкові кола не реверсують. Для кодування рейкових кіл А1П і А2П при русі поїзда по неправильній колії передбачена спеціальна пара жив КП-КМ (рис.1 - пунктирна лінія К).
У системі АБТ застосована схема контролю втрати шунта під рухомий одиницею, що дозволяє виключити появу на світлофорі дозволяючого сигналу при фактично зайнятій блок-ділянці. У системі здійснюється перевірка правильності проходження поїзда, тобто контроль послідовності заняття та звільнення рейкових ланцюгів при проходженні поїзда з однієї блок-ділянки на іншу.
3. Подорожній план перегону
Подорожній план перегону є основним документом на підставі якого здійснюється будівництво і експлуатація автоблокування. На шляховому плані перегону зображують (рис.2):
перегінні світлофори та їх ординати;
релейні шафи;
рейкові кола в двонитковому зображенні з зазначенням їх довжин і розміщенням колійних приладів;
шляхові ящики та їх ординати;
дорожні дроселі із зазначенням їх типу;
кабельну мережу перегону і кабельні плани сигнальних точок та переїзних пристроїв із зазначенням довжин кабелів, жильності і числа запасних жив.
Жили кабелів лінійних ланцюгів і рейкових ланцюгів позначаються згідно з прийнятою схемної номенклатурою. Для живильних решт рейкових ланцюгів вказують комбінації частот генераторів - несучу частоту і частоту модуляції.
Апаратура однієї сигнальної установки кожного шляху розташовується в окремому релейному шафі типу ШРУ-М.
Шляхом прийняття для кожної станції називають шлях, по якому здійснюється прийом поїздів за основним вхідного сигналу. Шляхом відправлення є шлях, що примикає до додаткового вхідного сигналу. По кожному з цих шляхів може здійснюватися як прийом, так і відправлення поїздів з оперативної зміною напрямку руху. Рухом по правильному шляху будемо називати такий напрямок руху, при якому регулювання здійснюється за показаннями підлогових прохідних світлофорів; встановлене зворотний напрямок руху по цьому шляху рух по неправильному шляху.
У рейкових ланцюгах для непарної колії рекомендується застосовувати комбінації частот 420 / 8, 480/12, 580 / 8, 5000 / 8, 5555 / 8, а для парного 420/12, 480 / 8, 580/12, 5000/12, 5555 / 12. Якщо відсутній переїзд, для захисту від взаємного впливу рейкових ланцюгів достатньо забезпечити чергування двох частот 420 і 480 Гц. Для управління переїзної сигналізацією у переїзду організується два ТРЦ4 по 200 м частотою 4,5 / 8 по непарному шляху і частотою 4,5 / 12 по парним шляху.
В подорожніх ящиках, в яких розміщується апаратура узгодження та захисту приладів рейкових кіл, проводиться обробка кабелю. Шляхові ящики зображують на плані перегону в місцях їх установки. При цьому знаком "+" відзначено підключення жив приймального кінця рейкового кола, знаком "•" живить.
На електрифікованих ділянках дросель-трансформатори встановлюють у прохідних світлофорів для вирівнювання тягового струму на ординаті точки підключення генератора ТРЦ4, у ізолюючих стиків на кордонах зі станцією, а також у місцях приєднання відсмоктувальних фідерів тягових підстанцій, підключення заземлень, об'єднання рейкових ниток сусідніх колій.
Для забезпечення роботи АБТ і ув'язування зі станційними та переїзним пристроями вздовж перегону прокладають два роздільних кабелю СЦБ1 для непарної колії та СЦБ2 для парного шляху. Лінійні ланцюга і жили для організації живлять і релейних решт рейкових ланцюгів прокладаються в одному загальному кабелі. Залежно від числа цих ланцюгів ємність кабелю в межах перегону змінюється. При автономній тязі і електротязі постійного струму рекомендується застосовувати кабель марки СБЗПУ з гідрофобним заповненням осердя, з посиленою поліетиленовою ізоляцією, при електричній тязі змінного струму в алюмінієвій оболонці, з бронею з двох сталевих стрічок, у захисному шлангу з поліетилену. До позначення лінійних ланцюгів і жил кабелів рейкових ланцюгів додається цифра 1 або 2 відповідно до їх приналежністю до нечетному або четному шляху.
У кожному з кабелів передбачені жили для організації наступних лінійних ланцюгів і схем:
Н, ОН схема зміни напрямку;
К, ОК ланцюг контролю перегону схеми зміни напряму;
Л, ОЛ лінійна ланцюг ув'язки сигнальних установок, тобто передачі інформації до попереднього світлофора про поїзної ситуації; з цієї ж ланцюга організується передача на впередістоящего сигнальну установку інформації про вступ поїзда на БУ для початку подачі в рейкову лінію сигналу АЛС;
І, ОІ ланцюг схеми виключення дозволяє сигналу на світлофорі при втраті шунта на першій блок-ділянці віддалення від станції по шляху відправлення та на блок-ділянці з переїздом цей ланцюг позначається Б-ПРО, а на предвходном блок-ділянці по колії приймання І1-ОІ1 ; використовується також для передачі на предвходную сигнальну установку сповіщення про наближення поїзда до станції за два блок-ділянки по шляху прийому;
І1, ОІ1 ланцюг схеми виключення дозволяє сигналу на світлофорі при втраті шунта на предвходном БО колії приймання; використовується також для передачі на станцію повідомлення про стан цього БО;
И2, ОІ2 ланцюг передачі на станцію інформації про стан другого блок - ділянки колії приймання;
Б, ПРО ланцюг схеми виключення дозволяє сигналу на світлофорі при втраті шунта на першому БО колії відправлення і на блок-ділянках з переїздом;
М, ОМ ланцюг схеми управління миготінням жовтого вогню на предвходном світлофорі; передача на станцію сигналів АЛС для кодування рейкових кіл маршрутів відправлення на неправильний шлях;
ІП, ГІП ланцюг сповіщення на переїзд про наближення поїзда по правильному шляху;
НІП, ОНІП ланцюг сповіщення на переїзд про наближення поїзда по неправильній колії;
Т, ВІД ланцюг передачі кодових сигналів АЛС в рейкові ланцюга переїзду;
НІ, ВОНИ (ЧІ, ОЧИ) подача повідомлення на станцію про стан першого і другого ділянки наближення неправильного шляху; передача на станцію сигналів АЛС для кодування рейкових кіл маршрутів відправлення з правильного шляху.
У цих же кабелях організовані сполучні жили рейкових ланцюгів:
П (П, М) жили підключення генератора для живлення рейкових ланцюгів А2П і Б2П. Для жив, що подають харчування зі станції, замість літери П вказується назва РЦ, контрольованої на станції; наприклад, 1НГ (П, М). Жили, до яких підключені генератор і приймач (зазвичай на БО з переїздом), позначаються за назвою приймача; наприклад, 2А (П, М);
АР (П, М) для підключення приймальної апаратури рейкових ланцюгів А1П і А2П;
БР (П, М) для підключення приймальної апаратури рейкових ланцюгів Б1П і Б2П;
К (П, М) для подачі кодових сигналів АЛС в рейкові ланцюга А при русі поїзда по неправильній колії.
Для ув'язки з переїздом можуть додатково знадобитися наступні ланцюга:
ЗУ, ОЗУ ланцюг передачі з переїзду до попереднього світлофора інформації про стан рейкових ланцюгів, контрольованих на переїзді, якщо вони входять до складу захисної ділянки;
АП, САП (БП, ОЧП) передача на переїзд від впередістоящего світлофора інформації про стан рейкового кола А1П або Б1П, застосовується в тому випадку, якщо переїзд розташований біля світлофора і для його роботи використовується ТРЦ 4 сигнальної установки.
Крім того, в кабелі СЦБ 1 непарної колії організовані жили:
ДСН, ОДСН - ланцюг схеми подвійного зниження напруги; використовується також у системі диспетчерського контролю для передачі інформації з перегону на найближчу станцію;
ПГС проводи ланцюга перегінній зв'язку.
У кабелі СЦБ 2 передбачені жили АВС проводи ланцюга аварійно-відновлювальної зв'язку.
Рис.2 Подорожній план перегону системи АБТ
Відповідно до кабельним планом сигнальної точки в кожен релейний шафа крім зазначеного вище кабелю вводяться окремі кабелі наступних призначень:
Для забезпечення живлення лампи світлофорів кабель ємністю 4 пари жив (З1, З2, Ж1, Ж2, ОЖЗ, К1, К2, ОК). Кабель обробляється в оконечной муфті біля щогли світлофора.
Для забезпечення живлення в рейкові ланцюга А1П і Б1П типу ТРЦ4 трижильний кабель - жили 1ПП і 1ПМ для підключення приладів харчування і одна жила запасна. Кабель обробляється на клемної колодці колійного скриньки.
Для передачі жив ДСН-ОДСН в релейний шафа спареного світлофора трижильний кабель: дві жили ДСН - ОДСН і одна жила запасна.
Для подачі в релейний шафа основного електроживлення ПХ-ДГ від високовольтної лінії СЦБ пятіжільний кабель, при цьому дублюються робочі жили і одна запасна.
Для подачі в релейний шафа резервного електроживлення РПХ-рох від високовольтної лінії поздовжнього електропостачання лінійних споживачів пятіжільний кабель, при цьому дублюються робочі жили і одна запасна.
Харчування на пристрої АБ подається від однофазних підйомно-опускних комплектних трансформаторних підстанцій
КТП-П-А-1, 25/10, що знижують напругу до 230 В. При цьому як основне, так і резервне живлення подається в кожен релейний шафа окремими кабелями.
4. Схеми рейкових ланцюгів в системі АБТ
Рейкова ланцюг є основним елементом автоблокування. У межах кожного блок-ділянки влаштовується по кілька рейкових кіл. При вільності блок-ділянки все рейкові кола обтекаются струмом і шляхові реле рейкових ланцюгів знаходяться під струмом. Схеми рейкових кіл однієї сигнальної установки наведена на рис. 3. У залежності від довжини БО, наявності переїзду і його віддаленості від сигнальної точки може змінитися кількість апаратури ТРЦ або її підключення. Параметри апаратури дозволяють послідовно підключати до однієї парі жив
не тільки два приймача, але і приймач ТРЦ4 з передавальною апаратурою ТРЦ3. Але в будь-якому випадку схеми рейкових ланцюгів залишаються незмінними.
Для живлення рейкових ланцюгів А1П і Б1П в релейному шафі встановлений генератор ДП 4 з фільтром ФРЦ4Л, а для рейкових ланцюгів А2П і Б2П генератор ГП3 / 8,9,11 з фільтром ФПМ8, 9,11. При проектуванні АБТ в схемах ТРЦ для кожного генератора і фільтра вказують зовнішні конфігураційні перемички відповідно до необхідної комбінацією частот, а у регулювальних таблицях напруги на виході генератора в залежності від довжини РЦ.
В якості резисторів R д застосовуються резистори постійні дротяні ізольовані типу С5-35В-25Вт. Величина опору резистора вибирається виходячи з довжини з'єднувального кабелю і питомого опору його жив таким чином, щоб отримати в сумі 400 Ом.
Як трансформатора використовується ПОБС-2А з коефіцієнтом трансформації n = 38.
Захисні резистори R з передбачені в усіх пристроях узгодження та захисту, крім місця установки дросель-трансформаторів. В даний час замість двох паралельно включаються регульованих дротяних резисторів рекомендується використовувати більш надійні і довговічні резистори РПН - резистор постійний низькоомний. Ці резистори випускаються на номінальні опору від 0,11 Ом до 0,5 Ом.
Підключення живлять жив ТРЦ4 рекомендується проводити не до рейок, а безпосередньо до висновків основної обмотки ДТ. Цим забезпечується контроль цілості дросельних перемичок. Відповідно до методичних вказівок І-206-91 у системі АБТ застосовувалися дросель-трансформатори ДТ-0, 6 з розімкненою додаткової обмоткою.
В даний час розпочато виробництво більш дешевих і зручних в експлуатації сухих дроселів типу ДП-20, ДП-150 і ДП-300, які розраховані на пропускання урівнює постійного тягового струму до 20, 150 і 300 А відповідно. Крім того, у дроселів передбачені висновки середньої точки обмотки для організації заземлення металевих конструкцій. Для ділянок з тягою змінного струму розроблені аналогічні дроселі Д-20, Д-150 і Д-300. Дроселі ДП-20 і Д-20 мають малі габарити, застосовуються тільки для вирівнювання тягового струму і встановлюються в шляхових ящиках.
Різновиди колійних приймачів пп1 і ПРЦ4Л1 вибираються в залежності від прийнятої комбінації частот харчування конкретних РЦ і вказуються на схемах ТРЦ. Відповідно до цього вибираються і вказуються номери висновків для підключення ключових колійних реле А1ПО, А2ПО, Б1ПО і Б2ПО. Дублюючі шляхові реле А1ПД, А2ПД, Б1ПД і Б2ПД підключаються до приймачів через блок випрямлячів сполучення БВС4Л. Цим забезпечується управління колійними реле через різні вихідні ланцюги колійного приймача, що має сприяти підвищенню безпеки роботи схеми. В даний час рекомендуються до використання нові реле типу АНШ2-310 з послідовним включенням обмоток.
5. Кодування рейкових ланцюгів в системі АБТ
У системі АБТ для передачі інформації на локомотив передбачена числова АЛС.
Кодування рейкових ланцюгів блок-ділянки проводиться від впередістоящего сигнальної установки по з'єднувальним жил кабелю рейкових кіл у міру вступу на них поїзда. Для цього передбачено почергове підключення схеми кодування до жил кабелю паралельно конденсатору СК1. Причому рейкові кола Б1П і Б2П кодуються спільно шляхом подачі кодового сигналу по годує жилах П (П, М) (точки 1 2).
Формування кодових сигналів здійснює кодовий шляхової трансмітер КПТ типу КПТШ-515, а вибір необхідного кодового сигналу контакти сигнальних реле Ж1 (Ж2) і З. трансмітерну реле Т, працюючи в такт з імпульсами обраної кодової комбінації, модулює струм вторинної обмотки кодує трансформатора ТК типу ПОБС -3А. Напруга на вторинній обмотці трансформатора ТК встановлюється відповідно до регулювальними таблицями.
Вступ голови потягу за світлофор попередньої сигнальної установки фіксується кодововключающім реле КВ по лінійного ланцюга Л-ОЛ. Воно встає під струм і своїми контактами включає кодовий сигнал в точки 1 2. З набранням поїзда на рейкові кола А2П і А1П обесточиваются шляхові реле цих РЦ і по черзі підключають кодовий сигнал в точки 3 4 і 5 6. При цьому кодування кожного попереднього рейкового кола припиняється.
При русі поїзда по неправильній колії контакти реле напрямки Н перебудовують схему кодування, що забезпечує послідовне підключення кодових сигналів в точки 8 липня, 9 10, 5 6. Для кодування рейкових кіл А2П і А1П в цьому випадку передбачені окремі жили кабелю КП1-КМ1. Для підключення цих жив у шляховому ящику Б2П і А2П встановлюється конденсатор, який при правильному напрямку руху шунтується тиловим контактом ПН1 в релейному шафі попередньої сигнальної установки.
6. Лінійна ланцюг ув'язки прохідних світлофорів
Лінійна ланцюг Л, ОЛ ув'язки сигнальних установок призначена для передачі інформації до попереднього світлофора про поїзної ситуації; з цієї ж ланцюга організується передача на впередістоящего сигнальну установку інформації про вступ поїзда на БУ для початку подачі в рейкову лінію сигналу АЛС;
Передача інформації здійснюється з використанням полярного ознаки струму, який сприймає дубльовані ліейние реле Л1і Л2 типу КМШ-450.
Повідомлення формуються і передаються від четвертого світлофора до шостого:
про стан світлофора 4 (відкритий або закритий) контактами дубльованих сигнальних реле Ж1, Ж2 (подається струм прямої або зворотної полярності);
про стан рейкових ланцюгів А1П і А2П блок-ділянки 6П - контактами дубльованих реле АП1, АП2. При зайнятості будь-який з цих РЦ ланцюг Л-ОЛ розривається;
про стан захисного ділянки контактами реле БП1, БП2 (повторювачі колійних реле рейкових ланцюгів Б1П і Б2П за світлофором 4). При зайнятому захисному ділянці лінійна ланцюг розривається. Цим забезпечується включення червоного вогню на світлофорі 6 навіть при вільному 6П і виключаються наслідки при проїзді поїздом заборонного сигналу;
про несправність лампи червоного вогню контактами вогневого реле КВ, які при перегорянні обох ниток лампи червоного вогню обривають лінійну ланцюг. Крім того, в лінійну ланцюг Л-ОЛ на 6-й сигнальної установки введені контакти реле БП1 і БП2, що контролюють стан рейкових ланцюгів Б1П і Б2П блок-ділянки 4П.
Введення в схему лінійного ланцюга кодововключающего реле КВ і шунтуючих ланцюжків через тилові контакти реле АП (1,2) та БП (1,2) дозволило передавати інформацію від шостої сигнальної установки на четверту сигнальну установку про вступ поїзда на блок-ділянку 6П. При відсутності поїзда струм, що протікає по ланцюгу Л-ОЛ через достатньо великий опору обмоток реле Л1 і Л2, недостатній для спрацьовування реле КВ.
При вступі голови потягу за шостий світлофор реле БП1, БП2 шунтируют обмотки реле Л1 і Л2, струм збільшується і реле КВ притягує свій якір. При звільненні рейкових ланцюгів з індексом Б збуджений стан реле КВ зберігається за рахунок шунтової ланцюжка через тилові контакти реле АП1, АП2.
Контакти реле КВ в шунтової ланцюга виключають передачу на локомотив, наступний за блок - ділянки 8П, кодового сигналу від четвертої сигнальної установки при помилковій зайнятості або зламі рейки на 6П. Цим забезпечується відповідність показань підлогового і локомотивного світлофорів.
При зміні напрямку руху лінійна ланцюг комутується контактами реле ПН1 для передачі інформації в протилежному напрямку.
7. Схеми управління вогнями світлофорів
У системі АБТ передбачені двухнитевой лампи для всіх вогнів світлофора (мал. 5). При несправності основних ниток відбувається автоматичне підключення живлення до резервних ниткам ламп, а при перегорянні обох ниток лампи червоного вогню закритого світлофора проводиться "перенесення" червоного вогню на попередній світлофор.
Вибір вогнів світлофорів здійснюється контактами сигнального реле З і дубльованих сигнальних реле Ж1 та Ж2, стану яких залежать від стану лінійних реле Л1, Л2.
У схемі застосовано двухполюсное розмикання ланцюгів живлення ламп дозволяють вогнів. Крім того, з метою підвищення безпеки функціонування схеми вона побудована таким чином, що включення дозволяють вогнів відбувається через послідовно включені фронтові контакти дубльованих реле Ж1 та Ж2, а їх виключення і включення заборонного сигналу відбувається при знеструмленні будь-якого з цих реле.
Вогневі реле в схемі управління вогнями світлофора здійснюють контроль за станом ламп і виконують такі функції:
РВ контроль основних ниток ламп дозволяють вогнів у гарячому стані та включення резервних ниток при несправності основних;
КО1 контроль основної нитки лампи червоного вогню в холодному і гарячому станах і включення резервної нитки;
КО2 контроль резервної нитки лампи червоного вогню в холодному і гарячому станах.
Ланцюг контролю ниток ламп червоного вогню в холодному стані організована від джерела С31-МС, через послідовно включені високоомних і низкоомную обмотки вогневого реле.
Рис.5 Схема управління вогнями прохідного світлофора
При знеструмленні будь-якого із зазначених реле інформація про несправність передається на найближчу станцію по ланцюгах диспетчерського контролю. Крім того, при перегорянні обох ниток лампи червоного вогню закритого світлофора здійснюється процедура "перенесення" червоного вогню на попередній світлофор. Це реалізується за допомогою реле КО, яке своїми контактами розриває лінійну ланцюг Л-ОЛ.
При зміні напрямку руху контакт реле ПН2 відключає харчування дозволяють вогнів світлофора. Контакти реле Ж1 та ПН2 в ланцюзі високоомній обмотки реле РВ виключають його помилкове знеструмлення при горінні червоного вогню або при встановленому зустрічному напрямку руху.
8. Ув'язка автоблокування зі станційними пристроями по колії приймання
При прийманні поїздів на станцію здійснюється:
передача з перегону на станцію сповіщення про наближення поїзда за два БО; при цьому стану обох БО повинні контролюватися роздільно;
вибір сигнального показання предвходного світлофора і кодового сигналу АЛС залежно від показання вхідного або вхідного додаткового світлофора; причому для предвходного світлофора має бути передбачено додаткове сигнальне показання жовтий миготливий вогонь, який включається при маршруті приймання поїзда на бокову колію;
включення кодових сигналів АЛС в рейкові ланцюга блок - ділянки наближення.
При відправленні поїзда зі станції здійснюється:
вибір показання вихідного світлофора в залежності від стану двох ділянок видалення;
вибір кодових сигналів АЛС для подачі в станційні рейкові кола маршрутів відправлення в залежності від стану блок-ділянок видалення.
У системі АБТ з урахуванням двостороннього руху поїздів по кожній колії перегону ув'язка здійснюється для кожного з цих шляхів - шляхи прийому та шляхи відправлення (Рис.6).
У парному горловиною станції роботу схеми ув'язування з пристроями електричної централізації в парному горловині при прийманні поїздів забезпечують лінійні ланцюги 2Л-2ОЛ, 2И-2ОІ, 2І1-2ОІ1, 2І2-2ОІ2, 2М-2Ом.
Повідомлення про наближення поїзда передається: від четвертої сигнальної установки до другої сигнальної установки по ланцюгу 2И-2ОІ; Повідомлення про наближення поїзда передається: від предвходной сигнальної установки на станцію по ланцюгах 2І2 - 2ОІ2 і 2І1 - 2ОІ1 про стан 2-го і 1-го ділянок наближення відповідно.
У передачі сповіщення беруть участь повторювачі колійних реле БП1 і АП1, а також реле схеми контролю втрати шунта ПБП та 1Б. Приймачами на станції є ізвестітель наближення 2Ч2ІП і ізвестітель 2Ч1ІП, стан якого залежить від стану реле 2ПБП і колійного реле рейкового кола 2ЧГП.
Управління основними сигналами предвходного світлофора і вибір сигналів АЛС для кодування 4БУ забезпечується з використанням лінійного ланцюга 2Л-2ОЛ. При цьому передається інформація про вид маршруту приймання: на головний шлях або на бічній; фактичному відкритті вхідного світлофора; справності лампи червоного вогню та стан перегінній РЦ, контрольованої на станції. Миготливий режим горіння жовтого вогню досягається включенням з боку станції в дроти 2Л-2ОЛ струму зворотної полярності і подачею в дроти 2М-2Ом імпульсного живлення. При цьому миготливе реле М на предвходной сигнальної установки буде працювати в імпульсному режимі і забезпечить періодичне замикання і розмикання ланцюга живлення лампи жовтого вогню.
Кодування предвходного БО здійснюється зі станції і починається при вступі поїзда на рейковий ланцюг Б1П цього БО. У результаті на станції по ланцюгу 2Л-2ОЛ збуджується кодововключающее реле 2ЧГКВ, яке включить трансмітерну реле.
При зміні напрямку руху реле ПН1 і ПН2 порушені для реалізації ув'язки по відправленню використовуються існуючі лінійні ланцюги 2Л-2ОЛ і 2М-2Ом. При цьому напрямок передачі інформації та її зміст змінюються.
При відправленні поїзда по колії приймання показання вихідних світлофорів вибираються за допомогою станційного лінійного реле 2Л, що приймає інформацію по ланцюгу 2Л-2ОЛ від 2 сигнальної установки. При цьому ув'язка організується аналогічно ув'язці прохідних світлофорів.
Кодові сигнали АЛСН для кодування РЦ маршруту відправлення передаються по ланцюгу 2М-2Ом. На станції цей сигнал сприймає трансмітерну реле 2НОТ, яке забезпечує подачу кодового сигналу в станційні рейкові кола.
9. Ув'язка автоблокування зі станційними пристроями по колії відправлення
При відправленні поїздів інформація для вибору сигнальних показань вихідних світлофорів передається по лінійного ланцюга 1Л-1ОЛ від першої сигнальної установки з видалення і сприймається на станції лінійним реле 1Л.
Для кодування РЦ маршрутів відправлення кодові сигнали АЛСН передаються з першої по видаленню сигнальної установки по ланцюгу 1НІ - 1ОНІ (Рис.7). Ці сигнали на станції приймає трансмітерну реле 1НОТ і транслює їх у станційні РЦ.
При зміні напрямку руху реле ПН1 і ПН2 сигнальних установок непарної колії порушено ув'язка з прийому здійснюється наступним чином.
Повідомлення про наближення поїзда передається з 3сігнальной установки на 5 сигнальну установку розривом ланцюга 1НІ - 1ОНІ контактами реле АП1 і АП2, а потім з 5 сигнальної установки на станцію - з використанням полярного ознаки сигналу. Приймачем сповіщення на станції є реле 1НІП комбінованого типу. Зміна полярності сигналу в ланцюзі реле 1НІП, здійснюване контактом реле НІП, свідчить про заняття другої ділянки наближення, а розмикання ланцюга контактом реле АП1 - про заняття першої ділянки наближення. Роздільний контроль ділянок наближення в даному випадку не передбачено через невиправдане ускладнення схеми.
Інформація для вибору сигналу АЛС при кодуванні другої ділянки наближення передається на 5сігнальную установку з поста ЕЦ по проводах 1Л-1ОЛ і містить ті ж повідомлення, що і в маршруті прийому по правильному шляху. Кодування першої ділянки наближення здійснюється зі станції. При цьому, коли поїзд вступає на першу ділянку наближення по неправильному шляху, встає під струм кодововключающее реле 1ЧГКВ станції і включає трансмітерну реле ПТ
10. Ув'язка автоблокування з переїзним пристроями
На двоколійних ділянках з двостороннім рухом поїздів автоматичне керування переїзним пристроями забезпечується при проходженні поїзда будь-якого напрямку незалежно від спеціалізації шляхів і встановленого напрямку руху. Принцип побудови і роботи схеми ув'язування АБ з переїзним пристроями розглянемо на прикладі схеми парного шляху (Рис.8). Для фіксації наближення поїзда до переїзду і його проходження через переїзд, а також для контролю правильності проходження поїзда обладнані 4 ділянки наближення - два перед переїздом і два за переїздом.
Для організації ділянок 2-2У та 2-3У по обидва боки від переїзду обладнані рейкові кола 2АП і 2БП типу ТРЦ4, які контролюються на переїзді. У деяких випадках одна з цих рейкових ланцюгів контролюється на сигнальній установці автоблокування. Тоді інформація про її стан передається на переїзд по ланцюгу 2АП - 2ОАП або 2БП - 2ОБП.
Довжина ділянок 2-1У і 2-4У визначається за розрахунком парному і непарному напрямках.
Рис.8 Схеми ув'язки АБТ з переїздом
Ці РЦ забезпечують подачу сповіщення при наближенні поїздів як встановленого, так і невстановленого напрямку руху, а також беруть участь у роботі схеми контролю напрямку і правильності проходження поїзда.
Інформація про стан ділянок 2-1У і 2-4У передається на переїзд по лінійним ланцюгах:
2ІП - 2ОІП з приймачами 2ІП1, 2ІП2 - про стан ділянки 2-1У;
2НІП - 2ОНІП з приймачами 2НІП1, 2НІП2 - про стан ділянки 2-4У. При зміні напрямку руху нумерація ділянок змінюється.
У схемі ув'язки сигнальних точок з переїзним установками передбачено наступне:
У лінійну ланцюг 2Л-2ОЛ на переїзді введені контакти реле 2АБ1, 2АБ2 - це повторювачі (дубльовані) колійних реле РЦ 2АП і 2БП. Цим забезпечується знеструмленому стані лінійних реле Л1 і Л2, а також збуджений стан кодововключающего реле КВ при знаходженні рухомої одиниці на цих РЦ.
Для кодування рейкових кіл, апаратура яких розміщена на переїзді, організовані лінійні ланцюги 2Т-2от з передачею кодових сигналів АЛС від впередістоящего сигнальної установки на переїзд. Передача кодових сигналів здійснюється від 2СУ або від 4СУ в залежності від встановленого напрямку руху.
Робота схеми виключення дозволяє сигналу на світлофорі при втраті шунта організована з використанням лінійних проводів 2Б - 2ОБ, в які на переїзді введені контакти реле 2АБ1, 2АБ2.
Якщо переїзні РЦ входять до складу захисної ділянки, то інформація про стан цих РЦ передається на сигнальну установку з лінійного ланцюга 2ЗУ-2ОЗУ - на схемі відсутнє.
При обладнанні переїзду автошлагбаумамі в ланцюзі 2Л - 2ОЛ і
2Т - 2от вводять контакти реле ЗГ1, ЗГ2. Цим забезпечується перекриття найближчих прохідних світлофорів на забороняюче показання та вимкнення кодування рейкових кіл при включенні загороджувальних світлофорів.
Стан ділянок наближення контролюють на переїзді дубльовані реле 2-1У1, 2-1У2; 2-2У1, 2-2у2; 2-3У1, 2-3У2 і 2-4У1, 2-4У2.
При вступі поїзда будь-якого напрямку на ділянку наближення незалежно від напрямку дії автоблокування реле 2-1У1 (2) або 2-4У1 (2) обесточиваются і обривають ланцюг харчування дубльованих включають реле 2В1 (2), які здійснюють закриття переїзду.
У процесі подальшого проходження поїзда схема лічильників і блокуючих реле визначає напрямок руху поїзда, перевіряє послідовність заняття та звільнення ділянок з урахуванням часу їх заняття і забезпечує відкриття переїзду з контролем короткочасної втрати шунта.
При русі поїзда невстановленого напрямки відкриття переїзду відбувається після звільнення поїздом ділянок наближення для встановленого напрямку (1У і 2У).
11. Схема виключення дозволяє сигналу на світлофорі при втраті шунта
Принцип дії схеми (Мал. 10) заснований на автоматичному контролі правильності проходження поїзда. При цьому на сигнальній установці перевіряється послідовність заняття та звільнення попереднього і огородженої БО та вступу поїзда на БУ за впередістоящего світлофором. Вступ поїзда на огороджувальні БО супроводжується блокуванням лінійних реле Л1 і Л2. Блокування знімається тільки при виконанні заданої послідовності спрацювання приладів схеми. Для виключення помилкового блокування лінійних реле при накладенні і зняття випадкового шунта в алгоритмі контролю передбачена перевірка послідовності заняття всіх рейкових ланцюгів попереднього і огородженої блок-ділянок.
Крім того, виключена помилкова блокування лінійних реле при відключенні і повторному включенні живлення апаратури сигнальної установки.
Послідовність спрацьовування приладів двох сусідніх сигнальних установок при проходженні поїзда показана в таблиці 1. Нормально всі реле крім ПБП знеструмлені. Прилади застосовуються в схемі (Рис.10) на сигнальній установці виконують такі функції:
ПБП - повторювач групових колійних реле Б1П і Б2П, розташованих на попередній сигнальної установки. Приймає по ланцюгу І-ОІ (Б-ПРО) і фіксує інформацію про вступ поїзда на попередній БО.
1А, 1Б, 2Б реле лічильники. Фіксують вступ поїзда відповідно на рейкові кола А2П попереднього БО, Б1П огородженої БО, Б1П наступного БО. При порушенні кожного лічильника перевіряється робочий стан попереднього лічильника, тобто контролюється послідовність заняття рейкових кіл. Порушення лічильника 2Б відбувається з перевіркою звільнення огородженої БО. Реле Б1 виконує функції блокування, відключаючи реле Л1 і Л2 від лінійною ланцюга.
1Аз - медленнодействующій на тяжіння повторювач реле 1А. Виключає неправдиву роботу схеми при відключенні живлення приладів СУ з подальшим включенням.
БВ блок витримки часу типу БВМШ. Забезпечує уповільнення тяжіння якоря реле 1Аз на 2,6 с. У подальшому було рекомендовано збільшити уповільнення до 4,8 с.
Список літератури
Системи залізничної автоматики і телемеханіки / Под ред. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996.
Програма прискореного технічного та технологічного переозброєння господарства СЦБ на період 2002 2005 рр.. - М.: МШС РФ, 2002.
Дмитрієв В.С., Мінін В.А. Системи автоблокування з рейковими ланцюгами тональної частоти. - М.: Транспорт, 1992.
Дмитрієв В.С., Мінін В.А. Удосконалення систем автоблокування. - М.: Транспорт, 1987.
Автоблокування з рейковими ланцюгами тональної частоти без ізолюючих стиків для двоколійних ділянок при всіх видах тяги (АБТ-2-91): Методичні вказівки з проектування пристроїв автоматики, телемеханіки та зв'язку на залізничному транспорті І-206-91. - Л.: Гіпротранссігналсвязь, 1992.
Автоблокування з рейковими ланцюгами тональної частоти без ізолюючих стиків для одноколійних ділянок при всіх видах тяги (АБТ-1-93): Методичні вказівки з проектування пристроїв автоматики, телемеханіки та зв'язку на залізничному транспорті І-223-93. - Л.: Гіпротранссігналсвязь, 1993.
Схеми переїзної сигналізації для переїздів, розташованих на перегонах при будь-яких засобах сигналізації і зв'язку (АПС-93): Технічні рішення 419311-СЦБ.ТР. - С-Пб.: Гіпротранссігналсвязь, 1995.