1.2 Дослідження проблем та шляхів розвитку логістичних систем
Одними із основних напрямків удосконалення організації транспортного процесу залізниць України є забезпечення конкурентоспроможності та прибутковості в умовах транспортного ринку, реформування галузі та інтеграції до
Європейської співдружності. Вирішення цієї наукової проблеми можливо здійснити шляхом впровадження логістичних принципів в усі ланки перевізного процесу.
Даний напрямок відповідає вимогам Державної програми реформування залізничного транспорту України і низці директивних документів Укрзалізниці.
Процес формування логістичних технологій організації транспортного процесу залізниць України повинен носити комплексний характер і сприяти процесам реформування, враховувати інтереси усіх учасників перевізного процесу, бути спрямованим на ресурсозберігаючі технології при використанні обмежених ресурсів
(рухомого складу, вантажних механізмів, тощо), на покращення кількісних і якісних показників експлуатаційної роботи [7].
Сьогодні логістика є найефективнішим інструментом планування, організації та контролю над процесами руху матеріальних, інформаційних, фінансових потоків та потоків послуг на підприємствах та у його зовнішньому середовищі. За допомогою оптимізації вказаних логістичних потоків і, як результат, логістичних витрат діяльність зорієнтована не лише на збільшення прибутку, а й на позитивні зміни положення підприємства на ринку, збуту готових виробів, поліпшення можливості реагувати на зміну попиту і використання
19
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ переваг сучасних інформаційних технологій [8].
Логістику зазвичай розуміють у широкому і вузькому значеннях. У широкому розумінні логістика – це наука про управління та оптимізацію матеріальних потоків, потоків послуг і пов'язаних із ними інформаційних і фінансових потоків у визначеній мікро-, мезо- або макроекономічній системі для досягнення поставлених перед нею цілей. У вузькому розумінні логістика – це інтегральний інструмент менеджменту, що сприяє досягненню стратегічних, тактичних або оперативних цілей організації бізнесу за рахунок ефективного управління матеріальними і сервісними потоками, а також супутніми їм потоками інформації і фінансових засобів [9].
Формою функціонування матеріальних потоків має бути спрямоване переміщення конкретних видів продукції (матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції) у процесах закупівель, виробництва і розподілу.
Матеріальний потік можна визначити як напрям, що знаходиться у стані матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції, до яких застосовуються логістичні операції або функції, пов'язані з фізичним переміщенням у просторі (навантаження, розвантаження, пакування, перевезення продукції, її сортування, консолідація, розукрупнення та ін.).
Логістична операція – дія, що не підлягає подальшій декомпозиції в рамках поставленого завдання дослідження або менеджменту, пов'язана з виникненням, перетворенням або поглинанням матеріального і супутніх йому інформаційних, фінансових, сервісних потоків. Логістична функція – це відособлена сукупність логістичних опера- цій, спрямованих на реалізацію поставлених перед логістичною системою та її ланками завдань [7].
Здебільшого логістика розглядається крізь призму досягнення стратегічних цілей фірми та оптимізації її основних оперативних процесів, наприклад транспортування і зберігання вантажів. У зв'язку із цим розрізняються загальні й підпорядковані їм локальні завдання логістики.
Головним загальним завданням логістики є досягнення з найменшими витратами максимальної пристосованості компанії до мінливих ринкових умов,
20
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ збільшення на ринку частки компанії та одержання переваг перед конкурентами.
Створення інтегрованої ефективної системи регулювання й контролю над матеріальними та інформаційними потоками забезпечить високу якість продукції, а також логістичних процесів компанії.
Завданнями сучасної логістики підприємства (компанії) є:
– своєчасна поставка відповідної кількості, якості та асортименту всіх необхідних матеріалів до місця їх споживання;
– зміна рівня запасів матеріалів згідно з інформацією про наявну можливість
їх швидкого при- дбання або споживання;
– узгодження політики розподілу продукції з політикою їх виробництва;
– зниження оптимального розміру партії постачань та обробки до одиниці;
– виконання всіх замовлень із найвищою якістю та у стислі терміни.
Діяльність у сфері логістики має кінцеву мету, що одержала назву «сім правил логістики» [7]
«СІМ ПРАВИЛ ЛОГІСТИКИ»
1. Вантаж – потрібний товар
2. Якість – необхідної якості
3. Кількість – у необхідній кількості
4.Час – повинен бути доставлений у потрібний час
5.Місце – у потрібне місце
6.Витрати – з мінімальними витратами
7.Споживач – з урахуванням потреб та вимог споживача
Рисунок 1.3 – Графічне представлення кінцевої мети логістики
Метою діяльності АТ «Укрзалізниця» є задоволення потреб держави, юридичних і фізичних осіб у безпечних та якісних залізничних перевезеннях у внутрішньому та міжнародному сполученні, роботах та послугах, що виконує
(надає) товариство, забезпечення ефективного функціонування та розвитку залізничного транспорту, створення умов для підвищення конкурентоспроможності
21
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ галузі, а також отримання прибутку від провадження підприємницької діяльності [6].
Сьогодні на АТ «Укрзалізниця» рівень розвитку логістики знаходиться на досить низькому рівні, це характеризується недостатнім рівнем державного фінансування, недостатньою кількістю кваліфікованих працівників, монопольним становищем у сегменті залізничних перевезень, відсутністю адекватної стратегії розвитку логістичної системи. Перевезення АТ «Укрзалізниця» характеризуються, як правило, високою нерівномірністю над- ходження порожніх вагонів під завантаження та розвантаження, що потребує додаткового парку механізмів та штату вантажників, великих складських площ.
Невпевненість у своєчасності поставки сировини примушує одержувачів створювати її страховий запас, щоб уникнути збоїв в основному технологічному процесі виробництва, не допустити простою дорогого устаткування.
Таким чином, періодично то у постачальників, то у споживачів виникають наднормативні запаси, а отже, виникає потреба у повторних вантажних операціях, знижується якість продукції. Однак і підрозділи «Укрзалізниці» змушені мати свої «склади-буфери», роль яких виконує технологічний резерв вагонів на станції. Ці
«буфери» амортизують вагонопотік чи вантажопотік, який нерівномірно надходить від підприємств, відправників та одержувачів.
Аналіз показує, що всі учасники цього технологічного ланцюжка мають невиробничі витрати й незадоволені роботою одне одного. Для таких підприємств поняття своєчасності перевезень зводиться, насамперед, до ритмічності доставки вантажів.
На перший погляд, розв’язання цього завдання досить просте й полягає у здійсненні перевезень маршрутними поїздами за чітким графіком. Концептуально це й вирішили покласти в основу єдиної міжгалузевої технології, їй властиві взаємопов'язані графіки руху поїздів, названих технологічними маршрутами, узгоджена робота станцій та підприємств, нормативність маси вантажів та протяжності таких маршрутів.
Для прискорення впровадження логістики у економіки країни АТ
22
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
«Укрзалізниця» потрібно створювати консультативні ради як дорадчий експертний орган, члени якого є фахівцями в галузі логістики.
Як правило, такі ради зосереджують свою діяльність на одній із ланок логістичного ланцюга або двох-трьох ланках, але в сукупності з іншими її елементами. Консультації також надаються різ- ним зовнішнім фірмам.
Адміністрація фірм використовує консультативні ради для діагностування стану логістики на підприємстві. Ради також виконують дослідження у галузі логістики, розробляють пропозиції щодо її вдосконалення, проводять заняття з вивчення проблем логістики, впроваджують досвід інших фірм.
В основі створення концепції знаходиться економічна стратегія фірм, коли логістика використовується як знаряддя у конкурентній боротьбі і розглядається як управління процесами планування, розміщення і контролю над фінансовими й людськими ресурсами. Подібний підхід дає змогу забезпечити тісну координацію логістичного забезпечення ринку та виробничої стратегії.
Важливою складовою частиною успішного функціонування логістики є ефективне використання трудових ресурсів. Застосування принципів логістики сприяє суттєвому підвищенню продуктивності праці.
Налагодження стабільного пропуску поїздів за твердим графіком за умови високої пропускної спроможності напрямів пов'язане з необхідністю їх пріоритетного обслуговування. Це означає, що треба мати більший резерв локомотивів і вагонів, провести часткову реконструкцію шляхів низки станцій, збільшити витрати праці диспетчерського апарату.
Отже, забезпечення твердого графіка руху поїздів тягне за собою додаткові витрати заліз- ниць. Радикальним вирішенням цієї проблеми стало запровадження договірних тарифів на перевезення вантажів. В їх основу було покладено перерозподіл позатранспортного ефекту, тобто спрямування його частини на покриття транспортних витрат. Розмір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, тільки за рахунок прямого варіанту перевантаження сировини з вагонів безпосередньо до споживачів обсяг вантажопереробки може скоротитися у
23
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ чотири рази, до того ж збережеться якість сировини.
Укладена угода має чітко визначити економіко- юридичну відповідальність за виконання умов перевезення. Підписуючи договір, залізниця дає гарантію високоякісного транспортного обслуговування промислових підприємств, які, своєю чергою, одержують низку переваг у постачанні сиро- вини та палива.
Для досягнення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності фірм широко застосовуються системи «точно в строк»
(just-in-time). Суть їх полягає у такому: якщо в основному виробництві використовується технологія «строго за графіком» без інформації про зміст істотних обсягів запасів необхідних матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, то в закупівельній та збутовій логістиці перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали і в точний час.
За даною технологією подача вантажів і тоннажу клієнтурі ведеться з точністю до хвилин. Відповідно до цього. автомобіль із головного конвеєра автоскладального заводу надходить не на склад, а у вагон і одночасно у спеціально навантажувальний пристрій, що керується ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагону під навантаження наступної партії автомашин.
Під впливом логістичних систем «точно в строк» користувачі транспортних послуг стали від- давати перевагу таким критеріям, як дотримання часових графіків доставки вантажів (залежно від тривалості планованої поставки вважаються допустимими такі відхилення: для 8–12 тижнів – 25%, 4–8 тижнів – 10%, менше 4 тижнів – 1%), відповідальність за задоволення поточних потреб та можливість відстеження руху вантажу
Інтероперабельність – здатність системи до взаємодії з іншими системами; спільне функціонування мереж, функціональна сумісність. Залізнична транспортна система України (колія 1 520 мм) не є інтероперабельною із залізничними системами всіх сусідніх країн ЄС (колія 1 435 мм). Із цієї ж причини та багатьох
інших вона не буде інтероперабельною із залізничною мережею TEN-T.
Найбільш розповсюдженою у світі є колія 1 435 мм, тому вона й
24
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ називається «нормальною», і саме такий стандарт залізничної колії використовується на залізницях більшості розвинених країн світу Перші залізниці на західних теренах України теж мали таку колію (до 1939 р.). Залізниці з такою колією становлять 60% протяжності усіх залізниць світу, тоді як колія 1 520 мм – менше
17%.
Найбільш ефективним способом забезпечення повної інтероперабельності залізничної системи України з основними та найбільш розвиненими залізницями світу міг би бути поступовий перехід на стандарт колії 1 435 мм, як шляхом будівництва нових високошвидкісних ліній, так і зміни колії 1 520 мм на ширину
1 435 мм або влаштування суміщеної колії 1435/1520 мм (останнє є мало- ефективним).
Доцільно розпочати нове будівництво двоколійної високошвидкісної магістралі – залізниці 1 435 мм (ВШМ 1 435) на напрямку Одеса – Київ – Львів –
Мостиська-2 (кордон України та ЄС) – Медика (Польща). У подальшому ВШМ 1 435 слід від Києва продовжити на Харків та Дніпро, а після звільнення Донбасу з’єднати ці міста з Донецьком та Луганськом.
Нові високошвидкісні залізниці України колії 1435 мм – це не фантастичний, а цілком реальний бізнес-проект, який дає Україні в перспективі багато переваг, а саме:
1. Здійсниться справжня євроінтеграція, безперешкодний залізничний зв'язок
із країнами Євросоюзу в єдиному стандарті колії 1 435 мм, що втілює остаточно орієнтацію України та її інтеграцію з ЄС.
2. Будівництво та експлуатація нових найсучасніших ліній 1 435 мм принесе в
Україну нові технології та створить робочі місця з достойною оплатою і, як результат, підвищить платоспроможність населення.
3. «Укрзалізниця» отримає можливість здійснювати швидкісні перевезення вантажів, що потребують прискореної доставки, передусім контейнерних, а також
інших вантажів транспорту, що матиме позитивні економічні, екологічні та соці- альні наслідки.
25
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
4. Збільшиться рівень мобільності населення в національному та міжнародному масштабі, буде забезпечена якісна транспортна підтримка безвізового режиму з країнами ЄС та іншими сусідніми країнами.
5. Відбудеться прискорення економіки, ринку праці та будівництва навколо нових високошвидкісних ліній колії 1 435 мм, зросте податкова база всіх бюджетів.
Відсутність інвестування в необхідному обсязі проектів класу ВШМ 1 435 призведе до стагнації галузі залізничних перевезень та загальмує розвиток економіки.
Проект ВШМ 1435 відповідає НТС-2030, зокрема:
1. Необхідно залучити транзитний транспорт шляхом визначення ролей окремих видів транспорту з метою підвищення ефективності роботи системи у цілому.
2. Транспортна політика повинна забезпечити територіальну цілісність шляхом забезпечення доступу та транспортного сполучення всіх регіонів.
Операційні та/або організаційні перешкоди на кордонах зазвичай подовжують час перевезень та знижують середню швидкість руху, що позначається на привабливості марш- руту з погляду здійснення міжнародних перевезень. Усунення перешкод на кордонах є окремим викликом для України.
3. Впровадження інтегрованих транспортних систем, які задовольнятимуть вимоги користувачів завдяки підвищенню економічних переваг використання наявних основних засобів. Застосування нових технологій для підвищення ефективності перевезень. Пріоритетизація належного утримання основних засобів над новими інвестиціями. Підвищення енергоефективності та впровадження політики захисту довкілля. Усунення існуючих бар’єрів у сфері логістики та мультимодального транспорту в межах національних коридорів, інтеграція до TЄМ-
T та поліпшення умов транзиту.
Обсяги залізничних перевезень вантажів зараз менше, ніж під час світової фінансової кризи. За останні п’ять років вони стрімко зменшувалися: внутрішні та зовнішні – у середньому на 24 млн. т щороку і майже на 8 млн. т – транзитні. У
26
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ рекордному 2008 р. залізниці України перевезли майже 70 млн. т транзитних вантажів, із них понад 66 млн. т через морські порти. У 2015 р. через морські порти було перевезено менше 16 млн. т, а всього по залізницях – менше 17 млн. т. Падіння за п’ять років – майже у п’ять разів, а прогноз ще гірше. У такому катастрофічному падінні обсягів перевезень не все пояснюється анексією Криму, військовими діями на Донбасі.
Внутрішні й експортні перевезення залізниць України, з яких майже 60% становлять вантажі гірничо-металургійного комплексу, теж мають погані перспективи, адже вони залежать від позицій України на світовому ринку чорних металів, а вона вже випала з першої десятки світових експортерів. Здавалося б, непогані перспективи має експорт зерна, проте його транспортування по залізницях пов'язане з відомими технічними і комерційними проблемами. Є, втім, одна тенденція, яку можна оцінити як позитивну, – це швидкий поворот економіки
України в бік Євросоюзу. ЄС став її основним торговим партнером, його частка в товарообороті вже майже 50% і вдвічі більше, ніж у Росії та інших країн СНД.
За останні вісім років Україна втратила близько 56 млн. т річного обсягу транзиту вантажів залізницями (зменшення у середньому на 7 млн. т щорічно, з майже 70 млн. т у 2008 р. до 14 млн. т у 2016 р.). Це були переважно низько вартісні
«масові» вантажі, що перевозилися за тарифами у середньому 30 дол. США за 1 т (за середньої відстані транзиту по Україні 800 км). Таким чином, залізниці втрачали за рік у серед- ньому 210 млн. дол. США доходів унаслідок зменшення транзиту масових вантажів.
27
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Рисунок 1.4 – Заходи, яких потребує розвиток логістичної системи АТ
Укрзалізниці
Отже, транспорт повинен бути достатньо гнучким, щоб забезпечувати процес перевезення, який повинен коригуватися щотижнево, щоденно і навіть у режимі реального часу, гарантувати часту й цілодобову доставку вантажів у розкидані та віддалені пункти, надійно обслуговувати клієнтуру для уникнення зупинки роботи підприємств або дефіциту у замовника. Водночас транспорт повинен володіти здатністю перевозити невеликі партії вантажів через короткі інтервали часу відповідно до змін, які були зазначені.
Висновки до розділу. В розділі було проведене дослідження сучасного стану та перспектив розвитку транспортної логістики, що дало можливість визначити основні проблеми логістичних систем у сфері залізничних перевезень. Встановлено, що розвиток логістичної системи залізничних перевезень дає змогу розвивати її гнучкість й адаптувати до сучасних умов ринку за рахунок орієнтації на задоволення потреб клієнтів.
Впровадження інтероперабельної залізничної системи
Налагодження високоякісних та надійних технологічних процесів
Перепланування виробничих приміщень та налаштування їх на ефективну роботу
Використання сучасних інформаційних систем, які забезпечують поточне управління і контроль всього логістичного процесу в реальному часі
Забезпечення надійного транспортування вантажів
Впровадження транспортних систем нового покоління