Морфологія транспортної системи та інших інженерних комунікацій міста
1. Різні види внутрішньоміського транспорту та їх роль у формуванні всієї просторової структури міста
Як було зазначено вище, специфіка функціонування об'єктів, розташованих на різних ділянках міста, у величезній мірі визначається їх транспортної доступністю. Таким чином, транспортна система міста впливає на розміщення всіх інших видів діяльності в місті. Аналіз еволюції міст свідчить про те, що первинне формування транспортної системи випереджає, як правило, створення інших об'єктів інфраструктури. Більш того, міста часто виникали в точках вузлів транспортної системи, яка обслуговує відповідний регіон.
При подальшому розвитку міста цей вузол регіональних шляхів сполучення перетворювався одночасно в транспортний вузол міської мережі, що знаходиться в самому центрі міста. Нерідко в такому вихідному вузлі перетиналися сухопутні і річкові потоки товарів і людей. Наприклад, Московський Кремль, що лежав поблизу транспортного вузла всього Волго-Окського межиріччя, острів Сіте і примикають до нього ділянки берега Сени як домінуючий транспортний вузол на території, порівнянної за масштабами з усією Францією. Саме наявність такого вузла забезпечує становлення міського центру з його найважливішими функціями, визначальними існування всього міста.
Найбільш характерна подібна монополярна ситуація для міст, що стали досить великими вже в XIX столітті. У таких містах, як правило, переважає радіально-кільцева схема вулично-дорожньої мережі. У середині XIX століття система міського транспорту була розвинена дуже слабо, масові функціонально-значущі переміщення людей відбувалися пішки. Це зумовило високу щільність забудови історичного центру та відповідно високий рівень концентрації основних видів центральних функцій.
Подальший розвиток найбільших міських центрів Європи в XIX столітті призвело до транспортного кризі, яка розв'язалася завдяки формуванню потужної системи внутрішньоміського рейкового транспорту. Це було характерно для Лондона і Парижа, Петербурга і Москви, Берліна і Відня і т.д. Аналогічно сформувався і рейковий транспорт Нью-Йорка.
Створення такої системи вимагало значного обсягу капіталовкладень. Однак рейковий транспорт і в даний час характеризується найбільшим ефектом масштабу і тому виявляється найбільш економічно доцільним для здійснення масових перевезень. Необхідна масовість забезпечувалася вибором радіальної схеми рейкових магістралей, що сходяться до історично склався, потужно функціонуючому центру міста. Саме така орієнтованість магістралей забезпечувала рентабельність будівництва за рахунок інтенсивних пасажиропотоків, направлених з периферійних районів проживання до ділового центру міста в ранкові години пік і назад - у вечірні.
Разом з тим для рейкового транспорту характерні дуже високі постійні витрати, пов'язані з будівництвом шляхів, закупівлею, ремонтом і обслуговуванням рухомого складу, зі створенням самих центрів технічного обслуговування. Функціональна специфіка цих служб вимагає створення досить дорогих об'єктів, при цьому мінімальний обсяг витрат, необхідний для формування нормально функціонуючої системи, дуже великий. Він в малій мірі пов'язаний з кількістю обслуговуваних пасажирів.
Формування подібної радіальної системи створює можливість для подальшого інтенсивного розвитку центру. Воно супроводжується подальшим посиленням концентрації функцій, підвищенням щільності забудови, збільшенням поверховості будівель, що стимулюється високим рівнем цін на землю в центрі міста. У свою чергу таке різке збільшення числа робочих місць у центрі міста та обсягу житлового фонду в центрі міста підвищує масовість радіальних пасажиропотоків, що посилює функціонування існуючих радіальних ліній і сприяє будівництву нових ліній аналогічної орієнтації. Як правило, становлення кільцевих магістралей наштовхується на істотні труднощі, пов'язані з відсутністю досить масових потоків у таких напрямках. Однак територіальна експансія центру в певний момент розвитку міста може зробити рентабельним створення та кільцевої рейкової дороги.
Зовсім інакше відбувався розвиток нових великих міст в епоху масової автомобілізації, наприклад у США. Так, транспортна система Лос-Анджелеса орієнтована переважно на автомобільний транспорт. У подібних містах загальна схема транспортних магістралей тяжіє до прямокутному або косокутної типу з високою роллю магістралей хордова напрямки. Орієнтація на масовий доступний автомобіль зробила можливим створення великих урбанізованих територій з дуже низькою щільністю забудови, в якій переважають малоповерхові будівлі. Саме забезпеченість власним автомобілем переважної більшості сімей робить можливим функціонування таких міст. Низька щільність призводить до менш високого рівня цін на землю, ніж у центральних зонах моноцентричні міст. Невисокий рівень витрат на покупку землі робить рентабельним будівництво досить численних швидкісних автострад.
Однак подальший економічний розвиток таких міст, що супроводжується ще більш масштабної автомобілізацією, поступово призводить до кризи транспортної системи. Магістралі переповнюються, в години пік виникають багатогодинні пробки на дорогах. У той же час загальна розкиданість міста, відсутність в ньому яскраво вираженої центральної зони з високою концентрацією функцій робить нерентабельним створення сучасної системи рейкового транспорту, змушуючи будувати все нові й нові автостради, які незабаром також виявляються переповненими. Транспортний криза Лос-Анджелеса на початку 70-х років дуже яскраво описаний у книзі М. Бранч.
На цих прикладах ми бачимо структуроутворюючу роль транспортної системи, взаємну обумовленість розвитку її головних вузлів і найважливіших фокусів, наділених функціями міського центру. Основний розвиток міста здійснюється уздовж провідних транспортних напрямків. У зоні впливу мегаполісу основна маса приміського населення проживає уздовж залізниць і автомагістралей. При цьому щільність населення в подібних лінійних урбанізованих зонах порівнянна із щільністю населення периферійних міських кварталів, в той час як на міжмагістральних територіях вона різко падає. Для Москви і Нью-Йорка дослідники виявляють приблизно п'ятикратне ставлення густин. У зв'язку з цим монополярние мегаполіси набувають характерну форму міста-зірки.
Активна роль транспортної схеми у розвитку планувальної структури міста найбільш наочно проявляється на об'єктах реконструкції територіях міста. Саме ті ділянки старої забудови, які виявилися близькі до основних вузлів сучасної транспортної мережі, стають найбільш привабливими місцями для реалізації інвестиційних програм. Тут ми спостерігаємо найбільш високу щільність застосування капіталу в розрахунку на гектар території. Саме такі ділянки стають своєрідними філіями системи загальноміського центру, приймаючи на свою територію багато традиційних центральні функції, включаючись в систему міського каркаса.
Так, для сучасних мегаполісів дуже характерно виникнення потужних торгових центрів, орієнтованих на дрібнооптову та роздрібну торгівлю на кордоні центрального міста і ближньої приміської зони в точках в'їзду в місто з найважливіших магістралях, а також поблизу аеропортів і вокзалів швидкісної залізниці. Там же концентруються і багато інших видів особистого обслуговування: автозаправні станції, мотелі, великі підприємства індустрії дозвілля і т.п.
Все це пояснює ту увагу, яку в дослідженнях по економіці міста приділяється системі транспорту. Зокрема, вельми показово дослідження, проведене групою Мейєра в середині 60-х років, яке наочно представляє цю проблематику. При вивченні найбільших мегаполісів виявляється до 5 основних типів транспортних систем.
1. Система швидкісного рейкового транспорту, доповненого автобусним сполученням в периферійних житлових районах і підземними трасами метро в центрі міста. Таким чином, ми маємо справу з морфологічно досить складною системою з трьох видів транспорту. При малої інтенсивності руху середні витрати в розрахунку на одну поїздку досить великі, однак при досить високій інтенсивності руху цей вид транспорту виявляється одним з найдешевших. При інтенсивності, помітно перевершує 40000 осіб на годину, він є найбільш дешевим.
Переважна роль саме цього типу транспорту в цілому характерна і для Москви, хоча слід відзначити недостатню розвиненість важливої ланки цієї системи: морально застаріла схема приміських поїздів Москви явно відстає в ефективності від сучасної системи паризького RER.
2. Система швидкісного рейкового транспорту, доповненого поїздками на особистих автомобілях в житлових районах міста і підземними трасами метро в центрі міста. Таким чином, жителі передмістя при поїздці на роботу доїжджають до найближчої станції швидкісної дороги і на весь день залишають свій автомобіль на одній з численних недорогих стоянок поблизу цієї станції. Тут також задіяні три види транспорту. За рівнем середніх витрат ця система виявляється набагато більш дорогої, ніж перша, що особливо різко проявляється при інтенсивності потоку, що перевищує 10000 чоловік на годину.
3. Морфологічно проста система, що припускає використання тільки особистого автотранспорту як у віддалених житлових кварталах, так і в центрі міста. Вона виявляється ефективною при інтенсивності руху нижче 7000 осіб на годину. Однак при високій щільності потоків, що йдуть в центр міста або в один з найбільших допоміжних фокусів, приватні автомобілі створюють переповнення магістралей і стоянок, що іноді повністю блокує пересування.
Спроби міської влади вирішити ці проблеми за рахунок створення додаткових місць паркування, будівництва нових автострад і розширення існуючих наштовхуються на фінансові труднощі, зумовлені перш за все високим рівнем витрат на покупку міської землі. Це особливо характерно для територій полюсів агломерації мегаполісів, однак саме до полюсів спрямовані найбільш потужні потоки пасажирів. Ці обставини зумовили загальносвітову тенденцію до значного скорочення будівництва автомагістралей на території міста, яка позначилася чверть століття тому - на початку 70-х років. У більшості найбільших міст пріоритет був відданий реконструкції систем позавуличним рейкового транспорту, розвитку його нових ліній.
Система експресного автобусного сполучення, в рамках якої відбувається швидкісна доставка пасажирів з передмістя в центральну зону. Однак у резидентних кварталах передмістя і в ЦДР ці автобуси грають роль розподіленої по основних вулицях пасажирської підсистеми. Формально по домінуючому виду транспорту дана система є морфологічно односкладні. Більш тонкий морфологічний аналіз на рівні територіальної структури потоків враховує також особливості траси, багато в чому обумовлені переважаючими швидкостями руху. Це дозволяє виділити два різних види транспортного обслуговування. Дана система по ефективності в основному збігається з першим типом. При інтенсивності потоку менше ніж 10000 осіб на годину її ефективність навіть вище, що найбільш яскраво проявляється при потоків менше 7000 чоловік. При високій інтенсивності руху, яка перевершує 40000 осіб на годину, даний тип все ж таки поступається першому.
5. Система експресного автобусного сполучення, доповнена підземними трасами метро в центральній зоні міста. У її рамках відбувається швидкісна доставка пасажирів з передмістя в центральну зону, але в резидентних кварталах передмістя ці автобуси наділені функціями пасажирської розподільної системи. При інтенсивності вище 10000 осіб на годину дана система по середнім витратам опиняється на третьому місці, кілька поступаючись 1-му і 4-му типах. При малої інтенсивності руху ця система виявляється найбільш дорогою.
При аналізі транспортної політики міської влади необхідно брати до уваги також високий рівень інерційності транспортних систем. Як було показано вище, монополярність високорозвиненого міського центру стимулює виникнення радіальної схеми рейкового транспорту, відбувається кумулятивний процес взаємного посилення транспортної та планувальної структур, що закріплює домінуючий тип транспортної системи. Аналогічно, нізкоплотний забудова «автомобільних» міст США блокує ухвалення рішення про формування додаткової рейкової системи. Це пояснюється вкрай високим рівнем необхідних початкових витрат і дуже тривалим терміном їх окупності.
Транспортна політика тісно пов'язана з містобудівної. У деяких країнах місцеві влади роблять активні спроби стримати стихійний процес територіальної експансії урбанізованих територій, характерний для сучасних великих міст. Подібні урбаністичні заходи призводять до ущільнення міської забудови та підвищення поверховості будівель. З одного боку, це робить більш ефективним використання громадського транспорту, а з іншого боку, загострюючи проблему стоянок, - стримує розвиток особистого автотранспорту. Тут ми торкаємося комплекс проблем землекористування, вельми характерних для проблематики економіки міста.
2. Загальне значення інженерної міської інфраструктури
По суті, вплив інших елементів інженерної інфраструктури аналогічно ролі транспорту. Нормальне функціонування сучасного міста неможливо без системи електропостачання. Найбільш висока щільність споживання електроенергії характерна для територій міського каркаса з їх щільною забудовою і концентрацією функціонуючих об'єктів. Екологічні міркування перешкоджають розміщенню електричних станцій в центрах ділової активності. Електроенергія виробляється в периферійній зоні мегаполісів або надходить з віддалених енергетичних центрів. Виникають потужні лінії передач, що йдуть з периферії до центральних фокуси міста. Для середини XX століття були досить характерні надземні високовольтні лінії, що займали в сукупності значну площу міського простору.
Подальший розвиток найбільших міст і зростання ціни землі зробили практично повсюдним перехід до підземних високовольтних кабелів, які виявляються невидимими при морфологічному аналізі наземної частини території міста. Але як і у випадку з лініями метро, тут украй важливо не обмежувати морфологічне дослідження лише верхнім шаром забудови. В умовах дефіциту вільної поверхні в центральних зонах мегаполісів роль стратегічного резерву міста відіграє підземний простір. На це неодноразово вказували, зокрема, московські містобудівники ще в попередні десятиліття. В умовах ринкової економіки керівники Москви звернулися до цих резервів центру, свідченням чому є потужний підземний комплекс обслуговування на Манежній площі.
Енергозабезпеченість тієї чи іншої ділянки міста в істотному ступені лімітує можливості його подальшого господарського освоєння. Тому і процес урбанізації периферійних територій, і підвищення рівня освоєння міського простору, пов'язане з розвитком каркаса, потребують подальшого будівництва високовольтних ліній електропередач і численних енергопідстанції. Вони грають роль, аналогічну транспортних магістралей і транспортних вузлів, відповідно.
Як і у випадку з вулично-дорожньою мережею в мегаполісах нерідко спостерігається перевантаження цих ліній та підстанцій, криза системи електропостачання міста. Реконструкція застарілих систем, створення нових потужних ліній вимагають великого обсягу первинних капіталовкладень. Подібне будівництво виявляється рентабельним при досить високій інтенсивності енергопотоків, що стимулює містобудівну політику, орієнтовану на підвищення поверховості, на створення нових фокусів ділової активності на вже забудованих територіях, на противагу тенденціям до розповзання міста, особливо небезпечну в Зв'язки з популярністю котеджного будівництва. Зокрема, у зв'язку з масовою автомобілізацією ця проблема стала актуальною і в міській агломерації Великий Москви.
Ми бачимо, що цей комплекс проблем типологічно цілком споріднений проблем транспорту. Аналогічна ситуація пов'язана з системами тепло-і газопостачання міста, а також з міським водогоном. Підключення до всіх цих мереж необхідно при будівництві нових об'єктів, при реконструкції забудови, що склалася. Недостатньо високий рівень функціонування цієї структури може заблокувати подальший розвиток міста. Аналогічний комплекс проблем пов'язаний з системами каналізації і видалення твердого сміття. Недостатня увага до цих очисних підсистемам може поставити місто на межу екологічної катастрофи. Сама можливість подібних подій, зумовлена, наприклад, зношеністю каналізаційної мережі, різко знижує інвестиційну привабливість міста, послаблює його позиції в територіальній конкуренції. Успішний розвиток міста як ділового та туристичного центру неможливо без добре налагодженої сучасної системи ліквідації різних відходів.
3. Дезіндустріалізація та інформаційна революція у великих містах
Тут важливо відзначити певні резерви розвитку мегаполіса, пов'язані із загальносвітовою тенденцією до дезіндустріалізаціі, до висновку енергоємних, екологічно брудних виробництв за межі великих міст. Перепрофілювання міської території, подібне масштабного результату промисловості за кордону периферичної дороги Парижа в післявоєнний період, коли на зміну заводам приходять офіси та готелі, центри дозвілля і торгівлі, різко змінює характер виробництва на території старих промислових зон. При цьому, як правило, значно знижується обсяг споживання електроенергії, води і т.п.
Аналогічні процеси починають розгортатися зараз в Москві. У зв'язку з переходом до ринкової економіки в місті починає усвідомлюватися економічне значення міської землі. Зокрема, фахівці вказують на величезні резерви внутрішнього розвитку міста за рахунок потужного пояса промислових підприємств у серединній зоні, розташованої між кільцевої лінією метро і периферійними житловими масивами, що примикають до МКАД.
Ця зона почала забудовуватися в епоху промислового підйому в кінці XIX століття. Вельми інтенсивно йшло її розширення, починаючи з передвоєнних п'ятирічок, аж до 80-х років. До теперішнього часу більшість цих підприємств морально застаріли. Ситуація загального промислового спаду в Росії стимулює містобудівні заходи щодо їх виведення за межі міста, або за їх часткової реконструкції. Це забезпечує вивільнення всієї маловикористовувані території для сучасних функцій, відповідних мегаполісу. Тут ми знову стикаємося з проблемами раціонального землекористування, з необхідністю формування урбаністичної політики міської влади, яка враховує основні тенденції функціонування міста в рамках національної і світової системи міст.
Як було зазначено вище, найбільш болісно економічна криза протікає в монофункціональних промислових центрах, однак загальносвітова тенденція дезіндустріалізаціі робить необоротним спад промислового виробництва у більшості цих міст. Їм належить зміна в спектрі функцій з перенесенням акценту на сферу послуг.
У той же час, як згадувалося вище, деякі промислові підприємства зберігають свої перспективи виживання навіть у найбільших поліфункціональних містах. Це характерно для виробництва модного одягу та взуття, а також для друкарень. Багато дослідників пов'язують виживання таких галузей в центральних містах агломерацій з швидкою зміною попиту на їх продукцію. Це ускладнює можливості економії, обумовленої ефектами масштабу, стимулює прискорений збут продукції, знижуючи потребу в складських приміщеннях. Настільки висока залежність від попиту змушує орієнтувати розміщення виробництва на близькість до споживача. Його інтереси представляють торгові посередники з магазинів, значна частина яких розміщена саме в центральній зоні міста. Концентрація різних видів виробництва нестандартної, немасове продукції створює певну інфраструктуру, яка полегшує її збут. Тут ми бачимо прояви ефекту економії агломерації.
Дезіндустріалізація мегаполісів, їх переорієнтація на третинний і четвертинний сектори, тимчасово знижуючи потребу центральної зони в енергетичних та водних ресурсах, різко посилює її попит на послуги системи зв'язку. Найбільшою мірою це характерно для фінансових установ та головних контор найбільших корпорацій, які є ядром четвертинного сектора. Більш докладно специфіка його розміщення буде розглянута нижче. Проте зараз нам необхідно відзначити особливо високу ступінь його залежності від рівня функціонування засобів зв'язку. Певною мірою підсистема зв'язку конкурує з підсистемою пасажирського транспорту.
У багатьох випадках виробничі контакти можуть здійснюватися опосередковано, з використанням пошти, телефону, телефаксу, до яких в останні роки приєдналася електронна пошта. Телефонні переговори, забезпечуючи зв'язок вищого керівництва з менеджерами середнього рівня, безпосередньо відповідають за процес виробництва, створюють технічні передумови для розміщення штаб-квартир корпорацій у найбільших ділових центрах країни. Це дозволяє їм отримати конкурентні переваги, пов'язані з економією агломерації, при концентрованому розміщенні підприємств та установ четвертинного сектора.
Цю ж роль відіграють факс, електронна пошта і послуги швидкісної розсилки документації звичайної пошти. Аналогічно телефон та факс можуть взяти на себе основне навантаження щодо конкретизації ділових угод.
Саме ці засоби дозволяють здійснити розщеплення управлінської контори на передній і задній офіси. У свою чергу подібне розщеплення офісів істотно знижує попит на конторські приміщення з боку найбільш багатих фірм. Це дозволяє розмістити в вивільнюваних приміщеннях головні офіси другого ешелону, що створює подальший попит на засоби зв'язку. Ми знову бачимо прояви кумулятивного ефекту, що призводить до формування потужних інформаційних вузлів на території мегаполісів. При цьому інформаційне обслуговування, як правило, сконцентрована у відносно невеликій кількості фокусів ділової активності в системі каркаса міста.
У певному сенсі інформація є тим типом товару, до якого належить продукція офісів. Істотна частина подібної продукції закуповується іншими офісами для виробництва нової інформації. Таким чином, вхідні і вихідні інформаційні потоки є невід'ємною частиною технологічного процесу. Багато видів особистого обслуговування також залежать від можливостей інформаційного зв'язку з клієнтурою. Саме тому розвинена інфраструктура різних каналів зв'язку є одним з вирішальних конкурентних переваг на ринку сучасних територій.
Міська влада мегаполісів вкрай зацікавлені в залученні на свою територію офісів найбільших компаній. Вони прагнуть сформувати або розвинути в центральній частині міста сучасний діловий центр, проте його функціонування вимагає наявності високорозвиненої телекомунікаційного зв'язку. Її формування має передувати будівництву офісів. Таким чином, в умовах інформаційної революції інвестиції в цю інфраструктуру є для міста знаряддям боротьби за економічне виживання і процвітання.
Саме вони допомагають залучити в місто подальші інвестиції. Якщо раніше високий рівень зв'язку міг розглядатися як деяка «розкіш», доступна лише багатим містах і свідчить про їх процвітання, то зараз ця інфраструктура стає засобом, що допомагає місту вирватися з бідності, вийти з економічної кризи. Тому далекоглядна урбаністична політика повинна приділяти особливу увагу саме цій підсистемі інфраструктури міста. Видається, що нинішній бум сфери інформаційних послуг у Москві закріплює її позиції в якості потенційного міжнародного ділового центру європейського масштабу.
1. Різні види внутрішньоміського транспорту та їх роль у формуванні всієї просторової структури міста
Як було зазначено вище, специфіка функціонування об'єктів, розташованих на різних ділянках міста, у величезній мірі визначається їх транспортної доступністю. Таким чином, транспортна система міста впливає на розміщення всіх інших видів діяльності в місті. Аналіз еволюції міст свідчить про те, що первинне формування транспортної системи випереджає, як правило, створення інших об'єктів інфраструктури. Більш того, міста часто виникали в точках вузлів транспортної системи, яка обслуговує відповідний регіон.
При подальшому розвитку міста цей вузол регіональних шляхів сполучення перетворювався одночасно в транспортний вузол міської мережі, що знаходиться в самому центрі міста. Нерідко в такому вихідному вузлі перетиналися сухопутні і річкові потоки товарів і людей. Наприклад, Московський Кремль, що лежав поблизу транспортного вузла всього Волго-Окського межиріччя, острів Сіте і примикають до нього ділянки берега Сени як домінуючий транспортний вузол на території, порівнянної за масштабами з усією Францією. Саме наявність такого вузла забезпечує становлення міського центру з його найважливішими функціями, визначальними існування всього міста.
Найбільш характерна подібна монополярна ситуація для міст, що стали досить великими вже в XIX столітті. У таких містах, як правило, переважає радіально-кільцева схема вулично-дорожньої мережі. У середині XIX століття система міського транспорту була розвинена дуже слабо, масові функціонально-значущі переміщення людей відбувалися пішки. Це зумовило високу щільність забудови історичного центру та відповідно високий рівень концентрації основних видів центральних функцій.
Подальший розвиток найбільших міських центрів Європи в XIX столітті призвело до транспортного кризі, яка розв'язалася завдяки формуванню потужної системи внутрішньоміського рейкового транспорту. Це було характерно для Лондона і Парижа, Петербурга і Москви, Берліна і Відня і т.д. Аналогічно сформувався і рейковий транспорт Нью-Йорка.
Створення такої системи вимагало значного обсягу капіталовкладень. Однак рейковий транспорт і в даний час характеризується найбільшим ефектом масштабу і тому виявляється найбільш економічно доцільним для здійснення масових перевезень. Необхідна масовість забезпечувалася вибором радіальної схеми рейкових магістралей, що сходяться до історично склався, потужно функціонуючому центру міста. Саме така орієнтованість магістралей забезпечувала рентабельність будівництва за рахунок інтенсивних пасажиропотоків, направлених з периферійних районів проживання до ділового центру міста в ранкові години пік і назад - у вечірні.
Разом з тим для рейкового транспорту характерні дуже високі постійні витрати, пов'язані з будівництвом шляхів, закупівлею, ремонтом і обслуговуванням рухомого складу, зі створенням самих центрів технічного обслуговування. Функціональна специфіка цих служб вимагає створення досить дорогих об'єктів, при цьому мінімальний обсяг витрат, необхідний для формування нормально функціонуючої системи, дуже великий. Він в малій мірі пов'язаний з кількістю обслуговуваних пасажирів.
Формування подібної радіальної системи створює можливість для подальшого інтенсивного розвитку центру. Воно супроводжується подальшим посиленням концентрації функцій, підвищенням щільності забудови, збільшенням поверховості будівель, що стимулюється високим рівнем цін на землю в центрі міста. У свою чергу таке різке збільшення числа робочих місць у центрі міста та обсягу житлового фонду в центрі міста підвищує масовість радіальних пасажиропотоків, що посилює функціонування існуючих радіальних ліній і сприяє будівництву нових ліній аналогічної орієнтації. Як правило, становлення кільцевих магістралей наштовхується на істотні труднощі, пов'язані з відсутністю досить масових потоків у таких напрямках. Однак територіальна експансія центру в певний момент розвитку міста може зробити рентабельним створення та кільцевої рейкової дороги.
Зовсім інакше відбувався розвиток нових великих міст в епоху масової автомобілізації, наприклад у США. Так, транспортна система Лос-Анджелеса орієнтована переважно на автомобільний транспорт. У подібних містах загальна схема транспортних магістралей тяжіє до прямокутному або косокутної типу з високою роллю магістралей хордова напрямки. Орієнтація на масовий доступний автомобіль зробила можливим створення великих урбанізованих територій з дуже низькою щільністю забудови, в якій переважають малоповерхові будівлі. Саме забезпеченість власним автомобілем переважної більшості сімей робить можливим функціонування таких міст. Низька щільність призводить до менш високого рівня цін на землю, ніж у центральних зонах моноцентричні міст. Невисокий рівень витрат на покупку землі робить рентабельним будівництво досить численних швидкісних автострад.
Однак подальший економічний розвиток таких міст, що супроводжується ще більш масштабної автомобілізацією, поступово призводить до кризи транспортної системи. Магістралі переповнюються, в години пік виникають багатогодинні пробки на дорогах. У той же час загальна розкиданість міста, відсутність в ньому яскраво вираженої центральної зони з високою концентрацією функцій робить нерентабельним створення сучасної системи рейкового транспорту, змушуючи будувати все нові й нові автостради, які незабаром також виявляються переповненими. Транспортний криза Лос-Анджелеса на початку 70-х років дуже яскраво описаний у книзі М. Бранч.
На цих прикладах ми бачимо структуроутворюючу роль транспортної системи, взаємну обумовленість розвитку її головних вузлів і найважливіших фокусів, наділених функціями міського центру. Основний розвиток міста здійснюється уздовж провідних транспортних напрямків. У зоні впливу мегаполісу основна маса приміського населення проживає уздовж залізниць і автомагістралей. При цьому щільність населення в подібних лінійних урбанізованих зонах порівнянна із щільністю населення периферійних міських кварталів, в той час як на міжмагістральних територіях вона різко падає. Для Москви і Нью-Йорка дослідники виявляють приблизно п'ятикратне ставлення густин. У зв'язку з цим монополярние мегаполіси набувають характерну форму міста-зірки.
Активна роль транспортної схеми у розвитку планувальної структури міста найбільш наочно проявляється на об'єктах реконструкції територіях міста. Саме ті ділянки старої забудови, які виявилися близькі до основних вузлів сучасної транспортної мережі, стають найбільш привабливими місцями для реалізації інвестиційних програм. Тут ми спостерігаємо найбільш високу щільність застосування капіталу в розрахунку на гектар території. Саме такі ділянки стають своєрідними філіями системи загальноміського центру, приймаючи на свою територію багато традиційних центральні функції, включаючись в систему міського каркаса.
Так, для сучасних мегаполісів дуже характерно виникнення потужних торгових центрів, орієнтованих на дрібнооптову та роздрібну торгівлю на кордоні центрального міста і ближньої приміської зони в точках в'їзду в місто з найважливіших магістралях, а також поблизу аеропортів і вокзалів швидкісної залізниці. Там же концентруються і багато інших видів особистого обслуговування: автозаправні станції, мотелі, великі підприємства індустрії дозвілля і т.п.
Все це пояснює ту увагу, яку в дослідженнях по економіці міста приділяється системі транспорту. Зокрема, вельми показово дослідження, проведене групою Мейєра в середині 60-х років, яке наочно представляє цю проблематику. При вивченні найбільших мегаполісів виявляється до 5 основних типів транспортних систем.
1. Система швидкісного рейкового транспорту, доповненого автобусним сполученням в периферійних житлових районах і підземними трасами метро в центрі міста. Таким чином, ми маємо справу з морфологічно досить складною системою з трьох видів транспорту. При малої інтенсивності руху середні витрати в розрахунку на одну поїздку досить великі, однак при досить високій інтенсивності руху цей вид транспорту виявляється одним з найдешевших. При інтенсивності, помітно перевершує 40000 осіб на годину, він є найбільш дешевим.
Переважна роль саме цього типу транспорту в цілому характерна і для Москви, хоча слід відзначити недостатню розвиненість важливої ланки цієї системи: морально застаріла схема приміських поїздів Москви явно відстає в ефективності від сучасної системи паризького RER.
2. Система швидкісного рейкового транспорту, доповненого поїздками на особистих автомобілях в житлових районах міста і підземними трасами метро в центрі міста. Таким чином, жителі передмістя при поїздці на роботу доїжджають до найближчої станції швидкісної дороги і на весь день залишають свій автомобіль на одній з численних недорогих стоянок поблизу цієї станції. Тут також задіяні три види транспорту. За рівнем середніх витрат ця система виявляється набагато більш дорогої, ніж перша, що особливо різко проявляється при інтенсивності потоку, що перевищує 10000 чоловік на годину.
3. Морфологічно проста система, що припускає використання тільки особистого автотранспорту як у віддалених житлових кварталах, так і в центрі міста. Вона виявляється ефективною при інтенсивності руху нижче 7000 осіб на годину. Однак при високій щільності потоків, що йдуть в центр міста або в один з найбільших допоміжних фокусів, приватні автомобілі створюють переповнення магістралей і стоянок, що іноді повністю блокує пересування.
Спроби міської влади вирішити ці проблеми за рахунок створення додаткових місць паркування, будівництва нових автострад і розширення існуючих наштовхуються на фінансові труднощі, зумовлені перш за все високим рівнем витрат на покупку міської землі. Це особливо характерно для територій полюсів агломерації мегаполісів, однак саме до полюсів спрямовані найбільш потужні потоки пасажирів. Ці обставини зумовили загальносвітову тенденцію до значного скорочення будівництва автомагістралей на території міста, яка позначилася чверть століття тому - на початку 70-х років. У більшості найбільших міст пріоритет був відданий реконструкції систем позавуличним рейкового транспорту, розвитку його нових ліній.
Система експресного автобусного сполучення, в рамках якої відбувається швидкісна доставка пасажирів з передмістя в центральну зону. Однак у резидентних кварталах передмістя і в ЦДР ці автобуси грають роль розподіленої по основних вулицях пасажирської підсистеми. Формально по домінуючому виду транспорту дана система є морфологічно односкладні. Більш тонкий морфологічний аналіз на рівні територіальної структури потоків враховує також особливості траси, багато в чому обумовлені переважаючими швидкостями руху. Це дозволяє виділити два різних види транспортного обслуговування. Дана система по ефективності в основному збігається з першим типом. При інтенсивності потоку менше ніж 10000 осіб на годину її ефективність навіть вище, що найбільш яскраво проявляється при потоків менше 7000 чоловік. При високій інтенсивності руху, яка перевершує 40000 осіб на годину, даний тип все ж таки поступається першому.
5. Система експресного автобусного сполучення, доповнена підземними трасами метро в центральній зоні міста. У її рамках відбувається швидкісна доставка пасажирів з передмістя в центральну зону, але в резидентних кварталах передмістя ці автобуси наділені функціями пасажирської розподільної системи. При інтенсивності вище 10000 осіб на годину дана система по середнім витратам опиняється на третьому місці, кілька поступаючись 1-му і 4-му типах. При малої інтенсивності руху ця система виявляється найбільш дорогою.
При аналізі транспортної політики міської влади необхідно брати до уваги також високий рівень інерційності транспортних систем. Як було показано вище, монополярність високорозвиненого міського центру стимулює виникнення радіальної схеми рейкового транспорту, відбувається кумулятивний процес взаємного посилення транспортної та планувальної структур, що закріплює домінуючий тип транспортної системи. Аналогічно, нізкоплотний забудова «автомобільних» міст США блокує ухвалення рішення про формування додаткової рейкової системи. Це пояснюється вкрай високим рівнем необхідних початкових витрат і дуже тривалим терміном їх окупності.
Транспортна політика тісно пов'язана з містобудівної. У деяких країнах місцеві влади роблять активні спроби стримати стихійний процес територіальної експансії урбанізованих територій, характерний для сучасних великих міст. Подібні урбаністичні заходи призводять до ущільнення міської забудови та підвищення поверховості будівель. З одного боку, це робить більш ефективним використання громадського транспорту, а з іншого боку, загострюючи проблему стоянок, - стримує розвиток особистого автотранспорту. Тут ми торкаємося комплекс проблем землекористування, вельми характерних для проблематики економіки міста.
2. Загальне значення інженерної міської інфраструктури
По суті, вплив інших елементів інженерної інфраструктури аналогічно ролі транспорту. Нормальне функціонування сучасного міста неможливо без системи електропостачання. Найбільш висока щільність споживання електроенергії характерна для територій міського каркаса з їх щільною забудовою і концентрацією функціонуючих об'єктів. Екологічні міркування перешкоджають розміщенню електричних станцій в центрах ділової активності. Електроенергія виробляється в периферійній зоні мегаполісів або надходить з віддалених енергетичних центрів. Виникають потужні лінії передач, що йдуть з периферії до центральних фокуси міста. Для середини XX століття були досить характерні надземні високовольтні лінії, що займали в сукупності значну площу міського простору.
Подальший розвиток найбільших міст і зростання ціни землі зробили практично повсюдним перехід до підземних високовольтних кабелів, які виявляються невидимими при морфологічному аналізі наземної частини території міста. Але як і у випадку з лініями метро, тут украй важливо не обмежувати морфологічне дослідження лише верхнім шаром забудови. В умовах дефіциту вільної поверхні в центральних зонах мегаполісів роль стратегічного резерву міста відіграє підземний простір. На це неодноразово вказували, зокрема, московські містобудівники ще в попередні десятиліття. В умовах ринкової економіки керівники Москви звернулися до цих резервів центру, свідченням чому є потужний підземний комплекс обслуговування на Манежній площі.
Енергозабезпеченість тієї чи іншої ділянки міста в істотному ступені лімітує можливості його подальшого господарського освоєння. Тому і процес урбанізації периферійних територій, і підвищення рівня освоєння міського простору, пов'язане з розвитком каркаса, потребують подальшого будівництва високовольтних ліній електропередач і численних енергопідстанції. Вони грають роль, аналогічну транспортних магістралей і транспортних вузлів, відповідно.
Як і у випадку з вулично-дорожньою мережею в мегаполісах нерідко спостерігається перевантаження цих ліній та підстанцій, криза системи електропостачання міста. Реконструкція застарілих систем, створення нових потужних ліній вимагають великого обсягу первинних капіталовкладень. Подібне будівництво виявляється рентабельним при досить високій інтенсивності енергопотоків, що стимулює містобудівну політику, орієнтовану на підвищення поверховості, на створення нових фокусів ділової активності на вже забудованих територіях, на противагу тенденціям до розповзання міста, особливо небезпечну в Зв'язки з популярністю котеджного будівництва. Зокрема, у зв'язку з масовою автомобілізацією ця проблема стала актуальною і в міській агломерації Великий Москви.
Ми бачимо, що цей комплекс проблем типологічно цілком споріднений проблем транспорту. Аналогічна ситуація пов'язана з системами тепло-і газопостачання міста, а також з міським водогоном. Підключення до всіх цих мереж необхідно при будівництві нових об'єктів, при реконструкції забудови, що склалася. Недостатньо високий рівень функціонування цієї структури може заблокувати подальший розвиток міста. Аналогічний комплекс проблем пов'язаний з системами каналізації і видалення твердого сміття. Недостатня увага до цих очисних підсистемам може поставити місто на межу екологічної катастрофи. Сама можливість подібних подій, зумовлена, наприклад, зношеністю каналізаційної мережі, різко знижує інвестиційну привабливість міста, послаблює його позиції в територіальній конкуренції. Успішний розвиток міста як ділового та туристичного центру неможливо без добре налагодженої сучасної системи ліквідації різних відходів.
3. Дезіндустріалізація та інформаційна революція у великих містах
Тут важливо відзначити певні резерви розвитку мегаполіса, пов'язані із загальносвітовою тенденцією до дезіндустріалізаціі, до висновку енергоємних, екологічно брудних виробництв за межі великих міст. Перепрофілювання міської території, подібне масштабного результату промисловості за кордону периферичної дороги Парижа в післявоєнний період, коли на зміну заводам приходять офіси та готелі, центри дозвілля і торгівлі, різко змінює характер виробництва на території старих промислових зон. При цьому, як правило, значно знижується обсяг споживання електроенергії, води і т.п.
Аналогічні процеси починають розгортатися зараз в Москві. У зв'язку з переходом до ринкової економіки в місті починає усвідомлюватися економічне значення міської землі. Зокрема, фахівці вказують на величезні резерви внутрішнього розвитку міста за рахунок потужного пояса промислових підприємств у серединній зоні, розташованої між кільцевої лінією метро і периферійними житловими масивами, що примикають до МКАД.
Ця зона почала забудовуватися в епоху промислового підйому в кінці XIX століття. Вельми інтенсивно йшло її розширення, починаючи з передвоєнних п'ятирічок, аж до 80-х років. До теперішнього часу більшість цих підприємств морально застаріли. Ситуація загального промислового спаду в Росії стимулює містобудівні заходи щодо їх виведення за межі міста, або за їх часткової реконструкції. Це забезпечує вивільнення всієї маловикористовувані території для сучасних функцій, відповідних мегаполісу. Тут ми знову стикаємося з проблемами раціонального землекористування, з необхідністю формування урбаністичної політики міської влади, яка враховує основні тенденції функціонування міста в рамках національної і світової системи міст.
Як було зазначено вище, найбільш болісно економічна криза протікає в монофункціональних промислових центрах, однак загальносвітова тенденція дезіндустріалізаціі робить необоротним спад промислового виробництва у більшості цих міст. Їм належить зміна в спектрі функцій з перенесенням акценту на сферу послуг.
У той же час, як згадувалося вище, деякі промислові підприємства зберігають свої перспективи виживання навіть у найбільших поліфункціональних містах. Це характерно для виробництва модного одягу та взуття, а також для друкарень. Багато дослідників пов'язують виживання таких галузей в центральних містах агломерацій з швидкою зміною попиту на їх продукцію. Це ускладнює можливості економії, обумовленої ефектами масштабу, стимулює прискорений збут продукції, знижуючи потребу в складських приміщеннях. Настільки висока залежність від попиту змушує орієнтувати розміщення виробництва на близькість до споживача. Його інтереси представляють торгові посередники з магазинів, значна частина яких розміщена саме в центральній зоні міста. Концентрація різних видів виробництва нестандартної, немасове продукції створює певну інфраструктуру, яка полегшує її збут. Тут ми бачимо прояви ефекту економії агломерації.
Дезіндустріалізація мегаполісів, їх переорієнтація на третинний і четвертинний сектори, тимчасово знижуючи потребу центральної зони в енергетичних та водних ресурсах, різко посилює її попит на послуги системи зв'язку. Найбільшою мірою це характерно для фінансових установ та головних контор найбільших корпорацій, які є ядром четвертинного сектора. Більш докладно специфіка його розміщення буде розглянута нижче. Проте зараз нам необхідно відзначити особливо високу ступінь його залежності від рівня функціонування засобів зв'язку. Певною мірою підсистема зв'язку конкурує з підсистемою пасажирського транспорту.
У багатьох випадках виробничі контакти можуть здійснюватися опосередковано, з використанням пошти, телефону, телефаксу, до яких в останні роки приєдналася електронна пошта. Телефонні переговори, забезпечуючи зв'язок вищого керівництва з менеджерами середнього рівня, безпосередньо відповідають за процес виробництва, створюють технічні передумови для розміщення штаб-квартир корпорацій у найбільших ділових центрах країни. Це дозволяє їм отримати конкурентні переваги, пов'язані з економією агломерації, при концентрованому розміщенні підприємств та установ четвертинного сектора.
Цю ж роль відіграють факс, електронна пошта і послуги швидкісної розсилки документації звичайної пошти. Аналогічно телефон та факс можуть взяти на себе основне навантаження щодо конкретизації ділових угод.
Саме ці засоби дозволяють здійснити розщеплення управлінської контори на передній і задній офіси. У свою чергу подібне розщеплення офісів істотно знижує попит на конторські приміщення з боку найбільш багатих фірм. Це дозволяє розмістити в вивільнюваних приміщеннях головні офіси другого ешелону, що створює подальший попит на засоби зв'язку. Ми знову бачимо прояви кумулятивного ефекту, що призводить до формування потужних інформаційних вузлів на території мегаполісів. При цьому інформаційне обслуговування, як правило, сконцентрована у відносно невеликій кількості фокусів ділової активності в системі каркаса міста.
У певному сенсі інформація є тим типом товару, до якого належить продукція офісів. Істотна частина подібної продукції закуповується іншими офісами для виробництва нової інформації. Таким чином, вхідні і вихідні інформаційні потоки є невід'ємною частиною технологічного процесу. Багато видів особистого обслуговування також залежать від можливостей інформаційного зв'язку з клієнтурою. Саме тому розвинена інфраструктура різних каналів зв'язку є одним з вирішальних конкурентних переваг на ринку сучасних територій.
Міська влада мегаполісів вкрай зацікавлені в залученні на свою територію офісів найбільших компаній. Вони прагнуть сформувати або розвинути в центральній частині міста сучасний діловий центр, проте його функціонування вимагає наявності високорозвиненої телекомунікаційного зв'язку. Її формування має передувати будівництву офісів. Таким чином, в умовах інформаційної революції інвестиції в цю інфраструктуру є для міста знаряддям боротьби за економічне виживання і процвітання.
Саме вони допомагають залучити в місто подальші інвестиції. Якщо раніше високий рівень зв'язку міг розглядатися як деяка «розкіш», доступна лише багатим містах і свідчить про їх процвітання, то зараз ця інфраструктура стає засобом, що допомагає місту вирватися з бідності, вийти з економічної кризи. Тому далекоглядна урбаністична політика повинна приділяти особливу увагу саме цій підсистемі інфраструктури міста. Видається, що нинішній бум сфери інформаційних послуг у Москві закріплює її позиції в якості потенційного міжнародного ділового центру європейського масштабу.