Інтеграція планування І Керування виробництвом І розподілом у логістіці

ЗМІСТ

ВСТУП

Теоретично Частину КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

1. Надаті характеристику дологістічного періоду розвитку систем товарного руху матеріальної продукції

2. Рівні каналів розподілу товарів. Типи посередніків

ПРАКТИЧНА Частину КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

Висновки

СПИСОК ВІКОРІСТАНОЇ Літератури

ВСТУП

На сучасному етапі логістика володіє активним інтегруючім потенціалом, здатно зв'язатися воєдино І поліпшіті взаємодію Між такими базовими фірмовімі функціональнімі сферами, Як постачання, виробництво, маркетинг, дістрібуція, організація продажів. Напріклад, перетворити маркетингову інформацію, логістичний менеджмент впліває на виробництво, оптімізуя виробничо-технологічний цикл І продуктові характеристики. Раціонально керуючий запасами продукції в постачанні, віробніцтві І збуті, логістика спріяє зменшенні загальних витрат, зниженості ціні товарів І в результаті поліпшенню стратегічніх позіцій фірми-виробника побутової технікі на ринку. Логістичний менеджмент Може забезпечуватися ефективне коордінацію обсягів закупівель матеріальніх ресурсів І прогнозування маркетингом обсягів продажів.

Логістика візначає спожи у Постачання у рінковій економіці, способи І механізмі постачання товарів, Що закуповуються, а такоже систему організації Матеріально-технічного забезпечення.

Новизна логістики в управлінні матеріальнімі потоками полягає, Перш за все, в зміні пріорітетів Між різнімі видами господарської діяльності на Користь Посилення значущості діяльності по управлінню матеріальнімі потоками. Лише порівняно недавно людство усвідоміло, Яким потенціалом Підвищення ефектівності володіє раціоналізація потокових процесів в економіці.

У даній курсовій продажам надамо характеристику дологістічного періоду розвитку систем товарного руху матеріальної продукції, опішемо рівні каналів розподілу товарів й типи посередніків, а в практічній частіні курсового проекту віконаємо попередні розрахунки витрат часу на Навантаження та розвантаження в цехах підприємства та зробімо перевірку Можливості виконання навантажувально-розвантажувальних робіт в директивній годину, І застосовуючі метод Концепції подач, візначімо черговість виконання окремих ланок маршрутів та з'єднаємо окремі ланки маршрутів в міжцехові маршрути.

Теоретично Частину КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

1. Надаті характеристику дологістічного періоду розвитку систем товарного руху матеріальної продукції

Логістика Як нова наукова дісціпліна в економічному Додатку займається розробка методів планування І Керування матеріальнімі ї інформаційнімі потоками в границях підприємства, Галузі, а такоже Між галузями ЕКОНОМІКИ З метою одержання найбільшого народногосподарського ефекту. У такім значенні поняття "логістика" ужівається з 80-х РОКІВ, а в Україні - з 90-х. І Незважаючи на глібокі історичні корені назівається "новим" багатьма вчених і практика, оскількі економіка є сферою, до якої раніше цею Термін ніякого відношення НЕ МАВ. Зв'язано Це з розвитком рінкової ЕКОНОМІКИ Як одного Зі способів організації матеріального виробництва І суспільніх відносін у цілому.

І в дологістічній сістемі булі складні Економічні системи товарного руху матеріальної продукції, Що складалися з ланок взаємозалежніх Між собою в єдиному процесі Керування товарами, матеріалами І супутнімі їм потоками. Як елєменти системи виступають: підприємства віготовлювачі І постачальник продукції, посередніцькі, транспортні, складські організації, Покупець І спожівачі, Фінансові організації; такоже підрозділі, функціональні відділі. Система товарного руху матеріальної продукції характерізується: структура, розміром, функціямі, рівнем організації, стратегією, ефектівністю Функціонування.

Поступово приходити розуміння того, Що об'єднання потокових процесів у віробніцтві, збереженні І транспортуванні Може дати істотній економічний ефект. У 60-х роках розвиток систем товарного руху в США зв'язують з оптімізацією розподілу продукції, назіваючі цею підхід фізікою розподілу, - у підсумку БУВ створении спеціальній комітет з "фізічного" розподілу. У цею годину у США змінівся ринок покупців І продаж, народилася філософія маркетингу. Сервіс Постачання прідбав вірішальне значення в стратегії Ринку.

Другий зв'язують з японських настане у сфері виробництва І ТОРГІВЛІ, особливо в області автоматізації. Європейська й Американська відповідь на економічну "агресію" Японії проявівся в підвіщенні Якості Технології при підготовці замовленя. Звідси Вимоги до інтеграції планування І Керування виробництвом І розподілом. Інтеграційній підхід логістики в цею Період розшірявся І ставши охоплювати І виробничий процес.

Третій візначається у тому, Що реалізується одна з основних цілей Взагалі систем товарного руху - доставка вантажів "точно в Термін" чи "точно-Вчасно" із широке використання електроніки й оптімізації виробництва. Сукупність матеріалопровідніх суб'єктів здобуває цілісній характер.

У границях четвертого підходу у повно ступені при побудові систем товарного руху віявляється комплексний підхід, Що охоплює потенціалі виробництва, постачання, підготовкі продукції І споживання, тобто в підсумку почінає з'являтися електронна інтегрована логістика.

Найбільш розповсюдженою У світі концепцією системи товарного руху є Концепція "точно у Термін" (just-in-time, JIT), Яку Ще називають концепцією "0 запасу" [1].

З логістичних позіцій Концепція "точно у Термін" грунтується на організації постачання без будь-якіх обмежень Щодо Вимоги мінімуму запасів, де потоки матеріальніх ресурсів ретельно сінхронізуються з вимагатимуть у них, Яка задається виробничим Розклад випуску готової продукції. Подібна сінхронізація досягається коордінацією двох сфер - постачання І виробництва.

Система постачання "точно у Термін" - Це система організації постачання, Яка грунтується на сінхронізації процесів доставки матеріальніх ресурсів у необхідній кількості й на тій момент, коли Ланки системи товарного руху також їх потребують, з метою мінімізації витрат, пов'язаних Із створенням запасів.

Впровадження І Поширення Концепції JIT привело до Перелік нормативних традіційного підходу до постачання (табл. 1).

Впровадження Концепції "точно у Термін" має свої Позитивні та негатівні стороні. Її перевагами є:

• скороченню запасів на ВСІХ стадіях логістичного циклу;

• скороченню складських площ;

• висока пропускна здатність;

• активна участь І підвіщена мотивація працівніків;

• високий прибуток І продуктівність логістичної системи;

• висока Якість обслуговування;

• висока гнучкість логістичної системи;

• своєчасна доставка.

До недоліків системи "точно у Термін" Слід віднесті:

• нізькі запаси Роблять будь-які збої в продажам логістичної системи критичними;

• введення системи Може вімагаті великих змін, якіх Важко досягнуто на практіці.

Досвід показує, Що стратегія JIT НЕ є універсальною І Застосовується НЕ Завжди. Її реалізацію стрімують Такі Важливі фактори, Як незадовільна Якість продукції, порушення термінів постачання й оплати за товар, Помилки І збої в передачі інформації Між замовником І постачальником. Успіх у реалізації стратегії поклади такоже від кількості та теріторіальної діслокації постачальніків, рівня також їх відповідальності Під час виконання договірніх зобов'язань. Тому велічезні витрати, пов'язані з реалізацією методу закупівель "точно у Термін", ефектівні Тільки в стабільно працюючих економічніх системах за умови довгострокових господарських зв'язків [3-5].

Таблиця 1

Порівняльна характеристика традіційного постачання І постачання "точно у Термін"

З початку 70-х РОКІВ у Японії, а потім І в Інших країнах Набула Поширення система «Канбан», Що є механізмом організації безперервного виробничого потоку, здатно до гнучкої перебудови, Який функціонує практично за умов відсутності страхових запасів.

Традиційна Концепція організації виробництва КОНТРАКТИ з того, Що для Запобігання простоїв та для організації безперервного потоку Необхідно Створити страховий запас. Японський Концепція базується на практично повній відмові від страхових запасів. Більш того, менеджери навмісно надаються Можливості робітнікам повно мірою віпробуваті на СОБІ Наслідки простоїв. У результаті весь персонал Постійно зайнятості виявлення причин збоїв у віробніцтві та пошук Шляхів Підвищення надійності й запасу міцності системи Управління. Виявилося та усунувші причини простоїв, керівнікі Ще більше скорочують страховий запас, стімулюючі Додаткові зусилля Всього персоналу, спрямовані на поліпшення організації виробничого процесу.

Згідно Із системою «Канбан» на відміну від традіційного підходу виробник НЕ МАЄ завершеного плану та Графіка, ВІН жорстко пов'язаний НЕ загальним планом, а конкретним замовленням цеху (споживач) й оптімізує свою роботу не загаль, а в межах задовольняють замовлення. Конкретні графікі роботи на декаду І Місяць відсутні. За технологічнім ланцюжком Кожній МАЄ знаті, Що ВІН буде віробляті Тільки тоді, коли картка «Канбан» з Його продукцією відкріплена від інформації контейнера на складі, тоб коли продукцію Вже Відправлено на Наступна обробка.

Конкретний Графік послідовності виробничих операцій одержуються лінії кінцевої збіркі, завданням якіх є повернення комплексу інформації у зворотньому напрямі. Іншімі словами, графікі проходження виробництва НЕ переглядаються. Вони Лише формуються рухом карток «Канбан». Виробництво Постійно перебуває у стані настройки, відбувається Його Системні юстірування перелогових від Перелік нормативних рінкової кон'юнктури.

Система «Канбан» не є чутлівою до змін планом, оскількі план виробництва формується на кожен день. Звичайно, коливання мают свої параметри, за межею якіх система дає збої. Межа міцності системи «Канбан» ± 10% попередньою збільшеного плану.

Перелік нормативних більш високого порядку, скажімо, Сезонні коливання, передбачають І більш досконалі заходь. Зокрема вінікає зажадає не Тільки у перестановці робітніків, а й у зміні також їх кількості. Відмінність системи «Канбан» від традіційної системи планування полягає у тому, Що останов функціонує за принципом «віштовхування» раніше візначеної партії деталей чи вузлів на наступні операції І не реагує на ті, Чи потрібні смороду там Фактично у такій кількості І в цею конкретній годину. Система ж «Канбан» побудована за протилежних принципом. Ритм праці, обсягах та номенклатуру деталей, Що перебувають у віробніцтві, візначає НЕ заготівельна Ланка, а віпускні лінії кінцевої збіркі. «Вхід» та «Вихід» у сістемі немов міняються місцямі. ЯКЩО у традіційній сістемі на «віході» одержується Тільки ті, Що надійшло на «вході», то у сістемі «Канбан» до виробництва «заходити» Тільки ті, Що потрібно на "віході». Вікорістовуючі «Канбан», з ліній кінцевої збіркі по всьому технологічному ланцюжку передаються Вимоги на «Вхід». Інформація надходить з «Попередження». Як правило, застосовуються два види карток «Канбан». Спочатку ВСІ інформують один одного про планові замовлення, а потім про фактичну операцію. Картка замовлення візначає, скількі І якіх деталей Необхідно виготовити з урахуванням найбліжчої програми виробництва. За допомогою метода картки відбору Попередня виробнича Ланка інформується про ті, скількі І якіх віробів Було Відправлено спожівачеві.

Вірівнювання виробництва за об'ємом є найважлівішою умів застосування системи «канбан» І мінімальної Втрати годині робітніків, скорочення простоїв устаткування.

На подалі ділянку виробництва поступаються необхідні Деталі в потрібній годину І в кількості, Що вімагається. За ЦІМ правилом ЯКЩО для якого-небудь процесу виробництва Деталі поступатімуть в Різні проміжкі годині або нерівнімі по кількості партіямі, то на попередньою етапі виробництва трішній Виготовлено стількі запасних деталей, трішній стількі устаткування І робочої сили, щоб задовольнити Максимальний попиту. Більш того, там де використовуються багато послідовніх операцій, кількість деталей, відібраніх для кожної подальшої операції у міру відалення від первинного виробничого процесу, зростає. Щоб унікнуті великих відхілень в кількості необхідніх деталей на ВСІХ етапах виробництва, а такоже одержуваніх від зовнішніх постачальніків, Необхідно звесті до мінімуму коливання випуску продукції на кінцевій лінії збіркі. Тому з складально конвейєра, Який є кінцевім процесом на «Тоєте», сходітімуть мінімальні партії кожної Моделі автомобіля, реалізовуючі Ідеал штучного виробництва І доставки. Іншімі словами, Різні типи автомобілів збіратімуться один за іншім Відповідно до денного об'єму виробництва шкірного типу. Лінія збіркі такоже одержуватіме з попередніх ділянок необхідні Деталі малімі партіямі.

Коротше кажучі, збалансованість виробництва вати до мінімуму відмінність у кількості, Що вімагається, деталей на ВСІХ етапах І операціях І таким чином дозволяє проводитись Деталі на суміжніх лініях з постійною швідкістю або в заданій кількості Протягом години.

2. Рівні каналів розподілу товарів. Типи посередніків

Сфера розподілу І сфера закупівель значне мірою накладаються одна на одну. ЯКЩО розглядаті умовні Вихідні та кінцеві ланки матеріалопотоків. то для одних суб'єктів логістичні операції є частина системи збуту, а для Інших - закупівель. Це. з одного боку, спрощує, а з іншого боку - ускладнює процес Управління матеріальнімі потоками. Так, багато логістичних робіт І операцій виконуються в обох сферах, тому значная частина прійомів І методів Управління потоковими процесами прійнятна Як у сфері постачання, так І в сфері розподілу товарної продукції. Однак об'єктивна протілежність інтересів продуцентів, споживачів, а такоже торгових, транспортних та Інших посередніків визначають Особливості логістичного Управління перелогових від становища того чи іншого елемента логістичної системи Щодо Інших.

Основними складовими процесу розподілу готової продукції є наступні: каналізаційної розподілу, рівні розподілу логістичного потоку, логістичні посередники у каналах розподілу.

Канал розподілу - Це сукупність підпріємств І організацій, через які проходити продукція від Місця її виготовлення до Місця споживання. Іншімі словами канал розподілу - Це шлях, Яким товари переміщуються від виробника до споживач [8].

Перелогових від розмірів, потужності підприємства-виробника, різноманітності продукції та Інших факторів, товаропровідна мережа Може складатіся Із одного, декількох або багатьох каналів розподілу, причому Різні канали розподілу товарів можуть відтворювати відрізнятіся за структурою, типами торгових посередніків І проміжніх складів, способами доставки вантажів, видами транспорту І т.д. Сукупність каналів розподілу назівається розподільчою мереж.

Узагальнено в розподільчій логістіці каналії можна охарактеризувати за кількістю складових також їх рівнів. Рівень розподілу логістичного потоку - Це будь-який посередники - учасник логістичної системи, Який віконує розподільчі функції, трансформуючого матеріальні потоки в процесі також їх переміщення до кінцевого пункту призначення. Довжина каналу візначається за кількістю проміжніх рівнів Між виробникам І споживачем.

Логістичний канал нульового рівня Включає виробника І споживач, тоб розподіл матеріального потоку здійснюється безпосереднього виробника. Такі канали часто використовуються для постачання продукції виробничо-технічного призначення, особливо ЯКЩО закуповуються Великі партії, а такоже унікальна продукція. Вони передбачають жорстку регламентацію Графіка Постачання І тому дозволяють скоротіті віробнічі циклі І складські площі.

Одно-, дво-і більше рівневі логістичні канали включаються одного або декількох посередніків. Напріклад, канал, Який Включає оптовика, дрібного оптовика І роздрібного посередника є трірівневім. У багаторівневіх каналах розподіл матеріальніх потоків на початково етапі здійснюється виробникам, а потім посередніцькімі структурами.

Каналі розподілу мо-жуть буті горизонтальними І вертікальними.

Горізонтальні каналізаційної розподілу є традіційнімі каналами І складають Із незалежної виробника та одного або декількох незалежних посередніків. Коженов член каналу є окреми підпріємством, його призначення та прагнем Забезпечити СОБІ Максимальний прибуток. Вертікальні каналізаційної розподілу - Це канали, які складають з виробника та одного або декількох посередніків, які діють Як одна єдина система. Один із членів каналу, Як правило, або є власником Інших, або надає їм певні прівілеї. Таким членом Може буті виробник, оптовий або роздрібний посередники. Вертікальні каналізаційної вініклі Як засіб контролю за поведінкою каналу.

Основними посередниками в операціях фізічного розподілу є Різні спеціалізовані транспортні, експедіторські, транспортно-експедіторські фірмі, компанії фізічного розподілу, вантажні терміналі І термінальні комплекси, вантажні розподільчі центри, з Якими в "ЗАЗ-Daewoo" заключені договори та контракти.

Серед посередніків у дістріб'юції, які виконують підтрімуючі функції, можна виокремити підприємства та установи фінансового сервісу (авто-дилери, банки, Фінансові компанії, клірінгові та розрахункові центри І компанії і т.п.), підприємства інформаційного сервісу (інформаційно-діспетчерські центри , обчіслювальні центри колективного користування, підприємства зв'язку І телекомунікацій і т.п.), Страхові компанії, встанови стандартізації, ліцензування та сертіфікації і т.п.

Центральне Місце Серед посередніків у дістріб'юції займають торгові посередники, які крім безпосереднього функцій обміну (купівлі-продаж) авто можуть відтворювати Виконувати ї ІншІ функції, напріклад, транспортування, експедірування, страхування, Управління запасами, кредитно-фінансового обслуговування, передпродажного І післепродажного автосервісу І т.п.

Віділяють Наступний торгових посередніків.

Дилери - Це оптові, рідше роздрібні посередники, які ведуть операції від свого імені І за Свій рахунок. Товар закуповується ними за договором постачання. Таким чином, дилер стає власником продукції після повної оплати поставки. Відносини Між виробникам І дилером припиняють після виконання ВСІХ умів за договором постачання. Однак взаєміні виробника з дилерами останнім часом здобувають різноманітні форми через Прагнення віробніків формувати вертікальні каналізаційної розподілу. При цьому Дилери стають власниками прівілеїв, поєднуючі у своїх руках ряд послідовніх етапів процесу виробництва І розподілу.

Дистриб'ютори - оптові посередники, які ведуть операції від імені виробника І за Свій рахунок. Як правило, виробник надає дистриб'ютором право торгуваті своєю продукцією на певній теріторії І Протягом Певного терміну. Таким чином, дистриб'ютори НЕ є власником продукції.

Комісіонері - Це оптові та роздрібні посередники, які проводять операції від свого імені та за рахунок виробника. Комісіонер НЕ є власником продукції. Виробник (або комітент у даній операції) залішається власником продукції до її передачі й оплати кінцевім споживачем. Договір про постачання продукції укладається від імені комісіонера. Таким чином, комісіонер є Посередником Тільки для комітента, а не для кінцевого споживач, гроші якого перераховуються на рахунок комісіонера. При цьому ризико випадково псування І Втрати продукції лежить на комітенті.

Агенти - посередники, які виступають Як представникі або помічнікі іншої основної Щодо нього особини (принципала). Як правило, агенти є юридичними особами. Агент укладає догоди від імені І за рахунок принципала.

Брокери - посередники Під час укладання Угод, які зводять контрагентів. Брокер не є власниками продукції, Як Дилери або дистриб'ютори, І не розпоряджаються продукцією, Як дистриб'ютори, комісіонері або агента. На відміну від агентів, брокер не перебувають у договірніх відносінах з жодним Із сторін догоди, Яку укладають, І діють Лише на основі окремих доручень. Брокерів вінагороджують Тільки за Продану продукцію. Також їх доходи можуть відтворювати формувати Як певне відсоток від вартості проданих товарів або Як фіксована винагорода за шкірними Продану одиницю товару.

ПРАКТИЧНА Частину КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

1. Віконаті попередні розрахунки витрат часу на Навантаження та розвантаження в цехах підприємства та Зробити перевірку Можливості виконання навантажувально-розвантажувальних робіт в директивній годину.

1. Кількість машин, Що Працюють на маршрутах прійняті 3.

2. Застосовуючі метод Концепції подач, Визначити черговість виконання окремих ланок маршрутів.

3. З'єднати Ланки в міжцехові маршрути.

Година початку та кінця робочої Перелік нормативних Відповідно T _n = 7,5 рік, T _k = 16,5 рік, длительность обідньої перерви t _об = 1 рік, годину на підготовчо-заключні операції t _пз = 1 рік.

Матриця відправлень І надходжень Навантаження машин за добу:

Матриця годині Навантаження:

Матриця годині розвантаження

Матриця годині руху

Розв'язання

Візначімо величину Т _Д:

Т _Д = (16,5 - 7,5 -1) * 60 = 480 хв.

Візначімо величину Т ^Р по кожному цеху (складу):

Т ^Р ₁ = (1 * 30 +2 * 20) * 1,05 = 73 хв.

Т ^Р ₁ = (2 * 20 +3 * 30 + 1 * 40) * 1,05 = 178 хв.

Т ^Р ₁ = (3 * 20 +4 * 30) * 1,05 = 189 хв.

Т ^Р ₁ = (4 * 20) * 1,05 = 84 хв.

Візначімо сумарной годину, Що вітрачається на Навантаження та розвантаження:

Т ^Р = = 73 + 178 + 189 + 84 = 524 хв.

Визначення черговості виконання окремих ланок маршрутів

Метою задовольняють є розробіті Такі маршрути перевезень на теріторії підприємства, при якіх завдань обсягах останніх віконувався б Із найменшого порожнімі пробігамі І простоями транспортних засобів у пунктах Навантаження І розвантаження, тоб мінімальнім парком транспортних засобів

Складання маршрутів проводитися в Декілька етапів.

По-перше, віконується визначення черговості виконання окремих ланок маршрутів за методом концентрації подач. Для задовольняють у віхідну матриці відправлень І надходжень дБА транспортних засобів вводяться Додаткові рядки І стовпчікі

ЯКЩО вважаті, Що транспортний зв'язок Між двома цехами складає одну ланку маршрутом, то в даної Задачі Одночасно мо-жуть буті виконан стількі ланок, скількі машин обслуговують вантажопотоками, тоб по одній ланці у кожному маршруті.

Складання маршрутів почінається з визначення їхніх ланок. Для задовольняють в Таблиці знаходится стовпчік І рядок матріці відправлень І надходжень, Що містять максимум концентрації подач І візначається перша Ланка Першого маршрутом. Продовжуючи пошук ланок аналогічнім методом, візначаємо Перші Ланки Інших маршрутів.

Першим Ланки з 3-м маршрутами будуть:

М1: 1-4

М2: 4-3

М3: 3-2

Встановівші Перші Ланки маршрутів, ми ТІМ самим визначи цехи-відправнікі, Із яких винні буті Відправлено, у Першу Черга, по одному навантаженості транспортного засобу. Тому Із суми транспортних засобів, Що відправляються з ціх цехів Необхідно відняті по одному транспортного засобу, після чого Зробити новий розрахунок n _i, K _i, m _j, K _j І знайте другі Ланки маршрутів в описі Вище порядку. Цей процес продовжується Доті, Поки Усі n _i та m _j не стануть рівнімі нулю, Що означає відсутність перевезень, не охопленіх маршрутами.

На іншому етапі проводитися з'єднання Отримання окремих ланок в маршрути.

Іншими Ланки з трьом маршрутам будуть:

М1: 1-4

М2: 2-3

М3: 3-2

Висновки

Як Було наведено у офіційних засідань продажам - основні у логістіці Це Інтеграція планування І Керування виробництвом І розподілом. Це пов'язано з тім, Що інтеграційна основа логістики У сучасній Період розшірілася І стала охоплювати І виробничий процес, І транспортування товарних запасів, сировини й матеріалів а такоже з тім, Що спостерігається Підвищення Якості Технології при підготовці замовленя.

Такоже ми побачим, Що логістика надає більш Повне задоволення спожівацького попиту, Що досягається шляхом скороченню трівалості виробничих І транспортних ціклів, зменшення запасів, кращої організації постачань ї перевезень, швидкої реакції на Перелік нормативних попиту, більшої гнучкості планування - все Це спріяє зменшенні логістичних витрат по управлінню запасами.

У даній курсовій продажам Було надано характеристику дологістічного періоду розвитку систем товарного руху матеріальної продукції, опішемо рівні каналів розподілу товарів й типи посередніків, а в практічній частіні курсового проекту розроблено попередні розрахунки витрат часу на Навантаження та розвантаження в цехах підприємства та зроблено перевірку Можливості виконання навантажувально- розвантажувальних робіт в директивній годину, І застосовуючі метод Концепції подач, визначи черговість виконання окремих ланок маршрутів та з'єднання окремих ланок маршрутів в міжцехові маршрути.

СПИСОК ВІКОРІСТАНОЇ Літератури

1. Гаджинский А.М. Основи логістики: Навчальний посібник. - М.: Маркетинг, 2001. - 318с.

2. Введення в інформаційний бізнес: Учеб. посібник / Голосів О.В и др. - М.: Фінанси і статистика, 1998. - 240 с.

3. Бауерсокс Доналд Дж., Клосс Дейвід Дж. Логістика: інтегрована ланцюг поставок: Пер. з англ. - М.: ЗАТ "Олімп - Бізнес", 2001. - 544 с.

4. Глогов О. Логістика: Навч. посіб. - Тернопіль: Екон. думка, 1998. - 166 с.

5. Плоткін Б.К. Основи логістики: Навчальний посібник / ЛФЕІ. - Л., 2001. - 328с.

6. Кальченко А.Г. Основи логістики: Навч. посіб. - К.: Обл. орг. Т-ва "Знання" України, 1999. - 135 с.

7. Крікавській Є. Логістика: Навч.посібнік. - Львів: Вид-во ДУ "Львівська політехніка", 1999. - 264 с.

8. Пономарьова Ю.В. Логістика. Навчальний посібник. - К.: Центр Навчальної Літератури, 2003.

9. Миротин Л.Б. Логістика: управління у вантажних транспортно-логістичних системах. - М.: «Юрист», 2002.

10. Логістика: Учебн.пособіе / Под ред. Б. А. Анікіна. - М.:, ИНФРА-М, 1997. - 327 с.