ЗМІСТ
Завдання на курсовий проект
I. Введення
II. Технічна характеристика двигуна
III. Особливості конструкції двигуна
1. Остов двигуна
2. Кривошипно-шатунний механізм
3. Механізм розподілу
4. Система подачі повітря в циліндри
5. Система випуску відпрацьованих газів
6. Паливна система
7. Масляна система
8. Система охолодження
9. Система пуску, реверсу і управління
10. Контрольно-вимірювальні прилади та пристрої аварійно-попереджувальної сигналізації на двигуні
11. Автоматичні і захисні пристрої на двигуні
IV. Тепловий розрахунок двигуна
V. Динамічний розрахунок двигуна
VI. Висновок
Використана література
1. Введення
Двигуни внутрішнього згоряння (ДВЗ) отримали широке застосування в промисловості, в сільському господарстві і на транспорті.
Зародження ідеї створення ДВС відноситься до кінця XVII ст. У 1680 р. Гюйгенс запропонував побудувати двигун, що працює за рахунок вибухів в циліндрі заряду пороху. Надалі різні варіанти двигунів пропонувалися Р. Стріт, В. Райтом, В. Барнетом, Ленуар і Бо де Роша, який першим розробив чотиритактний цикл.
У 1879 р. інженер-механік російського флоту І. С. Костович сконструював перший в світі легкий бензиновий двигун (призначався для дирижабля) потужністю 80 л. с. (58,8 кВт) З питомою масою всього 3 кг / л. с. (4,08 кг / кВт). Ще через 18 років на заводах Німеччини будували для дирижаблів двигуни, що мали в 8 разів більшу питому масу.
У 1892 р. Рудольф Дізель отримав патент на двигун, в якому паливо повинне було займатися від попередньо стисливого до високих температур повітря. Перша працездатна конструкція двигуна була створена ним у 1896 - 1897 рр.. Двигун працював на гасі, Розпилююча форсункою за допомогою подається в неї стисненого повітря (такий метод розпилювання отримав найменування компресорного). Потужність двигуна складала 20 л. с. (14,7 кВт) при витраті палива 0,24 кг / (к. с.-г) [0,327 кг / (кВт-год)], що відповідає ККД е = 0,26.
У 1899 р. петербурзьким механічним заводом "Л. Нобель" (зараз завод «Російський дизель») за патентом Р. Дизеля був побудований перший в Росії двигун, який працював па дешевшою, ніж гас, сирої нафти і витрачав палива 0,2 кг / (к. с-г) [0,298 кг / (кВт-год)].
У подальшому розвитку та впровадженні дизелів на водному транспорті велику роль зіграли російські інженери. У 1903 р. була практично здійснена перша в світі суднова дизель-електрична установка на наливну баржі «Вандал» з трьома чотиритактними 120-сильними двигунами.
У 1907 р. Коломенський завод побудував перший у світі колісний буксир «Думка» з двигуном потужністю 300 е.. л. с. (220,8 кВт) / і зубчастою передачею, забезпеченою муфтою Р. А. Корейво для заднього ходу і маневрування. Перші в світі реверсивні двигуни були встановлені в 1908 р. на підводному човні «мінога». Першим морським теплоходом був танкер «Дело» водотоннажністю 6000 т, побудований також у 1908 р. У будівництві теплоходів інші держави відставали від Росії. На з'їзді двигунобудівників (Петербург, 1910 р.) Р. Дизель визнав провідну роль російського суднового двигунобудування. Тільки в 1911 р. за кордоном (у Данії) був побудований перший великий теплохід «Зеландія». Надалі високоекономічні дизелі стали витісняти широко застосовувалася на морських судах парову поршневу машину. Подальше вдосконалення двигунів призвело до збільшення їх коефіцієнта корисної дії (ККД) до 42-45%. В даний час з усіх теплових двигунів ДВЗ є найбільш економічним. Крім того, ДВС володіє відносно малими габаритами і масою, великим моторесурсом (60-100 тис. ч), простий в експлуатації і надійний, що зумовило переважне застосування дизелів на морських суднах.
Для сучасного періоду в розвитку морського транспорту характерні: інтенсивне зростання дедвейту наливних суден і рудовозів; збільшення швидкостей суховантажних суден для генеральних вантажів до 20-25 уз при зростанні їх водотоннажності: появи суховантажних суден нового типу (контейнеровозів, суден з горизонтальним вантаженням, суден для перевезення навантажених барж і т. п.), швидкості ходу яких досягають 25-30 уз.
До недавнього часу суднові енергетичні установки потужністю понад 15 тис. л. с. (11 тис. кВт) у зв'язку з відсутністю потужних дизелів комплектувалися паровими турбінами. Під впливом зростаючої потреби в більш потужних суднових двигунах потужність двотактних малооборотних крейцкопфних двигунів доведена до 48 тис. е.. л. с. (35,3 тис. кВт) в одному агрегате.Сейчас малооборотним дизелі успішно конкурують з паровими турбінами в установках суден дедвейтом до 250 тис. т. Вітчизняна промисловість випускає двигуни різного призначення; для морських суден дізелестроітельние заводи будують двигуни типу ДКРН 50/110, 62/140, 74/160, 84/180; ДР 30/50, ЧН 25/34 і ін
Успіхи двигунобудування і в першу чергу застосування наддуву, а також нових прогресивних конструктивних рішень і високоякісних матеріалів, досягнення в області технології виробництва та ін сприяли створенню ряду нових типів середньооборотних (n = 400-600 об / хв.) Тронкових дизелів, призначених в основному для передачі потужності гребному гвинту через редукторні передачу (зауважимо, що малооборотним двигуни використовуються для прямої передачі).
Середньооборотні двигуни перед малооборотним мають наступні переваги: менші масу, габаритні розміри і вартість; можливість вибрати таку частоту обертання гребного гвинта, яка забезпечує більш високі значення пропульсивного коефіцієнта; можливість комплектувати установку кількома однотипними двигунами; можливість приводу від головних двигунів генераторів струму та інших допоміжних механізмів та ін
Середньооборотні двигуни будують у рядном і V-образному виконанні потужністю від 2700 до 24 000 е.. л с. (2000 - 17 700 кВт).
Поряд зі створенням нових двигунів, підвищенням їх потужності та вдосконаленням конструкції велике значення надається збільшенню довговічності двигунів, зниження обсягу і трудомісткості робіт з їх технічного обслуговування.
II. Технічна характеристика
Дизель
ДКРН 80/170
Циліндрова потужність, е.л.с ... ... ... ... ... ... ... ... .1250
Швидкість обертання, об / хв ... ... ... ... ... ... ... ... ... .115
Діаметр циліндра, ми ............................................. 800
Хід поршня, м .................................................. ... 1700
Середнє індикаторне тиск, кг / см 2 ... ... ... ... .. 7,9
Середнє ефективне тиск, кг / см 2 ................ 7,1
Механічний к.п.д ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,90
Тиск продувного повітря, ати ... ... ... ... ... .. 0,46
Тиск в кінці стиснення, кг / см 2 ... ... ... ... ... ... ... ... 45
Максимальний тиск згорання, кг / см 2 ... ... ... ... .50
Питома витрата палива, г / е.л.с.ч ........................... 158
III. ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ ДВИГУНА.
1. Остов двигуна.
Остов двигуна складається з наступних основних частин: фундаментної рами, станини, циліндрів і циліндрових кришок. Всі частини кістяка утворюють єдину жорстку конструкцію, що забезпечує відсутність деформацій при роботі двигуна від дії сил тиску газів і сил інерції рухомих частин. Для надійної роботи двигуна необхідно, щоб вісь колінчастого валу була прямолінійна, а вісь руху (поршень, шток, шатун)-перпендикулярна осі валу. Ці вимоги виконуються при обробці деталей і складанні двигуна. Недостатня жорсткість кістяка двигуна може привести до появи в частинах кістяка деформацій, що викликають викривлення осі колінчастого вала, а також змінити взаємне розташування осей вала і деталей руху, що в свою чергу тягне за собою появу додаткових напружень у колінчастого валу і нагрівання підшипників. Жорсткість конструкції остова створюється за рахунок вибору матеріалу для виготовлення його частин, конструктивного оформлення деталей кістяка, перевірки вибраних розмірів розрахунком на міцність і способу з'єднання деталей кістяка між собою.
У суднових дизелях застосовують різні схеми конструктивного оформлення деталей кістяка. Розглянемо три основні схеми.
1. Остов креіцкопфного двигуна (рис. 1) складається з фундаментної рами 4, станини, виконаної з окремих А-образних стійок 2, і циліндрів 1, закритих кришками. Рама, станина і циліндри пов'язані довгими анкерними зв'язками 3. Збільшене перетин високих поперечних і поздовжніх балок фундаментної рами забезпечує жорсткість конструкції.
Фундаментна рама 2, станина з А-образними колонами 6 і проставка 23 з двох секцій - сталеві, зварні.
Відсіки картера з бічних сторін двигуна закриті сталевими знімними щитами з оглядовими люками і запобіжними клапанами.
Двигун має два розподільних вали. Верхній вал 39 з стопорним циліндром 38 служить для приводу випускних клапанів 17, а нижній вал 40 - для приводу паливних насосів 37 високого тиску. Обидва розподільних вали з'єднані з колінчастим валом 33 за допомогою подвійної ланцюгової передачі, укладеної в спеціальному відсіку 44.
Зварений фундамент упорного підшипника 41 пов'язаний з торцем фундаменту двигуна.
Рис. 1. Остов двигуна
Валоповоротное пристрій установлений на станині, прикріпленою до суднового фундаменту. Зубчасте колесо 42 на завзятому залі 43 приводиться в рух через подвійну черв'ячну передачу від електродвигуна 4 із дистанційним управлінням.
Блок циліндрів (лист 96) складається з окремих сорочок циліндрів 13, з'єднаних болтами 9 у дві секції, між которомі розміщений приводний відсік. Сорочки циліндрів, виконані з перлітного чавуну, мають люки 10 для огляду порожнин охолодження. Охолоджуюча вода підводиться до циліндра в нижній частині і відводиться в кришку 20 по двом чавунним патрубкам 22.
Проставлення 25 між блоком циліндрів і станиною, що є додатковою ємністю ресивера 18, виконана з двох секцій. Кожна секція розбита на відсіки по числу циліндрів перегородками з отворами А повідомляють відсіки ксждой секції із загальною порожниною.
Діафрагма 28 з отвором В для сальника штока, що відокремлює подпоршневую порожнини від картера, має у кожному відсіку по два патрубки для видалення забруднень. Огляд подпоршне-вих порожнин, здійснюється через знімні щити 27. У трубі 19 розміщується телескопічне пристрій охолодження поршня.
Сальнікштока (вузол Т) з чавунним корпусом 1 виконаний з двох частин, з'єднаних між собою болтами. До діафрагмі 28 сальник кріпиться шпильками.
Два чавунних ущільнювальних кільця 2 з S-образним замком притискаються до штоку зовнішніми кільцевими пружинами 3.
Два чавунних маслос'емних кільця 6 і 11 з трьох сегментів притискаються до штоку спіральними пружинами 12.
Відведення масла від верхнього кільця здійснюється через радіальні свердління по штуцера, укрученому в свердління К. Мастило для штока від лубрикатора надходить по отвору V. Короткі анкерні зв'язку 16 з легованої сталі, розміщені в площинах роз'ємів сорочок циліндра, з'єднують циліндри з верхньою литий частиною стійок картера .
Втулка циліндра 14 виготовлена з перлітного чавуну, легованого хромом, нікелем і ванадієм. Вона має двадцять чотири продувних вікна з тангенціальним розміщенням їх у горизонтальній площині. При висоті вікон у 165 мм сумарне прохідний перетин становить 1488 мм .
Ущільнення втулки у сорочці циліндра і проставивши проводиться гумовими кільцями 15 і 23, які обжимаються втулками 17 і 24, які з двох половин.
Мастило до втулки подається через шість штуцерів 26 із кульковими безповоротними клапанами, навантаженими пружинами.
Кришка 29 з молібденової сталі ущільнюється по торця втулки притиранням, а по конічній поверхні - сталевим кільцем 8 з двох половин. Конічні поверхні кришки і втулки для захисту від корозії обмащуються пастою на гра Фітна основі («Апексіор»). Втоплені виконання кришки покращує умови охолодження втулки і знижує теплові і напругу у її бурту.
Кришка має центральний отвір дли випускного клапана, два отвори L зі сталевими склянками 31 для форсунок, отвір М із сталевим стаканом 21 для пускового клапана, отвір N для запобіжного клапана отвір Р для індикаторного крана, два отвори Z для підходу охолоджуючої води в кришку, патрубки 32 і 29 (отвір R з гумовими уплотнітольнимі кільцями 30 і 33 для перепуску охолоджуючої води з кришки в корпус випуск-ного клапана, чотири отвори Т для віджимних болтів. Лючкн 4 і пробки 5 використовуються для огляду і очищення порожнини охолодження кришки. Кришка фіксується щодо циліндра направляючої 7.
2. Кривошипно-шатунний механізм.
Кривошипно-шатунний механізм служить для передачі зусиль від тиску газів на колінчастий вал. У крейцкопфних двигунах - з поршня, штока, поперечки, повзуна, шатуна й колінчатого вала.
При роботі двигуна в кривошипно-шатунном механізмі діє рушійна сила Р, яка є сумою сил від тиску газів, сил ваги і сил інерції. Рушійна сила Р д спрямована по осі циліндра і збігається за напрямком з шатуном тільки при положенні поршня у мертвих точках, у решті положеннях вона розкладається на дві складові - силу Р ш, спрямовану по шатуна, і силу Р н, спрямовану перпендикулярно осі циліндра. Силу Р ш сприймає колінчастий вал, передає її на стінки циліндра. У крейцкопфних двигунах повзун передає силу Р н на паралель. Величина Р н залежить від сили тиску газів в циліндрі і від площі поршня. У двигунах з діаметром циліндра 450 - 500 мм Р н досягає 120 кН.
У крейцкопфних двигунах головний підшипник шатуна і тертьових пара повзун-паралель винесені із зони високих температур в картер двигуна, де можна забезпечити надійне змащення. Тертьові поверхні повзуна залита антифрикційним сплавом (бабітом). Тому при рівній величині Р н робота тертя у пари повзун-паралель менше, ніж у пари поршень-втулка в тронкових двигунах, що за інших рівних умов забезпечує підвищення механічного ККД у крейцкопфних двигунів в порівнянні з тронковимі на 2-4% і більшу надійність роботи головних підшипників.
Поршень двигуна (лист 105)-складовою. Головка поршня 10 виконана з жаростійкої легованої сталі, а коротка напрямна 13 - з легованого чавуну перлітною структури. Верхні три ущільнених кільця 11 з косим замком мають висоту 16 мм і ширину 26 мм , А нижні три кільця 12 із замком внахлест мають висоту 18 мм при ширині 26 мм . Кокса 23 щодо поршня фіксуються тільки три нижніх кільця.
Для зменшення зносу кілець в пази поршня, як і у двигунів 76VTBF 160 (див. лист 97, поз. /), Закатані чавунні півкільця.
Зварна вставка 14 і отвори в голівці поршня, покращуючи умови стоку охолоджуваного масла і підвищуючи швидкість руху останнього, сприяють більш інтенсивному охолодженню стінок.
Шток 16 з діаметром стрижня 270 мм - Порожнистий, кований, з вуглецевої сталі, з трубкою 15 для підведення мастила. Він з'єднаний через направляючу з головкою поршня шпильками. Положення сполучаються, деталей фіксується болтом.
Зі сталевої кованої поперечиною 21 шток з'єднується торцевої кільцевої поверхнею за допомогою направляючого хвостовика з гайкою. Завдання на курсовий проект
I. Введення
II. Технічна характеристика двигуна
III. Особливості конструкції двигуна
1. Остов двигуна
2. Кривошипно-шатунний механізм
3. Механізм розподілу
4. Система подачі повітря в циліндри
5. Система випуску відпрацьованих газів
6. Паливна система
7. Масляна система
8. Система охолодження
9. Система пуску, реверсу і управління
10. Контрольно-вимірювальні прилади та пристрої аварійно-попереджувальної сигналізації на двигуні
11. Автоматичні і захисні пристрої на двигуні
IV. Тепловий розрахунок двигуна
V. Динамічний розрахунок двигуна
VI. Висновок
Використана література
1. Введення
Двигуни внутрішнього згоряння (ДВЗ) отримали широке застосування в промисловості, в сільському господарстві і на транспорті.
Зародження ідеї створення ДВС відноситься до кінця XVII ст. У 1680 р. Гюйгенс запропонував побудувати двигун, що працює за рахунок вибухів в циліндрі заряду пороху. Надалі різні варіанти двигунів пропонувалися Р. Стріт, В. Райтом, В. Барнетом, Ленуар і Бо де Роша, який першим розробив чотиритактний цикл.
У 1879 р. інженер-механік російського флоту І. С. Костович сконструював перший в світі легкий бензиновий двигун (призначався для дирижабля) потужністю 80 л. с. (58,8 кВт) З питомою масою всього 3 кг / л. с. (4,08 кг / кВт). Ще через 18 років на заводах Німеччини будували для дирижаблів двигуни, що мали в 8 разів більшу питому масу.
У 1892 р. Рудольф Дізель отримав патент на двигун, в якому паливо повинне було займатися від попередньо стисливого до високих температур повітря. Перша працездатна конструкція двигуна була створена ним у 1896 - 1897 рр.. Двигун працював на гасі, Розпилююча форсункою за допомогою подається в неї стисненого повітря (такий метод розпилювання отримав найменування компресорного). Потужність двигуна складала 20 л. с. (14,7 кВт) при витраті палива 0,24 кг / (к. с.-г) [0,327 кг / (кВт-год)], що відповідає ККД е = 0,26.
У 1899 р. петербурзьким механічним заводом "Л. Нобель" (зараз завод «Російський дизель») за патентом Р. Дизеля був побудований перший в Росії двигун, який працював па дешевшою, ніж гас, сирої нафти і витрачав палива 0,2 кг / (к. с-г) [0,298 кг / (кВт-год)].
У подальшому розвитку та впровадженні дизелів на водному транспорті велику роль зіграли російські інженери. У 1903 р. була практично здійснена перша в світі суднова дизель-електрична установка на наливну баржі «Вандал» з трьома чотиритактними 120-сильними двигунами.
У 1907 р. Коломенський завод побудував перший у світі колісний буксир «Думка» з двигуном потужністю 300 е.. л. с. (220,8 кВт) / і зубчастою передачею, забезпеченою муфтою Р. А. Корейво для заднього ходу і маневрування. Перші в світі реверсивні двигуни були встановлені в 1908 р. на підводному човні «мінога». Першим морським теплоходом був танкер «Дело» водотоннажністю 6000 т, побудований також у 1908 р. У будівництві теплоходів інші держави відставали від Росії. На з'їзді двигунобудівників (Петербург, 1910 р.) Р. Дизель визнав провідну роль російського суднового двигунобудування. Тільки в 1911 р. за кордоном (у Данії) був побудований перший великий теплохід «Зеландія». Надалі високоекономічні дизелі стали витісняти широко застосовувалася на морських судах парову поршневу машину. Подальше вдосконалення двигунів призвело до збільшення їх коефіцієнта корисної дії (ККД) до 42-45%. В даний час з усіх теплових двигунів ДВЗ є найбільш економічним. Крім того, ДВС володіє відносно малими габаритами і масою, великим моторесурсом (60-100 тис. ч), простий в експлуатації і надійний, що зумовило переважне застосування дизелів на морських суднах.
Для сучасного періоду в розвитку морського транспорту характерні: інтенсивне зростання дедвейту наливних суден і рудовозів; збільшення швидкостей суховантажних суден для генеральних вантажів до 20-25 уз при зростанні їх водотоннажності: появи суховантажних суден нового типу (контейнеровозів, суден з горизонтальним вантаженням, суден для перевезення навантажених барж і т. п.), швидкості ходу яких досягають 25-30 уз.
До недавнього часу суднові енергетичні установки потужністю понад 15 тис. л. с. (11 тис. кВт) у зв'язку з відсутністю потужних дизелів комплектувалися паровими турбінами. Під впливом зростаючої потреби в більш потужних суднових двигунах потужність двотактних малооборотних крейцкопфних двигунів доведена до 48 тис. е.. л. с. (35,3 тис. кВт) в одному агрегате.Сейчас малооборотним дизелі успішно конкурують з паровими турбінами в установках суден дедвейтом до 250 тис. т. Вітчизняна промисловість випускає двигуни різного призначення; для морських суден дізелестроітельние заводи будують двигуни типу ДКРН 50/110, 62/140, 74/160, 84/180; ДР 30/50, ЧН 25/34 і ін
Успіхи двигунобудування і в першу чергу застосування наддуву, а також нових прогресивних конструктивних рішень і високоякісних матеріалів, досягнення в області технології виробництва та ін сприяли створенню ряду нових типів середньооборотних (n = 400-600 об / хв.) Тронкових дизелів, призначених в основному для передачі потужності гребному гвинту через редукторні передачу (зауважимо, що малооборотним двигуни використовуються для прямої передачі).
Середньооборотні двигуни перед малооборотним мають наступні переваги: менші масу, габаритні розміри і вартість; можливість вибрати таку частоту обертання гребного гвинта, яка забезпечує більш високі значення пропульсивного коефіцієнта; можливість комплектувати установку кількома однотипними двигунами; можливість приводу від головних двигунів генераторів струму та інших допоміжних механізмів та ін
Середньооборотні двигуни будують у рядном і V-образному виконанні потужністю від 2700 до 24 000 е.. л с. (2000 - 17 700 кВт).
Поряд зі створенням нових двигунів, підвищенням їх потужності та вдосконаленням конструкції велике значення надається збільшенню довговічності двигунів, зниження обсягу і трудомісткості робіт з їх технічного обслуговування.
II. Технічна характеристика
Дизель
ДКРН 80/170
Циліндрова потужність, е.л.с ... ... ... ... ... ... ... ... .1250
Швидкість обертання, об / хв ... ... ... ... ... ... ... ... ... .115
Діаметр циліндра, ми ............................................. 800
Хід поршня, м .................................................. ... 1700
Середнє індикаторне тиск, кг / см 2 ... ... ... ... .. 7,9
Середнє ефективне тиск, кг / см 2 ................ 7,1
Механічний к.п.д ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 0,90
Тиск продувного повітря, ати ... ... ... ... ... .. 0,46
Тиск в кінці стиснення, кг / см 2 ... ... ... ... ... ... ... ... 45
Максимальний тиск згорання, кг / см 2 ... ... ... ... .50
Питома витрата палива, г / е.л.с.ч ........................... 158
III. ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ ДВИГУНА.
1. Остов двигуна.
Остов двигуна складається з наступних основних частин: фундаментної рами, станини, циліндрів і циліндрових кришок. Всі частини кістяка утворюють єдину жорстку конструкцію, що забезпечує відсутність деформацій при роботі двигуна від дії сил тиску газів і сил інерції рухомих частин. Для надійної роботи двигуна необхідно, щоб вісь колінчастого валу була прямолінійна, а вісь руху (поршень, шток, шатун)-перпендикулярна осі валу. Ці вимоги виконуються при обробці деталей і складанні двигуна. Недостатня жорсткість кістяка двигуна може привести до появи в частинах кістяка деформацій, що викликають викривлення осі колінчастого вала, а також змінити взаємне розташування осей вала і деталей руху, що в свою чергу тягне за собою появу додаткових напружень у колінчастого валу і нагрівання підшипників. Жорсткість конструкції остова створюється за рахунок вибору матеріалу для виготовлення його частин, конструктивного оформлення деталей кістяка, перевірки вибраних розмірів розрахунком на міцність і способу з'єднання деталей кістяка між собою.
У суднових дизелях застосовують різні схеми конструктивного оформлення деталей кістяка. Розглянемо три основні схеми.
1. Остов креіцкопфного двигуна (рис. 1) складається з фундаментної рами 4, станини, виконаної з окремих А-образних стійок 2, і циліндрів 1, закритих кришками. Рама, станина і циліндри пов'язані довгими анкерними зв'язками 3. Збільшене перетин високих поперечних і поздовжніх балок фундаментної рами забезпечує жорсткість конструкції.
Фундаментна рама 2, станина з А-образними колонами 6 і проставка 23 з двох секцій - сталеві, зварні.
Відсіки картера з бічних сторін двигуна закриті сталевими знімними щитами з оглядовими люками і запобіжними клапанами.
Двигун має два розподільних вали. Верхній вал 39 з стопорним циліндром 38 служить для приводу випускних клапанів 17, а нижній вал 40 - для приводу паливних насосів 37 високого тиску. Обидва розподільних вали з'єднані з колінчастим валом 33 за допомогою подвійної ланцюгової передачі, укладеної в спеціальному відсіку 44.
Зварений фундамент упорного підшипника 41 пов'язаний з торцем фундаменту двигуна.
Рис. 1. Остов двигуна
Валоповоротное пристрій установлений на станині, прикріпленою до суднового фундаменту. Зубчасте колесо 42 на завзятому залі 43 приводиться в рух через подвійну черв'ячну передачу від електродвигуна 4 із дистанційним управлінням.
Блок циліндрів (лист 96) складається з окремих сорочок циліндрів 13, з'єднаних болтами 9 у дві секції, між которомі розміщений приводний відсік. Сорочки циліндрів, виконані з перлітного чавуну, мають люки 10 для огляду порожнин охолодження. Охолоджуюча вода підводиться до циліндра в нижній частині і відводиться в кришку 20 по двом чавунним патрубкам 22.
Проставлення 25 між блоком циліндрів і станиною, що є додатковою ємністю ресивера 18, виконана з двох секцій. Кожна секція розбита на відсіки по числу циліндрів перегородками з отворами А повідомляють відсіки ксждой секції із загальною порожниною.
Діафрагма 28 з отвором В для сальника штока, що відокремлює подпоршневую порожнини від картера, має у кожному відсіку по два патрубки для видалення забруднень. Огляд подпоршне-вих порожнин, здійснюється через знімні щити 27. У трубі 19 розміщується телескопічне пристрій охолодження поршня.
Сальнікштока (вузол Т) з чавунним корпусом 1 виконаний з двох частин, з'єднаних між собою болтами. До діафрагмі 28 сальник кріпиться шпильками.
Два чавунних ущільнювальних кільця 2 з S-образним замком притискаються до штоку зовнішніми кільцевими пружинами 3.
Два чавунних маслос'емних кільця 6 і 11 з трьох сегментів притискаються до штоку спіральними пружинами 12.
Відведення масла від верхнього кільця здійснюється через радіальні свердління по штуцера, укрученому в свердління К. Мастило для штока від лубрикатора надходить по отвору V. Короткі анкерні зв'язку 16 з легованої сталі, розміщені в площинах роз'ємів сорочок циліндра, з'єднують циліндри з верхньою литий частиною стійок картера .
Втулка циліндра 14 виготовлена з перлітного чавуну, легованого хромом, нікелем і ванадієм. Вона має двадцять чотири продувних вікна з тангенціальним розміщенням їх у горизонтальній площині. При висоті вікон у
Ущільнення втулки у сорочці циліндра і проставивши проводиться гумовими кільцями 15 і 23, які обжимаються втулками 17 і 24, які з двох половин.
Мастило до втулки подається через шість штуцерів 26 із кульковими безповоротними клапанами, навантаженими пружинами.
Кришка 29 з молібденової сталі ущільнюється по торця втулки притиранням, а по конічній поверхні - сталевим кільцем 8 з двох половин. Конічні поверхні кришки і втулки для захисту від корозії обмащуються пастою на гра Фітна основі («Апексіор»). Втоплені виконання кришки покращує умови охолодження втулки і знижує теплові і напругу у її бурту.
Кришка має центральний отвір дли випускного клапана, два отвори L зі сталевими склянками 31 для форсунок, отвір М із сталевим стаканом 21 для пускового клапана, отвір N для запобіжного клапана отвір Р для індикаторного крана, два отвори Z для підходу охолоджуючої води в кришку, патрубки 32 і 29 (отвір R з гумовими уплотнітольнимі кільцями 30 і 33 для перепуску охолоджуючої води з кришки в корпус випуск-ного клапана, чотири отвори Т для віджимних болтів. Лючкн 4 і пробки 5 використовуються для огляду і очищення порожнини охолодження кришки. Кришка фіксується щодо циліндра направляючої 7.
2. Кривошипно-шатунний механізм.
Кривошипно-шатунний механізм служить для передачі зусиль від тиску газів на колінчастий вал. У крейцкопфних двигунах - з поршня, штока, поперечки, повзуна, шатуна й колінчатого вала.
При роботі двигуна в кривошипно-шатунном механізмі діє рушійна сила Р, яка є сумою сил від тиску газів, сил ваги і сил інерції. Рушійна сила Р д спрямована по осі циліндра і збігається за напрямком з шатуном тільки при положенні поршня у мертвих точках, у решті положеннях вона розкладається на дві складові - силу Р ш, спрямовану по шатуна, і силу Р н, спрямовану перпендикулярно осі циліндра. Силу Р ш сприймає колінчастий вал, передає її на стінки циліндра. У крейцкопфних двигунах повзун передає силу Р н на паралель. Величина Р н залежить від сили тиску газів в циліндрі і від площі поршня. У двигунах з діаметром циліндра 450 -
У крейцкопфних двигунах головний підшипник шатуна і тертьових пара повзун-паралель винесені із зони високих температур в картер двигуна, де можна забезпечити надійне змащення. Тертьові поверхні повзуна залита антифрикційним сплавом (бабітом). Тому при рівній величині Р н робота тертя у пари повзун-паралель менше, ніж у пари поршень-втулка в тронкових двигунах, що за інших рівних умов забезпечує підвищення механічного ККД у крейцкопфних двигунів в порівнянні з тронковимі на 2-4% і більшу надійність роботи головних підшипників.
Поршень двигуна (лист 105)-складовою. Головка поршня 10 виконана з жаростійкої легованої сталі, а коротка напрямна 13 - з легованого чавуну перлітною структури. Верхні три ущільнених кільця 11 з косим замком мають висоту
Для зменшення зносу кілець в пази поршня, як і у двигунів 76VTBF 160 (див. лист 97, поз. /), Закатані чавунні півкільця.
Зварна вставка 14 і отвори в голівці поршня, покращуючи умови стоку охолоджуваного масла і підвищуючи швидкість руху останнього, сприяють більш інтенсивному охолодженню стінок.
Шток 16 з діаметром стрижня
Перенесення радіальних засвердлень для підведення та відводу охолоджуючого олії зі стрижня штока в його хвостовик підвищує міцність штока і спрощує конструкцію цього вузла.
Крейцкопфа двигуна - двосторонній. До кінців поперечки з вуглецевої сталі з порожніми шийками діаметром
Сталеві литі напрямні 31 кріпляться до стійок станини шпильками. Планками 37 обмежується поперечний зсув повзунів.
Сталеві литі кронштейни 18 і 26 для охолодження поршня кріпляться до поперечини шпильками.
Масло на охолодження поршня надходить по трубопроводу 20 до телескопічного пристрою, що складається з нерухомої труби 9, рухомий труби 5 і уплотпітслиюго пристрою (див. розріз по В - В).
Фланець нерухомої труби закріплюється до опорній плиті 8 ресівера продувного повітря через проставлення 7 болтами. Напрямна втулка 6, залита бабітом, притискається болтами до проставки обтискним фланцем.
Відведення масла від поршня здійснюється зливом через кронштейн 18, кінець якого рухається в поздовжній прорізи колонки 17. Звідси масло по патрубку 19 Ще за воронку 1 з термометром 3 надходить в зливну магістраль (див. лист 103). Оглядове скло 2 в кожусі 4 дозволяє візуально контролювати систему охолодження.
Шатун двигуна - з окремою головними і Мотильова підшипниками. Стрижень шатуна 28 діаметром
Головні підшипники 22 діаметром
Колінчастий вал - з складовими колінами з двох секцій при числі циліндрів більше п'яти. Секції валу з'єднуються за допомогою фланців прецизійними болтами.
Порожні рамового 33 і Мотильова 36 шийки з вуглецевої сталі мають однаковий діаметр по
Щоки 34 з литої сталі шириною
Рамового підшипники мають сталеві вкладиші 29, залиті бабітом, з кільцевої маслоподводящеп канавкою у верхніх половинках. Кришки 27 підшипника з сталевого лиття. Вони кріпляться до фундаментної рами шпильками 25.
Подача масла через верхній вкладиш рамового підшипників до Мотильова і головним підшипників показана стрілками.
Приводний відсік (лист 106) розміщений в середній, а при п'яти циліндрах - у кормовій частині двигуна. Привід проміжного валу 35, з'єднаний з правою і лівою частинами розподільного валу паливних насосів і випускних клапанів, здійснюється подвійний роликової ланцюгом 28 з кроком
Провідне ланцюгове колесо 29, що складається з двох половин, закріплено болтами на соединительном фланці колінчастого валу.
Ведений ланцюгове колесо 17, також складається з двох половин, вільно сидить па втулці, яка з'єднана з проміжним валом 35 при допомозі двох кривошипів 18, двох поперечок 16, зубчастої передачі та кулачковою муфти (див. лист 108).
Колінчастий вал складається з рамового і шатунних шийок, щік і з'єднувальних фланців. Рамового шийки, щоки і шатуна шийка утворюють коліно, або кривошип (мотиль), вала (мотиль - стара назва, яка має широке розповсюдження). Відстань від центру рамового до центру шатунной шийки називається радіусом кривошипа. Колінчастий вал - одна з найбільш відповідальних і напружених деталей. Вартість колінчастого вала становить близько 15% вартості двигуна. Моторесурс двигуна зазвичай залежить від терміну служби валу (до проточки або шліфування його шийок).
До колінчастим валів суднових дизелів пред'являють вимоги забезпечення необхідної міцності, жорсткості і стійкості до зношування.
Вал навантажується силами тиску газу і силами інерції поступально рухомих і обертових мас і піддається одночасному дії знакозмінних згинальних і крутних моментів. В результаті дії цих сил і моментів матеріал вала «працює» на втому. Втома металу пояснюється виникненням у найбільш слабкому місці мікроскопічної тріщини, яка під впливом знакозмінних навантаження зростає, зменшуючи розрахунковий переріз і викликаючи зростання напружень. У результаті напруги перевищують межу міцності матеріалу, викликаючи швидке руйнування деталей.
3. Механізм розподілу.
Розподільний вал.
Привід клапанів (рис. 4) здійснюється від кулачних шайб 2 розподільного валу, на якому можуть також кріпитися кулачні шайби 3 приводу паливних насосів-сов, шестерня / приводу розподільного валу, приводу центро-бежного регулятора частоти обертання і ін Розподільний вал виковували зі сталі . У високооборотних двигунів малої та середньої потужності кулачні шайби виготовляють за одне ціле з валом. У малооборотних двигунів шайби встановлюють на валу з пресової посадкою і фіксують шпонками. Вал лежить на рознімних опорних підшипниках. Кінцевий підшипник сприймає осьове зусилля від приводу, тому його виконують опорно-наполегливим.
Рис. 4. Розподільний вал
На розподільчому валу реверсивного двигуна встановлюють два комплекти кулачкових шайб: один - для роботи двигуна на передній хід, інший - для роботи на задній хід. Профіль кулачковою шайби може бути утворений різними кривими. Він повинен забезпечувати плавне набігання і збігання ролика штовхача на виступ кулачної шайби, швидке відкриття і закриття клапана. При равноплечій клапанних важелях висота профілю h дорівнює висоті підйому клапана h н. У високооборотних двигунах для зменшення сил інерції, що діють у частинах клапанного механізму, прагнуть зменшити переміщення штанги штовхача. З цією метою застосовують неравноплечіе важелі, при цьому висота профілю кулачковою шайби h - 0,8 h K, де 0,8 - відношення плечей клапанних важелів.
Впускні і випускні клапани. Впускні і випускні клапани під час роботи піддаються дії високих температур і значним динамічним навантаженням. Температура впускних клапанів 300-400 ° С, випускних 600-800 ° С, тому матеріал для клапанів повинен відрізнятися зносостійкістю, зберігати необхідну механічну міцність при високих температурах і протистояти газової корозії. Впускні клапани виготовляють з легованих сталей 40ХН, 50ХН, 65ХН, випускні - з жаростійких хромонікелевих сталей ЕЯ2, ЕН107, ЕН69 та ін Для підвищення зносостійкості тарілок клапанів на поверхні фаски клапана роблять наплавлення надтвердих сплавів типу стелліта товщиною 0,7-1,5 мм . Клапанні пружини виконують з високовуглецевих марганцевистих або кремніймарганцевистих сталей (60Г, 50ХФА, П1). Для кращого наповнення й очищення циліндра прохідні перетини клапанів повинні бути найбільшими.
У чотиритактних малооборотних двигунів в кришці циліндра розташовують два клапана: впускний і випускний. У високооборотних двигунах, у яких швидкість поршня 7-8 м / с, встановлюють два впускних і два випускних клапана, при цьому збільшується загальна прохідний перетин клапанів, зменшуються маса, а отже, і сили інерції в механізмі газорозподілу, поліп-шаются умови тепловідведення від клапана. У двотактних двигунах з прямоточно-клапанної продувкою в залежності від швидкості поршня і конструкції двигуна в кришці циліндра розташовують від одного до чотирьох випускних клапанів.
/ Впускні і випускні клапани можна ставити безпосередньо в кришці циліндра або в окремому корпусі. При установці клапана безпосередньо в кришці можна збільшити діаметр тарілки клапана приблизно на 20%, що дуже важливо для високооборотних двигунів. Однак, щоб замінити або притерти клапан, необхідно знімати кришку циліндра.
Клапани, встановлені в корпусах, складніше за конструкцією, мають менше прохідний перетин, але зручніше в експлуатації, оскільки їх легко замінити запасним комплектом. Випускний клапан двотактного двигуна встановлений в корпусі 7, що має порожнину 8, куди з кришки циліндра надходить охолоджуюча вода. Гніздо клапана 9 виконано з жаростійкого чавуну і притискається корпусом клапана до розточенні циліндричної кришки. Шток 5 клапана рухається в напрямних втулках 11, він змазується маслом, що надходять з циліндра 4 гідроприводу. При попаданні масла на робоче поле клапана може утворитися нагар. Щоб уникнути цього на штоку клапана кріпиться захисний кожух 10, який захищає також направляючі штока від дії гарячих газів. На посадкову конусну поверхню клапана наварено покриття з зносостійкого жаростійкого сплаву.
У клапана, поставленого безпосередньо в кришці циліндра, тепловідвід здійснюється через опорне гніздо клапана, розточені в кришці, і через шток і його напрямні до води, що охолоджує кришку циліндра.
Пружини клапанів повинні володіти достатньою жорсткістю, щоб запобігти відрив клапана від гнізда в результаті дії сил інерції, що виникають у поступально рухомих частинах клапанного приводу. Для більшої надійності часто встановлюють декілька пружин меншою жорсткості, сумарна сила яких більше сил інерції. За рахунок зменшення жорсткості пружин підвищується їх працездатність. Тарілка клапана повинна мати достатню жорсткість і хорошу обтічність.
Привід випускного клапана (лист 100) влаштований таким чином. Випускний клапан отримує привід від симетричної кулачної шайби 16 на розподільному валу через штангу 21 і важіль 11. Особливістю приводу є відсутність у ньому теплових зазорів при роботі двигуна.
Ролик 15 має дворядний голчастий підшипник 31. Порожній палець 28 (див. розріз по В-В) з поздовжніми прорізами по кінцях вільно вводиться в вушка сталевий литий направляючої 27 і закріплюється в них за допомогою розпірних сталевих втулок 34 з закритими торцями.
Осьовий зсув пальця запобігається наявністю стопорного гвинта 35.
Спрямовуючої штовхача служить корпус 12 приводу випускних клапанів. Поворачивание штовхача запобігається наявністю шпонки 26 на гвинтах, яка ковзає в пазі направляє.
У корпусі 23 розміщено маслос'емноє кільце 22 з обтискний спіральною пружиною.
Штанга має у верхній частині різьблення для штиря 20, який є опорою пальця 19. Палець, з'єднаний з важелем болтом 17, має фіксуючі шайби 18.
У холодному стані двигуна поворотом штанги щодо штиря встановлюється необхідний зазор між лівим кінцем важеля і торцем штока клапана (Х = 0,2 мм).
Автоматичний вибір теплових зазорів в приводі здійснюється пристроєм, що складається з поршня 13, обмежувальної шайби 24, циліндра 14, неповоротного клапана в зборі Т і пружини 25. Пружина притискає поршень до нижнього торця штанги і циліндр до толкателю.
Клапан 3 (вузол Т) з легкою пружиною / має напрямну 2, запресовану в днищі циліндра демпфера. Порожнина під циліндром 14 повідомлена з системою циркуляційної змащення двигуна отвором М. З порожнини під циліндром масло через клапан надходить у порожнину під поршень 13, створюючи гідравлічну подушку в системі приводу.
При запуску двигуна теплове розширення штока випускного клапана спочатку вибирає зазор X. Подальше подовження штока зменшує товщину масляної подушки в демпфері.
За кожний оборот двигуна масло, витиснуті з порожнини під поршнем, через нещільність в період відкриття випускного клапана (найбільша осьове навантаження на штангу) поповнюється
через безповоротний клапан у період, коли випускний клапан закритий. При закритті випускного клапана пружина 25 віджимає поршень зі штангою вгору, в результаті чого створюються умови для поповнення витоку масла з порожнини під циліндром 14,
Сталевий литий важіль 11 з запресованої бронзовою втулкою 32 (див. розріз по А - А) має віссю хитання порожнистий сталевий цалец 36, закріплений у вушку сталевий литий стійки на кришці циліндра. Осьовий зсув пальця і його провертання запобігається планкою 29, закріпленої болтом. На лівий робочий кінець важеля / / наплавлен твердий сплав.
У важелі розміщений палець 4 (див. розріз по Л - Л) з бронзовими втулками 5 для кронштейнів 7, приварених до проміжної шайбі пружин. Додатково шайба з'єднана зі стійкою 9 тягами 8, віссю хитання яких є цапфи 33. Наявність кронштейнів і тяг знижує поперечні вібрації пружин.
Мастило важеля приводу виконується від маслянки 10 по свердліннях і трубками 6. Періодично скапливающееся масло у ванні стійки відводиться через кран 30. Мастило до напрямної 27 підводиться через систему засвердлень по штуцерів, укрученим в отвори О і К (див. перетин П-П).
4. СИСТЕМА ПОДАЧІ ПОВІТРЯ У ЦИЛІНДРИ
Впускний трубопровід, або ресивер, служить для підведення повітря в циліндри двигуна. У чотиритактних двигунах без наддуву повітря засмоктується в ресівер з машинного відділення або може прийматися з палуби по спеціальному трубопроводу. У двигунах з наддувом і в двотактних двигунах повітря нагнітається в циліндри воздухонагнетателямі. Для зменшення коливань тиску обсяг ресівера роблять достатньо великим, прохідний перетин повинно забезпечити швидкість повітря не більше 20 м / с. Усередині ресівера в двигунах з наддувом встановлюють повітроохолоджувачі.
Для вимірювання тиску повітря, що надходить в циліндр, на ресівері встановлюють манометри, а для вимірювання температури - термометри. Із системи змащення нагнітачів в ресівер разом з повітрям можуть потрапляти пари масла. Щоб знизити тиск газів при вибуху парів масла, ресивер постачають запобіжними автоматичними клапанами. Горловини, закриті кришками, служать для очищення ресівера. Ресивер виготовляють з листової сталі. Для зменшення шуму в машинному відділенні ресівер зовні обшивають азбестом і покривають сталевим кожухом.
У двигунах з двоступінчастий наддувом ресівер може розділятися поздовжньої перегородкою (на два ступені тиску) і поперечними перегородками (відділяють подпоршневую простору окремих циліндрів або групи циліндрів). На перегородках вирізані вікна, які служать для установки пластинчастих клапанів, що автоматично відкриваються при розрахунковому тиску.
Конструкція випускного трубопроводу залежить від системи наддуву. У двигунах без наддуву випускні гази відводяться через короткі патрубки в загальний випускний колектор, охолоджуваний водою. Окремі ділянки колектора для можливості вільного розширення з'єднують між собою за допомогою гофрованої труби або телескопічного ущільнення з чавунними розрізними кільцями ущільнювачів.
У двигунах з газотурбінним наддувом з турбінами постійного тиску випускні гази від всіх циліндрів надходять у загальний колектор. При такому об'ємі тиск газів перед турбіною залишається постійним. При використанні турбін з перемінним тиском газу перед соплами загальний випускний колектор відсутній, а випускні гази підводяться до турбіни від одного або декількох циліндрів по коротких патрубкам малого обсягу. Використовуючи імпульс газу, що виходить з циліндра в момент відкриття випускних органів з високим тиском і температурою, можна підвищити потужність турбіни. Випускний тракт двигунів з газотурбінним наддувом покритий шаром ізоляції, поверх якої одягнений кожух з листового заліза або сорочки з водяним охолодженням.
Для зменшення шуму на випускному трубопроводі за турбінами встановлюють глушник. В якості глушника може використовуватися утилізаційний котел. За правилами Регістру суднова дизельна установка повинна бути обладнана пристроєм для уловлювання та гасіння іскор у випускних газах.
5. Система випуску відпрацьованих газів.
У нашому двигуні на процеси випуску відпрацьованих газів і наповнення циліндра повітрям відводиться всього 130-150 ° ПКВ. Ця обставина створює труднощі для хорошої очищення циліндрів від відпрацьованих газів і наповнення його свіжим зарядом повітря. Крім того, у двотактних ДВС відпрацьовані гази з циліндра: виштовхуються НЕ поршнем, а продувних повітрям, при цьому неминуче часткове перемішування повітря з газами.
Процеси випуску відпрацьованих газів і наповнення циліндра свіжим зарядом в двотактних двигунах протікають в такій послідовності: після відкриття випускних вікон (клапанів) починається «вільний випуск» - закінчення газів з циліндра в випускний колектор за рахунок різниці тисків у циліндрі і випускному колекторі. Швидкість витікання газів в період вільного випуску 800-600 м / с при температурі газів близько 1000 З С на початку випуску. В кінці вільного випуску тиск в циліндрі падає. У цей час Поршень відкриває продувні вікна і починається продувка ци-дра повітрям. Повітря до вікон подається продувних насосом під тиском 0,11-6,13 МПа, витісняє відпрацьовані гази і займає звільнився об'єм; відбувається «примушений випуск»
і продування, тобто наповнення циліндра повітрям.
У залежності від системи продувки при ході поршня вгору продувні вікна можуть закриватися раніше випускних, і тоді через відкриті випускні вікна (клапани) буде губитися частина заряду повітря. Якщо продувні вікна закриваються пізніше випускних, то відбувається дозарядці циліндра повітрям. Якість очищення циліндра двотактного двигуна і наповнення його свіжим зарядом залежить від досконалості системи продувки, яка повинна забезпечувати-^ Шват найбільшу потужність і економічність двигуна. У залежності від характеру руху потоків повітря всі існуючі схеми продувки підрозділяють на контурні і прямоточні. У контурних схемах потік продувного повітря, надходячи через вікна в середній частині робочої втулки, описує внутрішній контур циліндра і рухається вниз до випускних вікон. У прямоточних схемах повітря рухається тільки, в одному напрямку - вздовж осі циліндра. Шлях повітря і відпрацьованих газів у прямоточних продувках приблизно в два рази коротше, ніж у контурних.
На рис. 5. показані контурні і прямоточні схеми основних типів продувки.
Рис. 5. Схема основних типів продувки
6. Паливна система
Топливоподающая система складається з двухплупжерного топливоподкачивающего насоса 49, що створює тиск до 5 атм; трьох фільтрів тонкого очищення 37 з повстяними патронами, індивідуальних паливних насосів 20 високого тиску золотникового типу з регулюванням по кінцю подачі і механізмом зміни моменту подачі палива, форсунок з щілинними фільтрами високого тиску (по три на кожному циліндрі). Для роботи двигуна на важкому паливі передбачений підігрівач 39.
Паливний насос високого тиску (лист 101, рис. 2) золотникового типу, з регулюванням по кінцю подачі без нагнітального клапана.
Нижня чавунна частина 34 корпусу, загальна для двох насосів, утворює масляну ванну для симетричних кулачних шайб. У корпусі розміщений опорний підшипник 24 розподільного валу 2.
Верхня сталева кована частина 22 корпусу з чавунною втулкою 21 за допомоги проставки 18 з'єднана шпильками 28 з кришкою 12, яка кріпиться до нижньої частини короткими 33 і довгими 32 шпильками. Наявність довгих шпильок полегшує виконання попереднього затягування пружин 9 і 10. Верхній корпус по вставці фіксується штифтом 27.
Кулачна шайба симетричного профілю (вузол Я), що складається з двох половин 38 і 39 з зовнішнім конусом, закріплена на муфті 37 з внутрішнім конусом болтами 36. Наявність декількох болтів при незначній затягуванні кожного з них створює силу тертя в конусному з'єднанні для передачі значного крутного моменту .
Регулювання кута випередження подачі палива по насосу виробляється зміною зазору З відповідним поворотом половин кулачної шайби відносно нерухомої муфти.
Плунжер 19 з легованої сталі з діаметром 38 мм і ходом 75 мм має два симетричних профільних вирізу з регулюючими крайками. Вирізи радіальним і вертикальним свердліннями сполучаються з порожниною над плунжером.
Зміна циклової подачі здійснюється поворотом втулки 17, в поздовжніх направляючих пазах якої рухається поперечина 16, закріплена на плунжері. Втулка штирем з кульової головкою 20 з'єднана системою тяг і важелів з валиком управління паливними насосами. Положення плунжера щодо топлівоподводящіх каналів визначається поділками шкали, нанесеної на верхній частині проставки 18
Шайба 15 і втулка 14 запобігають попадання палива в масляну ванну розподільного валу.
Плунжер спирається на сталеву розпеченим шайбу / / в сталевій направляє 8 з віджимними пружинами 9 і 10, що мають різне спрямування витків. Ролик 4 має дворядний голчастий підшипник 7. Сталевий порожнистий палець 5 з поздовжніми прорізами по кінцях вільно вводиться в вушка направляє і закріплюється в них розтискними втулками 6 з закритими торцями. Від провертання і осьового зміщення
палець закріплюється болтом і гвинтом. Шпонка 25 забезпечує толкателю тільки поступально-зворотний рух. Від топливоподкачивающего насоса паливо підводиться в порожнини А по патрубку 3 (див. розріз по В - В). При положенні плунжера в нижньому крайньому положенні паливо через два радіальних каналу Б надходить у порожнину над плунжером. При русі плунжера вгору після перекриття каналів Б починається стиск і подача палива в дві форсунки по трубах 23. Відсічення палива настає при повідомленні каналів Б з виточенням на плунжері.
За допомогою отворів у верхньому корпусі приймальня порожнину насоса повідомляється з отвором В, від якого по трубці з встановленим на ній безповоротним клапаном надлишок палива надходить на охолодження форсунки. Цим досягається постійне проходження палива через насос і усувається можливість утворення в ньому повітряних мішків.
Отвір Т повідомляється з запірним кутовим голчастим клапаном 30, на який періодично встановлюється манометр 29 для перевірки максимального тиску уприскування (420 кг / см 2). Для виведення насоса з роботи напрямна 8 встанов-ється у верхнє крайнє положення спеціальним знімним ри-чагом за допомогою стрижня / з вушком і планкою 35. У цьому положенні штовхач фіксується проставкой. / Мастило направляючої штовхача і голчастого підшипника здійснюється від маслянки 13. Підведення мастила для направляючої виконаний через штуцер 26, а для втулки 17 - через штуцер 31. Відведення витоку палива через плунжерну пару проводиться з піддону по трубці, приєднаної до отвору К. У наступних конструкціях паливних насосів плунжер-ва втулка має два радіальних отвори-діаметром 8 мм для наповнення, а під ними - два радіальних отвори діаметром 3 мм для відсічення подачі палива. Поділ порожнин наповнення і відсічення усунуло негативний вплив хвиль відсічення на процес наповнення і підвищило стабільність роботи насоса.
Форсунка двигуна (лист 101, рис. 1) закритого типу. Голка 5 навантажена через штовхач 26 пружиною 23 в знімному склянці 19. Затягування пружини на тиск початку впорскування 300 кг / см 2 регулюється висотою проставочнимі втулки 17. Нажимное болт 16 стопориться гайкою 18. Штифт 21, віджатий пружиною 15 вгору, служить для контролю роботи форсуночного голки. Голка має плоский кінець, відкритий по торцю сопла /, що має чотири отвори діаметром 0,95 мм . Напрямна 3 голки і корпус 2 сопла притискаються до сталевого корпусу форсунки 9 гайкою 4. За корпусу гайка ущільнюється маслостойки гумовим кільцем 6.
Підйом голки в 0,8 мм обмежується затятим розпеченим кільцем 28, що є одночасно направляє для нижньої частини штовхача. Втулка 25 служить напрямної для верхньої частини штовхача.
Охолодження сопла здійснюється паливом через систему горизонтальних 29 і вертикальних 7 і 8 свердлінь. Паливо підводиться до сопла по нагнітальної трубці 13, щілинному фільтру / / тонкого очищення і систему отворів. Ущільнення нагнітального штуцера по щілинному фільтру здійснено прокладкою 12, вичавлюємо болтом 14.
Свердління 27 і 24 призначені для прокачування палива з метою видалення повітря, що може зібратися в форсунці. Прокачування здійснюється насосом при віджатому голчатому клапані 22.
7. Масляна система.
До систем змащення двигуна пред'являються наступні загальні вимоги; своєчасна подача необхідної кількості олії до вузлів тертя для захисту їх поверхні від зносу і корозії (змазує і захисну дію); відвід тепла від поверхонь, що труться і деталей (терморегулююче дія);
видалення продуктів зносу і нагару з поверхонь тертя (миючі дія); очищення масел.
Від того, наскільки задовольняє зазначеним вимогам система змащення, в значній мірі залежать надійність і довговічність роботи двигуна.
Система циркуляційної мастила, об'єднана з масляною системою охолодження поршнів, обслуговується насосом з приводом від електродвигуна. Масло для кривошипно-шатунного механізму, упорного підшипника, приводного відсіку і розподільних валів паливних насосів і випускних клапанів після редукційного клапана надходить під тиском 1,8 ати по трубопроводу 3. З піддону 34 масло через патрубок / зливається в стічну цистерну. Рекомендовані температури масла: на вході 40-45 ° С і на виході 46-52 ° С.
Мастило втулок здійснюється від лубрикатор 37 по одному на циліндр з приводом від розподільного валу 40 паливних насосів.
Мастило підшипників газотурбонагнетателей забезпечується самостійної циркуляційної системою.
8. Система охолодження.
Система охолодження циліндрів замкнута, двоконтурна, з приводом насосів забортної і прісної води від електродвигунів. На всіх режимах роботи двигуна за допомогою терморегулятора температуру прісної води рекомендується підтримувати на вході 58 ° С і на виході 65 ° С. Вода підводиться до циліндрів під тиском 1,8 ати по трубопроводу 12 і відводиться через корпуси випускних клапанів по трубопроводах 13. Від магістралі прісної води здійснюється і охолодження корпусів турбін нагнітачів.
Забортної водою під тиском 0,7 ати охолоджуються прісна вода, наддувочне повітря з підведенням і відведення води до кожного повітроохолоджувача по трубопроводах 7 і 8, циркуляційний масло, олія для змащування турбонагнітачів та паливо для охолодження форсунок.
Поршні охолоджуються маслом від циркуляційної системи мастила з підведенням по трубопроводу / / за допомогою телескопічного пристрої та відведенням через контрольні колонки 31 по трубопроводу 32 в стічну цистерну.
9. Система пуску, реверсу і управління.
Для пуску дизеля необхідно розкрутити його колінчастий вал від стороннього джерела енергії. Після появи перших спалахів в циліндрах стороннє джерело енергії відключають, і двигун починає працювати на паливі. Середня швидкість поршня повинна бути не менше 0,7-1,2 м / с. При такій швидкості температура в циліндрах наприкінці стиску забезпечує самозаймання палива. Якщо швидкість поршня менше, то зростають витоку повітря через нещільності цилиндропоршневой групи, тиск і температура стиснення будуть низькими. Крім того, мала швидкість поршня збільшує тривалість процесу стиснення, і стискається повітря помітно охолоджується від стінок циліндра. Оскільки середня швидкість поршня безпосередньо не вимірюється, прийнято говорити про пусковий частоті обертання колінчастого валу, яка становить 15-25% від її номінального значення.
Пускові якості дизеля залежать від конструкції, швидкохідності, способу та умов сумішоутворення, теплового стану двигуна. Основні фактори, що визначають тривалість і надійність пуску, - сумішоутворення і згоряння.
Управління двигуном (лист 108) здійснюється наступним чином. Застосування симетричної кулачної шайби паливного насоса з негативним профілем дозволило мати загальний розподільний вал для приводу випускних клапанів і паливних насосів. Система забезпечує однакове випередження подачі на передній і задній хід при початку відкриття випускних клапанів при роботі двигуна на передній хід на 6 ° повороту колінчатого валу раніше, ніж при роботі на задній хід.
Конструктивне виконання запірного клапана 26, головного клапана 27, золотникового повітророзподільника 29, клапана-золотника 31 і клапана 28 на кришці циліндра пускової системи, а також блокування секторами 33 та 36 паливно-пусковий 38 і реверсивної 37 рукояток поста управління збережені такими ж, як і у двигуна типу 74VТВF 160.
Незначні зміни внесені в конструкцію деяких пристроїв реверсивної системи.
У загарбного пристрою (див. розріз по С-С) важелі з пружинами замінені поршенька 22 з роликами 21, навантажені пружинами в приварених склянках 23. Амортизатори ланцюгового колеса 2 мають короткі пружини /.
Клапан-золотник замінений золотником 25, який переміщається в осьовому напрямку і повертається навколо осі на 90 °. Золотник має профільні наскрізні канали.
10. КОНТРОЛЬНО-ВИМІРЮВАЛЬНІ ПРИЛАДИ І ПРИСТРОЇ
АВАРІЙНО-ПОПЕРЕДЖУВАЛЬНОГО СИГНАЛІЗАЦІЇ НА
ДВИГУНІ
Для контролю за роботою окремих систем кожен дизель забезпечується контрольно-вимірювальними приладами.
Детальний опис приладів та керівництво з їх обслуговування викладені у спеціальних інструкціях заводів-виготовлювачів.
Електротахометр і його привід
Для контролю числа оборотів дизеля встановлений комплект електричного тахометра типу К-16, що складається з датчика постійного струму типу МЕТ-8/30 і щитових вимірників тахометра постійного струму типу М-180.
Рис. 6. Привід датчика електротахометра:
1. 8, 21 - шестерні; 2, 5, 22 - кришки; 3, 7, 18, 20 - підшипники; 4, 6, 19 - втулки; 9, 13, 15 - вали; 10 - корпус; / / - склянка, 12 - сальник; 14, 16 - напівмуфти; 17 - сухар
Датчик типу МЕТ-8/30 представляє собою водозахищена електричну машину постійного струму, поле збудження якої створюється постійним магнітом.
Вимірювач тахометра типу М-180 має магнітні-то-електричну систему вимірювального механізму і служить для вимірювання числа оборотів колінчатого вала дизеля. Вимірники виконані в герметичному корпусі і мають шкалу 600-0-600 оборотів в хвилину.
Вимірювач тахометра типу М-180 виконаний для виступаючого монтажу і встановлюється на передньому щиті дизеля.
Привід датчика постійного струму типу МЕТ-8/30 здійснюється від проміжної шестерні дизеля через шестерню 8 (рис 6), яка сидить на валу 9 на шпонці. На іншому кінці валу 9 насаджена конічна шестерня /, яка входить у зачеплення з конічною шестірнею 21, встановленої на валу 13.
Вал 9 обертається в підшипниках 3, 7. Підшипники запресовані у втулці 4 та від осьового переміщення фіксуються кришкою 2 і втулкою 6.
Вал 13 обертається в підшипниках 18 і 20. Підшипники запресовані в склянку 11, який встановлюється в корпус 10. Від осьового переміщення підшипники 18 і 20 стопоряться кришкою 22 і втул-
кою 19. Вал 15 датчика електротахометра зв'язується з валом 13 через напівмуфти 14, 16 і сухар 17.
Електротахометр і його привід змонтовані на кришці 5, яка кріпиться до кожуха закриття шестерень приводу розподільного валу.
Для запобігання підтікання масла з корпусу приводу в склянці 11 на валу 13 встановлено самоподжимной сальник 12.
Щит приладів
Щит призначений для розміщення на ньому приладів контролю за роботою дизеля. Монтується щит приладів на передньому щиті дизеля на амортизаторах АКСС-10М. На цих же амортизаторах монтується і термоелектричний дизельний комплект типу ТКД-018.
На щиті приладів розміщуються технічні корабельні манометри типу МТК-100Б і термометри дистанційні типу ТПП2-В.
Манометри призначені для виміру тиску:
масла, що надходить в дизель; олії до фільтра грубої очистки нагнітальної системи; палива після фільтра;
води циркуляційної; повітря наддувочного (тільки для 6ЧН25/34).
Термометри призначені для виміру температури води і масла з дизеля.
Термоелектричний дизельний комплект типу ТКД-018 являє собою пірометр для вимірювання температури випускних газів. Межа вимірювання від 0 до 900 ° С.
У термоелектричний дизельний комплект входять термопари типу ТХА-410, мілівольтметр типу МКД-018 зі шкалою 0 ° - 900 ° С з перемикачем, компенсаційні проводи з зрівняльними котушками.
Шість термопар для дизеля встановлені на патрубках випускного колектора, і одна термопара заміряє середню температуру випускних газів всіх циліндрів (встановлюється на випускному трубопроводі, приєднаному до колектора).
12. АВТОМАТИЧНІ І ЗАХИСНІ ПРИСТРОЇ НА
ДВИГУНІ.
Щит приладів дистанційного контролю
Щит приладів забезпечує дистанційний контроль роботи дизеля в суднових умовах.
На ньому змонтовані технічний корабельний манометр типу МТК-100Б моделі 1002 для виміру тиску масла, що надходить в дизель, і два електричні уніфікованих термометра опору типу ТУЕ-48 з компенсаційним харчуванням (24 В постійного струму). Термометри необхідні для виміру температури масла і води, що виходять з дизеля.
Щит приладів повинен монтуватися на амортизаторах АКСС-10М.
Аварійно-попереджувальна сигналізація
Аварійно-попереджувальна світлова сигналізація сповіщає обслуговуючий персонал про перед-аварійному режимі роботи масляного і водяний систем дизеля.
Сигналізаційні пультом здійснюються:
контроль сигналів попереджувальних рівнів трьох параметрів: температури масла, тиску масла, температури охолоджуючої води; контроль сигналів аварійних рівнів двох параметрів: тиску масла, температури охолоджуючої води.
При нормальному тиску, температурі масла і води на пульті горить табло «Харчування». При досягненні контрольованим параметром попереджувального рівня пульт забезпечує постійне горіння відповідних табло і автоматично відключає їх після зникнення сигналів.
При досягненні контрольованим параметром аварійного рівня пульт забезпечує горіння відповідних табло в режимі миготіння і запам'ятовування.
Для розблокування пульта і приведення його в початковий стан вимкнути і знову включити харчування.
і продування, тобто наповнення циліндра повітрям.
У залежності від системи продувки при ході поршня вгору продувні вікна можуть закриватися раніше випускних, і тоді через відкриті випускні вікна (клапани) буде губитися частина заряду повітря. Якщо продувні вікна закриваються пізніше випускних, то відбувається дозарядці циліндра повітрям. Якість очищення циліндра двотактного двигуна і наповнення його свіжим зарядом залежить від досконалості системи продувки, яка повинна забезпечувати-^ Шват найбільшу потужність і економічність двигуна. У залежності від характеру руху потоків повітря всі існуючі схеми продувки підрозділяють на контурні і прямоточні. У контурних схемах потік продувного повітря, надходячи через вікна в середній частині робочої втулки, описує внутрішній контур циліндра і рухається вниз до випускних вікон. У прямоточних схемах повітря рухається тільки, в одному напрямку - вздовж осі циліндра. Шлях повітря і відпрацьованих газів у прямоточних продувках приблизно в два рази коротше, ніж у контурних.
На рис. 5. показані контурні і прямоточні схеми основних типів продувки.
Рис. 5. Схема основних типів продувки
6. Паливна система
Топливоподающая система складається з двухплупжерного топливоподкачивающего насоса 49, що створює тиск до 5 атм; трьох фільтрів тонкого очищення 37 з повстяними патронами, індивідуальних паливних насосів 20 високого тиску золотникового типу з регулюванням по кінцю подачі і механізмом зміни моменту подачі палива, форсунок з щілинними фільтрами високого тиску (по три на кожному циліндрі). Для роботи двигуна на важкому паливі передбачений підігрівач 39.
Паливний насос високого тиску (лист 101, рис. 2) золотникового типу, з регулюванням по кінцю подачі без нагнітального клапана.
Нижня чавунна частина 34 корпусу, загальна для двох насосів, утворює масляну ванну для симетричних кулачних шайб. У корпусі розміщений опорний підшипник 24 розподільного валу 2.
Верхня сталева кована частина 22 корпусу з чавунною втулкою 21 за допомоги проставки 18 з'єднана шпильками 28 з кришкою 12, яка кріпиться до нижньої частини короткими 33 і довгими 32 шпильками. Наявність довгих шпильок полегшує виконання попереднього затягування пружин 9 і 10. Верхній корпус по вставці фіксується штифтом 27.
Кулачна шайба симетричного профілю (вузол Я), що складається з двох половин 38 і 39 з зовнішнім конусом, закріплена на муфті 37 з внутрішнім конусом болтами 36. Наявність декількох болтів при незначній затягуванні кожного з них створює силу тертя в конусному з'єднанні для передачі значного крутного моменту .
Регулювання кута випередження подачі палива по насосу виробляється зміною зазору З відповідним поворотом половин кулачної шайби відносно нерухомої муфти.
Плунжер 19 з легованої сталі з діаметром
Зміна циклової подачі здійснюється поворотом втулки 17, в поздовжніх направляючих пазах якої рухається поперечина 16, закріплена на плунжері. Втулка штирем з кульової головкою 20 з'єднана системою тяг і важелів з валиком управління паливними насосами. Положення плунжера щодо топлівоподводящіх каналів визначається поділками шкали, нанесеної на верхній частині проставки 18
Шайба 15 і втулка 14 запобігають попадання палива в масляну ванну розподільного валу.
Плунжер спирається на сталеву розпеченим шайбу / / в сталевій направляє 8 з віджимними пружинами 9 і 10, що мають різне спрямування витків. Ролик 4 має дворядний голчастий підшипник 7. Сталевий порожнистий палець 5 з поздовжніми прорізами по кінцях вільно вводиться в вушка направляє і закріплюється в них розтискними втулками 6 з закритими торцями. Від провертання і осьового зміщення
палець закріплюється болтом і гвинтом. Шпонка 25 забезпечує толкателю тільки поступально-зворотний рух. Від топливоподкачивающего насоса паливо підводиться в порожнини А по патрубку 3 (див. розріз по В - В). При положенні плунжера в нижньому крайньому положенні паливо через два радіальних каналу Б надходить у порожнину над плунжером. При русі плунжера вгору після перекриття каналів Б починається стиск і подача палива в дві форсунки по трубах 23. Відсічення палива настає при повідомленні каналів Б з виточенням на плунжері.
За допомогою отворів у верхньому корпусі приймальня порожнину насоса повідомляється з отвором В, від якого по трубці з встановленим на ній безповоротним клапаном надлишок палива надходить на охолодження форсунки. Цим досягається постійне проходження палива через насос і усувається можливість утворення в ньому повітряних мішків.
Отвір Т повідомляється з запірним кутовим голчастим клапаном 30, на який періодично встановлюється манометр 29 для перевірки максимального тиску уприскування (420 кг / см 2). Для виведення насоса з роботи напрямна 8 встанов-ється у верхнє крайнє положення спеціальним знімним ри-чагом за допомогою стрижня / з вушком і планкою 35. У цьому положенні штовхач фіксується проставкой. / Мастило направляючої штовхача і голчастого підшипника здійснюється від маслянки 13. Підведення мастила для направляючої виконаний через штуцер 26, а для втулки 17 - через штуцер 31. Відведення витоку палива через плунжерну пару проводиться з піддону по трубці, приєднаної до отвору К. У наступних конструкціях паливних насосів плунжер-ва втулка має два радіальних отвори-діаметром
Форсунка двигуна (лист 101, рис. 1) закритого типу. Голка 5 навантажена через штовхач 26 пружиною 23 в знімному склянці 19. Затягування пружини на тиск початку впорскування 300 кг / см 2 регулюється висотою проставочнимі втулки 17. Нажимное болт 16 стопориться гайкою 18. Штифт 21, віджатий пружиною 15 вгору, служить для контролю роботи форсуночного голки. Голка має плоский кінець, відкритий по торцю сопла /, що має чотири отвори діаметром
Підйом голки в
Охолодження сопла здійснюється паливом через систему горизонтальних 29 і вертикальних 7 і 8 свердлінь. Паливо підводиться до сопла по нагнітальної трубці 13, щілинному фільтру / / тонкого очищення і систему отворів. Ущільнення нагнітального штуцера по щілинному фільтру здійснено прокладкою 12, вичавлюємо болтом 14.
Свердління 27 і 24 призначені для прокачування палива з метою видалення повітря, що може зібратися в форсунці. Прокачування здійснюється насосом при віджатому голчатому клапані 22.
7. Масляна система.
До систем змащення двигуна пред'являються наступні загальні вимоги; своєчасна подача необхідної кількості олії до вузлів тертя для захисту їх поверхні від зносу і корозії (змазує і захисну дію); відвід тепла від поверхонь, що труться і деталей (терморегулююче дія);
видалення продуктів зносу і нагару з поверхонь тертя (миючі дія); очищення масел.
Від того, наскільки задовольняє зазначеним вимогам система змащення, в значній мірі залежать надійність і довговічність роботи двигуна.
Система циркуляційної мастила, об'єднана з масляною системою охолодження поршнів, обслуговується насосом з приводом від електродвигуна. Масло для кривошипно-шатунного механізму, упорного підшипника, приводного відсіку і розподільних валів паливних насосів і випускних клапанів після редукційного клапана надходить під тиском 1,8 ати по трубопроводу 3. З піддону 34 масло через патрубок / зливається в стічну цистерну. Рекомендовані температури масла: на вході 40-45 ° С і на виході 46-52 ° С.
Мастило втулок здійснюється від лубрикатор 37 по одному на циліндр з приводом від розподільного валу 40 паливних насосів.
Мастило підшипників газотурбонагнетателей забезпечується самостійної циркуляційної системою.
8. Система охолодження.
Система охолодження циліндрів замкнута, двоконтурна, з приводом насосів забортної і прісної води від електродвигунів. На всіх режимах роботи двигуна за допомогою терморегулятора температуру прісної води рекомендується підтримувати на вході 58 ° С і на виході 65 ° С. Вода підводиться до циліндрів під тиском 1,8 ати по трубопроводу 12 і відводиться через корпуси випускних клапанів по трубопроводах 13. Від магістралі прісної води здійснюється і охолодження корпусів турбін нагнітачів.
Забортної водою під тиском 0,7 ати охолоджуються прісна вода, наддувочне повітря з підведенням і відведення води до кожного повітроохолоджувача по трубопроводах 7 і 8, циркуляційний масло, олія для змащування турбонагнітачів та паливо для охолодження форсунок.
Поршні охолоджуються маслом від циркуляційної системи мастила з підведенням по трубопроводу / / за допомогою телескопічного пристрої та відведенням через контрольні колонки 31 по трубопроводу 32 в стічну цистерну.
9. Система пуску, реверсу і управління.
Для пуску дизеля необхідно розкрутити його колінчастий вал від стороннього джерела енергії. Після появи перших спалахів в циліндрах стороннє джерело енергії відключають, і двигун починає працювати на паливі. Середня швидкість поршня повинна бути не менше 0,7-1,2 м / с. При такій швидкості температура в циліндрах наприкінці стиску забезпечує самозаймання палива. Якщо швидкість поршня менше, то зростають витоку повітря через нещільності цилиндропоршневой групи, тиск і температура стиснення будуть низькими. Крім того, мала швидкість поршня збільшує тривалість процесу стиснення, і стискається повітря помітно охолоджується від стінок циліндра. Оскільки середня швидкість поршня безпосередньо не вимірюється, прийнято говорити про пусковий частоті обертання колінчастого валу, яка становить 15-25% від її номінального значення.
Пускові якості дизеля залежать від конструкції, швидкохідності, способу та умов сумішоутворення, теплового стану двигуна. Основні фактори, що визначають тривалість і надійність пуску, - сумішоутворення і згоряння.
Управління двигуном (лист 108) здійснюється наступним чином. Застосування симетричної кулачної шайби паливного насоса з негативним профілем дозволило мати загальний розподільний вал для приводу випускних клапанів і паливних насосів. Система забезпечує однакове випередження подачі на передній і задній хід при початку відкриття випускних клапанів при роботі двигуна на передній хід на 6 ° повороту колінчатого валу раніше, ніж при роботі на задній хід.
Конструктивне виконання запірного клапана 26, головного клапана 27, золотникового повітророзподільника 29, клапана-золотника 31 і клапана 28 на кришці циліндра пускової системи, а також блокування секторами 33 та 36 паливно-пусковий 38 і реверсивної 37 рукояток поста управління збережені такими ж, як і у двигуна типу 74VТВF 160.
Незначні зміни внесені в конструкцію деяких пристроїв реверсивної системи.
У загарбного пристрою (див. розріз по С-С) важелі з пружинами замінені поршенька 22 з роликами 21, навантажені пружинами в приварених склянках 23. Амортизатори ланцюгового колеса 2 мають короткі пружини /.
Клапан-золотник замінений золотником 25, який переміщається в осьовому напрямку і повертається навколо осі на 90 °. Золотник має профільні наскрізні канали.
10. КОНТРОЛЬНО-ВИМІРЮВАЛЬНІ ПРИЛАДИ І ПРИСТРОЇ
АВАРІЙНО-ПОПЕРЕДЖУВАЛЬНОГО СИГНАЛІЗАЦІЇ НА
ДВИГУНІ
Для контролю за роботою окремих систем кожен дизель забезпечується контрольно-вимірювальними приладами.
Детальний опис приладів та керівництво з їх обслуговування викладені у спеціальних інструкціях заводів-виготовлювачів.
Електротахометр і його привід
Для контролю числа оборотів дизеля встановлений комплект електричного тахометра типу К-16, що складається з датчика постійного струму типу МЕТ-8/30 і щитових вимірників тахометра постійного струму типу М-180.
Рис. 6. Привід датчика електротахометра:
1. 8, 21 - шестерні; 2, 5, 22 - кришки; 3, 7, 18, 20 - підшипники; 4, 6, 19 - втулки; 9, 13, 15 - вали; 10 - корпус; / / - склянка, 12 - сальник; 14, 16 - напівмуфти; 17 - сухар
Датчик типу МЕТ-8/30 представляє собою водозахищена електричну машину постійного струму, поле збудження якої створюється постійним магнітом.
Вимірювач тахометра типу М-180 має магнітні-то-електричну систему вимірювального механізму і служить для вимірювання числа оборотів колінчатого вала дизеля. Вимірники виконані в герметичному корпусі і мають шкалу 600-0-600 оборотів в хвилину.
Вимірювач тахометра типу М-180 виконаний для виступаючого монтажу і встановлюється на передньому щиті дизеля.
Привід датчика постійного струму типу МЕТ-8/30 здійснюється від проміжної шестерні дизеля через шестерню 8 (рис 6), яка сидить на валу 9 на шпонці. На іншому кінці валу 9 насаджена конічна шестерня /, яка входить у зачеплення з конічною шестірнею 21, встановленої на валу 13.
Вал 9 обертається в підшипниках 3, 7. Підшипники запресовані у втулці 4 та від осьового переміщення фіксуються кришкою 2 і втулкою 6.
Вал 13 обертається в підшипниках 18 і 20. Підшипники запресовані в склянку 11, який встановлюється в корпус 10. Від осьового переміщення підшипники 18 і 20 стопоряться кришкою 22 і втул-
кою 19. Вал 15 датчика електротахометра зв'язується з валом 13 через напівмуфти 14, 16 і сухар 17.
Електротахометр і його привід змонтовані на кришці 5, яка кріпиться до кожуха закриття шестерень приводу розподільного валу.
Для запобігання підтікання масла з корпусу приводу в склянці 11 на валу 13 встановлено самоподжимной сальник 12.
Щит приладів
Щит призначений для розміщення на ньому приладів контролю за роботою дизеля. Монтується щит приладів на передньому щиті дизеля на амортизаторах АКСС-10М. На цих же амортизаторах монтується і термоелектричний дизельний комплект типу ТКД-018.
На щиті приладів розміщуються технічні корабельні манометри типу МТК-100Б і термометри дистанційні типу ТПП2-В.
Манометри призначені для виміру тиску:
масла, що надходить в дизель; олії до фільтра грубої очистки нагнітальної системи; палива після фільтра;
води циркуляційної; повітря наддувочного (тільки для 6ЧН25/34).
Термометри призначені для виміру температури води і масла з дизеля.
Термоелектричний дизельний комплект типу ТКД-018 являє собою пірометр для вимірювання температури випускних газів. Межа вимірювання від 0 до 900 ° С.
У термоелектричний дизельний комплект входять термопари типу ТХА-410, мілівольтметр типу МКД-018 зі шкалою 0 ° - 900 ° С з перемикачем, компенсаційні проводи з зрівняльними котушками.
Шість термопар для дизеля встановлені на патрубках випускного колектора, і одна термопара заміряє середню температуру випускних газів всіх циліндрів (встановлюється на випускному трубопроводі, приєднаному до колектора).
12. АВТОМАТИЧНІ І ЗАХИСНІ ПРИСТРОЇ НА
ДВИГУНІ.
Щит приладів дистанційного контролю
Щит приладів забезпечує дистанційний контроль роботи дизеля в суднових умовах.
На ньому змонтовані технічний корабельний манометр типу МТК-100Б моделі 1002 для виміру тиску масла, що надходить в дизель, і два електричні уніфікованих термометра опору типу ТУЕ-48 з компенсаційним харчуванням (24 В постійного струму). Термометри необхідні для виміру температури масла і води, що виходять з дизеля.
Щит приладів повинен монтуватися на амортизаторах АКСС-10М.
Аварійно-попереджувальна сигналізація
Аварійно-попереджувальна світлова сигналізація сповіщає обслуговуючий персонал про перед-аварійному режимі роботи масляного і водяний систем дизеля.
Сигналізаційні пультом здійснюються:
контроль сигналів попереджувальних рівнів трьох параметрів: температури масла, тиску масла, температури охолоджуючої води; контроль сигналів аварійних рівнів двох параметрів: тиску масла, температури охолоджуючої води.
При нормальному тиску, температурі масла і води на пульті горить табло «Харчування». При досягненні контрольованим параметром попереджувального рівня пульт забезпечує постійне горіння відповідних табло і автоматично відключає їх після зникнення сигналів.
При досягненні контрольованим параметром аварійного рівня пульт забезпечує горіння відповідних табло в режимі миготіння і запам'ятовування.
Для розблокування пульта і приведення його в початковий стан вимкнути і знову включити харчування.