Типи літаків дальньої авіації їх тактика і технічні характеристики

ОМК «Россздрава»

реферат

на тему:

«Типи літаків дальньої авіації їх тактика і технічні характеристики»

з дисципліни: Основи військової служби

Виконала:

Ст. групи ФС 33

Лисенко Ганна

Викладач:

Андрєєв К. Г.

2008

ЗМІСТ

ВСТУП

1. Міжконтинентальний стратегічний РАКЕТОНОСЕЙ ТУ-160

2. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ЛІТАКА ЗМС-2 (3 "Мясищев" С-2)

3. ЛІТАК ВМ-Т «АТЛАНТ»

4. Протичовнового літака Ту-142

ВИСНОВОК

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

ВСТУП

Дальня авіація ВПС Росії є однією з найважливіших складових стратегічної безпеки Росії, забезпечення її суверенітету і територіальної цілісності. Вперше вона з'явилася на військово-історичній арені в нашій країні, Російської Імперії, рівно 90 років тому, 23 грудня 1914 року. Тоді було створено спеціальний підрозділ - Ескадра повітряних кораблів, командував якою генерал Михайло Шидловський. На озброєнні Ескадри складалися найпотужніші та сучасні на той момент чотиримоторні важкі бомбардувальники «Ілля Муромець» конструкції молодого російського вченого Ігоря Івановича Сікорського. Перше бойове хрещення Ескадра повітряних кораблів отримала в лютому 1915, і з тих пір без її участі не обходилася жодна велика операція російської армії. «Муромці» бомбили залізничні станції в глибокому тилу супротивника, райони розгортання резервів, мости, важливі транспортні комунікації, заважаючи противнику успішно розвивати бойові дії. Ні в жодній армії світу того часу не було ні літаків, подібних «Муромцю», ні аналога Ескадри повітряних кораблів.

У сучасній війні Дальньої авіації відводилася одна з самих найважливіших ролей, враховуючи її універсальність, яка полягає в можливості нанесення ударів по стаціонарних рухомим об'єктів противника на всю оперативно-стратегічну глибину розташування НД агресора з застосуванням звичайної та ядерної зброї як на континентальних, так і на океанських (морських) театрах військових дій. А з прийняттям на озброєння надзвукового ракетоносці Ту-160 Дальня авіація стала грізним засобом стримування агресивних намірів ймовірного супротивника. Адже з цього моменту Дальня авіація отримала найвищу мобільність, недоступну ні ракетних підводних крейсерів стратегічного призначення, ні навіть ракетних комплексів РВСП. Наліт льотчиків радянської Дальньої авіації становив 120-180 годин на рік, будучи на одному рівні з аналогічним показником у стратегічній авіації США.

Сучасна воєнно-політична ситуація, що складається в світі, ставить перед Дальньої авіацією нові завдання. Перша - традиційна - нанесення масованого удару по стратегічних об'єктах ймовірного противника на всю оперативно-стратегічну глибину розташування НД агресора з застосуванням звичайної та ядерної зброї. Для цього призначені прийняті останнім часом на озброєння нові малопомітні крилаті ракети, здатні нести як звичайний, так і ядерний заряд на відстань до 5 тисяч кілометрів, успішно обходячи систему ППО супротивника.

Друге завдання, яка нещодавно була поставлена ​​перед Дальньої авіацією - це гідна відповідь на терористичні виклики, кинуті нашій країні. Для вирішення цього завдання на озброєння літаків ТАК була прийнята принципово нова крилата ракета, яка повинна мати дальністю, що перевищує 5000 км, мати ефективну поверхню розсіювання, порівнянну з сотими частками метра і коефіцієнт ймовірного відхилення близько 5-6 м (образно кажучи, ракета повинна мати можливість влетіти у футбольні ворота). Льотні випробування такої ракети почалися в 2000 р. Друге завдання, що стоїть на цьому напрямку розвитку ТАК - це участь у розробці перспективного авіакомлекса Дальньої авіації (ПАК ТАК). Як заявив нещодавно командувач 37 повітряної армії Верховного головного командування Ігор Хворов, прообразом для цього комплексу буде обраний стратегічний бомбардувальник Ту-160 - машина, в яку закладено величезний модернізаційний потенціал, і яка в даний час реалізує свої можливості лише на 60% Також генерал-лейтенант Хворов вважає, що якщо роботи по проектуванню такого комплексу почнуться в 2006 році, то навіть при нинішньому фінансуванні військових розробок через 8-10 років у війська вже почнуть надходити серійні зразки нової бойової техніки.

1. Міжконтинентальний стратегічний ракетоносець Ту-160

Початок робіт над новим багаторежимних стратегічним авіаційним носієм в СРСР можна віднести до 1967 року, коли до робіт над ним приступили два вітчизняних авіаційних ОКБ:

Після вибору основної схеми літака, сили ОКБ сконцентрувалися на відпрацьовуванні конкретних елементів літака і комплексу. Як двигуни для силової установки спочатку зупинилися на НК-25, однотипних з тими, що призначалися Ту-22М3. За тягових характеристиках двигун в основному задовольняв розробників Ту-160, а от питомі витрати палива необхідно було знижувати, інакше міжконтинентальної дальності отримати не вдалося б, навіть при найбільш ідеальної аеродинаміки. в цей час ОКБ Н. Д. Кузнєцова приступило до проектування нового двоконтурного трехвальной ДТРДФ НК-32, який при тій же злітній форсажною тязі 25000 кгс і бесфорсажной 13000 кгс повинен був мати питома витрата палива на дозвуковом режимі 0,72-0,73 кг / кгс год і на сверхзвуке - 1,7 кг / кгс ч. Проект ПК-32 мав у своїй основі багато основні вузли ідентичні з НК-25, що в значній мірі гарантувало реальність нового двигуна. Мясіщевци у своєму проекті М-18 зупинилися на компоновці двигунів і мотогондол, близької до В-1. Спільно з ЦАГІ на 14 моделях провели велику кількість продувок різних варіантів компоновок силової установки на літаку. Підходи були найнесподіваніші. Наприклад, в опрацюванні знаходилися: чотиримоторний варіант зі спареними у вертикальній площині двигунами в мотогондолах з горизонтальним клином, трехдвігательний варіант з осесиметричними повітрозабірниками, кілька варіантів зі спареними мотогондолами за типом застосованих на Ту-22М3 і т.д. Остаточно вибрали варіант спареної підкрильними установки двигунів з двомірними, багаторежимних підкрильними повітрозабірниками з вертикальним клином. Аналогічні повітрозабірники пройшли всебічну льотну перевірку на Ту-144. Однак на відміну від Ту-144, процес проектування двигуна, мотогондол, повітрязабірників і вибір розміщення їх на Ту-160 розглядався і самолетчікамі, і двігиканіе і передачу їх на фюзеляж. Кесон центроплана є також паливним баком;

- Двухсрезние титанові вузли повороту (шарніри), що забезпечують поворот консолей і передачу навантажень з крила на центроплан (на першій машині кріплення вушок шарнір було зварним, проте надалі з технологічних міркувань перейшли на болтове кріплення);

Основою силової частини консолей крила є кесон, утворений сім'ю фрезерованими двадцятиметровий панелями, п'ятьма фрезерованими і збірними лонжеронами, а також шістьма нервюрами. Кесон служить ємністю для палива. Безпосередньо до нього кріпляться вузли, агрегати й елементи злітно-посадочної механізації, флаперони та аеродинамічні закінцівки.

Центральна частина планера включає в себе власне фюзеляж, нерухому («напливною») частина крьла, вбудовану балку центроплану і мотогондоли двигунів. Разом з центральною частиною крила фюзеляж представляє собою єдиний агрегат, виконаний в основному з алюмінієвих сплавів.

У носовій частині фюзеляжу полумоноковой конструкції, що починається радіопрозорим ожівальним обтічником бортової РЛС, знаходиться носовий відсік обладнання, в якому розміщені блоки БРЕО і герметична кабіна екіпажу, що включає, включає технічні відсіки обладнання.

Екіпаж, що складається з чотирьох осіб, розміщений в носовій частині фюзеляжу в єдиній просторій гермокабіні. У передній частині встановлено крісла першого і другого льотчиків, за ними - штурмана і штурмана-оператора. Всі члени екіпажу розташовуються в катапультньк кріслах К-36ДМ, що дозволяють залишати літак у всьому діапазоні висот польоту, в тому числі і на землі при рулюванні. Для підвищення працездатності льотчиків і операторів у тривалому польоті спинки катапультних крісел забезпечені подушками з пульсуючим повітрям для масажу. У задній частині кабіни є туалет, малогабаритна кухня і відкидна ліжко для відпочинку. Вхід в кабіну екіпажу - через нижній люк зі спеціального наземного трапа-драбини. Літаки останнього випуску оснащені вбудованим трапом.

Безпосередньо за кабіною послідовно розташовані два уніфікованих відсіку озброєння довжиною по 1,9 м, оснащені вбудованими вузлами для підвіски всієї заданої номенклатури авіаційних засобів ураження, системами підйому озброєння, а також кріпленнями і установками електрокоммутаціонной апаратури.

Між відсіками розташована балка центроплана. У напливною і хвостовій частинах літака розміщені паливні кесон-баки. У носовій негерметизованих частини напливу знаходяться агрегати систем кондиціонування і життєзабезпечення.

Хвостова частина планера - найбільш складно навантажений ділянку літаки (з-за наявності великих деформацій у цій зоні) органічно поєднує мотогондоли, ніші шасі з відсіком озброєння і задню частину фюзеляжу. Тут поряд з конструкціями з титанового сплаву застосовані стільникові тришарові конструкції із сплавів алюмінію.

Для спрощення схемно-конструктивної зав'язки крила і центральної частини планера розроблена оригінальна і витончена конструкція, яка включає «гребені», які представляють собою відхиляється кореневі частини закрилків, синхронно відстежують поворот консолей крила і забезпечують відхилення до максимальної їх стріловидності. Встановлені на мотовідсіку обтічники роблять перехідні зони між агрегатами більш плавними.

Хвостове оперення виконано за нормальною схемою з суцільноповоротним стабілізатором (стреловідность по передній кромці 44 °), розташованим на 1 / 3 висоти вертикального оперення (для виключення впливу струменя двигунів). Його конструкція включає кесоні з вузлами повороту і стільникові тришарові панелі з алюмінієвих або композиційних матеріалів.

Трьохопорне шасі має носову керовану стійку і дві основні стійки, розташовані за центром мас літака. Колія шасі - 5400 мм, база шасі 17 880 мм. Розмір основних коліс - 1260 х 485 мм, носових - 1080 х 400 мм. Носова стійка шасі, розташована під технічним відсіком у негерметизованих ніші (в якій розташований також люк для входу в літак), забезпечена двоколісної візком з аеродинамічним дефлектором, «прижимающие» струменями повітря до бетонці всяке сміття, перешкоджаючи його засмоктування в повітрозабірник (надалі літак передбачається оснастити також пристроєм захисту двигунів від потрапляння сторонніх предметів, що використовують стиснене повітря від компресора ТРДДФ). Стійка забирається поворотом назад по польоту.

Дві основні стійки шасі з шестиколісний візками кріпляться безпосередньо на центроплані і забираються назад по польоту в спеціальні відсіки-ніші. При збиранні стійки коротшають, що дозволяє «вписати» шасі у відсіки мінімальних розмірів. При випуску основні стійки, розсовуючи, зміщуються на 600 мм в зовнішню сторону, що збільшує колію шасі. Конструкція шасі дозволяє експлуатувати бомбардувальник з існуючих аеродромів без проведення дополнітельньх робіт з посилення ВПП.

Спарені багаторежимні повітрозабірники встановлені під переднім напливом крила. На відміну від інших бойових літаків четвертого покоління, на Ту-160 застосовані повітрозабірники зовнішнього стиснення з вертикальним, а не горизонтальним клином (це повністю виключає взаємовплив повітрязабірників на роботу двигунів).

У ході серійного виробництва літак піддавався ряду удосконалень, обумовлених досвідом його експлуатації. Так, було збільшено число стулок для підживлення двигунів на бічних стінках мотогондол, що підвищило стійкість ТРДДФ і спростило управління двигунами. Заміна ряду стільникових панелей з металевим заповнювачем на вуглепластикові панелі дозволила трохи знизити масу конструкції. Верхні люки штурмана і оператора оснастили перископами заднього огляду. Було доопрацьовано програмне забезпечення ПРНК, внесли зміни в гідросистему.

Двоконтурний турбореактивний форсований двигун (ТРДДФ) НК-32, створений ОКБ Н.Д. Кузнєцова, результат розвитку багаторежимних двигунів великої тяги, призначених для важких надзвукових літаків Ту-22М. Двигун серійно випускається з 1986 р. в Самарі і до середини 90-х рр.. не мав світових аналогів. Це один з перших в світі серійних двигунів, при створенні яких вжито заходів щодо зниження радіолокаційної та ІК сигнатури.

Компресор ТРДДФ має триступеневий вентилятор, п'ять ступенів середнього тиску і сім ступенів високого тиску. Для зменшення помітності двигуна (а отже, і всього літака) планується надати першого ступеня компресора роль своєрідного екрана, що забезпечує мінімальну відображення досягає двигун радіолокаційного випромінювання різного діапазону (механізм зниження помітності радіолокації двигуна його розробниками не розкривається, однак можна припустити, що лопатки компресора, відповідним чином профільовані, відображають радіолокаційне випромінювання на радіопоглинаючі покриття, нанесене на стінки повітрозабірника). Лопатки компресора виготовлені з титану, сталі і (в контурі високого тиску) високоміцного нікелевого сплаву. Маса компресора 365 кг, ступінь двоконтурності 1,4, ступінь підвищення тиску (на злітному режимі) 28,4.

Камера згоряння кільцева, з випарними форсунками, що забезпечує бездимне горіння і стабільний температурний режим.

Форсажна камера спроектована з урахуванням зниження ІК випромінювання та забезпечення мінімального димленія.

Сопло - повністю регульоване, автомодельного.

Система управління двигуном - електрична, з гідромеханічним дублюванням. Ведуться роботи по створенню цифрової системи управління з повною відповідальністю.

Довжина ТРДДФ - 6000 мм, діаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, суха маса 3400 кг, максимальна бесфорсажная тяга 4 х 14 000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальна форсажна тяга 4 х 25 000 кгс (4 х 245 кН ).

Двигуни розміщені в мотогондолах попарно, розділені протипожежними перегородками і функціонують повністю незалежно один від одного.

Для забезпечення автономного енергопостачання на літаку встановлена ​​газотурбінна ЗСУ (розміщена за нішею лівої опори основного шасі).

Гідравлічна система літака - чотирьохканальна, з робочим тиском 280 кг/см2.

Бомбардувальник оснащений аналогової електродистанційною системою управління з чотирьохканальним резервуванням по каналах тангажа, крену і рискання, що забезпечує оптимальні характеристики стійкості і керованості на всіх режимах польоту. Реалізований принцип «електронної стійкості» з польотної центровкой, близькою до нейтральної.

Керування літаком по тангажу здійснюється за допомогою суцільноповоротним стабілізатора, по крену - флаперонамі і інтерцептори, за курсом - за допомогою суцільноповоротним кіля.

Є автоматична система обмеження і попередження про вихід на граничні режими.

Ту-160 обладнаний системою дозаправки в повітрі типу «шланг-конус». У неробочому положенні штанга забирається в носову частину фюзеляжу у відсік перед кабіною льотчиків. Спочатку, коли літаки-заправники Іл-78 і 3М оснащувалися системою дозаправки в повітрі з важким конусом, на бомбардувальнику встановлювалася масивна «стріляючий» штанга, однак після появи більш легких конусів з 1988 р. на Ту-160 встановлюються полегшені штанги більш простої конструкції. За наполяганням ВПС розглядався також варіант обладнання літака неприбиране штангою, розміщеної у дещо піднятою носової частини фюзеляжу (як на літаку 3мд), однак надалі від такого рішення відмовилися.

Бомбардувальник оснащений прицільно-навігаційним комплексом (ПрНК), що забезпечує автоматичний політ і бойове застосування, що включає ряд систем і датчиків, що дозволяють вражати наземні цілі незалежно від часу доби, регіону і метеоумови.

На літаку встановлена ​​здубльовані інерціальна навігаційна система (ІНС), астронавігаціонная система, система супутникової навігації, багатоканальний цифровий перешкодозахисних комплекс зв'язку. Бортовий комплекс оборони (БКО) дозволяє виявляти і класифікувати РЛС ППО супротивника різних типів (розміщені на землі, літаках і кораблях), визначати їх координати і пригнічувати потужними активними перешкодами або дезорієнтувати помилковими цілями.

Є оптоелектронний бомбардувальний приціл «Гроза», що забезпечує бомбометання з високою точністю в денних умовах і при низькому рівні освітленості. Надалі літак отримає лазерну систему підсвічування наземних цілей, що забезпечує застосування коректованих авіаційних бомб (КАБ) з лазерним наведенням напівактивні з великих висот.

У хвостовому конусі розміщені численні контейнери з ІК пастками і дипольними відбивачами.

У крайній задній частині фюзеляжу розташований теплопеленгатори, який виявляє наближаються із задньої півсфери ракети і літаки противника.

Загальне число цифрових процесорів, наявних на борту літака, перевищує 100. Робоче місце штурмана оснащено вісьмома ЦВМ.

Кабіна льотчиків обладнана стандартними електромеханічними приладами, в цілому аналогічними встановленим на бомбардувальнику Ту-22М3. Проте управління літаком здійснюється не за допомогою традиційного для важких кораблів штурвала, а за допомогою ручки управління «винищувального» типу (появі ручки управління літак Ту-160 в чому зобов'язаний командувачу ТАК В. В. Решетнікову, багато зробив для того, щоб переконати численних «консерваторів »в користі її застосування на важкому бомбардувальнику). У перспективі передбачається переоснащення бомбардувальників більш сучасною авіонікою.

Стратегічні крилаті ракети Х-55 (12 одиниць на двох багатопозиційних ПУ барабанного типу) призначені для поразки стаціонарних цілей з наперед заданими координатами, введення яких здійснюється в «пам'ять» КР перед вильотом бомбардувальника. Протикорабельні варіанти КР мають радіолокаційну систему самонаведення.

Для ураження цілей на меншої дальності до складу озброєння можуть входити аеробаллістіческіе гіперзвукові ракети Х-15. Оскільки варіант з 24 ракетами на чотирьох пускових установках так і не був доведений, Ту-160 може нести тільки 12 ракет Х-15 в двох МКУ.

Бомбове озброєння Ту-160 розглядається як зброю «другої черги», призначене для ураження цілей, що збереглися після першого, ракетного удару бомбардувальника. Воно також розміщується у відсіках озброєння і може включати кориговані бомби різних типів, у тому числі найпотужніші вітчизняні боєприпаси цього класу серії КАБ-1500 калібром 1500 кг. Літак може оснащуватися також вільнопадаючими бомбами (до 40000 кг) різного калібру (у тому числі і ядерними), разовими бомбовими касетами, морськими мінами та іншим озброєнням. У перспективі складу озброєння бомбардувальника планується суттєво посилити за рахунок введення до його складу високоточних крилатих ракет нового покоління Х-101), що мають збільшену дальність і призначених для ураження як стратегічних, так і тактичних наземних і морських цілей практично всіх класів.

Ту-160К («Кречет») авіаційно-ракетний комплекс

У 1980-і роки підприємства оборонної промисловості СРСР проводили НДР «Кречет» з метою створення ракетного комплексу повітряного базування. Головною організацією по НДР було КБ «Південне», генеральний конструктор В. Ф. Уткін.

Принципово новий АРК розроблявся в 1983-1984 роках для підвищення живучості та ефективності балістичних ракет в умовах відповідному-зустрічного ядерного удару та з метою використання енергетичних можливостей літака-носія.

Ракета «Кречет-Р» комплексу - малогабаритна двоступенева МБР 4 покоління. Вона мала маршові твердопаливні двигуни на змішаному паливі. На бойовій щаблі використовувалося рідке монотопліво.

В якості носія ракет передбачалося використовувати важкий бомбардувальник Ту-160К вантажопідйомністю 50 т. Він здійснював транспортування і запуск двох ракет зі стартовою масою по 24,4 т. Досяжність комплексу по дальності з урахуванням дальності польоту літака-носія більше 10000 км.

КБТМ проектувало для нього наземне обладнання. У грудні 1984 року був розроблений ескізний проект АРК і технічної позиції для ракети авіаційного базування «Кречет-Р».

Система управління ракети - автономна, інерціальна з корекцією від зовнішніх джерел інформації: на навігаційному ділянці польоту носія від астрокорректора уточнювалося кутове положення командних приладів, а швидкість і координати ракети - від супутникової навігаційної системи. Органами управління першого ступеня служили аеродинамічні рулі, другий - поворотний управляє сопло.

Ракети передбачалося оснащувати РГЧ з індивідуальним наведенням шести бойових блоків і моноблочною ГЧ з комплектом засобів, призначених для подолання ПРО супротивника. Роботи по темі «Кречет» були припинені у середині 1980-х років.

Опис

Конструкція АНТК ім.А.Н.Туполева КБ "Південне"

Позначення Ту-160К «Кречет-Р»

Тип літак-носій малогабаритна МБР

Проект 1983-84

Екіпаж, чол 4 -

Геометричні та масові характеристики

Довжина, м 54,1 10,7

Макс. діаметр корпусу, м 1,6

Маса бойового оснащення, кг 1400

Злітна маса, кг максимальна 275000

нормальна 267600 24400

Силова установка

Число двигунів 4 Двигун ДТРФ НК-32 РДТТ Тяга двигуна, кгс (кН) максимальна 14000 (137,2) форсажна 25000 (245,7)

Льотні дані

Максимальна дальність пуску, км 10000 7500

Озброєння МБР 2

Види БЧ РГЧ ІН 6 бл. моноблочні

Точність стрілянини, м 600

Ту-160CК («Бурлака-Діана») авіаційно-космічний комплекс

Розробка комплексу велася з 1991 р. МКБ Веселка », ОКБ МЕІ і ОКБ ім. А. Н. Туполева на базі літака Ту-160 і науково-технічного доробку з авіаційним і ракетних систем.

Концепція системи «Бурлака» аналогічна реалізованої в проекті «Пегасус» американською компанією «Орбайтл Сайнсіз».

Для запуску двоступеневої ракети-носія «Бурлака» застосовується переобладнаний важкий бомбардувальник Ту-160СК. Для запуску планувалося використовувати базовий прицільний комплекс Ту-160 з можливостями адаптації під завдання запуску ракети «Бурлака».

Після використання перша ступінь ракети-носія «Бурлака» спускається на парашуті і придатна для повторного використання, друга - згоряє в атмосфері.

Для зльоту літака-носія Ту-160СК з ракетою необхідна злітно-посадочна смуга довжиною 3,5 км.

Радіус запуску КА від аеродрому базування 5000 км. У складі системи створюється командно-вимірювальний комплекс на базі літака

Засоби підготовки ракети та комплексу автономні, мобільні і забезпечують оперативний запуск корисного навантаження.

У перспективі на базі ракети «Бурлака» передбачалося створити нову ракету-носій «Бурлака-М». На першому ступені «Бурлака-М» буде застосований гіперзвукової повітряно-реактивний двигун.

У цьому варіанті маса корисного навантаження в порівнянні з комплексом «Бурлака» за розрахунками повинна зрости в 1,5 рази.

Введення системи в експлуатацію планувався в 1998-2000 рр..

Надалі за програмою конверсії проект авіаційно-космічного комплексу «Бурлака» був переорієнтований на виведення на орбіту «малих» супутників для створення системи зв'язку, супутникової навігації, контролю, пошуку корисних копалин і т.д. Екологічно чистий, економічний, мобільний і оперативний комплекс «Бурлака» забезпечує виведення на будь-яку задану орбіту космічних апаратів як для створення багатосупутникових систем, так і для їх підтримки в робочому стані, з заміною виробили ресурс або вийшли з ладу супутників.

Застосування комплексу Ту-160СК забезпечує:

формування будь-якій площині навколоземної орбіти супутника;

пуск з будь-якої точки землі, в тому числі з екватора;

незалежність пуску від часу доби і погодних умов;

підвищення безпеки запуску, так як запуски можуть проводитися далеко від населених пунктів при мінімальних зонах відчуження;

можливість запуску комерційного супутника з території держави-замовника;

максимальне збереження науково-технічних секретів.

Технічно використання літака-носія Ту-160 в якості 1-го ступеня для запуску космічних ракетних розгонщики ШСЗ «Бурлака» дає можливість:

зменшити початкову масу космічного розгонщики;

виключити вертикальну ділянку траєкторії із забезпеченням початкової швидкості ракети 220-500 м / с (М = 0,8-1,7) на висотах 9-13 км;

усунути необхідність утримання та обслуговування дорогих стартових комплексів.

До складу авіаційно-космічного комплексу «Бурлака» входять літак-носій Ту-160СК, космічний розгонщики «Бурлака», літаковий командно-вимірювальний пункт Іл-76СК і комплекс засобів наземного обслуговування та обробки інформації.

Носій «Бурлака» проектується МКБ «Веселка». Маса цього двоступінчастого носія складе 32 т, довжина - 22 м. «Бурлака» стартує вже за межами самих щільних шарів атмосфери - з висоти 9-11 км або 12-13 км з досить високою початковою швидкістю М = 0,8 або М = 1 , 7 (в залежності від висоти старту). Ці умови забезпечують виведення на орбіти висотою 200-1000 км вантажів масою 600-800 кг (полярні орбіти) або 840-1100 кг (екваторіальні орбіти).

Мінімальна вартість попередніх робіт оцінюється в 160 мільйонів доларів. Вартість одного комерційного запуску - 2,5 мільйона доларів. При цьому вартість виведення на орбіту 1 кг вантажу знаходиться в межах 6000-8000 дол

2. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ЛІТАКА ЗМС-2 (3 "Мясищев" С-2)

Він призначений для дозаправки авіапалива в польоті стратегічних (далеких) ракетоносців-бомбардувальників (розвідників) та ін літаків ТАК.

Кодове найменування NАТО "Bison" ['baisn] - "Бізон"

Тактичні характеристики систем, дані про екіпаж, льотні характеристики наведені в таблицях 1 - 5.

Літак ЗМС-2 - вітчизняний серійний стратегічний літак-дозаправників з чотирма авіаційними турбо-реактивними двигунами, стрілоподібним крилом (великого подовження) і стабілізатором. Літак за аеродинамічною схемою - суцільнометалевий моноплан.

Фюзеляж - обтічної сигароподібний форми - розділений на сім відсіків, в яких розміщені кабіни для членів авіаекіпажа, різні агрегати, системи та паливні баки. Для виконання літаководіння на літаку встановлена, наприклад, оглядова навігаційна радіолокаційна станція, автопілот.

Шасі оригінальної конструкції (велосипедного типу) складається з передньої основної опори (два візки, чотири колеса), оснащеної механізмом повороту коліс і автоматом "вздибліванія" для поліпшення умов зльоту, і задньою основної опори (два візки, чотири колеса), а також підкрильних ( допоміжних) опор (у кожній по два колеса менших розмірів). При посадці для гальмування використовується парашутна гальмівна система.

На початку на літаку ЗМС були встановлені ТРД-РД-7Б, пізніше отримали позначення ВД-7Б на честь їх конструктора В. А. Добриніна.

Силова установка літака складається з чотирьох авіаційних ТРД, "утоплених" в кореневій частині крила попарно. Літак обладнаний системою дозаправки авіапальним у повітрі по системі "шланг-конус штанга". Топлівопріемнік системи (висувна штанга) розташований в носовій частині фюзеляжу, конус для віддачі авіапалива подається з відсіку з люком в нижній частині фюзеляжу.

ОАВС, крім засобів ураження, включає прицільні пристрої, наприклад, радіолокаційний стрілецький приціл (прицілювання виконує командир вогневих установок і кормової стрілок). Крім того, є ще станція попередження про опромінення радіолокаційними станціями противника і автомат скидання джерел пасивних РЛ перешкод.

На базі стратегічного бомбардувальника 3М був створений стратегічний літак-дозаправників 3мд, в 1970-і роки на базі 3МС був створений 3МС-2, який перебуває на озброєнні до теперішнього часу.

Таким чином, літаки-дозаправників 3мд, 3МС, 3МС-2 створювалися на базі виведених у резерв стратегічних бомбардувальників 3М і предведущіх літаків-дозаправників.

У середині 1950-х років дослідне конструкторське бюро В. М. Мясищева було поставлено завдання створити модифікований стратегічний бомбардувальник.

Літак М4, який призначався для нанесення бомбових ударів по об'єктах противника в стратегічній глибині і мав Дпол з повним бойовим навантаженням лише 8000 км, з-за недостатньої економічності двигунів не влаштовував ВВС. Крім того, на базі важкого стратегічного бомбардувальника М4 вперше був створений дослідний літак-дозаправників також в ОКБ В. М. Мясищева. У 1951 році почалися роботи по програмі бомбардувальника 103М, перший політ дослідного екземпляра якого відбувся 20 січня 1953 року, а в 1954 році почалося його серійне виробництво.

Важкий стратегічний бомбардувальник М4 (103М) був першим вітчизняним реактивним літаком такого класу. Після 40-тонних літаків ТАК ОКБ В. М. Мясищева дало відразу 200-тонні, яким не було аналогів у світі. Ні у нас в країні, ні за кордоном подібних літаків в той період часу не було. Випуском літака М4 було відкрито новий напрямок в ТАК ВВС.

Досить сказати, що закордонні авіабудівники були здивовані виглядом і міццю літака, коли побачили його в 1954 році над Червоною площею на повітряному параді на честь першотравневого свята.

У сенаті Сполучених Штатів Америки неодноразово заводили мова про цей літак, висловлювали невдоволення і побоювалися. На заході літак назвали "Hammer" - "Молот".

Вперше літак було піднято в повітря 20 січня 1953 екіпажем на чолі з льотчиком-випробувачем Ф. Ф. Опадчім.

Літак відрізнявся і оригінальної компановки - спрямованим вперед фюзеляжем, скошеним назад і злегка опущеним крилом. Його зовнішній вигляд відрізняла доцільність і краса.

Особливостями літака були і розміщення ТРД на стику крила з фюзеляжем, і великі розміри бомбоотсека, шасі "велосипедного" типу, місткі гермокабіні і багато іншого.

Літак був несподіваною новинкою у світовій практиці літакобудування. Через деякий час М4 модернізували. На ньому встановили носову штангу для дозаправки паливом у повітрі і ТРД АМ-3М з Ртрд = 93.2 кН, що нескольно поліпшило його льотно-технічні характеристики. Літак дістав назву М4А.

Завдання по створенню більш досконалого важкого стратегічного бомбардувальника незабаром була виконана. В ОКБ В. М. Мясищева був створений літак 201м, який незабаром був запещен в серійне виробництво і отримав позначення 3М.

Вперше широкій публіці літак був показаний на повітряному параді в Тушино в серпні 1956 року.

На заході літак назвали "Bison" - "Бізон".

У сентябре1959 року на літаку 103М (М4А) екіпажі М. Горшкова та Б. Степанова встановили 10 світових авіаційних рекордів (авіарекордів).

У жовтні 1959 р. екіпажем А. С. Липко на літаку 201м було встановлено декілька світових авіарекордів для літаків такого класу. Наприклад, 29 жовтня літак досяг Нпол = 13.121км з корисним вантажем масою мгр = 55.22т.

Причому в цьому польоті були перевищені сім світових авіарекордів з підйому мгр = 30,35,40,50,55 т на Нпол = 2 км.

30 жовтня в одному польоті було встановлено ще 7 світових авіарекордів.

Наприклад, на дистанції (Lпол) в 1000 км була досягнута середня швидкість (Vср) польоту 1028.644 км / год з мгр = 27.

Всього на літаках 201м було встановлено по 19 світових авіарекордів.

Було вирішено одночасно зі створенням модифікованого стратегічного бомбардувальника 3М з більш економічними двоконтурними ТРД і новим крилом розробити спеціалізований літак для дозаправки бомбардувальників у повітрі.

Бомбардувальник 3М і літак-дозаправників повинні були мати однакову конструкцію і ЛТХ для зручності їх експлуатації в стройових частинах і, зокрема, взаємодії у спільних польотах, особливо при дозаправці паливом у повітрі.

У 1955 році був створений модифікований стратегічний бомбардувальник 3М, а дещо пізніше і уніфікований з ним літак-дозаправників 3мд (дозаправників), що відрізнявся від нього наявністю в бомбоотсеке заправного устаткування.

Це позвліло виконувати дозаправку літаків ТАК за системою "шланг-конус штанга", коли дозаправляється літак і дозаправників зближуються до декількох десятків метрів і встановлюють швидкість польоту (Vпол) в межах 500-650 км / ч.

Після чого дозаправляється літак вводить штангу у воронку, вміщену на кінці гнучкого шланга (довжина шланга (Lшл) дорівнює приблизно 15 м), що випускається літаком-дозаправників.

Крім 3мд на базі літака 3М розроблявся важкий військово-транспортний літак (ТВТС) М28, який був би двопалубний і з вантажною рампою.

Літак М28 не був побудований.

Розроблявся також і висотний варіант літака 3Мю

Проте в 1960 році було прийнято необгрунтоване рішення про закриття ОКБ В. М. Мясищева, як безперспективного. Це рішення завдало серйозної шкоди обороноздатності держави, тому що призвело до припинення всіх необхідних перспективних проектів по ряду найважливіших напрямів розвитку вітчизняної ТАК.

Стратегічні бомбардувальники 3М перебували на озброєнні ВПС ТАК до кінця 1980-х років і були зняті з озброєння згідно з договором між Сполученими Штатами Америки та Союзом Радянських Соціалістичних Республік про скорочення стратегічних наступальних озброєнь (ОСО-2) 1979

На жаль, даний договір, як і в 1960-і роки, був, в основному, для нашої держави одностороннім, що знову негативно позначилося на оборонній здатності (обороноздатності) нашої держави, в той час як США продовжували збільшувати бойову міць САК ВВС за рахунок введення в дію нових СЗ важких стратегічних бомбардувальників В-1А і ДЗ - У-2, а також СЗ КР ALCM і ДЗ - SRAM.

Ще в 1970-і роки в Центральний авіаційний музей ВПС, розташований в селищі міського типу (СМТ) Моніно був доставлений один з важких стратегічних бомбардувальників М4, що дозволило зберегти його для історії. На жаль, велика частина літаків була просто розламана на частини і розкидана на великій площі як би для контролю американським розвідувальним штучним супутникам Землі (РІСЗ).

У липні 1986 року в монинской музей був переданий один із стратегічних бомбардувальників 3М, який став 131-м крилатим експонатом. 3М виконав переліт і посадку посадку на ЗПС довгої (Lвпп) близько 1700 метрів. На початку 1991 року в Моніно прибув стратегічний дозаправників 3мд. Літаки В. М. Мясищева випускалися на АСЗ в місті Казань.

3. ЛІТАК ВМ-Т «АТЛАНТ»

У 1979 році була проведена велика робота по модифікації трьох літаків 3МС-2 з метою створення на їх базі спеціальних важких військово-транспортних літаків (СТВТС) для доставки повітряним шляхом великогабаритних конструкцій універсальної ракетно-космічної військово-транспортної системи (УРКВТС) "Енергія" - "Буран".

До цього часу вже всі бомбардувальники 3М були перероблені в дозаправників, тому робота велася з літаком 3МС-2, імесшім великий запас міцності.

Три літаки 3МС-2 пройшли глибоку модифікацію, у них, наприклад, змінили форму носової частини, подовжили фюзеляжі на 7 метрів, докорінно перебудували вертикальне хвостове оперення, зробивши його двехкілевим, були виготовлені нові панелі фюзеляжів і крил, оновили каркас фюзеляжів.

Всього в цій роботі було задіяно 10 заводів.

Три літаки-дозаправників пройшли ресурсні випробування в Сибірському науково-дослідному інституті авіації імені С. А. Чаплигіна (Сиб НІІА).

Один з них пройшов статичні випробування (статіспитанія) на міцність в Центральному аерогідродинамічному інституті (ЦАГІ) в м. Жуковському, два інших - льотні випробування.

Після модернізації літаків їх аеродинамічна якість (Каер) зменшилася з 18 до 12, що було прийнятним для транспортних літаків.

У 1980 році екіпаж льотчика-випробувача А. П. Кучеренко підняв в повітря один з нових СТВТС, що отримали позначення ВМ-Т (Володимир Мясищев - транспортний) і назва "Атлант".

ВМ-Т мав необоротне бустерное управління, Мсвзл = 140 т і міг перевозити на верхній частині фюзеляжу монолітні вантажі масою до 50 тонн.

У січні 1982 року відбувся 1-й випробувальний політ ВМ-Т з центральним водневим блоком 2-го ступеня ракетної системи, що мали розміри: довжину 45 м, діаметр 8 м і масу 32 т.

Літак був завантажений за допомогою спеціального підйомно-козлового

пристрою (ПКУ-50) вантажопідйомністю до 50 тонн, що мав два пантографа-захоплення

і здатного прецизійними рухами уздовж рельсорих шляхів і впоперек осі вантажу встановлювати вантажі, що мають велику "парусність", точно поєднуючи елементи кріплення на вантажі і на літаку при швидкості сестра (U) до 15 м / с.

У березні 1982 року були виконані польоти ВМ-Т за варіантами транспортування кожного з 4-х блоків 1-го ступеня ракети-носія "Енергія" і апаратного відсіку.

Складна транспортна операція з доставки основних елементів УРКВТС "Енергія" - "Буран" на аеродром Байконур незабаром була успішно виконана.

Пізніше літак ВМ-Т був модифікований, зокрема, на ньому в носовій частині фізюляжа була встановлена ​​штанга для дозаправки авіапалива в повітрі.

Він отримав позначення ВМ-ТА "Атлант-А".

20 серпня 1989 літак ВМ-Т був вперше показаний в польоті з макетів водневого блоку на повітряному параді в Тушино. Влітку 1992-1993рр. літак ВМ-Т був показаний на авіаційних святах "Мосаерошоу" -92, -93.

За тривалий період польотної експлуатації літаки В. М. Мясищева і, зокрема, 3МС-2 неодноразово модифікувалися (схема 1), що дозволяло їм виконувати складні й незвичні навчально-бойові завдання в будь-яких умовах польотної обстановки.

Таким чином, літаки 3МС-2 перебувають на озброєнні спеціальної авіації (СпА) ТАК ВПС з середини 1980-х років до теперішнього часу.

4. Протичовнового літака Ту-142

Поява у складі ядерних ударних сил США атомних підводних човнів, озброєних балістичними ракетами типу «Поларіс», зажадало від радянської протичовнової оборони винесення рубежів виявлення і знищення підводних човнів-ракетоносців на відстань, що перевищує дальність пуску їх ракет.

Поряд з кількома іншими вітчизняними авіаційними ОКБ, на початку 60-х років ОКБ-156 О.М. Туполєва приступило до робіт зі створення далекого літака-носія засобів боротьби з новітніми підводними човнами ймовірних противників. З самого початку проектування літак-носій розглядався як елемент комплексної системи, здатний автономно вирішувати завдання боротьби з підводними човнами.

Літак-носій, що отримав позначення Ту-95ПЛО, повинен був нести в своїх грузоотсеках радіогідроакустичних буї (РДБ), протичовнові авіабомби, міни, протичовнові самонавідні торпеди, оснащені як звичайними бойовими частинами, так і ядерними. Максимальна бойове навантаження Ту-95ПЛО повинна була становити 9 тонн. Літак з цим навантаженням повинен був у режимі баражування перебувати в повітрі від 3,5 до 10,5 годин в залежності від віддаленості району патрулювання. За проектом на Ту-95ПЛО відсутні бортові засоби пошуку і виявлення підводних човнів (потужний оглядовий радіолокатор, магнітометр, тепловізіонная система). Все це повинно було знаходитися на другому літаку, який входив у комплекс - модифікованому літаку Ан-22, вантажопідйомність і внутрішні габарити якого задовольняли дуже громіздким зразкам обладнання, пропонувався вітчизняної радіоелектронної промисловістю на початковому етапі проектування комплексу.

Незабаром, успіхи у створенні радіоелектронних комплексів, зменшення їх масо-габаритних параметрів і енергоспоживання дозволили перейти до проектування далекого літакового протичовнового комплексу на основі єдиного літака-носія - Ту-142 (виріб «ВП») з розміщенням на ньому всього комплексу обладнання пошуку і засобів ураження підводних човнів. У якості бази для літака-носія Ту-142 ОКБ пропонувало взяти літак дальньої розвідки і цілевказівки Ту-95РЦ, який у цей період ОКБ-156 створювало за замовленням ВМФ. Пропозиція була прийнята. 28 лютого 1963 вийшла Постанова Ради Міністрів СРСР по дальньому літакового протичовновому комплексу Ту-142. ОКБ доручалося спроектувати і побудувати на базі літака Ту-95РЦ дальній протичовновий літак Ту-142 з ППЗ «Беркут-95» (до складу якої входили РЛС кругового огляду, датчик магнітних аномалій, комплекти пасивних і активних гідроакустичних буїв, газовий аналізатор) і набором засобів боротьби з підводними човнами. Для забезпечення роботи ППС повинна була бути розроблена спеціальна пілотажно-навігаційна система ПНС-142, сполучена з протичовновим обладнанням та озброєнням. Окрім засобів протичовнової оборони з метою розширення діапазону використання літака передбачалося розмістити на його борту засоби радіотехнічної розвідки, зокрема, станції «Квадрат-2» і «Куб-3».

Дуже жорсткі вимоги з боку замовника були висунуті до злітно-посадочних характеристик нового літака. У ці роки командування ВПС і їх технічні служби вимагали практично від усіх тих, що розробляються бойових літаків можливості експлуатації з грунтових аеродромів, що повинно було підвищити виживання авіаційних систем на початковому етапі військових дій, в тому числі і з застосуванням ядерної зброї. У результаті при проектуванні Ту-142, для поліпшення злітно-посадочних характеристик літака і пристосування його для роботи з грунтових аеродромів, ОКБ пішов на застосування нової конструкції основних стійок шасі з двенадцатіколеснимі візками, а також перейшло на використання двухщелевих закрилків. Оскільки розміри нової візки були значно більше раніше використовувалася на Ту-95, довелося значно збільшити розміри обтічників гондол під прибирання основних стійок. Саме крило було новим з сучасним набором профілів, при цьому площа його збільшилася до 289,9 м2. Для збільшення ефективності управління на 14% збільшувалася площа керма висоти. Крилевих гумові паливні баки замінили на жорсткі металеві кесон-баки. У систему управління впровадили незворотні гідропідсилювачі.

З бортового оборонного озброєння на Ту-142 залишили тільки кормову гарматну установку. Одночасно розширили можливості бортових засобів РЕП. Деякі пропозиції щодо оснащення Ту-142 новітніми системами з тих чи інших причин прийняті не були. Наприклад, не впровадили систему управління прикордонним шаром, не отримала підтримки ідея примусового покидання екіпажем кабіни в аварійній ситуації. Етап робочого проектування Ту-142 показав, що значно збільшився обсяг нового обладнання в старій кабіні Ту-95РЦ не вдається. Приймається рішення подовжити кабіну як мінімум на 1,5 метра, але на першій дослідної машині подовження робити не стали.

Перша дослідна машина Ту-142 № 4200 будувалася на Куйбишевському авіаційному заводі, де передбачалося розгорнути серійну будівництво літака. До літа 1968 перший Ту-142 був готовий. Зовні він був дуже схожий на Ту-95РЦ, серійне виробництво якого все ще тривала на заводі. Велика спадкоємність конструкції планера повинна була полегшити перехід серійного заводу на новий літак. Як і Ту-95РЦ, Ту-142 мав оглядовий радіолокатор в обтічнику в центральній частині фюзеляжу для виявлення підводних човнів у надводному положенні і під перископом, за ним знаходилися грузоотсекі з протичовновим ударним озброєнням і буями. У носовій частині транслятор з системи «Успіх» замінили на пошукову інфрачервону протичовнову систему «Гагара» під обтічником трохи меншого розміру. На кінцях стабілізатора були встановлені нові обтічники антеною системи «Ліра», аеродинамічно більш прийнятні, ніж обтічники системи «Арфа» на Ту-95РЦ.

Ту-142 № 4200 зробив перший політ 18 червня 1968 року. Літак пілотував екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем І.К. Ведерникова. 3 вересня 1968 з аеродрому серійного заводу у повітря здійнялася друга машина № 4201, на якій вже була впроваджена нова подовжена на 1,7 метра кабіна, але без повного комплекту штатного спеціального обладнання. 31 жовтня 1968 злітає третя машина № 4202 з подовженою кабіною і з усім необхідним обладнанням, яке було передбачено спеціальним Спільним Рішенням МАП і ВПС у 1967 році. На цих трьох перших машинах проводилися заводські льотні випробування, а потім і державні. В основному випробування охоплювали відпрацювання і перевірку комплексу засобів пошуку і знищення підводних човнів, з'ясовувалася їх ефективність і достатність.

У травні 1970 року перші Ту-142 (кодове позначення НАТО - Bear-F) надійшли в експлуатацію в частині авіації ВМФ і почали свою повсякденну роботу з відстеження пересувань західних підводних човнів на просторах світового океану. Після проходження всього циклу випробувань і доробок за зауваженнями замовника, 14 грудня 1972 року Постановою Ради Міністрів СРСР комплекс Ту-142 приймається на озброєння авіації ВМФ. Поки йшли випробування і доведення, в Куйбишеві тривав випуск серійних машин. Серійні Ту-142 випускалися з подовженою кабіною і повним комплектом обладнання, продовжувалися роботи з удосконалення бортового цільового обладнання.

Початковий досвід експлуатації, відмова замовника від вимог роботи комплексу з грунтових аеродромів, а також бажання поліпшити льотні характеристики літака за рахунок зниження маси порожнього літака, призвели до серйозної подальшої модернізації вихідного літака. На Ту-142 № 4211 у кабіні були встановлені ліжка для відпочинку екіпажу в тривалих польотах. На Ту-142 № 4231 була демонтована малоефективна система «Гагара» і частина устаткування РЕП. На цій же машині повернулися до основних шасі з чотириколісними візками і до нормальних гондоли під них. Все це призвело до зниження маси порожнього літака приблизно на 4 тонни. Льотні характеристики за швидкістю і дальністю Ту-142 № 4231 (кодове позначення НАТО - Bear-F Mod 2) виявилися кращими, ніж у серійних машин, але в серії поки продовжували будувати колишні Ту-142 без таких радикальних конструктивних доробок.

На початку 70-х років МАП приймає рішення передати серійне виробництво літаків Ту-142 на Таганрозький машинобудівний завод ім. Георгія Дімітpова (нині ВАТ «ТАВІА» - Таганрозька авіація). Незабаром почалася передача технічної документації з Куйбишева в Таганрог і підготовка там серійного виробництва. Всього в Куйбишеві було випущено 18 літаків Ту-142 включаючи, перші три доводочні машини. В даний час всі літаки Ту-142 виробництва Куйбишевського заводу виведені з експлуатації, списані і утилізовані.

Остання машина № 4242, випущена в Куйбишеві, стала еталоном для серії в Таганрозі. Вона мала подовжену на 2 метри в порівнянні з першим Ту-142 № 4200, перекомпоновані і розширену кабіну. Обладнання та шасі виконувалися по літаку № 4231. Для відмінності від попередніх машин літак, серійне виробництво якого почалося в Таганрозі в 1975 році, одержує в ОКБ шифр «ВПМ», але в експлуатації він зберіг старе позначення - Ту-142 (кодове позначення НАТО - Bear-F Mod 1).

Модифікації

Ту-142М. Ще в 1969 році, коли йшли заводські випробування перших Ту-142, ОКБ-156 підготувало проект нового літака Ту-142М з ППЗ «Коршун», в яку крім оглядового радіолокатора повинні були входити тепловізіонная апаратура «Пінгвін», що буксирується магнітометр «Вісла-2 », інфрачервоний пеленгатор, газоаналізатор і модернізована пілотажнонавігаціонная система ПНС-142М, що забезпечує режим автоматичного польоту при пошуку підводних човнів. За базовий був обраний варіант літака з подовженою на 2 метри кабіною і зі старим двенадцатіколесним шасі. У той період нову апаратуру комплексу довести до необхідного ступеня готовності не вдалося і тому в серійному виробництві продовжували випускати Ту-142 з «Беркутом».

До 1974 року роботи з нового комплексу просунулися вперед, і він під позначенням «Коршун-К», але з дещо іншим складом входять підсистем був запропонований до установки на Ту-142. Перший побудований на Таганрозькій заводі літак № 4243 (перший польотів 4 листопада 1975 року, екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем І. К. Ведерникова) вже був обладнаний новим комплексом. У 1975 році випускаються машини № 4244 і № 4264. На цих перших трьох літаках новий комплекс був відпрацьовувався і випробовувався до 1980 року, і в листопаді 1980 року новий комплекс був прийнятий на озброєння.

Зовні Ту-142 з ППЗ «Коршун-К» (кодове позначення НАТО - Bear-F Mod 3) відрізнявся від попередніх Ту-142 («ВПМ») наявністю на вершині кіля магнітометра «Ладога». На літаку також встановлювалися модернізований НПК-142М, що забезпечував автоматичне пілотування в режимі польотів галсами, нова апаратура зв'язку, поліпшена система РЕП, нові типи РГБ. Ту-142 з комплексом «Коршун-К» отримав позначення у промисловості Ту-142МК (виріб «ВПМК »), але в частинах авіації ВМФ літак експлуатувався під позначенням Ту-142М. У ноябpе 1990 року на Ту-142М було встановлено 10 світові pекоpдов.

У 1986 році вісім літаків Ту-142М під позначенням Ту-142МЕ (Ту-142МК-Е) були поставлені в Індію, де експлуатуються до нашого часу. Від вихідного літака ці машини відрізнялися лише деякими змінами у складі обладнання.

Ту-142МП. Розробники продовжували АДВОКАТУРИ по внедpенію на літаках Ту-142 більш скоєнні комплексів. У дослідному екземпляpе підготовлявся Ту-142МП для випробування нової системи протичовнового озброєння «Атлантида», але сеpія «МК» на той момент цілком удовлетвоpяла замовників і далі справа не пішла.

Ту-142МР «Орел». Починаючи з 1977 року частина серійних літаків Ту-142М за проектом ОКБ-49 А.К. Константинова і силами Таганрозького АНТК ім. Г.М. Берієва (ТАНТК) переобладнано і поставляється в авіацію ВМФ у варіанті літака-ретранслятора для забезпечення дальнього зв'язку з підводними човнами, що знаходяться в підводному положенні. Перший політ літака Ту-142МР (кодове позначення НАТО - Bear-J) відбувся в Таганрозі в липні 1977 року.

Ту-142МС. У зв'язку з пеpевооpуженіем Американської В-52 кpилатимі pакетамі повітряного базіpованія на початку 70-х років на МКБ «Веселка» під керівництвом генерального конструктора І.С. Селезньова почалися роботи зі створення малогабаритних стратегічних авіаційних крилатих ракет РКВ-500А (Х-55). В якості носія нової зброї був запропонований модернізований варіант літака Ту-142М, що одержав позначення Ту-142МС (у формуванні концепції цього комплексу значний внесок належить вченим ЦАГІ). Спочатку Ту-142МС розглядався в якості альтернативи більш складного і дорогого багаторежимного бомбардувальника Ту-160, також оснащеному КР. Надалі було прийнято рішення продовжувати роботи за програмами паралельно.

Спочатку передбачалося обладнати літак двома грузоотсекамі, кожен з яких повинен був вміщати шість КР на багатопозиційних барабанних ПУ. Проте складнощі із забезпеченням прийнятною центрування, а також великий обсяг доробок змусили конструкторів обмежитися одним грузоотсеком на шість ракет і додатковими підкрильними пілонами. Переобладнання серійного літака Ту-142М у варіант Ту-95М-55, призначений для відпрацювання нових КР, почалося в липні 1977 року і завершилося через рік. 31 липня 1978 модернізований літак здійснив перший політ. Надалі він активно використовувався для випробувань КР.

У II кварталі 1978 року на ММЗ «Досвід» (так стало називатися ОКБ Туполєва) приступили до переобладнання ще одного серійного Ту-142М в повноцінний ракетоносець, оснащений повним комплектом устаткування і озброєння. У ході доопрацювання змінили кабіну екіпажу, встановили нову РЛС, в грузоотсеке розмістили одну ПУ МКУ-6-5. Загальна довжина фюзеляжу зменшилася. У зв'язку зі зміною призначення літака встановили нове бортове обладнання, впровадили нові системи зв'язку і комплекс РЕБ. Двигуни НК-12MB замінили на НК-12МП з поліпшеними характеристиками і новим приводом під потужні генератори змінного струму. Екіпаж літака скоротився до семи осіб (командир корабля, його помічник, штурман, другий штурман, бортінженер, оператор бортових систем зв'язку та кормової стрілок).

Літак, що одержав позначення Ту-95МС, здійснив перший політ у вересні 1979 року. Після великого обсягу випробувань і доведень в 1981 році новий ракетоносець запустили в серію на Таганрозькому авіаційному заводі. У 1983 році виробництво Ту-95МС (кодове позначення НАТО - Bear-H) було переведено до Куйбишева.

Ту-142МЗ. З метою підвищення ефективності комплексу Ту-142М з ППЗ «Коршун-К» з пошуку і виявлення малошумних атомних підводних човнів у середині 80-х років ОКБ провело подальшу модернізацію комплексу. На Ту-142М були впроваджені модернізована ППЗ «Коршун-Н» і нова радіогідроакустичних система «Заріччя». Новий комплекс отримав позначення Ту-142МЗ. Крім модернізації елементів пошуково-протичовнової системи, на Ту-142МЗ провели роботи з подальшого підвищення ефективності засобів РЕП, а також змінили склад літакового устаткування. Силова установка була переведена на нову модифікацію двигунів НК-12МП, кормова гарматна установка - на спарку ГШ-23, взятої у комплекті з прицільною станцією з Ту-22М2 (останні серії Ту-142М також випускалися також з НК-12МП та ГШ-23) . Крім того, на літаку з'явилася заново спроектована кабіна екіпажу, вдосконалена система заправки паливом в повітрі. Деякі варіанти літаків цієї модифікації мають збільшені розміри люків відсіку озброєння.

Перший модернізований літак під новий комплекс почав проходити льотно-конструкторські випробування в 1985 році, на державні випробування комплекс вийшов наприкінці 1987 року. У ході цих випробувань літак працював за сучасними атомним підводним човнам Північного і Тихоокеанського флотів і показав значно збільшену ефективність їх виявлення. Незабаром серійний завод у Таганрозі перейшов на випуск нового комплексу, Ту-142МЗ (кодове позначення НАТО - Bear-F Mod 4) почали надходити в частині авіації ВМФ. На озброєння модернізований комплекс офіційно був прийнятий в 1993 році. Ту-142МЗ став останнім у низці протичовнових систем, створених на базі Ту-142. Остання машина Ту-142МЗ покинула складальний цех ТАНТК в 1994 році, поставивши крапку у виробництві сімейства літаків Ту-95 і Ту-142. Всього в Куйбишеві і Таганрозі побудували більше сотні літаків типу Ту-142. Ту-142МЗ несуть службу в складі Північного і Тіхоокенскіх флотів. Літаки цієї модифікації були пpедставлена ​​на двох останніх авіаційних виставках в Жуковському на аеpодpоме в ЛІІ.

Ту-142МРЦ. В кінці 80-х початку 90-х років на базі елементів Ту-142М і Ту-95МС, по конструкторської документації АНТК ім. О.М. Туполєва був розроблений і побудований в дослідному екземплярі літак розвідки і цілевказівки Ту-142МРЦ, що призначався для заміни в строю Ту-95РЦ. У зв'язку зі зміною концепції по комплексу, роботи по цій темі в ОКБ були припинені, єдиний побудований літак утилізовано.

Фотографії протичовнового літака Ту-142

ВИСНОВОК

Дальня авіація була і залишиться однією із складових російських стратегічних ядерних сил. Про це зараз не так часто говорять і пишуть, як раніше, тому й може скластися ілюзія того, що наша роль в ядерному стримуванні зменшується. Наш бомбардувальник Ту-22М3 здатний досягти практично будь-якого району, звідки виходить загроза тероризму, а точності застосовуваних їм авіабомб, повірте, не залишать бойовикам шансів на виживання.

Дальня авіація брала участь у всіх оперативних заходах, що стосуються Збройних Сил в цілому. На початку року за планом стратегічної командно-штабного тренування успішно здійснили пуски крилатих ракет на полігоні під Воркутою. Вчення авіадивізії, яка базується на сході, почалося з перебазування частини її сил. Потім Ту-22М3 відпрацювали на незнайомому полігоні бомбометання, Ту-22МР - розвідку, причому не у внутрішньому морі, а з виходом в океан. А Ту-95 пустили ракети на полігоні і з перемогою повернулися додому. У лютому нас перевіряла Головна інспекція Міноборони. У складних кліматичних умовах екіпажі, перебазувалися на захід, знаходилися в повітрі по дванадцять годин. Крім того, ми провели ряд льотно-тактичних навчань з практичними пусками крилатих ракет і масштабні збори з підготовки молодого льотного складу.

Вселяє надії на успішний розвиток вітчизняної Дальньої авіації і той факт, що в цілому авіапарк Росії набагато «молодший» авіапарку стратегічних бомбардувальників США: основа їх стратегічної авіації - По-52Н випускалися в 1960-х роках; наші ж бомбардувальники вироблені в 1980-90 роках . Тобто, після декількох продовжень призначеного терміну служби наша авіатехніка зможе успішно, прослужити до 2020-х років, хоча прагнути до цього не слід, а робити упор на розробку принципово нових машин.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ літертури

1. Авіація: Енциклопедія / Гл.ред. Г. П. Свіщев. - М.: Велика Російська Енциклопедія (БРЕ), 1994. - 736 с.

2. Андрєєв І.О. Бойові літаки / Ілюстрації Захаров О.М. - К.: А / Про Книга і бізнес, ТОВ Прострекс, А / Про Кром, 1992.,-160с.

3. Зуєнко Ю.А., Коростельов С.Є. Бойові літаки України.-му.: Елакос, 1994.-192с., Іл.

4. Андрій Миколайович Туполєв. Грані сміливого творчес-тва.-М.: Наука, 1988.-248с.

5. Андрій Миколайович Туполев.Жізнь і деятельность.-М.: Вид. відділ ЦАГІ, 1991.-400с.

6. Пономарьов О. М. Радянські авіаційні конструктори. Монографія.-3-е изд., Испр. і доп.-М.: Воениздат, 1990.-320с.

7. Розвиток літаків світу / Р.І.Віноградов, А. М. Пономарьов. - М.: Ма шіностроеніе.1991.-384с.

8. Російське ракетна зброя 1943-1993 рр..: Справочік. / Под ред. Карпенко О.В. СПб.: Піка LТD, 1993.-180С.

9.Самолети конструкторського бюро імені А. Н. Туполєва. "ТУ" - М., 1989,: Ізд.N6/189591-П89.-24c

10.Советская авіація 92.Настенний перекидний календар. Авт.фотогр.: Ю. Бродівський, В. Волков, В. Гребньов, Р. Денисов,