2 ДОСЛІДЖЕННЯ МІЖНАРОДНОГО ДОСВІДУ ТА ПЕРЕДУМОВ
ОРГАНІЗАЦІЇ ВИСОКОШВИДКІСНОГО РУХУ В УКРАЇНІ
2.1 Дослідження міжнародного досвіду високошвидкісного руху
На сьогоднішній день, Китай є провідною у світі країною за сумарною протяжністю
Високошвидкісної залізниці.
Програму
їх спорудження започатковано 2003 року прокладкою 404 км-вої лінії між Цінаньдао та
Шеньяном, з проектною максимальною швидкістю у 250 км/год. Програма швидко набрала обертів (графік 1) з прийняттям середньо-довгострокового Плану розбудови залізничної мережі 2004 року та внесенням змін до нього 2008-го, де закладалися плани розвитку залізниць аж до 2020р. ВШЗ Пекін-Тяньцзинь, першу з нового покоління ВШЗ, було відкрито у серпні 2008р., зі заявленою максимальною швидкістю в 350 км/год [5].
Визначення, що є ВШЗ, відрізняється у різних країнах, але, загалом, залізниці зі спроектованою експлуатаційною швидкістю в 250 км/год та вище вважаються ВШЗ (UIC, 2008). Принаймні, згідно Наказу Китайського міністерства залізничного транспорту за № 34 від 2013р., до ВШЗ зараховують новозбудовані лінії пасажирського призначення з
(фактичною чи запроектованою) швидкістю від 250 км/год і вище. Станом на 2013р. Китай завершив прокладку мережі ВШЗ загальною протяжністю близько 10’000 машрутних км. Китайська мережа ВШЗ на сьогодні значно перевищує довжину
ВШЗ будь-якої іншої країни та все ще довша за існуючу мережу ВШЗ усього ЄС.
Передбачається її подальше зростання, оскільки в країні вже триває прокладка ще понад 12000 маршрутних кілометрів ВШЗ. На додачу, у Китаї було прокладено низку нових пасажирських залізниць експресового сполучення зі швидкістю 200 км/год., а також залізниць змішаного використання з проектною швидкістю 200 км/год
У Китаї прослідковується тенденція споруджувати ВШЗ у транспортних
29
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ коридорах високої щільності, таких як Пекін-Шанхай та Пекін-Ґуанчжоу, з максимальною запроектованою швидкістю в 350 км/год. Коридори ВШЗ зі скромнішою інтенсивністю пасажиропотоку мають запроектовану швидкість в
250 км/год. Загалом же, обидва цих типи ВШЗ є лініями пасажирського призначення (ЛПП) та прокладаються вперше, з нуля.
Рисунок 2.1 – Довжина ВШЗ та залізниць швидкістю 200 км/год у Китаї по роках і за категорією, 2008 – 2013 р
Наприкінці 2013р., більшість регіонів навколо китайських мегаполісів було або уже з’єднано, або ж у процесі з’єднання залізницями з швидкістю від 200 км/год й вище.
Усі ВШЗ та 200-км/год-ні швидкісні потяги, що перебувають наразі в експлуатації, є багатовагонними електропотягами, що складаються з 8 чи 16 вагонів. Згідно з чинними розкладами руху Китайської залізничної корпорації, на ділянках пожвавленого руху експлуатується від 70 до 100 пар високошвидкісних потягів, та, зокрема, у пікові години частота руху складає до 8 пар потягів на годину. Щільність руху на подібних маршрутах оцінується у 20 – 30 млн пасажирів. На ділянках середньої жвавості щодня експлуатується від 40 до 50 пар
30
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ потягів. Переважає два основних типів потягів: експреси, що зупиняються лише на вокзалах великих міст, та звичайні потяги, що можуть також зупинятися на проміжних зупинках.
На собівартість спорудження ВШЗ та залізниць з проектною експлуатаційною швидкістю від 200 км/год впливають декілька чинників.
Основними з них є запроектована швидкість, тип колії, рельєф місцевості, погодні умови (наприклад, низькі температури місцевості вимагають особливих якостей колійного баласту), ціни на землю (що, як правило, високі у густонаселених міських зонах), використання віадуків замість насипів/виїмок, зведення основних мостів через широкі ріки, а також спорудження мега-вокзалів.
До прикладу, питома собівартість Пекінсько-Тяньцзіньської лінії ВШЗ була вищою ніж зазвичай – на рівні 183 млн юанів за км, – оскільки включала вартість спорудження двох мега-вокзалів – Південно-Пекінського та Тяньцзіньського, котрі також обслуговують і інші лінії. Питома собівартість Шанхайсько-
Ганґчжоуської лініх ВШЗ складала 177млн юанів/км і була вищою за рахунок кількох великих мостів та значних витрат на придбання землі та переселення людей, бо вона перетинає густозаселені райони Східного Китаю, де земля ціниться високо. У Китаї часто надають перевагу прокладці залізниць на віадуках, хоч і дорожчій за зведення насипів та виїмок, оскільки завдяки цьому мінімізується необхідність переселення людей та виведення родючих земель з сільськогосподарського вжитку, а також обмежується завдана довкіллю шкода.
Залізничні вокзал відіграють подвійну роль – як транспортні пересадочні та міські центри. Чимало з них становлять визначні пам’ятки відповідних міст, покликані відобразити місцеву культурну спадщину, водночас підтримуючи розростання міста. Пасажиропотік вельми відрізняється від станції до станції.
Собівартість та розмір станцій, відповідно, теж помітно відрізняється – від маленьких станцій (з площею приміщень 3000 м
2
), чия собівартість складає близько 40 млн юанів, тоді як мега-вокзали, що більше нагадують термінали крупних міжнародних летовищ, можуть коштувати до 13 млрд юанів.
31
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Собівартість звичайних станцій, окрім мега-вокзалів, зазвичай входить у проектну собівартість і становить порядку від 1.0 до 1.5% загальних проектних витрат. Що ж до мега-вокзалів, то їх часто виділяють у окремі проекти, чия вартість не завжди включається до проектів відповідної ВШЗ.
Мега-вокзали традиційно зводяться у найкрупніших містах, і за розмірами вони наближаються до крупних летовищ, з приділенням значної уваги архітектурній самобутності та відповідності місцевій культурі. Так, Південно-
Пекінський вокзал нагадує Храм Неба; а Вуханський вокзал схожий на птаха з розкритими крилами, за образом Жовтої Чаплі, котра є символом міста.
Мега-вокзали великі й спорудження їх обходиться дорого, але під час пікових годин вони дуже швидко заповнюються. Подібні вокзали мають від 3 до 5 рівнів, надають можливості для пересадки між різними лініями залізниці, метро та наземних безрейкових шляхів. Мега-вокзал Хунцяо у Гонконзі обладнано пересадкою до аеропорта та на майбутню лінію потягів на магнітній підвісці. Ці вокзали прагнуть надати можливості для швидкого й зручного транзиту значних обсягів пасажиропотоку. Найбільш варті уваги Південно-Пекінський (6.3 млрд юанів – 1.0 млрд долл; 310 тис м2), Вухан (4.1 млрд юанів – 0.70 млрд долл; 114 тис м2), Ґуанчжоу Південь (13 млрд юанів – 2.1 млрд долл; 486 тис м2) та
Чженчжоу Схід (9.5 млрд юанів – 1.5 млрд долл; 412 тис м2).
32
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Рисунок 2.2 – Південно-Пекінський вокзал (ескіз проекту)
Собівартість прокладки ВШЗ у Китаї тяжіє до нижчих за інші країни показників. На основі досвіду проектів, що їх підтримував Світовий банк, собівартість прокладки цих залізниць становить близько 82% від кошторисної вартості цих проектів. Типова інфраструктурна питома собівартість китайської
ВШЗ, розрахована на максимальну швидкість 350 км/год, складає десь 17-21 млн долл (100- 125 млн юанів) на один кілометр, при цьому частка віадуків та тунелів на цих лініях висока. Собівартість ВШЗ у Європі, розрахованих на швидкість від
300 км/год, оцінюється на рівні порядку 25-39 млн долл/км (див. Таблиці 2.1 та
2.2). Вартість прокладки залізниць (включно з виділенням землі, рухомим складом та відсотками та позикою впродовж зведення) в Каліфорнії оцінюється аж на рівні 52 млн долл/км
20
33
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Таблиця 2.1
Оціночна собівартість чотирьох французьких ліній, що будуються
EAST
Strasbourg
BPL
Brittany
CNM Nimes-
Montpellier
Sud Europe
Atlantique
Усього
Загальна вартість
(млн євро)
2 000 3 300 1 800 7 800 14 900
Протяжність (км)
106 182 80 303 671
Витрати/км
(млн євро)
18.9 18.1 22.5 25.7 22.2
(млн долл)
$25.9
$24.8
$30.8
$35.2
$30.4
Таблиця 2.2
Оціночна собівартість нещодавніх проектів ВШЗ у Європі
Проект ВШЗ
Протяжність
(км)
Приблизна собівартість 1 км
(млн долл США у цінах 2012р.)
Дата завершення будівництва
Кордова – Малаґа
(Іспанія)
155
$27 2007
Мадрид –
Барселона –
Фіґерас (Іспанія)
749
$29 2008
LGV Схід
(Франція)
300
$31 2007
Мадрид –
Вальядолід (Іспанія)
177
$39 2007
34
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Згідно з даними D.P.Crozet, питома собівартість чотирьох французьких ліній
ВШЗ, що споруджувалися станом на 2013р., коливалася між 24.8 та 35.2 млн долл/км (таблиця 2.1).
Очевидно, що вартість прокладки ВШЗ у Китаї помітно нижча, ніж згадуваних у таблицях 2.1 та 2.2 ліній, незважаючи на максимальну близькість порівнюваних цифр, з огляду на різні способи бухгалтерського обліку та кошторисні процедури. Окрім низької собівартості робочої сили, найбільш вірогідно, що ще декілька чинників призвели до нижчої вартості китайських ВШЗ.
Так, це на етапі планування було заявлено про надійний середньотерміновий план прокладки Китаєм 10 тис км ВШЗ упродовж періоду від 6 до 7 років, що мобілізувало ринок пропозиції будівельних робіт, матеріалів та обладнання до швидкої розбудови відповідних потужностей та запровадження іноваційних технік, з метою скористатися надзвичайно крупними обсягами замовлень, що витікали зі спорудження ВШЗ. Це допомогло знизити питому собівартість в результаті розбудови множин конкурентних вітчизняних підрядників (земляні роботи, мосто- та, тунелебудівників, виробників електропотягів) та автоматизації чи, принаймні, високої механізації будівництва та виробництва. Окрім того, крупні обсяги замовлень уможливили швидку амортизацію капітальних вкладень, що також зробило свій внесок у зниження собівартості на багатьох з проектів.
Серед інших чинників – порівняно низька вартість землевідведення та переселення, локалізація проектування й виробництва усіх товарів та складових частин, як і стандартизація проектів насипів, колій, віадуків, електрифікації, сигнальних систем та систем зв’язку. Наприклад, процес виробництва безбаластних колій було імпортовано з Німеччини, але собівартість вироблюваної за ним же китайської продукції десь на третину нижча, ніж німецький аналог – завдяки економії на масштабах виробництва та дешевшій робочій силі.
Технологія, що її розробили для прокладки тунелів, дала не лише низьку питому собівартість, але й швидкість проходження тунелів у 5-10 м щодня. Собівартість прокладки тунелів для ВШЗ у Китаї (близько 10-15 млн долл / км) є лише
35
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ невеличкою частиною аналогічних витрат у інших країнах
23
. Вартість прокладки тунелів дуже залежить від геологічної будови місцевості та ціни робочої сили – у китайському випадку, остання також посприяла зниженню собівартості.
«Китайські Залізниці» здобули визначне досягнення, побудувавши понад
10000 км мережі ВШЗ упродовж всього 6 – 7 років, досягнувши нижчої питомої собівартості, ніж для аналогічних проектів у інших країнах. Мережа ВШЗ працює в умовах дуже інтенсивного пасажиропотік на основних її коридорах, і з високою надійністю. І усе це вдалося звершити за ціну, що складає майже дві третини від показників решти світу. Окрім нижчої ціни на робочу силу в Китаї, можливою причиною цього є великі масштаби запланованого будівництва. Це уможливило стандартизацію конструкцій різноманітних будівельних елементів, розбудову
іноваційних та конкурентоспроможних вітчизняних потужностей для виробництва відповідного обладнання та будівництва, а також швидка амортизація капітальних вкладень, здійснених у будівельне обладнання на цілій низці проектів.
2.2
Дослідження передумов організації швидкісного руху на
залізничному транспорті України
Запровадження високошвидкісного руху – найважливіший шлях розвитку ринку залізничних пасажирських та вантажних перевезень.
В Україні підготовка до організації високошвидкісного руху ведеться з 2002 року. Виходячи із завдань створення високошвидкісної мережі залізниць, географічного положення України, адміністративного поділу регіонів, розташування міст
і економічної ситуації, запропонована мережа високошвидкісних магістралей загальною довжиною понад 3 тис. км. Для подальшого підвищення конкурентоспроможності залізничних пасажирських перевезень в Україні необхідно побудувати ВШМ для швидкості руху поїздів
36
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
300-350 км/год та включити українську високошвидкісну мережу у
євразійський транспортний простір.
Розвиток високошвидкісних магістралей окремих європейських країн, а потім створення загальноєвропейської високошвидкісної залізничної мережі, поставили питання про сумісність технічних пристроїв окремих національних
ВШМ між собою (рухомого складу і стаціонарних пристроїв). З виникненням ідеї міждержавних високошвидкісних магістралей довелося повернутися до питань технічної сумісності (гармонізації технічних засобів). Йдеться про ширину колії, системах електропостачання, габаритах рухомого складу і наближення будівель, пристроях управління і забезпечення безпеки руху та інших компонентах
інфраструктури.
В Україні ці питання в стадії досліджень, оскільки потребують удосконалення закордонні методики розрахунку перспективної мобільності населення України з урахуванням транзиту, організаційні й технічних передумови впровадження високошвидкісного руху (вибір ширини колії, основних концептуальних підходів до інфраструктури і організації високошвидкісного руху тощо).
Перспективні напрями розвитку ВШМ.
Проаналізувавши можливі варіанти розвитку ВШМ, для України є оптимальним варіантом поетапного підвищення швидкості :
1) з 160 - 200 км/год;
2) з 200 - 250 км/год;
3) з 250 - 350 км/год на окремих відособлених ділянках.
Згідно зі світовим досвідом, будівництво ВШМ необхідно вводити поетапно, при безпосередньої підтримки у фінансуванні Держави, інвестиційних і конссеціонних компаній. При реалізації високошвидкісного руху необхідно зв'язати основні густонаселені райони країни з великими містами європейських країн.
37
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Напрям «Україна – Європа»
Як видно з таблиці 2.3 на даний момент середня швидкість руху між
європейськими містами, що межує з Україною, складає 42 - 57 км/г.
Першим етапом організації високошвидкісного залізничного руху в Україні необхідно здійснити напрям «Україна – Європа». Це один з перспективних напрямів організації високошвидкісного пасажирського руху.
Запуск ділянки забезпечить скорочення часу проходження між
європейськими містами. Між Львовом і Вроцлавом в 3 рази на першому етапі підвищення швидкості, і в 4 рази на другому етапі підвищення швидкості проходження потягів. Між Львовом і Будапештом, Львовом і Братиславою в 4 рази і в 5 разів відповідно. Напрям "Україна - Європа", сприятиме підвищенню зв'язності територій України з Європейськими державами, підвищенню мобільності населення. Реалізація цього напряму дозволить Україні інтегруватися в єдину високошвидкісну мережу Європи.
Підвищення швидкості руху пасажирських поїздів було і залишається однією з основних проблем розвитку залізниць у всіх індустріально розвинутих країнах світу, що викликано прагненням забезпечити масові перевезення пасажирів у регіонах з високою щільністю населення; бажанням скоротити час поїздок пасажирів; необхідністю збільшення провізної здатності існуючих залізничних ліній, економії ресурсів.
Пріоритетом соціального розвитку залізничного транс порту України є його системне перетворення як соціально важливої галузі, яка завжди зачіпає інтереси суспільства і держави. Одним з найважливіших завдань у даному випадку є збе- реження балансу між економічною результативністю галузі й виконанням суспільно значущих функцій. Найважливішими характеристиками є їх доступність – територіальна, цінова, організаційна; здатність задовольнити попит населення; надійність і безумовна необхідність для життєзабезпечення.
38
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Таблиця 2.3
Аналіз існуючого і перспективного руху потягів
Відстань, км
Час у дорозі, при швидкості до 160 км/год
Середня швидкість в дорозі, км/год
Час в дорозі при швидкості
160 - 200 км/год
Час в дорозі при швидкості 200 -
250 км/год
Київ – Харків
493 4:35 107 2,47 - 3,08 1,98 - 2,47
Київ – Львів
586 5:01 117 2,93 – 3,66 2,34 - 2,93
Київ – Дніпро
532 5:36 95 2,66 – 3,32 2,13 – 2,66
Харків – Дніпро
300 4:03 74 1,50 – 1,88 1,2 – 1,50
Київ – Одеса
669 6:55 97 3,34 – 4,18 2,67 – 3,34
Харків - Москва
781 12:06 65 3,90 – 4,88 3,12 – 3,90
Київ - Мінськ
620 10:10 61 3,1 – 3,88 2,48 – 3,1
Львів - Вроцлав
607 10:36 57 3,03 – 3,79 2,43 – 3,03
Львів - Краков
339 6:47 50 1,69 – 2,11 1,36 – 1,69
Львів - Будапешт
578 13:53 42 2,89 – 3,61 2,31 – 2,89
Львів -
Братислава
816 17:51 46 4,08 – 5,1 3,26 – 4,08
Реформування залізничного транспорту повинно передбачати інтенсивний розвиток кожного з цих напрямів.
39
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Рисунок 2.2 – Перспективні напрями створення ВШМ України
Залізнична інфраструктура і рухомий склад Польщі, на даний момент забезпечує рух швидкісних і високошвидкісних потягів з швидкістю вище 200 км/години. На початку грудня 2014 року Польща почала експлуатацію італійських швидкісних потягів Pendolino 7-го покоління ED250 між Варшавою і Гдинею,
Краковом, Катовице і Вроцлавом. Максимальна швидкість на реконструйованих коліях встановлена 200 км/год, конструктивна швидкість потягу 250 км/год.
Добратися з Варшави до Гданьська можна за 2 години 46 хвилин, до Кракова - 2 години 21 хвилин, Катовице - 2 години 26 хвилин, а до Вроцлава - 3 години 41 хвилина, до Кракова - 2 години 18 хвилин (Таблиця 3).
40
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Таблиця 2.4
Аналіз руху потягів в Польщі класу «Intercity»
Відстань, км
Час у дорозі, год
Середня швидкість в дорозі, км/год
Вартість проїзду, zl*
Варшава - Краков
293 2:21 125 189 -
229 108 - 120
Варшава - Вроцлав
405 3:41 110 194 -
229 120 - 135
Варшава - Познань
302 2:26 124 80 -
184 55 – 116
Варшава - Гданьск
328 2:46 119 179 -
229 114 - 135
Варшава - Катовице
298 2:26 122 154-
229 98 - 135
Варшава - Берлин
489 5:06 96 173 129
*1 zl = 6.33 грн https://bilet.intercity.pl
Провівши дослідження напрямів, одним із перспективних варіантів
інтеграції ВШМ України є зв'язування з містом Краковом. Оскільки відстань між
Львовом і Краковом складає 339 км. Існуючі час поїздки між містами складає 6 годин 47 хвилин. Ця швидкість є неконкурентоздатною з авіа і автомобільним з'єднанням. Оптимальний час слідування між Львовом і Краковом - 2,5 години
Проте для зменшення часу в дорозі і безперебійного руху потягів на вказаній ділянці необхідно здійснити низку заходів на окремих вузьких ділянках, які лімітують швидкість. Перше- необхідно відновити, модернізувати, привести до норм для високошвидкісного руху: колійне господарство, ряд станцій і вокзалів, систему автоматики і сигналізації, контактну мережу і так далі
41
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Проект ВШМ в Україні – це принципово новий високотехнологічний проект. При реалізації проекту необхідно якомога більше використовувати сучасні матеріали і технології, при безпосередній участі вітчизняних підприємств
і проектних організацій. У проекті також будуть задіяні і світові виробники.
На вітчизняних підприємствах необхідно організувати виробництво будівельних матеріалів для будівництва.
1 2 3 4 5 6 7 8