Кафедра "Теорія та історія держави і права"
Реферат
з історії Транссибірської магістралі
на тему:
"Далекосхідні залізничники в роки Великої Вітчизняної війни"
Виконала:
Перевірила:
Владивосток 2007р.
План
Введення
Важкий і наполеглива праця залізничників
Матеріальне і технічне забезпечення
Роль залізниць в роки Великої Вітчизняної війни
Війна з мілітаристською Японією
Висновок
Список використаної літератури
Введення
Завдяки турботам Комуністичної партії про обороноздатність країни, героїчній праці радянського народу в передвоєнний період в Сибіру і на Далекому Сході були створені потужні індустріальні центри. Однак повністю задовольнити потреби місцевих військ місцевими ресурсами не представлялося можливим. Багато матеріальні кошти довелося возити з глибини країни. Велика віддаленість театру військових дій, наявність однієї залізничної магістралі, а також обмеженість шляхів сполучення на території Маньчжурії наклали свій відбиток на пристрій тилу і матеріальне забезпечення військових операцій.
Відповідальну і велику роботу в обстановці війни провели транспортники Далекого Сходу. Перебудувавши свою діяльність на військовий лад, організувавши перевезення військових і народногосподарських вантажів, вони одними з перших відгукнулися на заклик ЦК ВКП (б) про організацію Всесоюзного соціалістичного змагання. У період розгортання Всесоюзного соціалістичного змагання більш активний характер набула боротьба за швидкісну обробку і просування поїздів. У липні 1942р. Приморська залізниця у Всесоюзному соціалістичному змаганні зайняла друге місце в країні. Участь у цьому змаганні сприяло розвитку лунінского руху на залізничному транспорті. На Приморської залізниці на початку січня 1942р. питома вага Лунінце в загальній масі працюють становив 62,9%, а в жовтні того ж року він досяг 77%. Швидкісна обробка і просування поїздів разом з лунінскім рухом давали добрий економічний ефект, приносили нашій державі матеріальні вигоди. Вони надавали позитивний вплив на середньодобовий пробіг паровоза. Якщо в 1940р. на Далекосхідної і Приморської залізницях середньодобовий пробіг паровоза дорівнював 253 кілометрам, то в 1945р. - 288 кілометрів.
1. Важкий і наполеглива праця залізничників
Мирне життя радянських людей, наповнена одночасно напруженою роботою і мріями про краще майбутнє була віроломно висадили 22 червня 1941 року. Ворогом, які намагалися в 30 - ті рр.. міняти своє обличчя, був німецький фашизм. Нацистська політична верхівка німецького капіталу звернула свої погляди на схід - Радянський Союз, потужно розвивається в ті роки державу. Для наших співвітчизників настала пора важких випробувань. Працівники залізничного транспорту, від яких дуже багато залежало в ході військових дій, усіма силами наближали перемогу над сильним ворогом. Участь залізничників Далекого Сходу у Великій Вітчизняній та Другій світовій війні, поряд з іншими транспортниками, здійснювалося за деякими напрямками.
Перш за все, це самовіддану багатозмінний працю безпосередньо на робочому місці - у депо, майстерень, шляхових бригадах, на паровозі. Далі саме залізничники зіграли величезну сполучну роль в підвозі боєприпасів, доставці бійців на фронт, водили вони санітарні поїзди з пораненими в тил. Поряд із залізничними військами допомагали розчищати поле бою після битв, відновлювали шлях, мости та інші споруди. Слід відзначити напружену роботу колон паровозів НКПС особливого резерву, які формувалися в роки війни практично на всіх залізницях. Залізничники брали безпосередню участь у боях з фашистською Німеччиною. Найбільш мужні були удостоєні звання Героя, нагороджені орденами Леніна, Червоного Прапора, Червоної Зірки, Слави, медалями за військову хоробрість.
Чималий внесок у наближення Великої Перемоги внесли курсанти та учні, студенти та викладацький склад навчальних закладів, шкіл військових техніків (ШВТ). Поряд з навчальними програмами вони освоювали в стислі терміни військово - прикладні дисципліни - вміли стріляти, ходити на лижах, працювали санінструктором. Студенти допомагали розвантажувати вагони, збирати врожай, відновлювати різні об'єкти. Як не згадати про родини залізничників - жінок, дітей - підлітків, літніх робітників, які в роки війни увійшли до складу «фронтових» бригад, перевиконуючи високі військові норми.
Старший машиніст Вяземського депо Далекосхідної залізниці орденоносець К.П. Ільїн та його напарник А.К. Гречішенко, організувавши зразковий догляд за своїм паровозом, у 1942р. зробили на ньому пробіг між под'емочнимі ремонтами 97тис. кілометрів замість 45тис. кілометрів за нормою. Бригада заощадила 26 761 рубль державних коштів.
Далекосхідні залізничники перевиконували завдання, брали участь у швидкісних формах роботи, економили час заради високої продуктивності праці.
Слюсар пункту технічного огляду ст. Хабаровськ - 2 Бєлов 23 червня 1941р. виконав змінне завдання на 900%. Працівник Облучінского паровозного депо Таран - на 630%, електрозварник Смородінов видав більше п'яти норм. За почином новосибірського машиніста Миколи Луніна далекосхідники своїми силами проводили поточний ремонт паровозів, економили паливо, мастило і ремонтні матеріали, подовжували міжремонтні пробіги паровоза, водили великовагові поїзди. На самому початку війни в Хабаровське паровозне депо прийшов сімдесятирічний старий, пенсіонер, інвалід Привалов. Будучи слюсарем п'ятого розряду, він організував у депо виробництво запасних деталей для паровозів і вже в перші місяці війни допоміг налагодити випуск близько 300 найменувань їх, приблизно на 200тис. руб. Тільки в перші місяці війни на підприємства Далекосхідної дороги прийшли працювати 670 жінок, а на початку листопада 1941р. на ДСЗД працювали 5763 жінки. З 1943р. збільшився приплив випускників шкіл ФЗУ та залізничних училищ.
Напружено працювали в роки війни старші машиністи депо Хабаровськ - 2 П.П. Серенко, В.С. Вожейко, А.А. Чугуїв, будучи ініціаторами нових починів.
У перші дні війни з нашої дороги йшли на фронт добровольці. Так, газета Комсомольського відділення від 28 червня 1941р. повідомляла, що на фронт відправилися 39 залізничників. І таких зведень у 1941 - 1942рр. було чимало.
У травні 1942р. Державний Комітет Оборони прийняв рішення припинити призов залізничників до Червоної Армії і відрядити з армії на транспорт найбільш досвідчених фахівців. Настільки велика була потреба в залізничних кадрах безпосередньо на виробництві.
За рішенням Приморського крайового комітету ВКП (б) від 20.08.1941г. партійні органи направили на підприємства Приморської залізниці 1200 комуністів і 200 комсомольців (молодь працювала в основному паровозними кочегарами).
У 1942р. за почином чергових ст. Смолянинове т.т. Савінкова і Журавльова Сучанском відділення перейшло на тризмінний графік роботи. На відділенні було скомплектована три зміни (комплексні бригади), до яких увійшли працівники служб руху, паровозної, вагонної, шляхи та зв'язку. Були заощаджені кошти і час.
У паровозному депо Ружин були створені 33 фронтові бригади, що охопили 535 чоловік. Створювалися фронтові бригади і в Хабаровському інституті інженерів залізничного транспорту. Ініціатором цього виступила партгрупи механічного факультету (партгрупорг був студент Іван Лісін).
Ударним була праця приморських залізничників. 16 грудня 1944р. Радінформбюро повідомило, що машиністи ст. Ворошилов - Уссурійського депо в жовтні провели 67 великовагових складів, а за десять днів грудня - 48. При цьому було заощаджено значну кількість вугілля.
У воєнний час тривала робота з реконструкції і зміцненню окремих галузей транспортного господарства: на Приморській залізниці в 1942р. були пущені в експлуатацію 2 електростанції, 10 трансформаторних підстанцій, 2 водокачки, опалювальна котельня. Там же за 14 місяців війни було внесено 700 рацпропозицій, з яких понад 300 впровадили, що дало 860 тис. руб. економії. На Далекосхідної залізниці економічний ефект від впроваджених рацпропозицій в 1942р. склав більше 1 млн руб., тобто майже вдвічі більше, ніж у 1941р. Першість у цій справі тримали трудівники паровозного господарства, що дали за рахунок раціоналізації й винахідництва більше 50% річної економії дороги. Н. Коленченко, що працював в роки війни в Хабаровському локомотивному депо, а потім був старшим інженером з планування, зазначав, що вже тоді вони вперше стали переходити на господарський розрахунок. Розробили спеціальні умови, і кращі бригади включилися за економію палива, матеріалів. 40% від заощаджених коштів отримував колектив бригади. Першими виявили ініціативу екіпажі машиністів М.С. Бартюка, Т.К. Редькіна, Д.Д. Радочкіна. Незабаром десятки паровозних бригад і цехів були переведені на господарський розрахунок. Люди навчалися берегти матеріал, інструмент, запасні частини.
У зв'язку із загостренням обстановки на далекосхідних межах працівники дороги в позаурочний час будували на підприємствах, в житлових селищах укриття польового типу і водойми, готували кошти світломаскування та пожежогасіння, споруджували протитанкові рови та інші оборонні споруди.
2. Матеріальне і технічне забезпечення
На Далекому Сході в роки війни не припинялося будівництво другої залізничної колії, що з'єднав Транссиб з тихоокеанським узбережжям. 20 липня 1945р. відкрилася нова залізнична лінія Комсомольськ - Радянська Гавань, яка забезпечувала другий вихід залізничної магістралі до океану. Це була траса, яку потім назвуть Комсомольським відділенням Далекосхідної залізниці.
Залізнична магістраль Іркутськ - Владивосток була передана у відання штабу головнокомандувача радянськими військами на Далекому Сході, а в розпорядження фронтів надані дороги - відгалуження від головної магістралі, - виходять до кордонів Маньчжурії та Кореї.
Необхідно більш детально зупинитися на деяких сторінках військової історії наших далекосхідних магістралей, які зробили великий внесок у наближення Великої Перемоги.
Війна внесла корінні зміни в роботу дороги. У роки війни істотно змінилася структура і напрямок перевезень по залізницях радянського Далекого Сходу. Якщо до війни основний потік вантажів був направлений з заходу на схід, то в умови війни до травня 1945р. - Зі сходу на захід. З залізниць Далекого Сходу, в найкоротший термін перебудувати свою роботу на військові потреби, безперервним потоком йшли на захід поїзди з боєприпасами, бойовою технікою, продовольством.
Так, Приморська залізниця до війни вивозила за межі краю тільки 13% вантажів загального навантаження. У 1942р. вона вивозила їх 28, в 1943р. - 44, в 1945р. - 52% вагонів. Тільки за п'ять місяців війни з Далекосхідної дороги направили на захід 321 потужний паровоз серії Со. На фронт було перевезено 23 дивізії, 19 бригад, авіаційні частини, сотні маршових рот, величезна кількість бойової техніки.
На Приморської дорозі було організовано змагання за просування вантажних поїздів зі швидкістю експресів, ініціатором якого була зміна чергового Ружинського відділення Патрікеева. Їх почин був підтриманий іншими залізничниками. У жовтні 1942р. на Приморській дорозі в господарстві руху працювало більше 600 швидкісників. У 1942р. широко стали використовуватися різні матеріали - замінники. З метою економії особливо дефіцитних кольорових металів ряд запчастин для паровозів, раніше виготовлялися їх бронзи, стали робити зі сталі і чавуну. На Приморської почали застосовувати замінник лампового скла.
За підсумками Всесоюзного соціалістичного змагання за червень 1942р. Приморська залізниця вийшла на друге місце серед доріг СРСР (у вересні 1941р. Вона займала лише п'яте, передостаннє місце в країні).
Завдяки впровадженню швидкісних методів роботи серед двіженцев, за 4 місяці війни Приморської залізницею понад план було перевезено 241.895т вантажів.
Комсомольці Євгенівського вузла організували бригаду по ремонту зимового спецодягу для зв'язківців. Працівниця Ружинської дистанції зв'язку комсомолка Іван і її подруга Панченко у вільний час полагодили 50 шуб, 37 фуфайок і 75 ватяних штанів. Працівники далекосхідних доріг гаряче відгукнулися на заклик зібрати теплий одяг для фронтовиків. Вони зібрали тисячі кожушків, хутряних рукавиць, теплих рукавичок, білизни та інших речей. Всього з Хабаровського краю лише за перші два з половиною роки війни було відправлено на фронт 157 вагонів святкових продуктів. Організація масових недільників, внески до фонду оборони країни, збір коштів на будівництво літаків, танків, бронепоїздів, подарунків для фронтовиків, турбота про сім'ї радянських воїнів - цим жили тоді далекосхідні трудівники. Тільки за один недільник 3 серпня 1941р. працівники Приморської і Далекосхідної доріг заробили і перерахували до фонду оборони 325.639 рублів. На ланка бомбардувальників «Хабаровський комсомол» комсомольці Хабаровського відділення зібрали близько 25.700 руб., Бикинского - 70 тис. руб., Залізничні вузли ст. Вяземська - 30 тис. руб., Архара - понад 5 тис., ст. Вирує - 600 руб. Комсомольці вагонного депо Бикин внесли на будівництво бомбардувальників свій одноденний заробіток.
Далекосхідні магістралі в роки війни були джерелом поповнення фронтових залізниць кадрами, локомотивами, інструментами. Тільки з ДСЗД було відряджено на фронтові дороги понад 3 тис. фахівців. За наказом НКПС в 1942р. були розібрані 29 км станційних шляхів і відправлені для відновлення західних доріг. У 1943 - 1944рр. було відправлено 40 км рейок, 119т накладок, 38 комплектів стрілочних переводів та 62 вагони різного інструменту. Тільки зв'язківці відправили 7 вагонів апаратури. Залізничники Далекого Сходу побудували своїми силами кілька бронепоїздів загальною вартістю 9 млн. руб.
Відбудовний поїзд ст. Ін готував для Червоної Армії холодна зброя, ст. Хабаровськ - 2 обладнала вагон - електростанцію для мостопоїзд, що відправляється на фронтові дороги. Був підготовлений і відправлений для роботи на звільнених від ворога залізницях відновлювальний поїзд. Починаючи з 1943р. далекосхідні магістралі стали посилено допомагати дорогах, звільненим нашою армією від німецько - фашистських загарбників. Приймали участь у цій роботі і тодішні студенти ХабІІЖТ. В.Н. Новачків, випускник нашого інституту (на початку 1960 - х рр.. Декан факультету "Будівництво залізниць"), згадує, як 60 студентів цього факультету проходили виробничу практику на відновленні зруйнованих залізниць на території Білорусії і Україні. Студенти побували в 1944р. під Бобруйськом, в центрі колишнього "казана", де була знищена велика угруповання фашистів. Хлопцям довелося побачити все, що залишилося від важкої битви. Відновлювали депо, водопостачання. Техніки, допомоги, проектів - нічого не було. Усе робили самі, причому в умовах замінованій місцевості.
3. Роль залізниць в роки Великої Вітчизняної війни
Однією з важких завдань військових дій стала організація фронтових і армійських тилів. Наявність основної магістралі і великої кількості відгалужень дало можливість призначити фронтах розпорядчі станції і виділити для базування тилів фронтів необхідну кількість залізничних дільниць: Забайкальському фронту - 12, 2 - му Далекосхідному - 9 і 1 - му Далекосхідному - 8. Це дозволило намітити дорожні ділянки арміям 1 - го і 2 - го Далекосхідних фронтів і 36 - ї армії Забайкальського фронту.
Фронтовими розпорядчими станціями були: ст. Борзя з відділенням на ст. Баїн - Тумен (для Забайкальського фронту), ст. Вільний з відділенням у Хабаровську (для 2 - го Далекосхідного фронту) і станції Губерово і Ворошилов (Уссурійськ) з відділенням на ст. Манзовка (для 1 - го Далекосхідного фронту).
Армії Забайкальського фронту, яким потрібно було розпочати наступ з території Монгольської Народної Республіки (39, 53, 17, 6 - я гвардійська танкова армії і кінно - механізована група), самостійних залізничних ділянок не мали. Для забезпечення цих військ могла бути використана узколінейние залізниця Чойбалсан - Тамцак - Булак.
У лютому 1943р. з Хабаровська взяла курс на захід 46 - я особливого резерву залізнична колона НКПС. Було в ній 35 паровозів, понад 40 теплушок, в яких розташовувалися 40 з гаком бригад по 30 чоловік у кожній. Колона йшла допомагати фронту. Очолював її начальник Хабаровського паровозного відділення П.С. Стельмаченко, заступником його був А.П. Мішустін. Колона проробила величезну роботу за роки війни і завершила свій військово - трудовий шлях на залізницях Маньчжурії.
Про те, скільки довелося випробувати далекосхідним залізничникам під час ворожих атак, свідчить такий героїчний епізод. На ділянці Білгород - Валуйки бригада машиніста Олексія Федотова вела санітарний поїзд. Ворог з повітря атакував склад. Одна з бомб влучила у вагон з пораненими бійцями, вагон загорівся. Федотов зупинив потяг на кривому ділянці шляху, відчепив палаючий вагон і викрав його на відстань, безпечне для інших вагонів. Паровозна бригада під бомбами і обстрілом рятувала поранених і гасила пожежу. При цьому безприкладну хоробрість проявили кондуктор І.І. Єфімов, кочегар Самсонов, загиблий при порятунку поранених, і машиніст Федотов, що отримав важкі опіки. За виявлену мужність і хоробрість при виконанні завдання військового відрядження кондуктору І.І. Єфімову було посмертно присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці, а машиніст Федотов нагороджений орденом Леніна.
За проявлений героїзм багато бійців колони № 46 були представлені до високих бойових нагород. Машиніст Мальцев був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора, Стельмаченко - орденом Червоної Зірки, поряд з іншими військовими нагородами. Але багато бойових товариств з колони № 46 не повернулися з фронтових поїздок. На бойовому посту загинули 22 далекосхідника, 118 отримали поранення. Не повернувся з війни чудовий хлопець, хабаровський машиніст Вася Вожейко, що працював до війни в хабаровському паровозному депо.
У вересні 1943р. на ст. Ворошилов - Уссурійський було сформовано військово - експлуатаційне відділення (ВЕО) № 34 на чолі з начальником підполковником Орловим. ВЕО - 34 обслуговувало звільнені від ворога залізничні ділянки в Брянській області та Білорусії. За успішне виконання завдань щодо пропуску військових ешелонів у складних умовах, командувач Другим Білоруським фронтом маршал К.К. Рокоссовський оголосив особовому складу ВЕО - 34 подяку.
15 липня 1945р. на ст. "Кузнецовський" сталася смичка рейкового шляху західного і східного ділянок (Комсомольськ - Ваніно). Нова залізнична магістраль з величезною користю попрацювала на Радянську армію під час бойових операцій у серпні 1945р., Які велися на Південному Сахаліні і Курильських островах. 31 грудня 1946р. урядова комісія прийняла лінію і вона була передана в експлуатацію МПС.
У січні 1945р. ВЕО - 34 повернулося на свою рідну станцію, а потім бригада відділення працювала на залізничних лініях Далекого Сходу під час війни з Японією. На ст. Хабаровськ - 28 квітня 1944р. було сформовано ВЕО - 33. Начальником його був Г.Т. Яротко. Це відділення виконувало військові перевезення під час Білоруської, Вісло - орденської і Берлінської операцій, експлуатувало і відновлювало залізничні вузли в Прибалтиці, потім у Польщі, а перемогу зустріли в Берліні. Маршал Г.К. Жуков у книзі "Спогади і роздуми", описуючи Берлінську операцію, виділив особливо праця залізничників, серед яких були і працівники ВЕО - 33.
15 квітня 1943р. на всіх залізницях СРСР було введено військовий стан. Для робітників та службовців залізничного транспорту став обов'язковим військовий і дисциплінарний статут, були введені військові звання, проіснували до 1953г. Таким чином, робота на залізничному підприємстві прирівнювалася щодо відповідальності до служби в армії.
4. Війна з мілітаристською Японією
Серйозним випробуванням стала війна з мілітаристською Японією, вона зажадала від залізничників, особливо далекосхідних, величезної напруги. Перевезення вантажів, пов'язаних з майбутніми бойовими діями, почалася ще в 1944 - 45мм. З грудня 1944р. стала здійснюватися перекидання до далекосхідним кордонів озброєння, боєприпасів, пального, продовольства. Одночасно розгорнулася підготовка до масових перевезень військ по залізницях Сибіру і Далекого Сходу. У лютому 1945р. була проведена перевірка мобілізаційної готовності магістралей Далекого Сходу із забезпечення широкого потоку військових перевезень і намічені заходи щодо збільшення їх пропускної і провізної здатності, так як стан цих доріг не відповідало вимогам обстановки, що склалася: не вистачало 30 тис. кваліфікованих робітників. Раніше вони були спрямовані на захід для укомплектування ВЕО і спецформування НКПС. Туди ж були відправлені всі запаси рейок, шпаг, стрілочних переводів та більша частина локомотивного парку.
Необхідно було терміново поповнити залізниці Сибіру, Забайкалля та Далекого Сходу рухомим складом, здійснити ремонт верхньої будови шляху, зміцнити багато перегони, розвивати станційне господарство.
Щоб поліпшити керівництво роботою східних магістралей, у квітні 1945р. за рішенням ДКО був утворений Повіт залізниць Далекого Сходу на чолі з заступником наркома шляхів сполучення В.А. Гарником. Крім того, в Повіт була спрямована більша група досвідчених командирів транспорту з західних доріг для організації оперативних військових перевезень. Вже протягом другого кварталу 1945р. число машиністів збільшилося тут на 2400, помічників машиністів - на 2900, паровозних слюсарів - на 3100 осіб. Починаючи з квітня до розпорядження Округа залізниць Далекого Сходу стали прибувати 3 експлуатаційно - залізничних полку і 3 експлуатаційних відділення, перекинутих з Польщі та Румунії, поверталися також всі спецпідрозділу, спрямовані раніше з східних магістралей на південно - західні.
Відповідно до наказу наркома шляхів сполучення І.В. Ковальова від 22 травня 1945р. на Далекосхідної магістралі форсованими темпами були проведені роботи з пристосування тунельного переходу через р.. Амур для пропуску всіх видів транспорту і військових з'єднань.
Влітку 1945р. по лінії схід Байкалу прибувало щодня від 22 до 30 паровозів. На всьому протязі від Іркутська до Владивостока (4141 км) Транссибірська магістраль була передана у ведення оперативної групи Управління тилу Червоної Армії Головнокомандуючого радянськими військами на Далекому Сході маршала Радянського Союзу А.М. Василевської.
Військові дії СРСР і Японії тривали з 9 по 20 серпня 1945р., А 2 вересня 1945р. мілітаристська Японія підписала Акт про капітуляцію. Наступив світ був здобутий тяжкою ціною. Повному розгрому і капітуляції японських військ у Маньчжурії, Північній Кореї, на Сахаліні і Курильських островах сприяли і залізничники.
Висновок
Протягом всієї Великої Вітчизняної війни (1941 - 1945рр.) Далекосхідна залізниця виконувала величезну сполучну роботу з перевезення пасажирів, вантажів, здійснювала найважливіші військово - стратегічні функції. Все, що було характерним для країни, мало місце і на Далекому Сході.
За трудовий героїзм залізничників у роки Другої світової війни Далекосхідної залізниці на вічне зберігання вручені перехідні Червоні прапори ВЦРПС і МПС, Округа залізниць Далекого Сходу і Червоний прапор військової ради Далекосхідного фронту.
Серед багатотисячної армії працівників дороги, нагороджених орденами і медалями Радянського Союзу, гордість дороги становлять Герої Великої Вітчизняної війни Харлім Акимович Російських, Федір Григорович Литвинюк, Костянтин Сергійович Заслонов, Олександр Семенович Панов, Феодосій Порфирович Котляр, кавалер трьох орденів Слави уссурійський зв'язківець Ілля Якович Григор'єв.
Список використаної літератури
Бокань І.К., Сунгоркін Н.Ф. Далекосхідники у Великій Вітчизняній війні. Хабаровське книжкове видавництво, 1973.
Внотченко Л.М. Перемога на Далекому Сході. Москва, Воениздат, 1971р.
Єжеля У.В. Історія розвитку залізничного транспорту на Далекому Сході Росії; - навчальний посібник. Хабаровськ, видавництво ДВГУПС, 2005.