1. РазвітіеАБ. У Росії перша автоблокування з рейковими ланцюгами на дослідному ділянці довжиною 3 км була побудована в 1915 році. У післяреволюційної Росії в 1931 році з метою вибору найбільш перспективної системи АБ були закуплені в США, Німеччині і побудовані системи АБ чотирьох типів: 1 - З рейковими ланцюгами змінного струму частотою 50 Гц 2 - З рейковими і лінійними ланцюгами постійного струму на первинних елементах живлення. 3 - З рейковими ланцюгами змінного струму з фазочувствительного двоелементний секторними реле і живленням від високовольтної лінії. 4 - Імпульсно дротова АБ Найбільш перспективною виявилася числова кодова автоблокування (ЧКАБ), розроблена в 1945 році в Центральному науково-дослідному інституті залізничного транспорту. З 1952 року її почали застосовувати як основну систему.
2. Автоблокування числового коду
Принцип роботи сигнальних реле:
У релейному шафі на кожній сигнальної точці встановлена передає і приймальна апаратура. Передавальна: кодовий шляхової трансмітер КПТ, що живить трансформатор ПТ Приймальня: релейний трансформатор РТ, захисний фільтр Ф, імпульсне реле І, дешіфраторная осередок, схема управління вогнями світлофора, схема контролю цілості нитки лампи червоного вогню.
Принцип роботи: Через контакт трансмітерну реле Т в рейковий ланцюг (РЦ) надходить код З, Ж або ЯЖ, відповідний показанню предвходного сигналу 1. У прохідного світлофора 3 цей код приймається імпульсним дорожнім реле І і передається на дешифратор (Д). На виході дешифратора включені реле Ж і З, керуючі вогнями світлофора 3. Прийом будь-якого коду означає вільність РЦ, відповідно до цього ставиться під струм сигнальне реле Ж, через контакти якого подається харчування в ланцюг дозволяють вогнів світлофора. Для включення на світлофорі 3 зеленого вогню необхідно знати також вільність першої блок-ділянки. Це досягається дешифрацией прийнятого коду. При прийомі кодів З і Ж, відповідних горінню на світлофорі 1 дозволяє (зеленого або жовтого) вогню, встає під струм реле З, і подає живлення на лампу
зеленого вогню.
Відповідний показанню світлофора 3 код передається також на трансмітерну реле, яке посилає його в РЦ блок-ділянки 5. Дешифрування коду на сигнальній точці 5 відбувається аналогічно.
Робота дешифратора: При передачі на дешифратор кодового імпульсу утворюється ланцюг заряду конденсатора С1. Після того, як лічильник 1 стане під струм, конденсатор С1 забезпечить харчування реле Ж і заряд конденсатора С2. При настанні довгого кодового інтервалу лічильник 1 знеструмлюється і готує ланцюг для повторного заряду конденсатора С1 від наступного імпульсу. До цього часу реле Ж залишається під струмом за рахунок заряду конденсатора С2.
Реле З повинно стати під струм тільки при прийомі кодів З або Ж. Відмінність цих кодів від коду ЯЖ пояснює діаграма, представлена на рис. 1.2. Перший інтервал у кодів З і Ж короткий (0,12 с), внаслідок чого до моменту приходу другого імпульсу (І ↑) під струмом за рахунок уповільнення залишаються лічильники 1 і 1А. У цьому випадку утворюється ланцюг заряду конденсатора С3, необхідного для живлення реле З. При коді ЯЖ лічильник 1 у довгому інтервалі знеструмиться, і подачі живлення на конденсатор С3 і реле 3 не відбудеться.
3. Робота предвходной сигнальної точки і ув'язка зі станцією
Ув'язка між перегоном і станцією здійснюється як по прибуттю, так і по відправленню поїздів. Ув'язка по прибуттю призначена для вирішення наступних завдань:
- Узгодження показань предвходного і вхідного світлофорів;
- Повідомлення ДСП про наближення поїзда до станції за два блок-ділянки.
На вхідному світлофорі передбачено значно більше свідчень, ніж на прохідному (наприклад, два жовтих із зеленою смугою або без неї, відповідних прийому поїзда на бокову колію пологої - проїзд зі швидкістю не більше 80 км / год або звичайною стрілкою - проїзд зі швидкістю не більше 40 км / год). Відповідно до цього перегінний світлофор, що передує вхідного, повинен заздалегідь попереджати про наявні на станції швидкісних обмежень. З цієї причини до трьох основних показань прохідного світлофора (червоний, жовтий і зелений) на предвходном світлофорі додається жовтий миготливий вогонь (прийом на станцію на бокову колію) і, при наявності на станції пологих стрілок, - зелений миготливий вогонь.
Розглянемо призначену для ув'язки показань світлофорів ланцюг
ЗС-ОЗС за відсутності в маршруті прийому пологих стрілок (рис. 2.1). При відкритті вхідного світлофора (НРУ ↑) і встановленому на головну колію маршруті прийому (НГМ ↑), що відповідає жовтому або зеленому показанню вхідного світлофора, в ланцюг Зс - ОЗС зі станції подається харчування, що ставить під струм реле ЗС в РШ предвходной сигнальної точки. Фронтові контакти цього реле знеструмлюють реле З і підключають безперервне живлення до зеленого вогню предвходного світлофора. При прийманні поїзда на бокову колію реле ЗС залишається без струму, через його тилові контакти проходить ланцюг живлення реле З, яке через контакти КПТ включає миготливе реле М. Після перевірки справності комплекту мигання (блок конденсаторів БК і реле КМ) в схему включення предвходного світлофора надходить переривається контактами реле М харчування, що забезпечує миготливий режим горіння жовтого вогню. Повідомлення ДСП про наближення поїзда необхідно для своєчасного відкриття вхідного сигналу і виключення зупинки рухомого складу перед станцією. Для вирішення цього завдання передбачена ланцюг сповіщення і-ої і реле непарного сповіщення про наближення поїзда НВП. При занятті третій блок-ділянки (рис. 2.3) (другої ділянки наближення) реле сповіщення про наближення поїзда ВП у РШ предвходного світлофора знеструмлюється, і на станційне реле НІП подається харчування зворотної полярності. Повільно діючий повторювач НІП двохобмотувальні реле Н2ІП тиловими контактами включає на табло ДСП червоний індикатор другої ділянки наближення, одночасно з заняттям його короткочасно дзвенить дзвінок. При занятті поїздом першої ділянки наближення в РШ знеструмиться сигнальне реле Ж, що призведе до відключення живлення реле НІП і його повторювача Н1ІП. Остання подасть харчування на червоний індикатор першої ділянки наближення і короткочасне харчування - на дзвінок. Так як при знаходженні поїзда на першій ділянці наближення передача інформації про стан другої ділянки по ланцюгу і - ої неможлива, а ланцюг Зс - ОЗС з перекриттям предвходного сигналу втрачає своє основне призначення, то стає можливим передача необхідної інформації щодо стану другої ділянки наближення по ланцюгу ЗС - ОЗС на другу обмотку реле Н2ІП.
Ув'язка перегінних пристроїв зі станційними при відправленні поїзда необхідна для інформації про стан двох ділянок видалення і, відповідно до цього, вибору вогню на вихідному сигналі. Для цього код релейного кінця РЦ першої ділянки видалення надходить на пост ЕЦ, де відбувається його дешифрування. У результаті дешифрування реле Ж і З управляють індикацією стану ділянок видалення і беруть участь у виборі показання при відкритті вихідного світлофора (рис. 2.2).
Рис. 2.2. Схема ув'язки по відправленню
Для роботи апаратури РШ і схем ув'язки передбачено кілька полюсів харчування: пх-ох (220 В змінного напруги), сх-МСХ (16 В змінного напруги), п-му (12 В постійного струму), лп-лм (до 60 В постійного напруги).
4. Особливості побудови систем АБ при односторонньому і двосторонньому русі поїздів.
Двосторонній рух поїздів використовується або на одноколійній ділянці або при закритті одного з колій двоколійної ділянки на капітальний ремонт.
При відсутності світлофорів у одному з напрямів рух здійснюється за кодами АЛС. Вибір коду чи показання світлофора можливий двома способами: через ланцюга повідомлення наближення або перекомутації релейних і живлять решт РЦ. При русі поїзда в неправильному напрямку нормальне положення прохідних світлофорів погашене, передача сигнальних кодів здійснюється на апаратуру автоматичної локомотивної сигналізації. При зміні напрямку руху реле його зміни Н отримує харчування зворотної полярності і ставить під струм свій повторювач ПН, який вимикає дозволяють вогні світлофора і переводить роботу трансімттерного реле Т в режим коду ЯЖ. При занятті ділянки знеструмлюється реле І, а потім - реле Ж, що включає кодування РЦ з релейного кінця контактами реле ДТ. Рухаючись в РЦ код визначається вільністю блок-ділянок 5 і 7, інформація про стан яких передається на сигнальну точку 3 по ланцюгу сповіщення і - ОІ. При вільності обох ділянок ізвестітель наближення ІП знаходиться під струмом прямої полярності і підключає код З, при вільності тільки найближчого блок-ділянки - під струмом зворотної полярності (код Ж), при його зайнятості - без струму (код ЯЖ, що попереджає про необхідність зупинки поїзда). Після звільнення поїздом блок-ділянки код з живильного кінця РЦ в інтервалах роботи ДП надійде на обмотку імпульсного реле, яке поставить під струм реле Ж і вимкне кодування з релейного кінця.
5. Чотирипровідна схема зміни напряму. Робота в основному режимі. Контроль перегону здійснюється по одній двухпроводной ланцюга К-ОК, зміна напрямку - за іншою двухпроводной ланцюга Н-ОН. У контрольній ланцюга включені реле контролю перегону КП (КШ1-280) і зайнятості перегону 1ЗП (НМШМ4-105/1000) і 2ЗП (АНШ2-1230); контакти повторювачів сигнального реле Ж і реле Ж1 - Ж2 і Ж5 - для контролю вільності всіх блок -ділянок перегону; контакти станційних реле напрямки СН (КШ1-280) і ПН (НМШ1-400) для перемикання контрольних ланцюгів в залежності від встановленого напрямку руху. Харчування контрольної ланцюга завжди здійснюється з боку станції, що стоїть в положенні відправлення, а на станції прийому в ланцюг включено реле контролю перегону КП, яке при вільному перегоні знаходиться під струмом. У ланцюг зміни напрямку включені перегінні реле Н і станційні реле напрямки СН; контакти допоміжних реле В і реле допоміжного режиму зміни напряму ВСН, контакти реле допоміжного прийому ПВ і відправлення ОВ для перемикання кіл у разі зміни напряму. Харчування ланцюга завжди здійснюється з боку станції, встановленої на прийом. Реле ЗП - реле контролю зайнятості перегону, реле ПКП - повторювач реле контролю перегону, реле ВКП) - допоміжне реле контролю перегону, реле СН1 - повторювач станційних реле напряму. У схемі контактами реле ОЗ перевіряється закрите положення вихідних світлофорів і відсутність неразделанном маршруту відправлення; контактами реле ЯЖ - наявність ключа-жезла в апараті; контактами реле 1ІП - вільність першого, найближчого до станції блок-ділянки. Контакти реле СН1 і ПН здійснюють комутацію приладів схеми при зміні напрямку руху. Контактом реле ПВ ланцюг контролю перегону відключається від джерела живлення, для запобігання його від перевантаження на час допоміжного режиму. На станції, встановленої на прийом, реле В знаходиться без струму, а на станції відправлення - під струмом, одержуючи харчування через поляризований якір реле СН. Контактами реле В змінюється харчування ланцюга напрямки при зміні напряму руху. Реле КП контролює вільність перегону на станції прийому. Медленнодействующій на порушення з термічним елементом повторювач реле контролю ПСП і допоміжне реле ВКП, контролює остигання термічного елемента, виключають можливість зміни напряму при короткочасній втраті шунта під короткими рухомими одиницями. Термоелемент реле забезпечує 8-15 з уповільнення на порушення реле, значно перекриває час можливої втрати шунта. Паралельно обмотці реле ПКП для уповільнення на відпускання якоря підключений конденсатор, що виключає миготіння лампи заняття перегону при короткочасних порушеннях ланцюга контролю перегону і в основному дає можливість контактів реле ПКП, включеним в ланцюг напрямки, захистити станційне реле СН від перекидання поляризованого якоря під дією електромагнітної енергії перегінних реле напрямки Н, накопиченої при спробі змінити напрям у разі повідомлення проводів ланцюга напрямки. На станції відправлення до ланцюгів напрямки підключено станційне реле напрямки СН, управляє ланцюгами сигнальних реле вихідних світлофорів. Робота схеми вхідного світлофора не залежить від напрямку руху. На станції відправлення в ланцюг контролю перегону за відсутності заданого маршруту відправлення включено низькоомний реле 1ЗП. Якщо перегін вільний, то реле 1ЗП і реле КП станції прийому знаходяться під струмом. На станціях лампочки контролю перегону погашені. При заданому маршруті відправлення (реле ОЗ знеструмлено) в ланцюг контролю перегону включається високоомні реле 2ЗП, також порушена при вільному перегоні; струм в ланцюзі контролю перегону зменшується, реле КП станції прийому знеструмлюється і включає лампочку КП на табло. Для більшої надійності знеструмлення реле КП при включенні в ланцюг контролю перегону реле 2ЗП змінюється полярність харчування ланцюга. На станції відправлення індикація контролю заняття перегону включається реле ЗП - загальним медленнодействующім повторювачем реле 1ЗП і 2ЗП. На станції прийому реле ЗП знаходиться під струмом, одержуючи харчування через контакт реле напрямки СН1. Фронтовий контакт реле напрямки станції відправлення включений у схему реле ЗП і забезпечує контроль справності ланцюга напрямки. З виходом поїзда на перегін і порушенням реле ОЗ ланцюг контролю перегону залишається розімкнутої контактами реле Ж2 і Ж5 сигнальних установок перегону. Цим виключається можливість змінити напрямок руху при знаходженні поїзда на перегоні. До повного звільнення перегону стан станційних реле буде незмінним, і на станціях прийому і відправлення будуть горіти лампочки заняття перегону. Після звільнення перегону лінійна ланцюг схеми контролю перегону відновлюється, приходячи в початковий стан.
6. Чотирипровідна схема зміни напрямку руху поїздів. Робота схеми в допоміжному режимі. При пошкодженні однієї або декількох рейкових кіл зміна напрямку виконується за допомогою допоміжного режиму. При цьому чергові обох станцій натискають пломбуємих кнопки допоміжного режиму. При повідомленні або обриві дротів К-ОК і Н-ОН зміна напрямку виключається. Нормальна зміна напрямку при вказаному пошкодженні виключається. Допоміжний режим зміни напрямку здійснено без використання проводів зв'язку. Допоміжний режим зміни напрямку проводиться одночасним натисканням нормально запломбованих кнопок черговими двох сусідніх станцій. На станції, встановленої на відправлення, натискається кнопка ОВ, а на станції, встановленої на прийом, - кнопка ПВ. При натисканні кнопки ОВ включається реле ОВ. Контактами реле ОВ через тиловий контакт реле ЗП до лінії підключається реле допоміжної зміни напряму ВСН. За рахунок електромагнітної енергії, накопиченої обмотками реле напрямки перегінних установок, при включенні реле ОВ може короткочасно спрацювати реле ВСН, що призвело б до зміни напряму руху без необхідної перевірки натискання кнопки ПВ на станції, встановленої на прийом. Для виключення такої можливості реле ВСН підключається до лінії через контакт повільно чинного реле ЗП. Реле ЗП виконує додаткові функції зворотного повторювача реле ОВ. Для перевірки нормальної роботи реле ЗП в якості зворотного повторювача реле ОВ, в ланцюг спрацювання реле ОВ включений фронтовий контакт реле ЗП. Реле ПВ на станції, що стоїть на відправлення, короткочасно включається (за рахунок розряду конденсатора) після вимкнення реле СНТ і СН, ніж фіксується натискання кнопки ВВ на станції, що стоїть на прийом, і подає харчування в лінію Н-ОН на реле ВСН станції прийому. Одночасно реле ПВ включає реле 1ЗП і ЗП, оскільки контакт реле ЗП в ланцюзі реле СН буде брати участь у зміні напрямку після посилки прямого імпульсу зміни напряму зі станції прийому. На станції прийому, реле ВСН, спрацювавши від струму зворотної полярності замикає ланцюга включення реле ВКП і В. Через контакт включився ВКП спрацьовує реле ПСП і замикає ланцюг реле В. Схема напрямки підготовлена до зміни напряму. Після розряду конденсатора і вимикання реле ПВ на станції відправлення відключаються реле ВСН і ВВ на станції прийому. Ланцюг реле напрямки відновлюється і відбувається звичайний цикл зміни напряму. Харчування на реле СН1, СН2 в обхід контакту вимкненого реле ЗП подається через контакт натиснутою кнопки ОВ (Реле ЗП після проходження циклу зміни напряму не може спрацювати через порушення ланцюга контролю вільності перегону при пошкодженні рейкових ланцюгів і в інших випадках). Станція стала на відправлення. При зниженні опору ізоляції в лінії К-ОК при нормальній зміни напряму може не знеструмиться на станції, що стояла на відправлення, реле 1ЗП і реле СНД. І посилка зворотного імпульсу стає неможливою. Потрібне відновлення опору ізоляції до норми. Проте до відновлення опору ізоляції, натисканням допоміжних кнопок зміни напряму можна закінчити розпочату зміну напрямку. Для цього на станції, що стояла на відправлення, необхідно знову включити реле В, що здійснюється контактом реле ПВ, щоб подати живлення зворотної полярності на реле ВСН станції, яка встановлюється на відправлення, і включити там знову реле В. Іншим контактом реле ПВ вимикається реле 1ЗП і як результат реле СНД. Таким чином, після знеструмлення реле ПВ проходить зворотний імпульс зміни напряму. Контакт реле СНО у схемі реле 1ЗП при аварійній зміні напрямку і для виключення уповільнення, якщо аварійної зміною користуються через зниження опору ізоляції, з тим щоб реле 1ЗП вимкнулося раніше вимикання реле ПВ і повторного спрацювання реле СНД не відбулося.
7. Системи і засоби підвищення безпеки руху поїздів. АЛСН Електропневматичний клапан автостопа. Подає звуковий сигнал під час перевірки пильності машиніста; виробляє екстрене гальмування поїзда при втраті пильності машиністом; вимикає двигуни при екстреному гальмуванні. Комплексне локомотивне уніфіковане пристрій безпеки КЛУБ-У. На залізницях Росії до локомотивним систем забезпечення безпеки руху пред'являються вимоги щодо виконання наступних функцій:
- Приймання від колійних пристроїв АЛСН і АЛС-ЕН, а також від радіоканалу МАЛС і радіоканалу систем координатного регулювання руху поїздів інформації про місцезнаходження попереду поїзда, що йде, показаннях колійних світлофорів і тимчасові обмеження швидкості;
- Приймання від колійних пристроїв точкового каналу зв'язку, в тому числі Саут, даних для уточнення місця розташування та ідентифікації шляху прямування;
- Вимірювання швидкості, визначення місця розташування (координати) локомотива або МВПС, прискорення і поточного часу;
- Контроль стану гальмівної системи та ефективності гальмових засобів;
- Визначення допустимої швидкості руху потягу в залежності від поїзної обстановки (відстані до впередіідущего поїзда), показань світлофорів, постійних і тимчасових обмежень швидкості, профілю колії, ваги і довжини поїзда, ефективності гальмових засобів;
- Безперервне порівняння фактичної швидкості з припустимою і автоматичне відключення тяги і гальмування поїзда при перевищенні допустимої швидкості;
- Виключення несанкціонованого машиністом руху локомотива або МВПС;
- Контроль пильності і неспання машиніста.
2. Автоблокування числового коду
Принцип роботи сигнальних реле:
У релейному шафі на кожній сигнальної точці встановлена передає і приймальна апаратура. Передавальна: кодовий шляхової трансмітер КПТ, що живить трансформатор ПТ Приймальня: релейний трансформатор РТ, захисний фільтр Ф, імпульсне реле І, дешіфраторная осередок, схема управління вогнями світлофора, схема контролю цілості нитки лампи червоного вогню.
Принцип роботи: Через контакт трансмітерну реле Т в рейковий ланцюг (РЦ) надходить код З, Ж або ЯЖ, відповідний показанню предвходного сигналу 1. У прохідного світлофора 3 цей код приймається імпульсним дорожнім реле І і передається на дешифратор (Д). На виході дешифратора включені реле Ж і З, керуючі вогнями світлофора 3. Прийом будь-якого коду означає вільність РЦ, відповідно до цього ставиться під струм сигнальне реле Ж, через контакти якого подається харчування в ланцюг дозволяють вогнів світлофора. Для включення на світлофорі 3 зеленого вогню необхідно знати також вільність першої блок-ділянки. Це досягається дешифрацией прийнятого коду. При прийомі кодів З і Ж, відповідних горінню на світлофорі 1 дозволяє (зеленого або жовтого) вогню, встає під струм реле З, і подає живлення на лампу
зеленого вогню.
Відповідний показанню світлофора 3 код передається також на трансмітерну реле, яке посилає його в РЦ блок-ділянки 5. Дешифрування коду на сигнальній точці 5 відбувається аналогічно.
Робота дешифратора: При передачі на дешифратор кодового імпульсу утворюється ланцюг заряду конденсатора С1. Після того, як лічильник 1 стане під струм, конденсатор С1 забезпечить харчування реле Ж і заряд конденсатора С2. При настанні довгого кодового інтервалу лічильник 1 знеструмлюється і готує ланцюг для повторного заряду конденсатора С1 від наступного імпульсу. До цього часу реле Ж залишається під струмом за рахунок заряду конденсатора С2.
Реле З повинно стати під струм тільки при прийомі кодів З або Ж. Відмінність цих кодів від коду ЯЖ пояснює діаграма, представлена на рис. 1.2. Перший інтервал у кодів З і Ж короткий (0,12 с), внаслідок чого до моменту приходу другого імпульсу (І ↑) під струмом за рахунок уповільнення залишаються лічильники 1 і 1А. У цьому випадку утворюється ланцюг заряду конденсатора С3, необхідного для живлення реле З. При коді ЯЖ лічильник 1 у довгому інтервалі знеструмиться, і подачі живлення на конденсатор С3 і реле 3 не відбудеться.
3. Робота предвходной сигнальної точки і ув'язка зі станцією
Ув'язка між перегоном і станцією здійснюється як по прибуттю, так і по відправленню поїздів. Ув'язка по прибуттю призначена для вирішення наступних завдань:
- Узгодження показань предвходного і вхідного світлофорів;
- Повідомлення ДСП про наближення поїзда до станції за два блок-ділянки.
На вхідному світлофорі передбачено значно більше свідчень, ніж на прохідному (наприклад, два жовтих із зеленою смугою або без неї, відповідних прийому поїзда на бокову колію пологої - проїзд зі швидкістю не більше 80 км / год або звичайною стрілкою - проїзд зі швидкістю не більше 40 км / год). Відповідно до цього перегінний світлофор, що передує вхідного, повинен заздалегідь попереджати про наявні на станції швидкісних обмежень. З цієї причини до трьох основних показань прохідного світлофора (червоний, жовтий і зелений) на предвходном світлофорі додається жовтий миготливий вогонь (прийом на станцію на бокову колію) і, при наявності на станції пологих стрілок, - зелений миготливий вогонь.
Розглянемо призначену для ув'язки показань світлофорів ланцюг
ЗС-ОЗС за відсутності в маршруті прийому пологих стрілок (рис. 2.1). При відкритті вхідного світлофора (НРУ ↑) і встановленому на головну колію маршруті прийому (НГМ ↑), що відповідає жовтому або зеленому показанню вхідного світлофора, в ланцюг Зс - ОЗС зі станції подається харчування, що ставить під струм реле ЗС в РШ предвходной сигнальної точки. Фронтові контакти цього реле знеструмлюють реле З і підключають безперервне живлення до зеленого вогню предвходного світлофора. При прийманні поїзда на бокову колію реле ЗС залишається без струму, через його тилові контакти проходить ланцюг живлення реле З, яке через контакти КПТ включає миготливе реле М. Після перевірки справності комплекту мигання (блок конденсаторів БК і реле КМ) в схему включення предвходного світлофора надходить переривається контактами реле М харчування, що забезпечує миготливий режим горіння жовтого вогню. Повідомлення ДСП про наближення поїзда необхідно для своєчасного відкриття вхідного сигналу і виключення зупинки рухомого складу перед станцією. Для вирішення цього завдання передбачена ланцюг сповіщення і-ої і реле непарного сповіщення про наближення поїзда НВП. При занятті третій блок-ділянки (рис. 2.3) (другої ділянки наближення) реле сповіщення про наближення поїзда ВП у РШ предвходного світлофора знеструмлюється, і на станційне реле НІП подається харчування зворотної полярності. Повільно діючий повторювач НІП двохобмотувальні реле Н2ІП тиловими контактами включає на табло ДСП червоний індикатор другої ділянки наближення, одночасно з заняттям його короткочасно дзвенить дзвінок. При занятті поїздом першої ділянки наближення в РШ знеструмиться сигнальне реле Ж, що призведе до відключення живлення реле НІП і його повторювача Н1ІП. Остання подасть харчування на червоний індикатор першої ділянки наближення і короткочасне харчування - на дзвінок. Так як при знаходженні поїзда на першій ділянці наближення передача інформації про стан другої ділянки по ланцюгу і - ої неможлива, а ланцюг Зс - ОЗС з перекриттям предвходного сигналу втрачає своє основне призначення, то стає можливим передача необхідної інформації щодо стану другої ділянки наближення по ланцюгу ЗС - ОЗС на другу обмотку реле Н2ІП.
Ув'язка перегінних пристроїв зі станційними при відправленні поїзда необхідна для інформації про стан двох ділянок видалення і, відповідно до цього, вибору вогню на вихідному сигналі. Для цього код релейного кінця РЦ першої ділянки видалення надходить на пост ЕЦ, де відбувається його дешифрування. У результаті дешифрування реле Ж і З управляють індикацією стану ділянок видалення і беруть участь у виборі показання при відкритті вихідного світлофора (рис. 2.2).
Рис. 2.2. Схема ув'язки по відправленню
Для роботи апаратури РШ і схем ув'язки передбачено кілька полюсів харчування: пх-ох (220 В змінного напруги), сх-МСХ (16 В змінного напруги), п-му (12 В постійного струму), лп-лм (до 60 В постійного напруги).
4. Особливості побудови систем АБ при односторонньому і двосторонньому русі поїздів.
Двосторонній рух поїздів використовується або на одноколійній ділянці або при закритті одного з колій двоколійної ділянки на капітальний ремонт.
При відсутності світлофорів у одному з напрямів рух здійснюється за кодами АЛС. Вибір коду чи показання світлофора можливий двома способами: через ланцюга повідомлення наближення або перекомутації релейних і живлять решт РЦ. При русі поїзда в неправильному напрямку нормальне положення прохідних світлофорів погашене, передача сигнальних кодів здійснюється на апаратуру автоматичної локомотивної сигналізації. При зміні напрямку руху реле його зміни Н отримує харчування зворотної полярності і ставить під струм свій повторювач ПН, який вимикає дозволяють вогні світлофора і переводить роботу трансімттерного реле Т в режим коду ЯЖ. При занятті ділянки знеструмлюється реле І, а потім - реле Ж, що включає кодування РЦ з релейного кінця контактами реле ДТ. Рухаючись в РЦ код визначається вільністю блок-ділянок 5 і 7, інформація про стан яких передається на сигнальну точку 3 по ланцюгу сповіщення і - ОІ. При вільності обох ділянок ізвестітель наближення ІП знаходиться під струмом прямої полярності і підключає код З, при вільності тільки найближчого блок-ділянки - під струмом зворотної полярності (код Ж), при його зайнятості - без струму (код ЯЖ, що попереджає про необхідність зупинки поїзда). Після звільнення поїздом блок-ділянки код з живильного кінця РЦ в інтервалах роботи ДП надійде на обмотку імпульсного реле, яке поставить під струм реле Ж і вимкне кодування з релейного кінця.
5. Чотирипровідна схема зміни напряму. Робота в основному режимі. Контроль перегону здійснюється по одній двухпроводной ланцюга К-ОК, зміна напрямку - за іншою двухпроводной ланцюга Н-ОН. У контрольній ланцюга включені реле контролю перегону КП (КШ1-280) і зайнятості перегону 1ЗП (НМШМ4-105/1000) і 2ЗП (АНШ2-1230); контакти повторювачів сигнального реле Ж і реле Ж1 - Ж2 і Ж5 - для контролю вільності всіх блок -ділянок перегону; контакти станційних реле напрямки СН (КШ1-280) і ПН (НМШ1-400) для перемикання контрольних ланцюгів в залежності від встановленого напрямку руху. Харчування контрольної ланцюга завжди здійснюється з боку станції, що стоїть в положенні відправлення, а на станції прийому в ланцюг включено реле контролю перегону КП, яке при вільному перегоні знаходиться під струмом. У ланцюг зміни напрямку включені перегінні реле Н і станційні реле напрямки СН; контакти допоміжних реле В і реле допоміжного режиму зміни напряму ВСН, контакти реле допоміжного прийому ПВ і відправлення ОВ для перемикання кіл у разі зміни напряму. Харчування ланцюга завжди здійснюється з боку станції, встановленої на прийом. Реле ЗП - реле контролю зайнятості перегону, реле ПКП - повторювач реле контролю перегону, реле ВКП) - допоміжне реле контролю перегону, реле СН1 - повторювач станційних реле напряму. У схемі контактами реле ОЗ перевіряється закрите положення вихідних світлофорів і відсутність неразделанном маршруту відправлення; контактами реле ЯЖ - наявність ключа-жезла в апараті; контактами реле 1ІП - вільність першого, найближчого до станції блок-ділянки. Контакти реле СН1 і ПН здійснюють комутацію приладів схеми при зміні напрямку руху. Контактом реле ПВ ланцюг контролю перегону відключається від джерела живлення, для запобігання його від перевантаження на час допоміжного режиму. На станції, встановленої на прийом, реле В знаходиться без струму, а на станції відправлення - під струмом, одержуючи харчування через поляризований якір реле СН. Контактами реле В змінюється харчування ланцюга напрямки при зміні напряму руху. Реле КП контролює вільність перегону на станції прийому. Медленнодействующій на порушення з термічним елементом повторювач реле контролю ПСП і допоміжне реле ВКП, контролює остигання термічного елемента, виключають можливість зміни напряму при короткочасній втраті шунта під короткими рухомими одиницями. Термоелемент реле забезпечує 8-15 з уповільнення на порушення реле, значно перекриває час можливої втрати шунта. Паралельно обмотці реле ПКП для уповільнення на відпускання якоря підключений конденсатор, що виключає миготіння лампи заняття перегону при короткочасних порушеннях ланцюга контролю перегону і в основному дає можливість контактів реле ПКП, включеним в ланцюг напрямки, захистити станційне реле СН від перекидання поляризованого якоря під дією електромагнітної енергії перегінних реле напрямки Н, накопиченої при спробі змінити напрям у разі повідомлення проводів ланцюга напрямки. На станції відправлення до ланцюгів напрямки підключено станційне реле напрямки СН, управляє ланцюгами сигнальних реле вихідних світлофорів. Робота схеми вхідного світлофора не залежить від напрямку руху. На станції відправлення в ланцюг контролю перегону за відсутності заданого маршруту відправлення включено низькоомний реле 1ЗП. Якщо перегін вільний, то реле 1ЗП і реле КП станції прийому знаходяться під струмом. На станціях лампочки контролю перегону погашені. При заданому маршруті відправлення (реле ОЗ знеструмлено) в ланцюг контролю перегону включається високоомні реле 2ЗП, також порушена при вільному перегоні; струм в ланцюзі контролю перегону зменшується, реле КП станції прийому знеструмлюється і включає лампочку КП на табло. Для більшої надійності знеструмлення реле КП при включенні в ланцюг контролю перегону реле 2ЗП змінюється полярність харчування ланцюга. На станції відправлення індикація контролю заняття перегону включається реле ЗП - загальним медленнодействующім повторювачем реле 1ЗП і 2ЗП. На станції прийому реле ЗП знаходиться під струмом, одержуючи харчування через контакт реле напрямки СН1. Фронтовий контакт реле напрямки станції відправлення включений у схему реле ЗП і забезпечує контроль справності ланцюга напрямки. З виходом поїзда на перегін і порушенням реле ОЗ ланцюг контролю перегону залишається розімкнутої контактами реле Ж2 і Ж5 сигнальних установок перегону. Цим виключається можливість змінити напрямок руху при знаходженні поїзда на перегоні. До повного звільнення перегону стан станційних реле буде незмінним, і на станціях прийому і відправлення будуть горіти лампочки заняття перегону. Після звільнення перегону лінійна ланцюг схеми контролю перегону відновлюється, приходячи в початковий стан.
6. Чотирипровідна схема зміни напрямку руху поїздів. Робота схеми в допоміжному режимі. При пошкодженні однієї або декількох рейкових кіл зміна напрямку виконується за допомогою допоміжного режиму. При цьому чергові обох станцій натискають пломбуємих кнопки допоміжного режиму. При повідомленні або обриві дротів К-ОК і Н-ОН зміна напрямку виключається. Нормальна зміна напрямку при вказаному пошкодженні виключається. Допоміжний режим зміни напрямку здійснено без використання проводів зв'язку. Допоміжний режим зміни напрямку проводиться одночасним натисканням нормально запломбованих кнопок черговими двох сусідніх станцій. На станції, встановленої на відправлення, натискається кнопка ОВ, а на станції, встановленої на прийом, - кнопка ПВ. При натисканні кнопки ОВ включається реле ОВ. Контактами реле ОВ через тиловий контакт реле ЗП до лінії підключається реле допоміжної зміни напряму ВСН. За рахунок електромагнітної енергії, накопиченої обмотками реле напрямки перегінних установок, при включенні реле ОВ може короткочасно спрацювати реле ВСН, що призвело б до зміни напряму руху без необхідної перевірки натискання кнопки ПВ на станції, встановленої на прийом. Для виключення такої можливості реле ВСН підключається до лінії через контакт повільно чинного реле ЗП. Реле ЗП виконує додаткові функції зворотного повторювача реле ОВ. Для перевірки нормальної роботи реле ЗП в якості зворотного повторювача реле ОВ, в ланцюг спрацювання реле ОВ включений фронтовий контакт реле ЗП. Реле ПВ на станції, що стоїть на відправлення, короткочасно включається (за рахунок розряду конденсатора) після вимкнення реле СНТ і СН, ніж фіксується натискання кнопки ВВ на станції, що стоїть на прийом, і подає харчування в лінію Н-ОН на реле ВСН станції прийому. Одночасно реле ПВ включає реле 1ЗП і ЗП, оскільки контакт реле ЗП в ланцюзі реле СН буде брати участь у зміні напрямку після посилки прямого імпульсу зміни напряму зі станції прийому. На станції прийому, реле ВСН, спрацювавши від струму зворотної полярності замикає ланцюга включення реле ВКП і В. Через контакт включився ВКП спрацьовує реле ПСП і замикає ланцюг реле В. Схема напрямки підготовлена до зміни напряму. Після розряду конденсатора і вимикання реле ПВ на станції відправлення відключаються реле ВСН і ВВ на станції прийому. Ланцюг реле напрямки відновлюється і відбувається звичайний цикл зміни напряму. Харчування на реле СН1, СН2 в обхід контакту вимкненого реле ЗП подається через контакт натиснутою кнопки ОВ (Реле ЗП після проходження циклу зміни напряму не може спрацювати через порушення ланцюга контролю вільності перегону при пошкодженні рейкових ланцюгів і в інших випадках). Станція стала на відправлення. При зниженні опору ізоляції в лінії К-ОК при нормальній зміни напряму може не знеструмиться на станції, що стояла на відправлення, реле 1ЗП і реле СНД. І посилка зворотного імпульсу стає неможливою. Потрібне відновлення опору ізоляції до норми. Проте до відновлення опору ізоляції, натисканням допоміжних кнопок зміни напряму можна закінчити розпочату зміну напрямку. Для цього на станції, що стояла на відправлення, необхідно знову включити реле В, що здійснюється контактом реле ПВ, щоб подати живлення зворотної полярності на реле ВСН станції, яка встановлюється на відправлення, і включити там знову реле В. Іншим контактом реле ПВ вимикається реле 1ЗП і як результат реле СНД. Таким чином, після знеструмлення реле ПВ проходить зворотний імпульс зміни напряму. Контакт реле СНО у схемі реле 1ЗП при аварійній зміні напрямку і для виключення уповільнення, якщо аварійної зміною користуються через зниження опору ізоляції, з тим щоб реле 1ЗП вимкнулося раніше вимикання реле ПВ і повторного спрацювання реле СНД не відбулося.
7. Системи і засоби підвищення безпеки руху поїздів. АЛСН Електропневматичний клапан автостопа. Подає звуковий сигнал під час перевірки пильності машиніста; виробляє екстрене гальмування поїзда при втраті пильності машиністом; вимикає двигуни при екстреному гальмуванні. Комплексне локомотивне уніфіковане пристрій безпеки КЛУБ-У. На залізницях Росії до локомотивним систем забезпечення безпеки руху пред'являються вимоги щодо виконання наступних функцій:
- Приймання від колійних пристроїв АЛСН і АЛС-ЕН, а також від радіоканалу МАЛС і радіоканалу систем координатного регулювання руху поїздів інформації про місцезнаходження попереду поїзда, що йде, показаннях колійних світлофорів і тимчасові обмеження швидкості;
- Приймання від колійних пристроїв точкового каналу зв'язку, в тому числі Саут, даних для уточнення місця розташування та ідентифікації шляху прямування;
- Вимірювання швидкості, визначення місця розташування (координати) локомотива або МВПС, прискорення і поточного часу;
- Контроль стану гальмівної системи та ефективності гальмових засобів;
- Визначення допустимої швидкості руху потягу в залежності від поїзної обстановки (відстані до впередіідущего поїзда), показань світлофорів, постійних і тимчасових обмежень швидкості, профілю колії, ваги і довжини поїзда, ефективності гальмових засобів;
- Безперервне порівняння фактичної швидкості з припустимою і автоматичне відключення тяги і гальмування поїзда при перевищенні допустимої швидкості;
- Виключення несанкціонованого машиністом руху локомотива або МВПС;
- Контроль пильності і неспання машиніста.