Конструкція букси підшипника

Введення

Переклад рухомого складу залізничного транспорту на букси з роликовими підшипниками сприяє збільшенню провізної і пропускної спроможності залізниць завдяки можливості подовження ділянок невпинного руху поїздів, збільшення їх ваги і швидкості. Роликові підшипники в порівнянні з підшипниками ковзання зменшують опір рухомого складу при русі, знижує споживану силу рушання потяга з місця 7 - 10 разів, дає можливість подовжити термін між періодичними оглядами буксових вузлів і практично повністю припинити відчеплення вагонів від поїздів по гренім букс. Крім того, їх впровадження дозволяє добитися економії палива та електричної енергії на 4 - 11%, зниженні витрат мастила, відмовитися від використання підбивочний матеріалів і бабіту, а також знизити експлуатаційні витрати на ремонт і утримання вагонів. Значно скорочується обслуговуючий персонал, а при повному перекладі вантажних вагонів на роликові підшипники зникне на транспорті і така професія, як мастильник. Застосування роликових підшипників в приміських електропоїздах ставитися до 1929 р. У цьому ж році такими підшипників були обладнані окремі пасажирські та службові вагони магістральних доріг. До 1932 р. На роликові підшипники були переведені кілька складів кур'єрського поїзда Негорелое - Владивосток, а з 1935 р. Вони стали успішно експлуатуватися в буксах вагонів метрополітену. Вагони Транссибірського напрямку в порядку експерименту обладналися головним чином підшипниками зі сферичними роликами і частково підшипниками з циліндричними роликами.

Букси на роликових підшипниках.

Для масового обладнання пасажирських і вантажних вагонів у якості типового прийнятий буксових вузол з установкою двох циліндричних роликових підшипників з габаритними розмірами 130 х 250 х 80 мм (де 130 - діаметр шийки осі, 250 - зовнішній діаметр підшипника і 80 - ширина підшипника) на гарячій посадці (безвтулочной) посадці і відстань між шпілітонамі у букс пасажирських вагонів, рівним 580 мм. Підшипник розташований у галтелей шийки називають задньої, а біля торця - передньому.

Характерною особливістю прийнятого варіанта буксового вузла є установка підшипників в щільну один до одного без проміжних дистанційних кілець. Ущільнення букси складається з лабіринтів, розташованих в лабіринтової кільці і корпусі букси. У букс вантажних вагонів для забезпечення кращого розподілу навантаження між роликами і вздовж твірної на стелі корпусу букси введені ребра жорсткості, розташовані по осях підшипників, а для усунення перевантаження решт роликів і внутрішніх кілець довжина опорної поверхні ребер обмежена розміром 110 мм.

Для більш рівномірного розподілу навантаження між переднім і заднім підшипником корпусу букс вантажних вагонів мають впрессованной лабіринтові частину. Установка підшипників в буксе без дистанційних кілець дає можливість укоренити шийку осі і зменшити в ній напруга і шкідливий вплив її вигину на перерозподіл навантаження вздовж утворюють роликів і кілець. крім того така установка підшипників раціонально для підвищення міцності шийки осі та отримання буксового меншої маси. Торцеві кріплення у буксових вузлах здійснено гайкою. Частина гр. вагонів має кріплення підшипників шайбою. для забезпечення герметичності букс радіальний зазор в лабіринті установки не більше 0,8 мм., а для більш щільної посадки зовнішніх кілець верхній межа допуску в отвір у корпусі нової букси 0,7 мм. У гр. Вагонах з роликовими підшипниками рама візки спирається безпосередньо на буксу. Для цього останні з боків мають спеціальні приливи, що покращує умови робота підшипників. Зазори між напрямними букс і щелепами вздовж візки рівні від 1 до 8 мм.і поперек від 10 до 16мм.Кроме зазначених буксових вузлів, в експлуатації є ще два варіанти розміщення підшипників. За першим варіантом у буксе встановлено сферичний і циліндричний підшипники на втулочно посадці, а по другому два сферичних підшипника на втулочно посадці. Підшипники обох варіантів мають габаритні розміри 135х280х93 мм. Застосовуваний в цих вузлах сферичний підшипник 73727 або ЦКБ -545 звичайної конструкції має ролики з формою несиметричною бочки, а циліндричний підшипник 72727 - беззаклепочний сепаратор. У буксе з двома сферичними підшипниками на втулочно посадці в порівнянні з буксой зі ​​сферичними і циліндричними підшипниками відсутня дистанційне кільце, а між ними зовнішнім кільцем переднього підшипника і торцем кріпильних кришки є зазор від 0,5 до 1 мм. Останній забезпечує установкою набору прокладкових кілець 1между фланцевої поверхнею з кріпильних кришки і торцем корпусу букси, а так само установкою малих регулювальних кілець 2 між торцями закріплюючо втулки заднього підшипника і внутрішнім кільцем переднього підшипника. Такий зазор більше 1 мм. Може відбутися заклинювання букси в лабіринті, так як діючі осьові зусилля можуть перемістити корпус букси в осьовому напрямку на величину цього зазору.

Таким чином, зазор в лабіринті повинен компенсувати можливе осьове переміщення букси (з урахуванням зазору між підшипником і кришкою). Внаслідок того що в буксе з двома сферичними підшипниками зовнішні кільця не закріплені, вони можуть провертатися і прослизати, викликаючи корозію і знос місць корпусу букси. При установці у букси сферичного і цилиндрическогоподшипников їх зовнішні кільця, так само як у буксе з двома циліндричними підшипниками на гарячій посадці, закріплені в корпусі кріпильних кришкою, тому під дією осьового навантаження переміщення корпусу букси щодо шийки осі буде тільки на величину осьового зазору сферичного підшипника. При двох сферичних підшипниках корпус букси щодо шийки осі переміщується на величину осьового зазору підшипника, а так само зазору між зовнішнім кільцем підшипника і кріпильних кришкою. Установка дистанційного кільця при двох сферичних підшипниках для закріплення зовнішніх кілець в корпусі букси може бути практично здійснено. Але це ускладнює монтаж букс, так як кожен ряд буде необхідний підбирати і виготовляти дистанційні кільця по ширині в залежності від виходу закріплюючо втулки з під заднього підшипника, величина якого може змінюватися в межах до 6 мм. У залежності від допусків і зносів по сполучаються поверхонь втулки з шийкою осі і внутрішнім кільцем підшипника. Перевага конструкції буксового вузла з одним сферичним і одним циліндричним підшипником в порівнянні з буксой, що має два сферичних підшипника, полягає в тому, що, як зазначалося вище підшипники закріплюються в осьовому напрямку і тим виключається поперечноепроскальзиваніе зовнішніх кілець по корпусу букси, що спостерігається в буксе з двома сферичними підшипниками.

Крім того, букса зі сферичними і целендріческімі підшипниками простіша при монтажі і більш економічна (за рахунок меньшой вартості циліндричного підшипника). Необхідно також мати на увазі, що в цьому випадку застосовується циліндричний підшипник відкритого виду використовується за своїм прямим призначенням лише для сприйняття радіальних навантажень . Сферичний підшипник в тому випадку повинен, крім радіального навантаження, сприймати ще і осьове зусилля.

1. ТИП буксового вузла

Букса з двома циліндричними підшипниками діаметром 250 мм.

На гарячій посадці:

-Суцільнометалевих пасажирських вагонів

-Вантажних вагонів

Букса з одним сферичним і одним циліндричним підшипниками діаметром 280 мм. На втулочно посадці-суцільнометалевих пасажирських вагонів-вантажних вагонів

Букса з одним сферичним і одним целіндріческім підшипниками діаметром 300 мм. На втулочно посадці-цільнометалеві пасажирських вагонів .- вантажних вагонів

В експлуатації знаходяться і вагони поїздів з Машиним охолодженням на підшипниках з такими ж габаритними розмірами з установкою у букси двох сферичних підшипників Тоя 140х300 або 22328К, у яких ролики мають форму симетричної бочки.

При прийнятті типу букси для масового обладнання вагонів поряд з довговічністю повинні бути також забезпечені технологічність конструкції, тобто простота і легкість монтажу, демонтажу, промивання і огляду деталей буксового вузла, а також економічність. Найбільш економічні циліндричні підшипники на гарячій посадці більш прості і зручні в технологічному відношенні для масового виробництва, і стоімоть їх нижче сферичних. Крім того в порівнянні з сферичними вони мають велику довговічність і при випробуваннях їх на стендах показують менший момент тертя на 20 - 25% .1.1 Пристрій роликових підшипників та їх тіпи.В вагонних буксах застосовуються реальні підшипники: а) з короткими циліндричними роликами однорядні з однобортової внутрішнім кільцем на глухий підшипникової так званої гарячої посадці; б) з короткими циліндричними роликами однорядні з безбортовим внутрішнім кільцем і плоским затятим кільцем (рис. 1 б) на глухий підшипникової так званої гарячої посадці; в) з короткими циліндричними роликами однорядні на закріпних втулках ( на рис.1, в умовно показаний без втулки). ((

Кожен підшипник складається з внутрішнього 3 та зовнішнього кілець між останнім знаходиться ролики 2, утримувані в сепараторі 4 на однаковій відстані один від друга.Сепаратор може спиратися на борту внутрішнього або зовнішнього кільця або на ролики. Повертаючись разом з віссю, внутрішні кільце захоплює за собою ролики, кожен з яких обертається навколо своєї осі і перекочується між зовнішнім і внутрішнім кільцем по доріжках кочення. Вільне переміщення роликів забезпечується радіальним і осьовим зазорами, а так само осьовим кордоном)) ((Радіальний зазор вимірюється у вільному від навантаження підшипника і є сумою зазорів між доріжками кочення кілець і роликів, а осьової - між бортами зовнішніх кілець і роликів.)) У роликових підшипників залежно від конструкції букси навантаження сприймають 5-6 роликів, що знаходяться зверху приблизно на 1 / 3 довжини окружності зовнішнього кільця подшіпніка.Ціліндріческіе підшипники радіальними роликовими підшипниками з короткими циліндричними роликами (циліндричні підшипники) називаються такі, у яких відношення довжини ролика до його діаметру дорівнює або менше двох.

Циліндричний підшипник представляє собою роз'ємну конструкцію, у якій одне з кілець (внутрішнє або зовнішнє), сепаратор і ролики з'єднані в один нероз'ємний блок. Такі підшипники, які мають один ряд роликів, бувають відкриті, закриті та напівзакриті. Підшипники двох останніх видів, крім радіального навантаження, можуть сприймати і осьову.

Підшипники відкритого виду на одній з кілець бортів не мають, внаслідок чого у них не обмежується взаємне переміщення зовнішнього та внутрішнього кілець, а також шийки осі і корпусу букси. Підшипники закритого виду мають борту на внутрішньому і зовнішньому кільцях (один борт приставний), чим обмежується їх взаємне переміщення і відповідно переміщення шийки осі і корпусу букси в межах осьового розбігу. Підшипник напівзакритого виду, маючи тільки один борт на одному з кілець або плоске завзяте кільце, сприймаючи осьові навантаження, які діють лише в одному напрямку.

Застосування беззаклепачних сепараторів у циліндричних підшипниках підвищує работоспасобность в умовах високих динамічних навантажень і покращує умови змащування робочих поверхонь роликів і кілець.

Сферичні підшипники. Радіальні роликові сферичні дворядні підшипники (сферичні підшипники) являють собою конструкцію, в якій внутрішнє і зовнішнє кільця, а також ролики з'єднані між собою за допомогою сепаратора в один блок. Такі підшипники, володіючи великою вантажопідйомністю, призначені для сприйняття радіальних і значних осьових навантажень. При дії осьового навантаження обмежуються взаємне переміщення кілець, а також шийки осі і менш чутливі до ударних навантажень. Сферичні підшипники мають 2 ряди роликів, розміщених в окремих сепараторах. Кожен ряд працює самостійно. Поверхня кочення роликів сферична, окреслена одним радіусом. Поверхня кочення буває у вигляді несиметричною (конусної) і симетричною бочок. Ролики з формою несиметричною бочки звужені в бік від середнього борту внутрішнього кільця (зовнішня сторона підшипника).

Діаметр торця, звернений до середнього борту (базовий торець), більше діаметру торця протилежного боку ролика ----------- .Прі виконанні цієї умови зменшується прослизання роликів під час роботи. Найбільший діаметр ролика зміщений від середини в бік базового торця і розташований від нього на відстані. Контакт сферичного ролика з дорожньою кочення зовнішнього кільця відбувається за умовним діаметром контакту, який розташований від базового торця ролика на відстані, де - довжина ролика. Ролики з формою симетричної бочки мають однакові діаметри по торцях. У таких роликів найбільший діаметр розташований в середньому перерізі. На внутрішньому кільці є дві доріжки кочення, між якими розташований середній спрямовує борт, виконаний за одне ціле з кольцом.Вследствіе того радіус кривизни поверхні доріжок кочення зовнішнього кільця у підшипників з формою роликів несиметричною бочки перевищує радіус поздовжньої кривизни ролика і завдяки сферичній формі поверхні роликів забезпечуються самоустанавліваемость підшипника і нормальні умови. Метал роликових підшипників повинен володіти високим межею пружності і опором втоми, тому що підшипники працюють в умовах багаторазового змінної напруги стиснення. Підшипникова сталь повинна мати однорідну структуру, мати гарну оброблюваністю різанням і не бути крихкою. Для роликових підшипників сталь виготовляється в електропечах або мартенівських. Відпалений горячокатанная і холоднотягнутий сталь в стані поставки повинна мати твердість у межах 170-207 одиниць по Бринеллю (діаметр відбитка 4,2-4,6 мм) Сепаратори сферичних підшипників виготовляються на вітчизняних заводах з латуні марок ЛС59-1, Л62 Пт (ГОСТ931-70 ) і модифікованого чавуну, а циліндричних - з латуні марок ЛС59-1, зі сталі марок 08, 10, 30 (ГОСТ 1050-60), модифікованого чавуну або спеціального літья.Імеются в експлуатації беззаклепочние сепаратори зі сталі марок 08 і 10 (ГОСТ1050- 60), ковкого чавуну, зі сплаву алюмінію і металопластмас.

2. СПОСОБИ ПОСАДОК роликові підшипники на шийку осі

На рухомому складі залізничного зазвичай внутрішні кільця підшипників закріплюються на шийках осі натягом по класу тугий підшипникової (Тп) і глухий підшипникової (Гп) посадок.

Для забезпечення тривалого збереження натягу буксових підшипників доцільно застосувати посадку Гп з обмеженням шляхом підбору нижнього і верхнього розподілу навантаження при перекосах до 4 градусів. Характер розподілу радіального навантаження за твірною ролика з формою несиметричною бочки показаний на рис.8, а, а із симетричною на рис. 8б.

Вісь обертання сферичного ролика розташована під кутом до осі обертання підшипника, що забезпечує сприйняття значних осьових навантажень. Це є великою перевагою сферичних підшипників. ПРИ сприйнятті радіальних навантажень внаслідок бочкообразной форми роликів та їх розташування під кутом до осі обертання підшипника виникає горизонтальна складова від зовнішнього навантаження, яка постійна притискає ролики до середнього борту внутрішнього кільця, викликаючи при цьому силу тертя ковзання. З одного боку, це є недоліком сферичного підшипника, а з іншого-перевагою, оскільки забезпечується сталий напрямок рух роликів. У сферичних підшипників осьової розбіг не перевіряється, оскільки можливість взаємного зміщення кілець обумовлена ​​конструкцією. Величина осьового розбігу залежить від радіального зазору і кута нахилу роликів до осі підшипника: зі збільшенням радіального зазору збільшується так само і осьовий.

Метал, термічна обробка роликових підшипників. Вітчизняні та зарубіжні підшипники виготовляються з хромистих і хромомарганцевих високовуглецевих сталей марок ШХ15 і ШХ15 СГ з наскрізною загартуванням кілець і роликів, а так само зі сталей, які піддаються цементацією, загартуванню та низькому відпуску. Підшипники з високовуглецевої твердокалящейся сталі мають підвищену схильність до крихкого зламу внаслідок внутрішніх напруг які можуть призвести до розірвання кілець і сколом бортів внутрішніх кілець по тріщинах втомного походження. Підшипники з цементовонном кільцями мають знижену чутливість до концентрації напружень стабільність розмірів і більшу міцність. Однак така обробка кілець пов'язана з великою трудомісткістю і підвищеної вартістю виробництва.

Торцеве кріплення з пружним елементом дозволяє вирівнювати і пружно передавати осьові навантаження між роликами амортизувати дію осьових сил рівномірно розподіляти по плоскому наполегливій кільцю зусилля затяжки гайки і тим самим запобігати злам кільця включати в роботу більше кількість роликів при дії осьових навантажень. Надійність кріплення підшипників в осьовому напрямку може бути досягнута застосуванням гайки з кільцевої проточкою або виточенням. Кільцева виточка на діаметрі 152 мм. Ступенева на глибину 2 мм. З переходом на 172 мм. Або пряма на глибину 6 мм. Запобігає злами плоских наполегливих кілець. З 1974 р. Нові гайки виготовляється з виточками радіусом 6 - 8 мм. (Рис.30, а). У гайок, що знаходяться в експлуатації, ступінчаста або пряма витачками виробництва при повній ревізії букс.

Торцеві шайби (рис. 32), як і торцеві гайки, служать для закріплення підшипників на шийці осі. Шайби мають по три отвори діаметром 22 мм. для болтів, які прикріплюють їх до торця шийки. Центральне отвір призначений для проходу центру верстата при обточуванні коліс без монтажу підшипників. Матеріал шайби - сталь марки Ст. 3. Болти для кріплення стопорною планки, стопорного кільця оглядового кришки, кріпильних кришки і торцевою шайби виготовляються за розмірами вказаними на рис. 33, або за ГОСТ 7798 - 70.

Прокладка і кільце. Для ущільнення букси з боку кришок між кріпильних та оглядовим кришками встановлюється прокладка (рис. 34 а), а між корпусом букси і фланцевої поверхнею кріпильних кришки - кільце (рис. 34 б). Вони виготовляються ізрезіни групи ХХ1маркі 98 - 1 за технічними умовами 1269 - 1955 р і повинні забезпечувати роботу при температурі +, - 55% С. Прокладки можуть бути виготовлені з пороніта (ГОСТ 481 - 71), а кільця - з пеньки. Бирка (рис. 35) приліплюється болтами кріпильних кришки до буксе правою шийки осі і призначається для нанесення написів про час і місце виробництва формування, повного огляду способи посадки підшипників на шийки осі. При гарячої посадці гайка безпосередньо впирається в завзяте кільце підшипника, тому її висота рівна 51 мм. для підшипників з зовнішнім діаметром 250 мм. більше, ніж гайок висотою 46 мм. , Що застосовуються при підшипників на втулочно посадці, де гайка впирається у виступаючу частину закріплюючо втулки. Шестигранна гайка має на зовнішній боку 11 пазів для установки в них хвостовика стопорною планки. Остання розміщується в пазу торця осі і зміцнюється двома болтами діаметром 12 мм. Кругла гайка (рис 30 б) має два отвори з різьбою М 12 для кріплення стопорного кільця, яке своїми хвостовиками входить до пазторца осі. Торцеві гайки, стопорні планки і кільця виготовляють зі сталі марки Ст 5. Гайки допускаються робити зі сталі марки Ос. В (ГОСТ 4728 -72), планку - зі сталі марки 40 (ГОСТ 1050 - 60). Застосовуються також гайки планки, виготовлені методом точного лиття із сталі марки 40 Л 1 (ГОСТ 977 - 65). Неперпендікулярность прівалочной площині до осі різьби гайки допускається не більше 0.2 мм. Задирки не допускаються гострі кромки притупляються до р. »0,5 мм. Різьба на гайці, що перевіряється при виготовленні калібрами, повинна мати граничні відхилення діаметрів різьблення з полем допуску 5Н6Н за ГОСТ 16093 - 70 замість класу точності 2а у осей, виготовлених до 1974 р. Для підвищення надійності кріплення підшипників в осьовому напрямку з метою запобігання ослаблення торцевих гайок в останніх застосовуються пружні гумові кільця. В даний час існують два варіанти таких гайок. У варіанті № 1 (рис. 30 в) використовується типова торцева гайка. Для розміщення пружного елемента кільця 1 і шайби 2 на торці гайки 3 з боку плоского упорного кільця виконується паз. Кільце діаметром 128 мм. виготовляється з круглої гуми діаметром 20 мм. марки Н - 2616 в по МРТУ 38 -5 -204 - 65, а шайбу - зі сталі марки Ст3. У варіанті № 2 застосовується спеціальна гайка (рис. 30 г). Гайка 6 має спеціальний паз для розміщення гумової прокладки 4 і шайби 5

3. ПРИЗНАЧЕННЯ І ТЕХ. УМОВИ НА ВИГОТОВЛЕННЯ ДЕТАЛЕЙ БУКС

Корпуси букс обмежує переміщення вздовж і поперек вагона, захищають шийки осей і підшипники від бруду і атмосферних впливів, а також є резервуаром для мастила. Корпуси букс пас. Гр. Вагонів можуть бути цільними, з впрессованной лабіринтової частиною або від'ємної задньою кришкою. Букси пас. і гр. Вагонів з внутрішнім діаметром 280 і 300 мм. , А також пас. Вагонів з внутрішнім діаметром 250 мм. мають цільний корпус, за винятком групи вагонів споруди 1958 р., в яких корпус зроблений з об'ємною задньою кришкою. Букси гр. Вагонів (рис 23) з внутрішнім діаметром 250 мм., Прийняті в даний час для серійного обладнання мають цільний корпус (рис 23 а) і корпус з впрессованной лабіринтової частиною (рис 23б). Передня частина букси має відокремлені кришки - кріпильних і оглядовий - чи може мати одну тільки кріпильних. Для кріплення кріпильних кришки корпус букси має отвори діаметром 22 мм. у букс гр.

Вагонів - 4, а у пас. - 8. Для кріплення проміжної частини редукторні - карданного приводу від торця шийки осі корпусу пас. Букси може мати шпильки, які встановлюються в отворі, призначені для болтів кріпильних кришки. У цьому випадку кріпильних кришка розташовується на цих шпильках з постановкою корончатої гайки з пружною шайбою. Внутрішня частина корпусу букси під посадку букси під посадку підшипників має циліндричну шліфовану або нагострену поверхню. Ущільнення букси складається з лабіринтів розташованих в лабіринтової кільці і корпусі букси. Лабіринтова частина корпусу букси має обрис лабіринтового кільця, паз для раніше застосовувався фетрового кільця або глибокі канавки, завдяки чому утворюється ущільнення, що перешкоджає витіканню мастила і потрапляння бруду ззовні в буксу. Корпус букси суцільнометалевих пас. вагонів (рис. 24) працює з бес'емостной візку. Він має в нижній частині кронштейни для пружин; через отвори кронштейна проходять шпінтони рами візка. У стелі корпусу букси є некрізне отвори з нарізкою М16 х1, 5 мм. для установки термодатчиків. Лабіринтова частина корпусу букси (вузол 1 на рис. 23 а і 24 а) без паза під фетрові кільце має три жирові канавки і чотири подовження камери, а з ущільненням (див. вузол 11 на рис. 23 в і 24 б) - паз для раніше застосовувався фетрового кільця, а також по дві подовжені камери і дві жирові канавки. Експлуатація показала, що корпус букси без фетрового ущільнення більш надійний, тому що фетр забезпечує герметичність тільки на перших кілометрах пробігу, після чого зношується (стирається) і не створює надійного ущільнення. Тому корпусу букс діаметром 250 і 280 мм. з 1960 р.

Поставляються без фетрового ущільнення. Частина букс пас. Вагонів без паза під фетрові ущільнення має по дві подовжені і укорочені камери. Корпуси букс відливають з мартенівської сталі (або електросталі) марок 15 Л1, 20 Л1. 25 Л1 (ГОСТ 977 - 65), зі сталі 1 групи ГОСТ 88 - 55, призначений для виготовлення автозчеплень, або алюмінію марки АМг6 (ГОСТ 4784 - 65). При литві зі сталі марки 25 Л1 змісту вуглецю не повинен перевищувати 0,25%. Всі виливки корпусів термічно обробляють для отримання дрібнозернистої структури та усунення внутрішніх напрузі, після чого їх приводять в стан, що відповідає технічним умовам.

Лабіринтове кільце і лабіринтова частина букси перешкоджають витіканню мастила з корпуси букси і попадання в неї бруду. Лабіринтове кільце (рис.25) фіксує положення корпусу букси на шийці осі і відстань між буксами, впираючись у внутрішнє кільце підшипника і торцеву поверхню предподступичная частини осі. У буксах мають лабіринтові частину без паза під фетрові ущільнення з чотирма подовженими камерами, застосовується лабіринтове кільце, вказане на рис 25а, з двома однаковими подовженими виступами, а букси з пазом під фетрові ущільнення і без паза це ущільнення корпусу букси чотирма болтами (ріс27а). кріпильних кришку (ріс27б), яка прикріплюється до корпусу чотирма болтами діаметром 20мм., мають букси гр. І дослідна партія пас. Вагонів з внутрішнім діаметром 250мм. Оглядовий кришки на буксах пас. І гр. Вагонів немає. Основна частина вантажних вагонів має кріпильних кришку з чотирма болтами і окремо оглядовий, яка прикріплюється чотирма болтами з різьбленням М12х1, 75. Оглядовий кришка (рис.28) призначена в основному для забезпечення можливості виробництва проміжної ревізії букс, а також обточування коліс без демонтажу підшипників.

Оглядовий кришка може бути виготовлена ​​штампуванням із сталі марки 10кг (ГОСТ 1050 - 60) або з алюмінію марки АЛ9 (ГОСТ 2685 _ 63). Прикріплюється оглядовий кришка до кріпильних чотирма болтами діаметром 12мм .. Дистанційне кільце фіксує положення кілець підшипників в корпусі букси на певній відстані один від одного. Дистанційні кільця розміщуються між зовнішніми кільцями підшипників називаються великими (Рис.29), а між внутрішніми (при гарячій посадці) - малими (ріс.29б). Деякі кільця на торцевій стороні для зручності демонтажу мають два пази.

Матеріал кілець - сталь марки Ст5 або 25. Зовнішня і внутрішня поверхні дистанційних кілець циліндричних. Непаралельність торцевих поверхонь допускається не більше 0,06 мм .. Кільця дозволяється зварювати на стиковому зварювальному апараті. Гострі краї притупляються, а задирки зачищаються. Розміри кілець дані в таблиці 12 .. Торцеві гайки (ріс30), а також стопорна планка (ріс31а) і стопорне кільце (ріс31б) служать для закріплення підшипників з торцевого боку шийки осі і запобігання їх зсуву в осьовому напрямку. При двох двох циліндричних підшипниках торцева гайка сприймає також і осьові навантаження. Висота серійних шестигранних торцевих гайок (ріс30а) залежить від

З двома видовженими і укороченими камерами комплектуються з лабіринтовим кільцями (рис 25б) мають один подовжений і один укорочений виступи. Лабіринтові кільця, що мають два виступи довжиною 25мм., Повинні переточують до розміру 20 +0,84 мм. (Табл.11).

Виготовляються кільця зі сталі марок Ст5 і Ос. У

(ГОСТ4728 - 72). Завзяті поверхні кільця й осі повинні бути паралельні. Відхилення допускається не більше 0,1 мм. Биття лабіринтових проточек щодо посадкового діаметра Д допускається не більше 0,3 мм. Перехід від діаметра до поверхонь А і К може бути виконаний за варіантом № 1 або 2

Неперпендекулярность поверхонь для упору внутрішнього кільця підшипника Б і предподступичная частини осі А щодо посадочної поверхні у лабіринтових кілець в буксах з гарячою посадкою повинна бути не більше 0,03 мм.

Кріпильних кришка, яка фіксує зовнішні кільця в буксе, відливається з мартенівської сталі (або електросталі) марок 15Л1, 20Л1, 25Л1 (ГОСТ 977 - 65), зі сталі 11 групи (ГОСТ 88 - 55), призначеної для виготовлення автозчеплень, або з алюмінію марки Амг - 6. Всі виливки піддаються і очищаються від піску й окалини, а задирки зачищаються.

Торцева поверхня, що входить в циліндричну частину букси, і фланцева частину мають бути паралельні між собою і перпендикуляр на осі кришки. Непаралельність поверхонь допускається до 0,2 мм і неперпендікулярность - 0,1 мм. Необроблені місця покриваються фарбою.

Кріпильних кришку (рис. 26). Прикріплюється до корпусу букси вісьмома болтами діаметром 20мм через отвори діаметром 22мм, мають букси пас. І гр. Вагонів з внутрішнім діаметром 250мм, за винятком групи вагонів споруди 1958р і не великий партії споруди 1963р. Останні мають кріпильних кришку, яка прикріплюється до

Меж натягу. Така посадка з межами натягов від 40 до 65мкм застосована в буксових вузлах вагонів з підшипниками зовнішнім діаметром 250мм на гарячій посадці. У корпус підшипники монтуються звичайно по класу Сп (ковзаюча підшипникова) або Дп (руху підшипникова) При цих посадках зовнішні кільця в корпусі натягу не мають, монтують з нульовим натягом або зазором. У буксових вузлах вагонів зовнішні кільця в корпусі встановлює з зазором не менше 0,02 мм. Однак величина посадкового зазору між зовнішнім кільцем підшипника і корпусом повинна бути строго регламентована, тому що при великих зазорах поверхні сполучення корпусів букс і зовнішніх кілець підшипників рясно пошкоджуються фетінг - корозією. Цей вид корозії виникає на сполучених поверхнях при навантаженнях і є результатом тертя поверхонь при взаємному переміщенні. Інтенсивність таких пошкоджень тим сильніше, чим більше зазор між корпусом букси і зовнішнім кільцем підшипника і чим вище навантаження на буксових вузол, оскільки паралельно зі зростанням зазорів і навантажень пропорційно збільшується тертя між сполучаються поверхнями. Наявність фетінг - корозії на поверхнях сполучення корпусів букс і зовнішніх кілець підшипників ускладнює виїмку демонтованих підшипників з корпусів букс, крім того, продукти фетінг - корозії забруднюють мастило, погіршують її якість і знижують термін служби. Ефективним засобом по запобіганню фетінг - корозії є зниження посадочних зазорів між корпусом букси і зовнішнім кільцем підшипника, а також застосування більш стійких до витискування мастильних матеріалів. Збільшення посадкового зазору між корпусом букси і зовнішнім кільцем підшипника також веде до зниження довговічності підшипника через погіршення розподілу навантаження між роликами. Вибір посадок кілець підшипників на шийку осі і в корпус букс залежить від типу і розміру підшипника, способу його установки у вузол, умов експлуатації, частоти обертання, величини напряму і характеру діючих на підшипник навантажень, а також від умов монтажу і від того, обертається вал або корпус. Якщо обертається вал, то щільна посадка підшипників здійснюється на вал, а якщо обертається корпус, то в корпус колісної пари і ревізії букс. Бирка виготовляється з листової сталі марки Ст3 товщиною не менш 1мм. Пружинні шайби діаметром 20 і 12 мм (ГОСТ 6402 - 70), встановлюється під болти кріпильних та оглядовим кришок, виготовляються із сталі марки 65Г. Прокладочні кільце (ріс.36) розташовується між фланцевої поверхнею кріпильних кришки і корпусом букси при встановленні двох сферичних підшипників. Воно призначається для регулювання зазору між кришкою і зовнішнім кільцем переднього підшипника. Кільце набирається з оцинкованих сталевих листів товщиною 0,5 і 0,8 мм. Регулювальне кільце (рис 37) ставиться між закріплюючо втулкою заднього підшипника і внутрішнім кільцем переднього підшипника при установці в буксе двох сферичних підшипників. Воно призначене для забезпечення зазору між кріпильних кришкою і зовнішнім кільцем переднього підшипника. Виготовляється кільце з каліброваної листової сталі.

Існує два способи посадок роликових підшипників на шийці осей:

а) без втулкові (туга), або гаряча;

б) посадка і втулкових посадка на закріплюючо втулці;

Гаряча посадці забезпечується за рахунок натягу, який виходить від різниці діаметрів шийки осі і внутрішнього кільця підшипника. Діаметр циліндричного отвору внутрішнього кільця до нагрівання повинен бути менше діаметра шийки осі на величину натягу. При нагріванні кільце розширюється і без зусилля надівається на шийку. Після охолодження воно щільно обхоплюють шийку осі. Виникаючі при цьому сили поверхневого зчеплення утримують кільце від провертання на шийці осі під час експлуатації. Гаряча посадка отримала широке розповсюдження. До її позитивних сторін слід віднести різке (у 5 разів) скорочення кількості технологічних операцій при монтажі і демонтажі букси, в ​​результаті чого зменшується трудомісткість і вартість цих робіт в 2,5 рази. Крім того при такій посадці знижується вартість виготовлення підшипників, а також зменшується його розміри і маса (вага). Недоліком такої посадки є те, що в процесі експлуатації розміри внутрішніх кілець можуть збільшиться, у результаті чого зменшиться величина натягу; збільшується вартість виготовлення осей, так як необхідні більш жорсткі допуски на обробку шийок, а також виникає необхідність індивідуального підбору підшипників по шийці осі для забезпечення необхідного натягу. Втулкові посадка підшипника на шийку осі забезпечується за допомогою конусної розрізний закріплюючо втулки, яка будучи деталлю підшипника, запресовується між шийкою осі внутрішнім кільцем. Втулка виготовляється зі сталі марок 20 і 30 (ГОСТ 1050 - 60). Внутрішня поверхня втулки циліндрична, а зовнішня має конус 1:12.

1. КОНСТРУКЦІЇ буксових вузлів з ​​роликовими підшипниками

1. Роликові підшипники

1.1 У буксах пасажирських і вантажних вагонів застосовуються роликові підшипники:

а) з короткими циліндричними роликами однорядні з однобортової внутрішнім кільцем (рис.1 а);

б) з короткими циліндричними роликами однорядні з безбортовим внутрішнім кільцем і плоским затятим кільцем (рис.1 б);

г) сферичні дворядні на втулках;

Примітка. Надалі роликові підшипники з короткими циліндричними роликами будуть називатися «циліндричними підшипниками». Посадка внутрішніх кілець на шийку осі здійснюється методом пресування, що полягає в нагріві внутрішніх кілець (при цьому відбувається їх об'ємне розширення), їх постановці на шийку осі, охолодженні, після якого забезпечується необхідна міцність пресового з'єднання кілець з віссю.

Форми роликів циліндричних підшипників наведені на рис.2.

Ролики циліндричних підшипників раніше виготовлялися з скосами (рис. 2 а, б), з 1965 р. ролики підшипників 42726 і 232726 виготовляються з раціональним контактом - <Бомбін> (рис. 2 в). У циліндричних підшипників, що мають масивні беззаклепочние латунні сепаратори, ролики утримуються в гніздах розкарбування перемичок, а у поліамідних сепараторів - на перемичках є спеціальні потовщення.

Основні типи роликових підшипників, що застосовуються в буксах пасажирських і вантажних вагонів широкої колії, їх розміри і маси представлені в табл.1.

1.2. Циліндричні роликові підшипники з різними індексами та цифрами (Л, Л1, ЕМ, Е2М, Л4М та ін), що стоять після умовного позначення, відрізняються один від одного вживаним матеріалом сепараторів (Л-латунь, Е-поліамід та ін.)

1.3 Підшипники (кільця і ролики) виготовляють з хромової сталі (табл. 2) марок ШХ15 і ШХ15СГ, стали електрошлакового переплаву марки ШХ15СГШ, а також зі сталі регламентованої прокаливаемости марки ШХ4 за ТУ 14-1-92374 і можуть бути виготовлені з інших марок сталі за погодженням із замовником. Підшипники 42726 з внутрішніми кільцями із сталі регламентованої прокаливаемости марки ШХ4 мають збільшену фаску на борту внутрішнього кільця з зовнішнього боку заввишки 3 мм і шириною 5 мм або на зовнішньому діаметрі борту внутрішнього кільця є проточка радіусом 2,5 мм.

Внутрішні кільця підшипників 232726 зі сталі регламентованої прокаливаемости марки ШХ4 мають проточку на скосі глибиною 0,5 мм і шириною 2 мм. Внутрішні кільця підшипників із сталі регламентованої прокаливаемости марки ШХ4 мають маркування 42726Л4М і 232726Л4М або 42726Е2М і 232726Е2М.

1.4. На вагонні роликові підшипники наносять маркування відповідно до ГОСТ 520-92 і ТУ 37.006.048-73.

При виготовленні на торці зовнішнього та внутрішнього кілець циліндричних підшипників наносять товарний знак заводу-виготовлювача (16ГПЗ, 8ГПЗ-ХАРП, 5ГПЗ, ЗГПЗ-СПЗ і 1 ГПЗ-МПЗ) і вказують час виготовлення місяць і рік. Місяць вказують умовно буквою, що розташовується поряд з порядковим номером підшипника. У роликових підшипників, виготовлених на 16, 8, 3 і 1 ГПЗ, з квітня 1998 р. позначення місяця випуску відповідає цифрам з 1 по 12 відповідно: 1-січень, 2-лютий і т.д. Маркування на кільцях підшипників наносять тільки з одного боку.

Літерні позначення місяця випуску підшипника різними підшипниковими заводами представлені в табл. 3. (До 01.01.98 р.) Рік виготовлення підшипників позначають умовно великої літери російського алфавіту, а починаючи з серпня 1997р. - Двома останніми цифрами року - 97, 98 і т.д. Знак <Л>, що стоїть після маркування року виготовлення підшипника, вказує, що підшипник виготовлений із сталі електрошлакового переплаву.

Крім зазначеної маркування, на підшипники наносять порядковий номер і умовне позначення підшипника, що складається з цифр і букв.

Таблиця 3

При пред'явленні рекламаційних матеріалів вагонобудівної промисловості керуватися ГОСТ 4835, а вагонним депо і ремонтних заводів - проводами з деповскому і капітального ремонтів.

На всі колісні пари, викочує по нагріванню букс, виявленому приладами КТСМ, системами контролю нагрівання букс або оглядача вагону, і у яких при повних ревізіях букс будуть виявлені роликові підшипники з несправностями або повністю зруйновані, складати акт і заповнювати бланк плану, в якому обумовлювати, як був виявлений нагрів (показанням КТСМ, системою контролю нагрівання букс або осмотрщиком вагонів). Зазначений вище план розслідування та акти відразу ж після огляду направляти у залізничні адміністрації не пізніше десятиденного терміну.

Примітка. Повністю зруйнованими вважаються ті підшипники, у яких при повної ревізії букс виявилися зруйнованими всі деталі (кільця, ролики, сепаратор).

Бірки а) для двох болтів, б) для одного болта; в) для проміжної ревізії з обточуванням

1 - місяць, рік, номер пункту, що провадила повне огляд колісної пари і монтаж букс; 2 - номер осі;

3 - знак <0>, місяць, рік, та номер пункту, що провадила обточку колісної пари без демонтажу букс.

1.1.2. Пристрій букс з роликовими підшипниками

2.2.4.Характерістіка основних типів букс з роликовими підшипниками, застосовуваними на пасажирських і вантажних вагонах, наведена в табл. 4.

2.3. Мастило для роликових підшипників

2.3.1.Для букс вагонів з роликовими підшипниками застосовують залізничну мастило ЛЗ-ЦНДІ за ГОСТ 19791-74 або ЛЗ-ЦНДІ (у) за ТУ 0254-307-00148820-95 (зі змінами 1 і 2), що представляє собою однорідну мазь від світло-жовтого до темно-жовтого кольору (табл.5).

Відповідно до ГОСТу або ТУ, мастило ЛЗ-ЦНДІ поставляють в бідонах з білої жерсті місткістю 20 л або в сталевих бочках зі знімним днищем місткістю 50 л, а за погодженням із замовником вона може поставлятися в металевих бочках місткістю 200 л або в іншій тарі.

Таблиця 4 Конструкція буксового вузла

Перед застосуванням перевіряють відповідність даних сертифіката на змащення вимогам ГОСТу або ТУ. При відсутності сертифіката мастило повинна бути перевірена в лабораторії. За окремою вказівкою мастило перевіряється незалежно від наявності сертифікату. Слід пред'являти рекламації на мастило, виготовлену з порушенням ГОСТу або ТУ. Не допускається забруднення мастила механічними домішками і її обводнення.

Перед заправкою підшипників мастилом, для створення однорідності, її пропускають через апарат для перемішування (гомогенізації) мастила.

Вибирати мастило з тари необхідно дерев'яною лопаткою або чистими руками. Забороняється проводити вирубку кришок у бідонів з мастилом. Кришки необхідно розкривати спеціальним ножем або пристосуванням.

Для змазування доріжок кочення і торців роликів застосовують препарат-модифікатор Емпі-1 (додаток 7) ТУ 0253-001-25887352-97. При тривалому зберіганні підшипників в якості запобіжної мастила від дії корозії використовують мастило ПП-95 / 5 (ГОСТ 4113-80).

Мастильні матеріали повинні зберігатися в чистій, щільно закритій тарі, що виключає потрапляння пилу, бруду та води.

Таблиця 5

4. СПОСТЕРЕЖЕННЯ ТА ДОГЛЯД ЗА букс з роликовими підшипниками В ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Зовнішній огляд букс роблять у пунктах підготовки вагонів до перевезень, формування, технічного обслуговування і обороту вагонів, а також у депо.

Основною ознакою можливої ​​несправності буксового вузла вагонів є, як правило, підвищений нагрів корпусу букси. Проте зустрічаються такі несправності роликових підшипників, які на початковій стадії не викликають нагрівання букс, але представляють серйозну загрозу для безпеки руху поїздів. Тому при зустрічі поїздів у пунктах технічного обслуговування необхідно виявляти можливі несправності буксових вузлів за температурними режимами і зовнішніми ознаками.

У пунктах технічного обслуговування у прибулого поїзда, крім зовнішнього огляду букс та перевірки кріплення кришок, на дотик відразу ж після прибуття поїзда визначають температуру верхньої частини букс, яка по всьому складу повинна бути приблизно однаковою. Дозволяється для визначення ступеня нагріву використовувати спеціальні прилади, узгоджені з Державною адміністрацією залізничного транспорту РФ.

Причинами підвищеного нагріву букс є:

а) зайва кількість мастила, при цьому поверхня верхньої частини корпусу букси нагрівається рівномірно, а з лабіринтової частини букси випливає мастило. Для виявлення причин нагріву розкрити оглядовий кришку. Цей нагрів може відбутися безпосередньо після монтажу (ревізії), що визначається за її дати на бирці. Якщо монтаж проводився за місяць-менш до виявлення нагріву, то колісну пару можна допустити до експлуатації;

б) заїдання в лабіринті внаслідок відсутності зазору між лабіринтової частиною корпусу букси і лабіринтовим кільцем, при цьому задня частина корпусу букси нагрівається більші за передні. У цьому випадку колісну пару замінити;

в) ненормальна робота роликових підшипників, що викликає різко підвищений нагрів букси. Це може статися через несправність підшипників: розриву внутрішнього кільця, малого осьового та радіального зазорів підшипників, зламу або зносу сепаратора, відсутності або втрати мастилом своїх властивостей, неправильної збірки підшипників та інших деталей, попадання сторонніх тіл (пісок, металеві включення і т. п.), неправильної збірки візки (перекіс рами, неточна установка шпінтонов і т.д.). У цьому випадку перш за все перевірити зовнішнім оглядом стан буксового вузла, потім розкрити оглядовий кришку для визначення стану підшипників і торцевого кріплення. Попередньо передню частину букси ретельно протерти. При виявленні перелічених вище або інших несправностей колісну пару замінити, а обидві букси цієї колісної пари піддати повної ревізії.

Також піддавати повної ревізії букси колісних пар, викочує по нагріванню букс, виявленому приладами ПОНАБ і ДИСК. При викатки таких колісних пар білою фарбою наносити на колесах напис <Аварійна ПОНАБ>. Використовувати сніг і воду для охолодження букси забороняється.

Кришку має право знімати старший оглядач вагонів пункту технічного обслуговування або, як виняток, оглядач вагонів, що здав іспити на право проводити проміжну ревізію ^ установленому порядку. Кришку необхідно знімати з дотриманням умов, що не допускають попадання в буксу і кришку різних забруднень, сторонніх твердих часток і вологи.

Характерні несправності букс, які виявляються за зовнішніми ознаками, наведені в <Інструкції оглядач вагонів> © ЦВ-ЦЛ-408.

3.4. У всіх випадках руйнування роликових підшипників на шляху прямування поїздів необхідно викликати для розслідування представників причетних підприємств (завод, депо), які виробляли ревізію буксових вузлів. Негайно розслідувати всі випадки руйнування на шляху прямування роликових підшипників вагонних колісних пар, результати доповідати в установленому порядку, заповнюючи бланк <План розслідування руйнування буксового вузла> (Додаток 5). Одночасно необхідно складати і направляти рекламаційні акти підприємство, що виробляло останнє повне огляд.

При пред'явленні рекламаційних матеріалів вагонобудівної промисловості керуватися ГОСТ 4835, а вагонним депо і ремонтних заводів - проводами з деповскому і капітального ремонтів.

3.5. На всі колісні пари, викочує по нагріванню букс, виявленому приладами ПОНАБ або ДИСК, системами контролю нагрівання букс або оглядача вагону, і у яких при повних ревізіях букс будуть виявлені роликові підшипники з несправностями або повністю зруйновані, складати акт і заповнювати бланк плану, в якому вказувати, як був виявлений нагрів (показанням ПОНАБ або ДИСК, системою контролю нагрівання букс або осмотрщиком вагонів). Зазначений вище план розслідування та акти відразу ж після огляду направляти у залізничні адміністрації не пізніше десятиденного терміну.

Примітка. Повністю зруйнованими вважаються ті підшипники, у яких при повної ревізії букс виявилися зруйнованими всі деталі (кільця, ролики, сепаратор).

5. ВИДИ, СТРОКИ І ПРАВИЛА РЕВІЗІЇ букс з роликовими підшипниками

5.1 Повна ревізія

5.1.1 Повну ревізію букс з роликовими підшипниками проводять при повному огляді колісних пар:

а) при деповському і поточному відчіпного ремонту вагонів викочуються і підкочується колісним парам, які проходили останнє повне огляд чотири і більше років для пасажирських і рефрижераторних вагонів і п'ять і більше років для вантажних вагонів, а також колісним парам, термін служби яких 15 років і більше, крім колісних пар, що раніше проходили останнє повне огляд не більше 3-х місяців;

Примітка. Дозволяється проводити звичайне огляд колісним парам, термін служби яких 15 років і старше, за умови дефектоскопирования осей.

б) при пошкодженні вагона від динамічних ударів при падінні вантажу;

в) через два обточування за граничним прокату або інших несправностей поверхні кочення коліс вантажних вагонів і через обточку для коліс пасажирських вагонів;

г) при кожній обточуванні колісних пар, що працюють з редуктором, і колісних пар, вирячених з-під шестіосних вагонів;

д) після сходу вагона з рейок у колісних пар зійшла візка;

е) при капітальному ремонті вагона;

ж) при всіх видах планового ремонту підкочується колісним парам РУ-950 і РУ-1050 відповідно з інструктивних вказівок 3-ЦВРК;

з) при формуванні і ремонті колісної пари зі зміною елементів;

и) при неясності клейм і знаків останнього повного огляду на торці шийки осі; к) після видалення волосовин, полон, неметалевих включень та ін;

л) у пошкоджених вагонів після аварії, аварії, маневрової роботи;

м) при наявності на поверхні катання коліс колісних пар:

вантажних вагонів - нерівномірного прокату 2 мм і більше, повзуна і навару 1 мм і більше, різниці діаметрів коліс на одній осі 3 мм і більше;

пасажирських вагонів - повзуна 1 мм і більше, навару -0,5 мм і нерівномірного прокату 2 мм і більше, а у колісних пар з приводом генераторів всіх типів (крім плоскопасової)-нерівномірного прокату 1 мм і більше;

й) за відсутності бірки або неясності клейм на ній, виявлених під час реконструкції або підкатці колісної пари;

о) при зварювальних роботах на вагоні чи візку без дотримання вимог п. 1.7.;

п) при неприпустимому нагріванні букси або пошкодженні буксового вузла, що вимагає демонтажу букс, а також відмову в роботі приводу редуктора від торця шийки осі, що вимагає його демонтажу;

р) при виявленні в буксе пасажирського вагона редукторного масла. При несправності однієї букси обов'язково робити повну ревізію друге букси колісної пари.

5.1.2 Повну ревізію букс здійснюють у пунктах, що мають спеціально обладнані виробничі ділянки роликових підшипників та посвідчення, що видається залізничними адміністраціями.

5.1.3 Повну ревізію букс виробляють під безпосереднім керівництвом і контролем майстра або бригадира, які мають посвідчення про здачу іспитів на право повного огляду колісних пар і повної ревізії букс.

Випробування та видачу посвідчення на право повного огляду і ревізії букс здійснюють відповідно до п. 3.1.4 <Інструкції з огляду, огляду, ремонту і формування вагонних колісних пар>. Особи, які виконують монтаж, проміжну ревізію, огляд і ремонт підшипників, повинні здати також випробування і отримати посвідчення на право повної і проміжної ревізії букс, огляду і ремонту підшипників.

Перевірку знань працівників виробляють не рідше одного разу на рік.

Видачу посвідчення на право повної і проміжної ревізії букс, огляд і ремонт підшипників здійснює комісія у складі головного інженера вагонного депо або заводу з ремонту рухомого складу та виробництва запасних частин (голова) та начальника або майстра колісного або роликового цеху, які мають посвідчення на право повного огляду колісних пар і ревізії букс.

5.1.4 При повній ревізії букс виробляють:

а) демонтаж букс з роликовими підшипниками без зняття внутрішніх і лабіринтових кілець у відповідності з діючими нормативно-технічними документами. Внутрішні і лабіринтові кільця знімають при їх несправності, розформування колісних пар, а також відсутності спеціального щупа і дефектоскопів для перевірки осі і внутрішніх кілець на шийці осі;

б) промивання, огляд, перевірка і дефектоскопирования деталей роликових підшипників, інших деталей буксового вузла і колісних пар;

в) ремонт деталей буксового вузла і колісних пар;

г) вимір радіальних і осьових зазорів, посадочних отворів внутрішніх кілець при їх установці, посадочних поверхонь корпусів букс;

д) монтаж букс.

5.1.5 Після повної ревізії і монтажу букс на бирці (рис. 7) вибивають номер осі, дату повного огляду (місяць і дві останні цифри року) і умовний номер, присвоєний пункту, проводиться огляд колісної пари і монтаж букс. У колісних пар з торцевим кріпленням підшипників тарельчатой ​​шайбою і болтами М20 при новому формуванні, ремонті із зміною елементів і повної огляді колісних пар, крім маркування на бирці, на стопорною шайбі правою шийки осі вибивають номер осі, знак формування, умовний номер підприємства, що сформував або провадила ремонт зі зміною елементів, і дату (місяць і дві останні цифри року) виробництва цих робіт (рис. 6 а, в).

На стопорною шайбі лівої шийки осі вибивають дату останнього повного огляду колісної пари і умовний номер підприємства, яка провадила останнє повне огляд колісної пари і повну ревізію букс (рис. 6 б, г). При цьому місяць на стопорною шайбі вибивають клеймами з арабськими цифрами замість римських.

Колісні пари, сформовані або відремонтовані на одних заводах або ремонтних пунктах і отримані для монтажу роликових букс іншими заводами або ремонтними пунктами, піддають огляду. При монтажі букс у таких колісних пар на лівому торці шийки осі наносять умовний номер пункту, що провадила монтаж букс, букву <М> і дату монтажу. На бирці і стопорною шайбі замість дати і умовного номера пункту, провадила повне огляд колісної пари, необхідно наносити дату і місце монтажу букс (місяць римськими цифрами та дві останні цифри року), умовний номер пункту, що провадила монтаж букс, і поряд з ним букву < М>.

Бирку (рис. 7) виготовляють з листової сталі марки 10 КП товщиною 1,0-1,5 мм або оцинкованої сталі товщиною 0,8-1,0 мм. Бирку встановлюють на лівих верхніх болтах кріпильних кришки букси правою шийки осі. Частина бирки, на якій вибито маркування, загинають на верхню площину припливу корпусу. Бирку, укріплюється одним болтом, не загинають. Допускається виготовляти бирки за умовними штриховим лініях (рис. 7 а, в).

На буксах, що мають досвідчені лодшіпнікі, мастило і ін, встановлюють за особливою вказівкою додаткові бирки, на які наносять відповідне маркування.

5.1.6 Дані повної ревізії букс записують у журнал форми ВУ-90 (Додаток 1).

5.2 Проміжна ревізія

5.2.1 Проміжну ревізію виробляють:

а) при обточуванні колісних пар без демонтажу букс;

б) при звичайному огляді колісних пар;

в) при одноразової технічної ревізії пасажирських вагонів;

г) у якості профілактичного заходу за окремою вказівкою (профілактична ревізія). Ревізію здійснює слюсар, який має кваліфікацію не нижче 4-го розряду та відповідне посвідчення.

Примітка. При одноразової технічної ревізії пасажирських вагонів колісні пари, що мають редукторною-карданний привід від торця шийки осі, викочують з-під вагона для ретельного огляду і перевірки кола катання коліс. Профілактична, а також одноразова технічна ревізії пасажирських вагонів виробляються під вагоном без зняття стопорних планок. Надійність торцевого кріплення перевіряється обстукування.

5.2.2 Перед проміжної ревізією у вирячених колісних пар букси провертають для визначення несправностей (раковин та ін.) При обертанні букси з поштовхами і ненормальним шумом виробляють повну ревізію.

При наявності у вагонних депо установок для діагностування роликових підшипників УДП-85 або УДП-85М, АЛ2-3 або інших установок, погоджених з МПС РФ, всі вантажні колісні пари, що підлягають звичайному огляду, а їх буксові вузли - проміжної ревізії, повинні бути пропущені через ці установки відповідно до технології, викладеної в інструкціях до цих установок.

5.2.3 При проміжної ревізії знімають кришку. Місця прилягання кришки попередньо очищають від бруду і протирають. Зняту кришку укладають у закривається ящик внутрішньою стороною вгору. З передній частині букси мастило перекладають в зняту кришку для подальшого використання. При цьому необхідно дотримуватися умови, що виключають потрапляння в буксу і кришку різних забруднень.

Забруднення мастила визначають аналізом за методом Московською ж. д. або іншим методом, узгодженим з МПС РФ, або візуально після розтирання невеликої порції мастила на тильній стороні руки або суконному матеріалі, або дзеркалі, або іншим способом. Букса із забрудненою і обводненной мастилом (сталеві, латунні включення, механічні та інші домішки) підлягають повній ревізії. При хорошому стані змащення (потемніння мастила не є бракувальною ознакою) виробляють подальший огляд. Перш за все, перевіряють стан переднього підшипника. При виявленні масла від редукгорно-карданного приводу, зламу або зносу сепаратора, приставного упорного кільця або інших дефектів буксу піддають повної ревізії.

При ревізії, виконуваної за підпунктами "в" і "г> пункту 4.2.1., І при задовільному стані підшипника обстукування контролюють болти стопорною планки або тарельчатой ​​шайби. Ослаблі болти М12 підтягують, несправні замінюють. Несправну дріт болтів стопорною планки замінюють, чи під болти стопорною планки ставлять пружинні шайби. Надійність кріплення торцевої гайки перевіряють ударами слюсарного молотка по оправці, впираються в одну з граней коронки або в шліц гайки. Перевірку проводять в обидві сторони обертання гайки. При ослабленні гайки торцевого кріплення колісну пару викочують і знімають гайку. Колісна пара і гайка з пошкодженою різьбленням до подальшої експлуатації не допускаються. При ревізії, виконуваної за підпунктами "а" і "б> пункту 4.2.1, у букс з підшипниками при торцевому кріпленні гайкою незалежно від стану кріплення знімають стопорну планку для дефектоскопирования і таврування, торцеву гайку і завзяте кільце - для візуального огляду різьби шийки осі і гайки. Колісні пари або гайки з пошкодженою різьбленням до подальшої експлуатації не допускаються. При справному стані різьблення виробляють затягування гайки з подальшою установкою стопорною планки відповідно до вимог цих інструктивних вказівок.

При торцевому кріпленні тарельчатой ​​шайбою болти М20 звільняють від стопоріння і динамометричним ключем перевіряють їх затягування (обертанням за годинниковою стрілкою). При наявності хоча б одного з болтів з обертовим моментом менше 5 кгс / м всі болти вивертають і перевіряють візуально стан різьби отворів в торці осі і болтів кріплення, а також стану місця переходу стрижня болта до голівки. При виявленні задирів в місці переходу стрижня болта до голівки радіусом менше 0,8 мм і без підголівника чи інших ушкоджень болти до подальшої експлуатації в торцевому кріпленні не допускаються. При зламі головки або стрижня болта частину, що залишилася болта вивертають з осі без пошкодження різьби різьбового отвору. Пошкоджені болти замінюються. При виявленні зриву більше трьох ниток різьблення в різьбових отворах осі або труднощів при загортанні болтів кріплення допускається різьбові отвори виправляти мітчиком. При пошкодженні більше шести перших ниток різьблення в різьбових отворах осі колісна пара не допускається до подальшої експлуатації до спеціального вказівки. Болти, що мають затягування крутним моментом більше 5 кгс / м, підтягують із зусиллям 23-25 ​​кгс / м. Затягування болтів повинна бути рівномірною. Для цього загвинчування трьох болтів виробляють двічі по периметру, а чотирьох - за схемою 1-2-3-4-3-4-2-1 з наступним стопоріння.

При обточуванні поверхні кочення коліс з торцевим кріпленням шайбою застосовують центр колісно-токарного верстата, виконаний за ескізом (рис. 8).

Замість знятої оглядового або кріпильних кришки встановлюють спеціальну тимчасову кришку з отвором для проходу центру верстата.

Колісну пару встановлюють на верстат для обточування поверхні кочення з дотриманням вимог <Інструкції з огляду, огляду, ремонту і формування вагонних колісних пар> © ЦВ/3429.

Після обточування колісної пари знімають тимчасову кришку, перевіряють стан змащення, надійність кріплення торцевої гайки відповідно до вимог п. 4.2.3. справжніх інструктивних вказівок. Ослаблені гайки (обертаються від руки) знімають і оглядають стан різьби шийки осі і гайки. Колісні пари і гайки з пошкодженою різьбленням до подальшої експлуатації не допускають.

При торцевому кріпленні тарельчатой ​​шайбою і болтами М20 перевірку стану такого кріплення після звільнення болтів від стопоріння, огляд різьбових отворів в осі і болтів, а також подальшу їх затягування проводять відповідно до вимог п. 4.2.3. справжніх інструктивних вказівок.

Після обточування з проміжною ревізією під правий верхній болт М20 кріпильних кришки встановлюють бирку (рис.7 в), на якій вибивають 01 або 02, умовний номер, присвоєний ремонтному підприємство, що виробляло обточку, і дату.

Потім оглядовий або кріпильних кришку встановлюють і закріплюють болтами, під які встановлюють пружинні шайби. Між кришками ставлять гумову прокладку, нову або вживану, але справну. Між фланцевої поверхнею кріпильних кришки і корпусом букси встановлюють гумове кільце, а вільний простір заповнюють мастилом ЛЗ-ЦНДІ. Кришки встановлюють і закріплюють за дотриманням вимог, зазначених у п. 5.3.3.16.

При проміжної ревізії після проведення зазначених у п. 4.2.3 операцій у разі необхідності в буксу додають свіжу (не була в користуванні) мастило, яку укладають валиком на видиму частину переднього підшипника, ущільнюючи її пальцями так, щоб мастило змогла проникнути між сепаратором і бортом зовнішнього кільця. Потім встановлюють оглядовий або кріпильних кришку з дотриманням вимог, зазначених у пп. 4.2.7 та 5.3.3.16.

Про проведену проміжної ревізії букс в журналі форми ВУ-92 роблять відповідні записи, при цьому необхідно в графі 4 на кожну колісну пару, піддавалася проміжної ревізії букс, додатково до номера колісної пари вказувати тип осі. У графі 5 фіксувати випадки ослаблення гайки або болтів М20 в торцевому кріпленні тарельчатой ​​шайбою. Відомості про кількості випадків виявлених ослаблень гайок або болтів М20 і кількостях оглянутих осей типу РУ1 або РУ1Ш щоквартально повідомляти у залізничні адміністрації

При огляді і технічному обслуговуванні буксових вузлів колісних пар з конічними підшипниками касетного типу виконуються наступні операції:

- При зустрічі складу поїзда «з ходу» і при відправленні виявляються зовнішні ознаки ненормальної роботи буксових вузлів з ​​конічними підшипниками, які є такими ж, як і для буксових вузлів з ​​циліндричними підшипниками (скрегіт, поклацування, іскріння, задимлення, поява запаху і т. п.);

- При огляді вагонів, під час стоянки поїзда:

• у буксових вузлів з ​​підшипниками касетного типу в корпусі букси, проводиться контроль ослаблення болтів М20 кріплення кріпильних кришки, болтів М12 оглядового кришки; обрив болтів М20 торцевого кріплення підшипників визначається методом обстукування оглядового кришки.