Ім'я файлу: Работа по жд.pdf
Розширення: pdf
Розмір: 3038кб.
Дата: 17.05.2023
скачати

67
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Для започаткування більш реалістичного проекту ВШМ-1435, що проляже через Україну і буде альтернативою можливого Трансіранського маршруту, який далі пройде на Туреччину та, можливо, тунелем під Босфором – прямо в країни
ЄС, слід почати будувати ВШМ, протяжністю приблизно 600 км, таких самих стандартів, як Урумчі – Тегеран, від Ашхабада до порту Туркменбаші, звідки є сполучення поромом через Каспійське море до Баку. Далі, по ВШМ, що слід спорудити в Азербайджані та Грузії, до портів Поті/Батумі, звідки є поромне сполучення з Україною. Цей маршрут показаний нижче. Хоча на ньому є дві поромні переправи, що може бути перешкодою для просування вантажів, але його залізнична частина, очевидно, набагато коротша, ніж у Трансіранського маршруту, що обходить Каспійське море з Півдня та Заходу.
Рис. 5.2 – Можливий Каспійсько-Чорноморський маршрут через Україну
Далі у таблиці 5.1 визначені деякі основні показники Каспійсько-
Чорноморського маршруту Нового Шовкового шляху, що проляже через Україну.

68
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Таблиця 5.1
Визначення довжини маршруту Ланьчжоу – Франкфурт-на-Майні через
Каспійське, Чорне море та Україну (Каспійсько-Чорноморський маршрут Нового
Шовкового шляху)
Відрізок маршруту
Довжина, км
Ланьчжоу (Відправник)
0
Китай (Ланьчжоу – Достик)
2350
Достик (кордон Китаю і Казахстану)
0
Казахстан
750
Киргизстан
600
Узбекистан
800
Туркменістан
1000
Порт Туркменбаші
0
Каспійське море
300
Порт Баку
0
Азербайджан
450
Грузія
400
Порт Поті/Батумі
0
Чорне море
1000
Порт Чорноморськ
0
Україна
1100
Мостиська-2 (кордон України і ЄС)
0
Польща
550
Німеччина
550
Франкфурт-на-Майні (Одержувач)
0
Разом
9850

69
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Зміст наступних таблиць 5.2 та 5.3 відображено їх назвами.
Таблиця 5.2
Потрібна середня швидкість на залізничній частині маршруту залежно від потрібної тривалості доставки та швидкостей і часу на морській частині маршруту
Потрібна тривалість доставки, діб
Тривалість простою, год.
Швидкість на морі, вузли (1 вузол=1,852 км/год.) порти кордон
12 16 20 15 24 4
50 46 45 15 18 6
45 42 41 15 12 8
41 39 38 10 16 4
90 79 74 10 12 6
81 72 68 10 10 8
78 70 66 7
9 2
142 117 106 7
8 3
138 114 104 7
6 4
127 107 98

70
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Рисунок 5.3 – Потрібна середня швидкість на залізничній частині маршруту, км/год., залежно від потрібної тривалості доставки та швидкостей і часу на морській частині маршруту
Наведені вище таблиця та рисунок дають підставу обґрунтувати основні цільові експлуатаційні параметри.
41 39 38 81 72 68 142 117 106 20 40 60 80 100 120 140 160 12 16 20
Середн
я
ш
ви
дкіс
ть
на
з
ал
із
ни
ці,
км
/го
д.
Швидкість на морі, вузли (1 вузол=1,852 км/год.)
15 24 4 15 18 6 15 12 8 10 16 4 10 12 6 10 10 8 7 9 2 7 8 3 7 6 4

71
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Таблиця 5.3
Основні цільові експлуатаційні показники Каспійсько-Чорноморського маршруту Нового Шовкового шляху через Україну
Відрізок маршруту
Довжина, км
Назва відрізку
Цільові показники
Швидкість
Час вузо л км/год год. діб
Ланьчжоу
0
Відправник
0 0
2,00 0,08
Китай (Ланьчжоу –
Достик)
2350
Китай
0 120 19,58 0,82
Достик
0
Кордон Китаю
0 0
2,00 0,08
Казахстан
750
Казахстан
120 6,25 0,26
Киргизстан
600
Киргизстан
120 5,00 0,21
Узбекистан
800
Узбекистан
120 6,67 0,28
Туркменістан
1000
Туркменістан
120 8,33 0,35
Туркменбаші
0
Порт
Туркменбаші
0 0
6,00 0,25
Каспій
300 Каспійське море
20 37 8,10 0,34
Баку
0
Порт Баку
0 0
6,00 0,25
Азербайджан
450
Азербайджан
120 3,75 0,16
Грузія
400
Грузія
120 3,33 0,14
Поті/Батумі
0
Порт
Поті/Батумі
0 0
8,00 0,33
Чорне море
1000
Чорне море
22 41 23,48 0,98
Чорноморськ
0
Порт
Чорноморськ
0 0
8,00 0,33
Україна
1100
Україна
120 9,17 0,38
Мостиська-2 0
Кордон ЄС
0 0
2,00 0,08
Польща
550
Польща
120 4,58 0,19
Німеччина
550
Німеччина
120 4,58 0,19
Франкфурт-на-Майні
0
Одержувач
0 0
2,00 0,08
Разом
9850 138,8 3
5,78

72
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Таким чином, при досягненні цільових показників швидкості та часу доставки вантажів на Каспійсько-Чорноморському маршруті контейнер з
Ланьчжоу у Китаї до Франкфурта-на-Майні у Німеччині (чи у зворотному напрямку), при відстані майже 9900 км буде доставлено менше ніж за 6 діб.
Теоретично, це чудовий результат, але на практиці і доставка за тиждень теж буде великим досягненням транспортної логістики.
На сьогодні вантажі, що відправляються із внутрішніх районів Китаю в
Європу, доставляють спочатку наземним транспортом до морських портів.
Найбільш часто використовується схема підвезення до порту в Китаї автомобільним транспортом, так само автомобілями вивозять вантажі з портів в
Європі. Це транспортно-логістична схема «авто-море-авто», показники якої визначені нижче.
Рисунок 5.4 – Перевезення за схемою «авто-море-авто» (морем з порту Шанхай до порту Гамбург) [25]
На наведеній вище схемі показані автомобільні відрізки маршруту – підвезення контейнера до порту Шанхай та його вивезення з порту Гамбург, а також морський відрізок маршруту, через Суецький канал та Гібралтар.
Альтернативою такому перевезенню, яким здійснюється більше 95% контейнерних вантажів між Китаєм та ЄС, є перевезення залізницею,

73
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Транссибірським маршрутом, яке розглянуто нижче. На цьому маршруті відбувається два перевантаження контейнера у зв’язку із зміною ширини колії – на кордоні Китаю з Казахстаном (станція Достик) та на кордоні Білорусі з
Польщею (станція Брест).
Рис. 5.5 – Схема залізничного перевезення Транссибірським маршрутом [25]
Рис.5.6 – Залізничне перевезення Транссибірським маршрутом. Показники перевезення 40-футового контейнера Транссибірським маршрутом

74
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Рис. 5.7 – Залізничне перевезення Транссибірським маршрутом. Показники перевезення 20-футового контейнера Транссибірським маршрутом
Промоделюємо теперішню і майбутню ситуацію. На сьогодні доставка 40- футового контейнера (це два ДФЕ, двадцяти футовий еквівалент) «від дверей до дверей» від китайського відправника у Ланьчжоу до німецького одержувача у
Франкфурті-на-Майні за схемою «авто-море-авто» (морем з порту Шанхай до порту Гамбург) обійдеться у 6414 дол. США, на контейнер доведеться чекати 35 –
38 діб. Якщо «дешевий» морський фрахт становитиме усього 0,05 дол. США за контейнеро-км, то тариф автомобільного перевезення складатиме 2,04 дол. США за контейнеро-км у Китаї та 1,37 дол. США за контейнеро-км у Німеччині.
Перевантаження контейнера в порту Шанхай обійдеться у 230 дол. США за контейнер, а в порту Гамбург – у 447 дол. США за контейнер. У середньому витрати вантажовласника складуть 0,29 дол. США на 1 контейнеро-км. Доставка удвічі меншого за об’ємом 20-футового контейнера ДФЕ обійдеться у 6221 дол.
США, тобто значно дорожче в розрахунку на 1 тонну вантажу.
Залізничне перевезення Транссибірським маршрутом при загальній відстані
8847 км триватиме 16 діб, обійдеться у 12757 дол. США за один 40-футовий контейнер на платформі (1,44 дол. США за контейнеро-км 40-футового

75
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ контейнера) або двічі по 3007 дол. США за контейнер ДФЕ (6017 дол. США за 2 контейнери ДФЕ) або 0,34 дол. США за контейнеро-км ДФЕ.
5.1 Техніко-експлуатаційний розрахунок моделі високошвидкісних
перевезень
Систему організації прискорених вантажних перевезень залізничним транспортом можна віднести до складної, в якій беруть участь п’ять основних об’єктів: вантаж, локомотив, склад поїзда, автотранспорт, термінал та чотири основних технологічних процеси: перевантаження, складування, перевезення залізничним транспортом перевезення автомобільним транспортом. В усіх процесах застосовується широкий перелік технічних засобів.
Для транспортних систем як одного з різновидів соціально-економічних систем – ефективно застосування економіко-математичного моделювання. За допомогою моделювання виконується опис систем знаків математичними засобами. Для визначення ефективності впровадження нової технології прискорених вантажних перевезень можна застосовувати метод фінансового планування.
Досвід застосування економіко-математичних моделей показує, що прості моделі часто виявляються більш ефективними для практичного застосування, ніж складні.
Розрахунок середньої швидкість руху поїзда
(
),
(5.1) де
– відстань між станціями, км;
– максимальна швидкість поїзда, км/год.;
– середній час розгону/уповільнення поїзда, год.

76
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Середній час розгону/уповільнення поїзда залежить від багатьох чинників, але будемо вважати, що найбільше – від маси та швидкості поїзда, його тягових характеристик та ефективності гальмівної системи, тобто технічної досконалості його конструкції. Крім того, впливають на цей час профіль та план лінії. Дослідимо вплив чинників.
Таблиця 5.1
Залежність середньої швидкості поїзда від максимальної при різному часі розгону/уповільнення та відстані між станціями
, год.
, хв.
, км
, км/год.
250 275 300 325 350 0,0167 1
15 215,3 233,0 250,0 266,3 281,9 0,0333 2
15 180,6 191,0 200,0 207,6 213,9 0,0500 3
15 145,8 149,0 150,0 149,0 145,8 0,0167 1
25 229,2 249,8 270,0 289,8 309,2 0,0333 2
25 208,3 224,6 240,0 254,6 268,3 0,0500 3
25 187,5 199,4 210,0 219,4 227,5 0,0167 1
35 235,1 257,0 278,6 299,9 320,8 0,0333 2
35 220,2 239,0 257,1 274,7 291,7 0,0500 3
35 205,4 221,0 235,7 249,6 262,5

77
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Рисунок 5.1 – Залежність середньої швидкості поїзда від максимальної при різному часі розгону/уповільнення та відстані між станціями
Як видно з таблиці 5.1 та рисунка 5.1, середня швидкість всього на 6-8% менше від максимальної при найбільшій відстані між станціями (35 км); ця різниця то менша, що менший час розгону/уповільнення поїзда. При невеликій відстані між станціями (10 км) середня швидкість вже на цілих 42-58% менша від максимальної.
Тобто для реалізації переваг високошвидкісного руху треба, щоб відстані між станціями були максимальними. Однак, з іншого боку, у разі коли на лінії обертаються поїзди з різними швидкостями, виникає явище «зняття» поїздів одної категорії швидкості поїздами іншої категорії швидкості, що призводить до втрат пропускної спроможності лінії. Математична модель цього явища наступна.
Вихідна модель пропускної спроможності відображає вплив наведених нижче факторів на пропускну спроможність лінії, на якій обертаються поїзди двох категорій швидкості
111,1 100,0 226,9 266,7 304,6 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0 350,0 250 275 300 325 350
Середн
я
ш
ви
дкіс
ть,
км
/го
д.
Максимальна швидкість, км/год.
2 хв. 15 км
3 хв. 15 км
4 хв. 15 км
1 хв. 30 км
2 хв. 30 км
3 хв. 30 км
1 хв. 45 км
2 хв. 45 км
3 хв. 45 км

78
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
*
(
) +
,
(5.2) де
– кількість поїздів за добу одної з категорій швидкості;
– кількість поїздів на добу іншої категорії швидкості;
– регламентований час перерв в русі протягом доби, год.;
– інтервал часу між поїздами, год.;
– середня швидкість поїздів більш «повільної» категорії, км/год.;
– середня швидкість поїздів більш «швидкої» категорії, км/год.;
– довжина обмежувального перегону лінії (відстань між станціями, середній час ходу поїзда між якими найбільший), км.
З урахуванням формули (5.1)
(
);
(5.3)
(
),
(5.4) де нижні індекси при V, S та F, відносяться до поїздів, відповідно, більш
«повільних» та більш «швидких».
Загальна пропускна спроможність лінії визначається як ∑
, вона дорівнює
∑ *
(
)
+
(5.5)
Приймемо максимальне значення
=3 год.,
=3 хв. та мінімальне значення
=12 хв. = 0,2 год., максимальну швидкість більш «повільних» поїздів у розмірі 75% від максимальної швидкості більш «швидких»
і виконаємо розрахунки.

79
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Отже, точка беззбитковості – 912500 контейнерів ДФЕ на рік, 2500 контейнерів ДФЕ на добу.
Це 16 поїздів на добу, по 50 вагонів в поїзді, по 3 контейнери ДФЕ на вагоні, інтервал між поїздами 1,5 години. При цьому слід використовувати фідерні судна-контейнеровози місткістю не менше 1500 ДФЕ. Тривалість обробки судна, включно з швартуванням та відшвартуванням, не повинна перевищувати
10-11 год. Тривалість обробки состава контейнерного поїзда – не більше 1-1,25 год.
Встановлено, що оптимальний состав – це 50 вагонів, далі маємо від’ємний фінансовий результат. З наведених нижче таблиці та графіка видно, що із збільшенням составу зменшуються доходи від вантажних перевезень. Тому що плата за доступ до інфраструктури залізниці (які і є доходом) справляється за поїздо-кілометр, а при однакових обсягах перевезень в контейнерах чи вагонах, що більший состав поїзда – то менше потрібно поїздів. Натомість зростають витрати на інфраструктуру станцій та інших роздільних пунктів, адже для більших составів поїздів потрібні довші колії. Це добре видно з графіка, при кількості вагонів в составі більше 45-ти. Через це зростають і загальні експлуатаційні витрати.
Таблиця 5.3
Результати техніко-експлуатаційних розрахунків
Середня кількість вагонів в контейнерному поїзді
Вагон
30 35 40 45 50
Доходи від пасажирських перевезень
$/доба
1036000 1036000 1036000 1036000 1036000
Доходи від вантажних перевезень
$/доба
9484774 8155710 7158913 6162115 5829849
Витрати на утримання
інфраструктури (1% вартості інвестицій/рік)
$/доба
6010188 5970297 5957000 5810734 6027917
Загальні експлуатаційні витрати
$/доба
6853727 6799988 6775151 6619654 6832220
Фінансовий результат
$/доба
3667047 2391722 1419761 578461 33629

80
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Рисунок 5.2 – Залежність фінансових показників від составу контейнерного поїзда
Вплив різниці швидкостей пасажирських і вантажних поїздів.
Наведені вище результати стосуються максимальних швидкостей поїздів: пасажирських 300 км/год., вантажних 280 км/год, тобто на 6,67% менше, ніж у пасажирських. Збільшимо цю різницю удвічі, нехай максимальна швидкість вантажних поїздів буде на 13,33% менше, ніж пасажирських, тобто 260 км/год.
Інші параметри моделі не міняємо, і отримаємо наступний результат.
6010188 6027917 3667047 33629 0
1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000 9000000 10000000 30 35 40 45 50
Состав поїзда, вагонів
Доходи від пасажирських перевезень $/доба
Доходи від вантажних перевезень $/доба
Витрати на утримання
інфраструктури (на рік 1%
інвестиційної вартості)
$/доба
ЗАГАЛЬНІ
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ
ВИТРАТИ $/доба
ФІНАНСОВИЙ
РЕЗУЛЬТАТ $/доба

81
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Рисунок 5.3 – Залежність фінансових показників від составу контейнерного поїзда
При «маленькому» составі поїзда (30 вагонів) фінансовий результат погіршився несуттєво, на 0,7%, а от при «великому» составі, 50 вагонів – дуже сильно, на 47,5%.
Тобто, чим ближча швидкість вантажних поїздів до швидкості пасажирських, тим кращий фінансовий результат (за інших рівних умов).
Як впливає середня відстань між проміжними зупинками/роздільними пунктами на маршруті? Збільшимо її на 20%, з 25 км до 30 км.
5185781 6027917 4474807 16991 0
1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000 9000000 10000000 30 35 40 45 50
Состав поїзда, вагонів
Доходи від пасажирських перевезень $/доба
Доходи від вантажних перевезень $/доба
Витрати на утримання
інфраструктури (на рік 1%
інвестиційної вартості)
$/доба
ЗАГАЛЬНІ ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ
ВИТРАТИ $/доба
ФІНАНСОВИЙ РЕЗУЛЬТАТ
$/доба

82
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Таблиця 5.4
Зведені результати економічних розрахунків
Параметр
Розмірні
сть
Величи на
Величи на
Величи на
Величи на
Величи на
1 2
3 4
5 6
7
Обсяг перевезень вантажів в контейнерах млн. т/рік
20,5 20,5 20,5 20,5 20,5
Завантаження контейнера 20- футового еквіваленту (ДФЕ)
Тонн
24,11 24,11 24,11 24,11 24,11
Середньодобовий обсяг перевезень вантажів в контейнерах
(+10%)
ДФЕ
2563 2563 2563 2563 2563
Середня кількість контейнерів на вагоні-платформі
ДФЕ
3 3
3 3
3
Середня кількість контейнерів на судні-контейнеровозі
ДФЕ
1500 1500 1500 1500 1500
Середня кількість вагонів- платформ в контейнерному поїзді
Вагон
30 35 40 45 50
Потрібна кількість контейнерних поїздів, у середньому на добу
Відпр./
Приб.
29 25 22 19 18
Інтервал між поїздами год.
0,83 0,96 1,09 1,26 1,33
Потрібна кількість суден- контейнеровозів, у середньому на добу
Відпр./
Приб.
2 2
2 2
2
Інтервал між суднами год.
12 12 12 12 12
Відстань перевезення на сухопутній дільниці маршруту км
1850 1850 1850 1850 1850
Відстань перевезення на морській дільниці маршруту км
1040 1040 1040 1040 1040
Час знаходження вантажного транспортного засобу (поїзд, судно) на терміналі год.
10 10 10 10 10
Час знаходження вантажного транспортного засобу (поїзд, судно) на проміжній зупинці/роздільному пункті, год.
Поїзд
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Судно
0 0
0 0
0
Час розгону/гальмування вантажного транспортного засобу до/від максимальної швидкості , год.
Поїзд
0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
Судно
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Середня відстань між проміжними зупинками/роздільними пунктами на маршруті, км
Поїзд
25 25 25 25 25
Судно
1040 1040 1040 1040 1040
Максимальна швидкість вантажного транспортного засобу
(поїзд, судно), км/год.
Поїзд
280 260 260 260 260
Судно
47,23 47,23 47,23 47,23 47,23

83
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Продовження таблиці 5.4 1
2 3
4 5
6 7
Середній час доставки на сухопутній дільниці, поїзд
Год.
26,58 27,02 27,02 27,02 27,02
Середній час доставки на морській дільниці, судно
Год.
32,80 32,80 32,80 32,80 32,80
Потреба у вагонах - платформах
Вагон
2605 2636 2636 2636 2636
Час перерв для ТО та інших регламентних робіт протягом доби
Год.
2,4 2,4 2,4 2,4 2,4
Середньодобовий пробіг локомотива/вагона
Км
2410,6 3
2348,4 6
2348,4 6
2348,4 6
2348,4 6
Потреба у локомотивах
Локомот ив
46 41 36 31 30
Потреба у суднах- контейнеровозах
Судно
6 6
6 6
6
Потрібна кількість пасажирських поїздів, у середньому на добу
Відпр./
Приб.
4 4
4 4
4
Максимальна швидкість пасажирського поїзда
Км/год.
300 300 300 300 300
Середня відстань між зупинками пасажирського поїзда
Км
200 200 200 200 200
Середній час зупинки пасажирського поїзда
Год.
0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
Середній час знаходження пасажирського поїзда в пункті обороту
Год.
2 2
2 2
2
Середній час розгону/гальмування поїзда до/від швидкості
Год.
0,02 0,02 0,02 0,02 0,02
Час руху поїзда між пунктами обороту
Год.
8,72 8,72 8,72 8,72 8,72
Середньодобовий пробіг состава пасажирського поїзда
Км
5943,7 5943,7 5943,7 5943,7 5943,7
Потреба у составах пасажирських поїздів
Поїзд
4 4
4 4
4
Собівартість поїздо-доби пасажирського состава
$
1960 1960 1960 1960 1960
Собівартість поїздо-км пробігу пасажирського состава
$
6 6
6 6
6
Витрати утримання пасажирських составів
$/доба
7840,0 7840,0 7840,0 7840,0 7840,0
Витрати пробігу пасажирських составів
$/доба
285298
,0 285298
,0 285298
,0 285298
,0 285298
,0
Загальні експлуатаційні витрати пасажирських перевезень
$/доба
293138
,0 293138
,0 293138
,0 293138
,0 293138
,0
Собівартість вагоно-доби робочого парку вантажного вагона
$
50 50 50 50 50

84
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Продовження таблиці 5.4 1
2 3
4 5
6 7
Собівартість локомотиво-доби експлуатованого парку вантажного руху
$
500 500 500 500 500
Собівартість вагоно-км пробігу вантажного вагона
$
0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
Собівартість локомотиво-км пробігу вантажного руху
$
0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
Собівартість утримання 1 км
інфраструктури протягом доби
$
575 575 575 575 575
Витрати утримання робочого парку вантажних вагонів
$/доба
130250 131800 131800 131800 131800
Витрати утримання парку поїзних локомотивів вантажного руху
$/доба
23000 20500 18000 15500 15000
Витрати пробігу робочого парку вантажних вагонів
$/доба
313984 309527 309527 309527 309527
Витрати пробігу експлуатованого парку локомотивів вантажного руху
$/доба
83167 72215 63408 54602 52840
Загальні експлуатаційні витрати вантажних перевезень
$/доба
550401 534043 522736 511429 509168
Середня довжина вагона м
25 25 25 25 25
Витрати на утримання
інфраструктури (на рік 1%
інвестиційної вартості)
$/доба
601018 8
597029 7
595700 0
581073 4
602791 7
ЗАГАЛЬНІ ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ
ВИТРАТИ
$/доба
685372 7
679747 8
677287 4
661530 2
683022 3
Ставка доходу (плата за доступ до
інфраструктури) пасажирського поїзда
$/поїздо
-км
70 70 70 70 70
Ставка доходу (плата за доступ до
інфраструктури) вантажного поїзда
$/поїздо
-км
100 100 100 100 100
Доходи від пасажирських перевезень
$/доба
103600 0
103600 0
103600 0
103600 0
103600 0
Доходи від вантажних перевезень
$/доба
948477 4
813114 5
713688 9
614263 2
581121 4
ЗАГАЛЬНІ ДОХОДИ ВІД
ПЕРЕВЕЗЕНЬ
$/доба
105207 74 916714 5
817288 9
717863 2
684721 4
ФІНАНСОВИЙ РЕЗУЛЬТАТ
$/доба
366704 7
236966 8
140001 5
563331 16991
Рентабельність
%
53,5 34,9 20,7 8,5 0,2
$/ДФЕ
3700,65 3172,51 2784,58 2396,66 2267,35
$/ДФЕ- км
2,00 1,71 1,51 1,30 1,23
$/тонно- км
0,0830 0,0711 0,0624 0,0537 0,0508
$/кг
0,1535 0,1316 0,1155 0,0994 0,0940

85
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Висновки до розділу. В розділі проведено техніко-економічні розрахунки моделі швидкісних перевезень найбільш перспективного
Каспійсько-
Чорноморського маршруту. Проведено розрахунок по трьом варіантам маршруту: доставка 40-футового контейнера «від дверей до дверей» від китайського відправника у Ланьчжоу до німецького одержувача у Франкфурті-на-Майні за схемою «авто-море-авто»; 2) залізничне перевезення Транссибірським маршрутом при загальній відстані 8847 км; 3) на новому Каспійсько-Чорноморському маршруті контейнер з Ланьчжоу у Китаї до Франкфурта-на-Майні у Німеччині
(чи у зворотному напрямку).

86
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ

1   2   3   4   5   6   7   8

скачати