Теорія і практика маржинального ціноутворення в Україні на прикладі метрополітену

Теорія і практика маржинального ціноутворення в Україні (на прикладі метрополітену)

Введення

У роботі розглянуто протиріччя ціноутворення, закріпленого чинним Порядком формування тарифів на послуги метрополітенів в Україні, запропонований спосіб ціноутворення на основі середніх витрат, визначено спосіб розрахунку показника віддачі всього затраченої підприємством капіталу для справедливої ​​оцінки рентабельності виробництва.

Метрополітени по праву вважаються перспективним транспортним засобом, який дає можливість вирішити ряд проблем економіки, екології, соціальної безпеки, соціальної комунікації. Роль цих транспортних артерій в житті мегаполісів важко переоцінити.

В Україні послугами метрополітену користуються мешканці трьох величезних міст - Києва, Харкова, Дніпропетровська. Щорічно підземні електропоїзди перевозять сотні мільйонів пасажирів.

Теорія і практика маржинального ціноутворення в Україні (на прикладі метрополітену)

Неодноразові спроби переглянути тарифи на послуги цих транспортних підприємств, які здійснювалися в останні роки, незмінно демонстрували замкнене коло проблем. Спорадичні підвищення вартості проїзду не знімали з порядку денного проблему дефіциту коштів для самофінансування підприємств на ринкових засадах. Тому потребує уважного аналізу економічна оцінка самої процедури встановлення тарифів. Чинний Порядок формування тарифів на послуги міського електричного транспорту передбачає, що тариф повинен відшкодовувати витрати підприємства і забезпечувати йому прибуток, необхідну для розвитку виробництва та виконання податкових зобов'язань. Але названий документ містить багато неузгодженостей, що породжує конфлікти між учасниками процесу перевезень і перетворює його на джерело постійних суперечок. З позиції державних інтересів щодо поєднання збалансованого господарювання та задоволення попиту населення виникає ряд питань.

1. У п. 2.1 записано, що тарифи формуються відповідно до річного плану послуг і економічно обгрунтованих витрат, але не вказано, де і ким встановлені обидва визначальні чинники, як прогнозується пасажиропотік. Ймовірно, що в 2008 р. розбіжність офіційних статистичних відомостей щодо обсягу перевезень в Київському метро і даних самого цього підприємства дало Антимонопольному комітету Україна підставу переглянути величини нового тарифу.

Відповідно до зазначеного Порядку, тариф метрополітенів розраховується на річні обсяги, проте діє він не рік і не два. Вже давно стало очевидним, що потрібні як довгострокове планування, так і гнучка коригування вартості проїзду. Необхідність поєднувати обидві ці заходи буде доведена нижче.

2. З тексту п. 2.2 незрозуміло, на підставі фактичного або прогнозованого обсягу визначається річний план перевезень. Якщо тариф планується на рівні фактичного обсягу, то це суперечить п. 2.1. Якщо використовуються прогнозні величини, то яким саме методом здійснено прогноз? Наскільки прогноз достовірний і обгрунтований? Нарешті, ким встановлений порядок прогнозування?

Сформульовані в п. 2.2 підстави для прогнозування (зокрема, в другому і третьому абзацах), можливо, і впливають на зміну витрат і на якість послуг, але не на збільшення пасажиропотоків. Маємо на увазі, наприклад, використання енергозберігаючих лампочок або вдосконалення систем матеріально-технічного забезпечення. Поряд з цим зміна демографічних показників, а також даних про економічну міграції в конкретному регіоні, які можуть мати відношення до прогнозування обсягів пасажиропотоків, не приймаються до уваги.

3. У п. 2.4 викладено вимоги по нарахуваннях на амортизацію основних засобів, але жодним словом не згадуються основоположні документи і норми використання амортизаційних коштів. У чинному законодавстві цей другий момент ніяк не обумовлений. А без офіційно затвердженого регламенту цільового використання цих коштів неможливо проконтролювати, чи спрямовані ці чималі потоки саме на інвестиції.

Амортизацію регулярно включають у тариф як поточні витрати підприємства, але ж фактично вона сталася 30, ​​а то й більше років тому. Чи мають державні органи, які займаються контролем за цінами, інформацію про використання амортизаційних відрахувань? Чому це джерело інвестицій підприємство відносить тільки на витрати? І чи не варто його включати до доходів при визначенні прибутковості тарифів та джерел інвестицій на модернізацію та розвиток?

4. У п.п. 2.5 та 4.2 встановлено порядок розрахунку собівартості на основі річних даних підприємства. Він проводиться за формулою

Т =

де С - повна собівартість перевезень (грн.); П - плановий прибуток (грн.); Д _ін - доходи від іншої операційної діяльності (грн.); V _заг - Прогнозований обсяг пасажирських перевезень (осіб).

Як бачимо, чисельник містить всі витрати підприємства разом з плановим прибутком за мінусом доходів від іншої операційної діяльності, знаменник - прогнозований підприємством (а зовсім не планову) обсяг перевезень. Приватне від розподілу вказує, скільки грошей повинен сплатити пасажир за кожну свою поїздку, причому кожного разу компенсується нібито проїзд по всій мережі даного метрополітену. Так що ж - кожен пасажир за кожну свою поїздку переміщається по всіх лініях від їх початку до кінця? Звичайно ж, ні. Але мушу проплатити за відстань, що перевищує 100 км. Очевидно, що в наведеній формулі присутні не всі необхідні для коректного розрахунку складові. Зрозуміло, що довжина всієї мережі Київського метрополітену найбільша, але дільник, різний для кожного з трьох метрополітенів, сильно впливає на результат визначення справедливого тарифу за проїзд.

5. Загальновідомо, що бюджетні асигнування на будівництво метрополітену здійснюються нерегулярно. Як додатковий фактичний

приріст доходів (не тільки пасивів) підприємства-метрополітену ці надходження включаються в розрахунки тарифів, а як витрачені кошти вони завжди будуть присутні в загальногосподарських витратах, згідно з п. 3.2. Таким чином, порядок формування тарифів не передбачає поточного руху коштів, адже пасиви не розглядаються при формуванні тарифу. Зазначимо, що перехід від поточного до фіксованого характером руху коштів підприємства ще тільки розробляється економічною теорією, проте вже зараз динаміку коштів можна врахувати через розрахунок ціни 1 пасажиро-кілометра в залежності від середніх витрат (Average Costs, АС). Алгоритм розрахунку тарифу не від собівартості перевезень, а від суспільно необхідних витрат, досліджений нами, показав, що існує універсальний противитратної механізм ринкового типу, який доцільно використовувати для визначення тарифів у метро.

6. Обгрунтовуючи необхідність у підвищенні тарифів, завжди посилаються на збитковість метрополітенів. Спираючись на правила економічного аналізу, в процесі розрахунку збитковості слід розглядати повну величину доходів підприємства. Для цього в операційну діяльність необхідно включити: а) рекламну діяльність метрополітену; б) доходи від надання власних площ в оренду.

Чому повні доходи від реклами та від оренди площ слід об'єднати з виручкою від продажу жетонів? Аргументи незаперечні: по-перше, витрати на виготовлення і розміщення реклами, на встановлення кіосків супутньої продажу досить незначні, а доходи - вагомі, оскільки потік пасажирів практично не припиняється.

По-друге, доходи від реклами і частина виручки від суміжної продажу - це диференційна рента, яку приносить безпосередня діяльність метрополітену згідно з його призначенням.

Включення до доходів коштів з обох названих джерел означало б, що пасажирові компенсується ефект, який він утворив. Чи буде при таких умовах тариф нерентабельним - це питання слід ще проаналізувати.

По-третє, діючий механізм розрахунку орендної плати за надані площі і практика його адміністрування підлягають перегляду.

По-четверте, діючий Порядок формування тарифів аж ніяк не стимулює підприємство до зниження власних витрат, а також витрат на придбання матеріалів і на сторонні роботи. Стимули до скорочення витрат підприємства міг би створити податок на витрати (ресурси), але його механізм ще не обгрунтований, ймовірні наслідки впровадження очікують свого дослідження. І все ж це завдання давно назріла, особливо для таких сфер, як метрополітен, міські та залізничні перевезення, надання послуг масового споживання, житлово-комунальних послуг та ін

7. З формули п. 4.2 наочно видно, як в тариф включається плановий прибуток, а в собівартість - податок на цей прибуток (див. п. 3.13). Крім того, відповідно до п. 3.4 у тариф включені витрати на здійснення вкладень (так звана інвестиційна складова), які, по теорії, вже присутні у величині прибутку. Незрозуміло, чому інвестиційна складова виступає частиною тарифу, а не прибутки.

Але найголовніше питання - куди зникають інвестиційні джерела, якщо тариф планується на їх основі, а потім виявляється збитковим? До речі, згадаймо, що тариф - це авансом сплачена сума за послугу, тобто це пряма передоплата за товар. Логічно буде запитати: за що сплатив пасажир, якщо прибутку немає? Куди і як направляється запланована і закладена в тарифі прибуток разом з інвестиційною складовою цього ж тарифу?

8. П. 3.10 містить перелік витрат, які не можуть бути включені в тариф. Але всі вони мають місце в поточному фінансуванні і проводяться через відповідні статті. Якщо ж прибутку немає, то з чого відшкодовуються витрати, які не можуть бути включені в тариф? У поточному фінансуванні їх оплачують, фактично включаючи в валові витрати, а потім враховуючи в кінці періоду як збитки. Отже, нормативність п. 3.10 фактично зведена до нуля можливостями поточного фінансування.

9. Для всіх видів міського транспорту ще з радянських часів діє перелік пільгових категорій пасажирів, що складається з 23 позицій; деякі з них суперечать здоровому глузду. Наприклад, чи можуть судді, прокурори, слідчі та ін ставитися до малозабезпечених верств населення? Та й чи користуються вони взагалі в масовому порядку громадським транспортом?

Підприємство повинно подати обгрунтовані документи, добитися компенсацій за пільговий проїзд пенсіонерів, студентів, чорнобильців, афганців, сиріт, "дітей війни" та інших безумовних категорій від міністерств або бюджетів конкретних рівнів. Причому метрополітенам слід не чекати компенсацій від державних інстанцій, а організувати адміністрування. Таку роботу на підприємствах ще не звикли планувати і здійснювати регулярно, її сприймають як зайве навантаження. З іншого боку, державні службовці не завжди навіть знають про цих напрямках, не кажучи вже про належне виконання необхідних операцій. Зокрема, документи про фактичні кількостях пільговиків (особливо за категоріями) важко перевірити. Тривале зберігання на підприємстві великих переліків пільгових категорій пасажирів свідчить тільки про те, що йому вигідно мати ці папери і використовувати їх, відстоюючи необхідність підвищити тариф. Фактично ж виходить, що якщо на кожному жетоні вартість поїздки переплачує, то в масі своїй проїзд пільгових пасажирів, швидше за все, проплачений. Це підтверджує також теорія диференційованих цін на монопольних ринках.

10. Зазвичай, коли мова йде про регулювання тарифу, органи державного контролю та виконавчої влади сприймають дані по витратах, зібрані на підприємстві "котельним методом", як достовірні. Але незалежний, позавідомчий контроль витрат на ремонт, утримання управлінського апарату, операційну оренду, експлуатацію споруд, вдосконалення організації виробництва, поліпшення якості робіт і т. д. вимагає дуже спеціалізованих, вузькопрофесійних знань і умінь. Ми не пропонуємо заглиблюватися в деталізацію нагляду з боку державних органів та органів покарання. Мета наших роздумів - показати механізм стимулювання підприємства до усунення або ослаблення протиріч та попередження конфліктів на основі збалансування інтересів всіх учасників перевізний послуги. Поставлені вище питання до аналізованого документу свідчать про необхідність удосконалити не тільки сам текст, а й контролює роботу державних органів. Адже існують ще й інші економічні підстави для роздумів про існуючій практиці формування тарифів.

Нижче пропонуємо інформацію про метод розрахунків економічно обгрунтованої ціни проїзду в Харківському метрополітені за 2000-2006 рр.. з використанням маржинального підходу Ланкастера (див. табліцу1).

Таблиця 1

Тренди обсягів перевезень, фактичних витрат і витрат МСнАС

(Для Харківського метрополітену) *

* МС - маржинальні витрати; Т-порядковий номер року.

Використовуючи в розрахунках фактичні повні витрати підприємства на утримання всіх господарств метрополітену за 2000-2006 рр.., Методом найменших квадратів ми побудували функцію МС = 0,01 х ² - 0,0289 х + 0,611 і при R ² = 0,7136 визначили тренд на подальші роки. Розрахована функція суспільно необхідних для даного підприємства витрат АС = 0,0033 х ² - 0,014 х + 0,6079 визначає розмір доцільного тарифу на ті роки, які були відібрані для економічного аналізу. Криві функцій МС і АС представлені на малюнку 1.

У науковій та навчальній економічній літературі існує думка про те, що маржинальне ціноутворення не поширене в господарській практиці через труднощі розрахунку маржинальних витрат підприємства. У нещодавно опублікованій монографії ми довели, що кожен бухгалтер і економіст-плановик будь-якого підприємства в реальності працює з даними бухгалтерського обліку, які мають маржинальну природу. Тут ми поставили перед собою мету показати можливості застосування нових теоретичних положень у конкретному випадку, який має важливе соціальне значення.

Маржинальний аналіз виробничих процесів та витрачених ресурсів відображає інтегральну оцінку прибутковості підприємства, представлену кривими МС і АС. На малюнку 1 видно, що криві перетнулися в самому початку 2001 р.; це означає, що ефект від масштабу зник, хоча переважна частина основних фондів ще не вичерпала свій амортизаційний термін. Інакше кажучи, необхідний терміновий аналіз структури використання амортизаційних відрахувань і поточних витрат. За даними підприємства, розмір амортизації щорічно перевищує 40 млн. грн. Цього достатньо, щоб шляхом самофінансування (без субвенцій і держбюджетних дотацій) вирішувати проблеми модернізації і нового будівництва. За період 2000-2006 рр.. могла бути накопичена сума в 280 млн. грн. тільки амортизаційних відрахувань, але незрозуміло, як нею розпорядилися на підприємстві. З 2001 р. крива МС йде вгору над кривою АС; це означає, що підприємство нарощує присвоєння незароблених ренти. Розрив між обома кривими після точки їх перетину показує, що на підприємстві фактичні витрати перевищують суспільно необхідні, а різниця відноситься до ренті. Тільки в 2006 р. ця сума склала 62296,84 тис. грн., У 2007 р. - 90607,3 тис. грн. і т. д. У розрахунок кривої МС закладена щорічний прибуток в 30% від повних витрат підприємства. Тобто ми відразу навіть перевищили фактичну собівартість як початкову базу для обчислень, до того ж прийняли без обмежень всі реальні витрати підприємства, хоча щодо багатьох статей є дуже великі сумніви в правомірності фактично включених підприємством сум.

Далі ми розрахували суспільно необхідні для даного підприємства витрати (АС) на те, щоб 1) покрити поточні витрати; 2) забезпечити достатній прибуток; 3) накопичити кошти для самофінансування заходів з модернізації виробництва або нового будівництва.

Суспільно необхідні витрати (АС) показують ту величину тарифу, яка в довгостроковому періоді дозволяє покрити економічно обгрунтовані поточні витрати і накопичити кошти для розвитку. Для періоду 2000 - 2009 рр.. межа суспільно необхідних витрат становить 59,328 коп. за одну поїздку. У 2009 р. він міг піднятися до 80,28 коп. за одну поїздку. Звідси випливає, що з 2006 р. харківський жетон в 75 коп. не тільки цілком і повністю забезпечує необхідну цільову прибуток підприємства, але і покриває витрати на перевезення пільгового контингенту.

Як ми показали вище, діючий Порядок формування тарифів на послуги міського електричного транспорту містить, як мінімум, 10 протиріч. Багато його положення не витримують критики, зокрема, запропонована формула розрахунку. Зрозуміло, що тариф має враховувати величину середньої дальності поїздки, інформація про яку в управліннях метрополітенів регулярно накопичується.

Заяви підприємства про незначну рентабельності (збитковості) не можна визнати економічно обгрунтованими, бо вони спираються не на оцінку фактичного прибутку при наявності достовірних даних про виручку і витрати, а на міркування про недоотримані гроші від проїзду пасажирів пільгового контингенту. Дане визначення рентабельності (і збитковості) є некоректним. Якщо взяти до уваги такі чинники, як високий рівень капіталомісткості, висока концентрація готівкової виручки та швидкість її обороту, характер функціонування підприємства (спеціальна монополія), істотна специфіка утворення прибутку (збитків) в динаміці фінансових потоків підприємства, то стає незаперечною потреба в іншому підході до оцінці рентабельності та тарифоутворення в метрополітені. У першу чергу, цей підхід повинен забезпечувати громадський інтерес, тобто інтерес з позицій державного регулювання необхідних для суспільства послуг. Ми пропонуємо застосувати саме маржинальний підхід до утворення тарифів на послуги з перевезення пасажирів у міському електротранспорті.

Для обгрунтованого визначення тарифу на рівні середніх витрат важливо порівняти тренд функції продуктивності капіталу ПК з кривими МС і АС в довгостроковому періоді (рис. 2). Продуктивність капіталу - важливий показник ступеня раціонального використання задіяних ресурсів; ПК рас зчитана як результат ділення обсягів перевезення пасажирів на розмір повних витрат (ПК = Q / C, пас. / грн.). Це рівність показує, скільки перевезених пасажирів припадає на кожну витрачену гривню підприємством у розрахунку на річні показники. Методом найменших квадратів отримана функція ПК = 0 / З = 0,012 х ² - 0,2341 х + 2,5447 при R ² = 0,9098 і побудований тренд до 2014 р.

На малюнку 2 бачимо, що при збереженні нинішніх темпів зростання витрат і обсягів пасажиропотоків продуктивність задіяного в даному підприємстві капіталу падає протягом 2000-2010 рр.. Оскільки величина продуктивності капіталу безпосередньо залежить від величини фактичних витрат підприємства на організацію перевізного процесу, то факт падіння функції ПК несе негативну оцінку діяльності підприємства з раціонального використання всіх ресурсів. Тривала тенденція спаду продуктивності капіталу нагадує про гостру необхідність проаналізувати структуру витрачених коштів і вжити заходів до їх економного споживання.

Віддаючи собі звіт у тому, що фіксувати тарифи на якомусь емпіричному рівні (чи то 0,5 грн., Чи то 2,0 грн.) Немає сенсу, ми пропонуємо такий противитратної механізм, який спонукав би підприємство до функціонування на рівні суспільно достатніх витрат замість невпинного нарощування поточних витрат. У той же час цей противитратної механізм міг би стати інструментом економічно обгрунтованого регулювання діяльності метрополітену з боку державних або муніципальних органів влади. З його впровадженням адміністративне обмеження ринкової самостійності підприємства поступилося б місце новим принципам державного регулювання діяльності монополії (у нашому випадку - у сфері функціонування метрополітену).

Слід усвідомити, що постійне розширення витрат підприємства ніколи не буде покриватися його доходами, навіть при повному задоволенні клопотань про покриття держбюджетом "втрат" від проїзду пільговиків. При існуючій практиці обгрунтування тарифу собівартість ніколи не перекриється, а питання про підвищення тарифу буде з часом загострюватися, бо регламент сконструйований штучно і не відповідає принципам науки.

Висновок

Отже, аналіз процедур, передбачених чинним Порядком формування тарифів на послуги міського електротранспорту, показав запрограмовані в цьому документі приховані недоліки, які породжують нескінченні проблеми у врегулюванні суперечностей між підприємством і споживачем, а в кінцевому рахунку - задоволенні інтересів суспільства в раціональному використанні ресурсів для організації перевізного процесу.

У відповідності зі специфікою капіталомісткого виробництва товарної послуги з перевезень економічна діяльність метрополітенів підлягає переосмислення з точки зору маржинального підходу, який пропонує для розрахунку тарифів застосовувати принцип середніх витрат (АС). Розраховані для кожного конкретного метрополітену, вони визначають довгостроковий суспільно необхідний рівень витрат, відображають співвідношення між постійними і змінними частками капіталу, утворюють противитратної механізм і поєднують інтереси всіх трьох учасників ринкового функціонування транспортних підприємств.

Джерела

1. Постанова Кабінету Міністрів України № 191 від 5 березня 2007 р. "Офіційний вісник України" № 23, 2007, с. 80, ст. 950.

2. Ланкастер К. Математична економіка. Пер. з англ. М., "Радянське радіо", 1972,464 с.

3. Віхи економічної думки. У 4 т. Т. 2. Теорія фірми. СПб., 2000, с. 74

4. Єсіпов В.Є. Ціни та ціноутворення. Вид. 3. СПб., 2001, с. 9, 226-227.

5. Малахова Н.Б. Природні монополії: сутність та інституціональні механізми регулювання. X., "ІНЖЕК", 2006, с. 89-98.

6. Малахова Н.Б. Логіка граничних величин. "Економічна теорія" № 1, 2008, с. 3-17

7. Інституційна архітектоніка та динаміка економічних перетворень. X., "Форт", 2008, с. 561.