Економіко-географічна характеристика машинобудівного комплексу світу

Курсова робота

З дисципліни

«Соціально-економічна географія зарубіжних країн»

На тему

«Економіко-географічна характеристика

машинобудівного комплексу світу »

СОДЕЖАНІЕ

ВСТУП

Глава 1. МАШІНОСТРОНІЕ ЯК ВЕДУЧА ГАЛУЗЬ ПРОМИСЛОВОСТІ

1.1 Роль і зміст машинобудівного комплексу

1.2 Географія і фактори розміщення світового машинобудування

Глава 2.Структура СУЧАСНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ

2.1 Загальне машинобудування

2.2 Транспортне машинобудування

2.3 Електроніка і електротехніка

Глава 3.Характеристика МАШИНОБУДІВНОГО КОМПЛЕКСУ НА ПРИКЛАДІ ДЕЯКИХ КРАЇН

3.1 Машинобудівний комплекс Японії

3.2 Машинобудівний комплекс США

3.3 Машинобудівний комплекс країн Латинської Америки

ВИСНОВОК

СПИСОК ВИКОРИСТОВУЮТЬСЯ ДЖЕРЕЛ

ВСТУП

Прогресивні зрушення відбулися в останні десятиліття у структурі обробної промисловості, де на передній план поступово вийшла машинобудівна галузь, яка і раніше займала провідні позиції в структурі світового господарського комплексу. І не дивно. Сучасне життя навряд чи можна уявити без використання продукції машинобудівної галузі, досить різноманітною за своїм змістом і включає як випуск елементарної продукції масового споживання, на зразок калькуляторів, верстатів і побутових приладів, так і виробництво різних високошвидкісних суперкомп'ютерів, супутників, елітних автомобілів та авіалайнерів.

Сучасне машинобудування розвивається все більш стрімкими темпами і зачіпає вже практично всі сфери економічної та виробничої діяльності людини, глибоко вкорінена в повсякденне життя. Більш того, машинобудування є базовою галуззю обробної промисловості і, як наслідок, сприяє вивченню та становленню інших галузей, підгалузей і виробництв.

Машинобудування по праву можна вважати двигуном прогресу, так як досягнення саме цієї галузі, зокрема, електроніки, багато в чому сприяють вступу людства в епоху інформаційного суспільства, на порозі якого ми зараз знаходимося. Все це ще раз доводить величезну значущість сучасного машинобудівного комплексу в структурі світового господарства, а також підтверджує необхідність його подальшого вивчення, розвитку та модернізації.

Таким чином, основною метою даного наукового дослідження є більш докладне та поглиблене вивчення економіко-географічної характеристики машинобудівного комплексу світу.

У ході роботи нам належить вирішити такі завдання: розглянути загальний зміст машинобудівної галузі, її географію, а також фактори, що впливають на розміщення підприємств і виробництв, проаналізувати основні тенденції, характерні для машинобудування високорозвинених країн, що розвиваються, більш поглиблено вивчити основні галузі сучасного машинобудівного комплексу на прикладі загального, транспортного машинобудування, електроніки і електротехніки, а також докладніше розглянути ситуацію з розвитку машинобудування в США, Японії, країнах Латинської Америки.

Досліджуваний питання в цілому є дуже великим за своїм змістом, що викликає деякі труднощі при його дослідженні. В даний час існує величезна безліч різних наукових видань та публікацій, які зачіпають дану тему, тому доводиться працювати із значним обсягом інформації, не завжди достовірної і наукової, в якій деколи складно орієнтуватися. Крім того, невелике дослідження не може охопити всіх аспектів такої багатопрофільної характеристики, як сучасний машинобудівний комплекс, тому про деякі питання в роботі сказано лише побічно. Таким чином, в даному дослідженні зроблено акцент на розгляді сучасних тенденцій і факторів розвитку машинобудівної галузі, найбільш перспективних її напрямків, наприклад електроніки, автомобілебудуванні та авиаракетно-космічному машинобудуванні. Крім того, в роботі аналізуються і регіональні особливості держав, специфіка їх соціально-економічного розвитку, які знайшли своє відображення у структурі та географії машинобудівного комплексу. Дана специфіка виявляється на прикладі таких країн, як США і Японії, двох лідерів в галузі сучасного машинобудування, а також держав Латинської Америки, в яких розвиток машинобудівного комплексу ще не досягло широкого розмаху, проте є дуже перспективним у майбутньому.

РОЗДІЛ 1. МАШИНОБУДУВАННЯ ЯК ВЕДУЧА ГАЛУЗЬ ПРОМИСЛОВОСТІ

1.1 Роль і зміст машинобудівного комплексу

Як провідна галузь промисловості, машинобудування визначає рівень і темпи індустріалізації світового господарства в цілому і кожної країни окремо. Його основне призначення - виробництво засобів виробництва і предметів особистого споживання.

Машинобудування - головна за кількістю зайнятих, за вартістю продукції і відповідно за часткою у всьому промисловому виробництві галузь сучасної промисловості. У розвинених державах на її продукцію припадає 35-40% вартості промислового виробництва і в ньому зайняті 25-35% всіх працюючих у промисловості. У країнах, що розвиваються значення даної галузі багато менше.

На розвиток машинобудування завжди чинив сильний вплив науково-технічний прогрес, особливо в епоху НТР, яка радикально змінила всю структуру галузі, її систему організації та управління. Як наслідок, машинобудування - найбільш наукоємна галузь всієї індустрії з найвищою часткою випускається інноваційної продукції. Ця продукція - матеріальний носій усіх можливих для практичного застосування досягнень НТР. Від рівня розвитку машинобудування в вирішальною мірою залежить зростання продуктивності суспільної праці.

Машинобудування відіграє дуже важливу роль у господарстві: його основне завдання - забезпечення знаряддями праці всіх галузей господарства, задоволення потреб населення в різноманітних приладах і апаратах побутового призначення. Попит на таку масову продукцію - потужний стимул розвитку багатьох виробництв машинобудування, що працюють на споживчий ринок. Машинобудування виконує особливу, специфічну функцію в індустрії - виробляє дороге озброєння як для оборони своєї країни, так і для продажу на світовому ринку.

Машинобудування також сама комплексна і диференційована за структурою з галузей промисловості: разом з металообробкою воно включає в себе до 200 різних підгалузей і виробництв. Їх можна групувати за цільовим призначенням (з виділенням загального, транспортного машинобудування, електроніки і електротехніки, а також сільськогосподарського, будівельно-дорожнього машинобудування, приладобудування та ін) [табл. 1], за особливостями технологічної і просторової орієнтації (з виділенням металлоемкого, трудомісткого, наукоємного машинобудування), а також за часом виникнення, умовно підрозділяючи галузі машинобудування на «старі» (традиційні), «нові», які стосуються першого етапу НТР, і « новітні », які виникли вже у роки другого етапу НТР.

Новітні галузі машинобудування відрізняються наукоємністю. До них, в першу чергу, відносяться електроніка, ракетобудування, роботобудування, атомне машинобудування, сенсорне обладнання і т.п. Випереджаючими темпами зростає виробництво обчислювальної техніки, мікропроцесорів, промислових роботів, засобів зв'язку.

В даний час з електротехнічної промисловості виділяється практично цілком самостійна галузь машинобудування - електронна промисловість. Це найважливіше макроструктурних змін всього машинобудування. Помітні зрушення відбулися в мезоструктури галузей машинобудування: у транспортному різко зросло значення автомобільної та авіаційної промисловості, різко потіснили суднобудування та виробництва рухомого складу для залізниць. У самостійну галузь перетворюється ракетно-космічна, поки що знаходиться у складі авіаційної. Дуже великі зміни йдуть у мікроструктурах всієї галузі.

1.2 Фактори розміщення і географія машинобудівної галузі

На розміщення підприємств машинобудування впливають різні фактори, в тому числі: забезпеченість трудовими ресурсами, транспортний, споживчий фактори, а також фактор наукоємності, а для деяких металомістких галузей ще й сировинний.

В останні роки країни з дешевою робочою силою виявилися в більш сприятливої ​​ситуації для розвитку трудомістких галузей машинобудування, ніж країни, що володіють сировинними ресурсами.

Важливим фактором, що впливає на розвиток машинобудування, став розвиток науки і техніки в епоху НТР. Ускладнюється машинобудівне виробництво, розвиваються спеціалізації і межстрановое кооперування, поступово виділяються країни-виробники масової продукції і виробники складної наукомісткої продукції. У передових країнах на останню припадає більше 2 / 3 усіх витрат на НДДКР у промисловому виробництві.

Особливістю машинобудування розвинених країн в порівнянні з країнами є найбільш повна структура машинобудівного виробництва, збільшення значення електротехніки, високу якість і конкурентоспроможність продукції. Звідси її висока експортна і велика питома вага машинобудівної продукції в загальній вартості експорту (Японія - 60%, США, ФРН, Швеція, Канада - більше 40%).

У машинобудуванні економічно розвинених країн переважають такі галузі, як верстатобудування, транспортне машинобудування, виробництво обладнання, електротехніка, приладобудування.

Для географії сучасного машинобудування характерно групове розміщення кооперованих підприємств, а також впровадження системи матеріально-технічного постачання типу «точно в строк». У самому машинобудуванні світу в останні роки розвивається процес інтернаціоналізації виробництва (в рамках ТНК, на основі міждержавних і міжфірмових угод). Цей процес здійснюється в основному між промислово розвиненими країнами, в яких зосереджено близько 9 / 10 потужностей машинобудування та понад 9 / 10 обсягу науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт (НДДКР).

У машинобудуванні впроваджуються гнучкі автоматизовані виробництва і системи автоматизованого проектування, основними компонентами яких є верстати з числовим програмним керуванням (ЧПК), ЕОМ та ін У виробництві обладнання для цих систем головна роль належить Японії і США. Значно слабкіше позиції країн Західної Європи, що були в недалекому минулому основними постачальниками виробничого обладнання для машинобудівних заводів світу.

Країни, що виробляють головним чином нескладні машини для внутрішнього ринку, також поступово впроваджують новітнє обладнання, однак у значно меншому ступені. До них належать країни Центральної і Східної Європи, Іспанія, Греція, Португалія, Австралія, ПАР, Аргентина, Індія, Бразилія, Мексика, Польща, Угорщина, Болгарія, Румунія. Перебудова і економічна криза зрушили країни колишнього СРСР також у розряд даної групи країн.

В окрему групу можна виділити нові індустріальні країни - Республіку Корею, о. Тайвань, Малайзію, Сінгапур, Бразилія, певною мірою Китай, які лідирують у галузі новітніх технологій для забезпечення конкурентоспроможності на зовнішніх ринках машинобудівної продукції.

Орієнтація на кваліфіковану робочу силу і споживача прив'язує машинобудування до міст і промислових центрів. У США, наприклад, машинобудування зосереджено в північних штатах, в Німеччині - в прибережних районах, в Італії - в П'ємонті і Ломбардії, у Франції - у паризькому районі.

У Японії, Китаї, В'єтнамі, в інших країнах спостерігається тенденція деконцентрації виробництва в галузях, пов'язаних з радіотехнікою, виробництвом годин та іншої трудомісткою продукції на невеликих, часто «сімейних» підприємствах, розосереджених на території країни.

Загальна тенденція в області розміщення «нового» і «новітнього» машинобудування - утворення науково-виробничих парків, де зосереджуються підприємства з випуску найбільш прогресивної наукомісткої продукції.

Важке машинобудування, пов'язане з виробництвом гірничодобувного, нафто-і газопереробного обладнання, суднобудуванням тощо, тяжіє до споживача і портовим комунікацій. Екологоопасние підприємства поступово виводяться на околиці, малозаселені території, на острови і узбережжя морів і океанів.

Країни, що розвиваються, відрізняються низьким рівнем соціально-економічного розвитку, мають у своєму розпорядженні і бідним асортиментом техніки, придбаної порівняно недорого або вже відпрацювала свій ресурс у більш розвинених країнах. Великі ТНК, залучаючи місцеву дешеву силу і ресурси, розміщують в цих країнах складальні заводи, що випускають масову продукцію.

Таким чином, спостерігається поступовий зсув машинобудування в країни з дешевою працею. Незважаючи на це, частка країн, що розвиваються (в основному країн «нової індустріалізації») у виробництві машинобудівної продукції продовжує залишатися незначною, а тому говорити про корінні зрушення у світовому машинобудуванні не доводиться.

РОЗДІЛ 2. СТРУКТУРА СУЧАСНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ

2.1 Загальне машинобудування

Загальне машинобудування є провідною галуззю сучасного машинобудування, хоча його частка в галузевій структурі помітно знизилася в порівнянні з 80-ми роками. Це пов'язано зі скороченням виробництва сільськогосподарських машин, текстильного обладнання і т.п. У той же час збільшився випуск дородно-будівельних машин і з'явилися нові виробництва - наприклад, робототехніка, конторське обладнання і т.п.

Загальне машинобудування дуже багатопрофільної, за різними класифікаціями в нього включають від 300 до 360 основних виробництв. Серед них верстатобудування, випуск виробничого обладнання, сільськогосподарських машин, дорожньо-будівельного устаткування, двигунів, насосів, поліграфічного обладнання. Відбувається систематичний зсув загального машинобудування в менш розвинені країни, куди передаються найбільш трудомісткі види виробництва. Особливо це помітно в таких галузях, як суднобудування, сільськогосподарське машинобудування, виробництво дорожньо-будівельних машин.

Верстатобудування - галузь машинобудування, що випускає металорізальні деревообробні верстати, ковальсько-пресове обладнання, ливарні машини, ріжучі, вимірювальні, абразивні інструменти, оснащення для верстатів і устаткування. Новітнє машинобудування орієнтоване на випуск робототехніки, еластичних потокових ліній на основі верстатів з ЧПК, сенсорних агрегатів і т.п.

Верстатоінструментальної промисловість не є виробником кінцевої продукції для суспільного споживання і тому грає першорядну роль у розвитку галузей машинобудування і металообробки як база для оснащення цих галузей промисловості засобами виробництва. Верстатобудування, як ні жодній іншій галузі машинобудування, властива циклічність розвитку з підйомами або спадами: при перших ознаках економічного спаду замовлення на верстати різко скорочуються. Наступні диспропорції між пропозицією і попитом призводять до цінових війн між постачальниками.

Темпи зростання верстатобудування в 90-х рр.. були помірними. У 2000 р. загальне світове виробництво верстатів оцінювалося в 37 млрд дол, а їх експорт - до 20 млрд дол Незважаючи на все більш широке поширення верстатобудування в міру індустріалізації країн Азії, Африки і Латинської Америки, і в наші дні не менше 4 / 5 його припадає на країни Західної Європи, Північної Америки, Японії, Китаю. Серед великих географічних регіонів першенствує Західна Європа (40%), потім йдуть країни АТР (35%) і Північна Америка (15%). Це відбивається і на складі першої десятки країн за рівнем розвитку верстатобудування. У світовому господарстві виділяються наступні країни з розвиненим верстатобудуванням: США, ФРН, Японія, Великобританія, Франція, Італія, Швейцарія, Чехія, Росія. [8, c .256]

Для ряду країн, особливо Швейцарії, Німеччини, Швеції, Великобританії і США, характерна спеціалізація на випуску особливо складних, дорогих видів верстатного обладнання, що забезпечують високопродуктивну прецизійну технологію обробки металів.

Особливо великих успіхів в області виробництва високоточних верстатів і робототехніки домоглася Японія (50-60% світового виробництва промислових роботів). США спеціалізуються також на випуску систем автоматизованого проектування (80% світового виробництва). Більш просте устаткування випускають Італія, Іспанія, країни СНД, Китай, країни Центральної та Східної Європи. На групу країн, що розвиваються припадає всього 6% випуску верстатного устаткування (по вартості), включаючи виробництво верстатів в Республіці Корея і Бразилії. [13, c .70]

Верстатобудівна галузь широко представлена ​​на світовому ринку. У середині 90-х рр.. ХХ століття у структурі світової торгівлі продукцією верстатобудування 20% належало Японії, 18% - Німеччини, 6% - США, 8% Італії, 7% - Швейцарії, 3,5 - о. Тайвань, 2,5-Великобританії, інших країн по одному і менше одного відсотка. До початку ХХ I ст. ситуація залишається колишньою.

Значний спад виробництва верстатів з початку 90-х рр.. спостерігається в Росії - одному з колишніх лідерів світового верстатобудування. Випуск металорізальних верстатів з 1990 р. зменшився майже в 14 разів. При цьому на відміну від інших галузей машинобудування, верстатобудування не виявило тенденції до зростання в останні кілька років. Продукція вітчизняного верстатобудування не затребувана більшістю російських підприємств, хоча знос устаткування в нашій промисловості досягає 75%, а середній вік верстатів перевищує 20 років. З наявного парку верстатів близько 1,5 млн штук повністю виробили свій ресурс. Уповільнення оновлення парку технологічного обладнання в галузях промисловості країни, насамперед у машинобудуванні, призвело до значного старіння та негативних змін структури засобів виробництва. Частка верстатів з ЧПК в парку Росії становить близько 5%, в той час як в розвинених країнах ця частка перевищує 10% (наприклад, у Німеччині - 50%). До найбільших центрів верстатобудування в Росії відносяться Москва, Рязань, С.-Петербург, Нижній Новгород, Астрахань, Ульяновськ.

Інакше розміщені підприємства сільськогосподарського машинобудування. У країнах, що розвиваються випускається до 40% сільськогосподарських машин, 30% тракторів. Тим не менше, відмінності між сільськогосподарським машинобудуванням високорозвинених країн, що розвиваються вельми істотні. У перших переважають не просто складні машини, але явно проявляється спеціалізація на випуску устаткування для комплексної механізації ферм, у той час як у других машинобудування спеціалізується на машинах для рільництва. Мало того, країни, що розвиваються дуже часто спеціалізуються на випуску продукції, яка в провідних країнах вже не виробляється. Так, Бразилія в 80-і рр.. випускала до 100 тис. штук жниварок.

Для цих виробництв типова найбільш широка серед всіх галузей загального машинобудування номенклатура. Всі інші види машин випускаються в набагато менших кількостях і, головне, досить чітко простежується закономірність в їх розміщенні: чим складніше вигляд машини, тим вище економічний і технологічний рівень виробника, чим простіше машина, тим частіше її виробництво розміщують в країнах третього світу. Чим складніше виробництво, тим вже коло виробників.

Дуже обмежене коло виробників продукції важкого машинобудування. У минулому вся номенклатура важкого устаткування проводилася тільки в США, Японії, Німеччини і в якійсь мірі Великобританії. Всі інші країни по суті виробляють лише обмежену номенклатуру виробів, які мають попит на світовому ринку, і змушені більше ввозити виробів важкого машинобудування, ніж вивозити. До першої групи поступово почав підтягуватися Китай, але ця галузь ні за кількістю, ні за якістю продукції не задовольняє внутрішній попит. Хоча Китай вже з'явився на ринках з малопотужної і нескладної технікою, він все ж перш за все є імпортером продукції важкого машинобудування.

Решта ж постачальники продукції виділяються на світовому ринку тільки окремими виробами: наприклад, Швеція поставляє устаткування паперової промисловості, так само, як і Фінляндія; Австрія - обладнання для металургійних заводів. Відомо машинобудування Швейцарії, Бельгії, Нідерландів. Тільки у Франції та Італії номенклатура продукції важкого машинобудування більше широка, але тим не менше повністю вони свій ринок не задовольняють. У цілому найбільший експортер продукції загального машинобудування - Німеччина, друге місце - у США і лише третє у Японії.

2.2 Транспортне машинобудування

Виробництво транспортних засобів - друга за значенням галузь сучасного машинобудування. Вона включає виготовлення наземних транспортних засобів (автомобілі, локомотиви і вагони для залізниць), водних (морські, озерні і річкові судна), повітряних (літаки і вертольоти), а також комплектуючих виробів для них (двигуни, запасні частини) і ремонтні підприємства. Продукція транспортного машинобудування має чітко виражене подвійне призначення - цивільне та військове, що визначає організацію фірм і підприємств, які випускають продукцію обох напрямків.

Автомобілебудування, що зародився наприкінці XIX ст., Прийнято відносити до нових галузей промисловості, яка є головною складовою частиною транспортного машинобудування. Більше того, у багатьох промислових країнах вона забезпечує від 5 до 10% всього виробництва ВНП. Але значення її виходить далеко за рамки транспортної підгалузі.

Автомобільна промисловість відіграє в економіці найбільших промислово розвинених країн видатну роль. У ФРН, наприклад, що займала з випуску автомобілів третє місце у світі, слідом за США і Японією, в кінці 80-х рр.. на неї припадало 12% всіх зайнятих в обробній промисловості, 13% обсягу її продукції, 18% всього експорту (1-е місце), в Японії - 1 / 10 всієї продукції обробної промисловості і близько 1 / 5 всього експорту (також 1-е місце).

Світове виробництво автомобілів до кінця 90-х рр.. впритул наблизилося до 60 млн машин на рік, більше 2 / 3 з них припадало на легкові та комбіновані автомобілі і близько 1 / 3 - на вантажівки і автобуси. З легкових та комбінованих автомобілів більше 1 / 5 виробляється в Японії, майже стільки ж - у Північної Америки, близько 2 / 5 - у країнах Європи, де виділяються Німеччина (понад 13%), Франція (більше 9%), Італія і Іспанія. У виробництві вантажівок також передують США і Японія, але у випуску машин вантажопідйомністю більше 16 тонн попереду Німеччина. З країн, що розвиваються значними потужностями з випуску автомобілів (належать в багатьох випадках іноземним ТНК) мають Республіка Корея, Бразилія, Китай, Мексика, Індія, Аргентина; в більшості інших країн автомобілебудування представлено майже виключно чисто складальні і авторемонтними заводами.

За останнє десятиліття в розміщенні автомобілебудування відбулися значні зміни, пов'язані з політичними змінами і лібералізацією умов розвитку господарських зв'язків країн Заходу з постсоціалістичними країнами, що багато в чому пояснюється прагненням західноєвропейських країн закріпитися на потенційно перспективних ринках країн Центрально-Східної Європи та використовувати їх дешеву робочу силу.

Автомобілебудування тісно пов'язане з іншими галузями сучасної промисловості. Одна з найважливіших тенденцій - зростання у вартості автомобілів частки електротехнічного і електронного обладнання, вже доходить в новітніх марках легкових автомобілів до 20% і більше.

Автомобілебудування - одна з найбільш монополізованих галузей машинобудування в світі. З 250 автомобільних компаній 95% автомобілів випускає лише 20 фірм, які поширили виробництво, збірку і ремонт машин майже в усі країни світу. Хвиля злиттів і поглинань автомобілебудівних ТНК, а також активний розвиток інших форм міжнародного співробітництва корпорацій в останні роки свідчить про те, що автомобільна індустрія трансформується із сукупності незалежних національних автовиробників в складну павутину взаємопов'язаних ТНК, ступінь взаємної інтеграції яких продовжує збільшуватися.

Суднобудування - типова стара галузь, розвиток якої в другій половині ХХ ст. сильно залежало від економічної кон'юнктури і відчувала періоди як відносного підйому, так і різкого занепаду. Дана галузь все більше стає долею країн з дешевою робочою силою і відносно меншими вимогами до її кваліфікації.

У міру інтернаціоналізації світового господарства, спеціалізації і кооперування транспортний суднобудування розвивалося виключно високими темпами. Причому в суднобудуванні добре проглядається спеціалізація за видами і призначенням судів. Японія, Республіка Корея випускають в основному великотоннажні танкери, автомобілевози, сухогрузи і комбіновані суду. Франція спеціалізується на будівництві танкерів і рефрижераторів. Німеччина випускає контейнеровози, автомобілевози, швидкохідні суду. Швеція - великотоннажні танкери і суховантажі. Фінляндія виробляє криголами, пасажирські та риболовні судна. Широкий розвиток отримало будівництво пасажирських круїзних лайнерів, контейнеровозів, рибоконсервних плавучих баз, науково-дослідних суден; велику питому вагу в суднобудуванні має військово-морський флот.

З другої половини ХХ ст. у світовому суднобудуванні перші місця за кількістю і тоннажу спущених на воду морських суден (млн брутто реєстрових тонн (млн БРТ)) займають Японія (8-10 млн БРТ), Республіка Корея (4-5 млн БРТ), Німеччина (0900000 БРТ). За ними йдуть Сінгапур, о. Тайвань, Польща, Данія, Іспанія, Великобританія, Китай, Франція, Бразилія, Фінляндія та ін

Напередодні XXI ст. в галузі морського суднобудування на перші позиції виходить Республіка Корея. Таким чином, класичні суднобудівні держави - ​​Великобританія, Нідерланди, Німеччина, - мабуть, назавжди поступилися лідерством у цій галузі машинобудування, як і в багатьох інших галузях економіки.

Авиаракетно-космічна промисловість (АРКП) - типова новітня галузь сучасного машинобудування. Вона виникла на основі існуючої і раніше авіаційної промисловості, до якої в епоху НТР додалося виробництво ракет, різного роду космічних літальних апаратів, двигунів, приладів і т.п. Ця галузь належить до числа найбільш наукоємних, лідируючи (разом з електронікою) у витратах на НДДКР. Більше того, наголошується традиційний зв'язок, технічна та НДДКР-залежність АРКП від військово-промислового комплексу високорозвинених країн на чолі з США і колишнім СРСР.

Вартість продукції авіаційної промисловості світу в середині 90-х рр.. оцінювалася в 250 млрд доларів, приблизно в 4 рази менше, ніж в автомобільній промисловості. Щорічне виготовлення великих пасажирських літаків не перевищує в світі однієї тисячі; стільки ж, приблизно, і вертольотів. Значно більше тиражування літаків пов'язане з виготовленням легких машин для спорту, зв'язку, медичної допомоги, сільського господарства і ділових послуг.

Виробництво трансконтинентальних лайнерів відрізняється високим рівнем монополізації. Конкуренція на світовому ринку авіакосмічної техніки змушує фірми до інтеграції. Так, відбулося злиття американських фірм «Боїнг» і «Магдоннел-Дуглас». Європейська «Ейрбас індастрі» об'єднала авіаційні фірми Франції, ФРН, Великобританії та Іспанії.

Літаки середнього класу для внутрішніх авіаліній, а також легкі машини і двигуни до них випускають понад 20 країн світу, але самим потужним ареалом АРКМ є (після розпаду СРСР) США. [13, c .77]

Розширюється число країн, що виробляють ракетну техніку, в тому числі супутникові системи для мирних і військових цілей, серед яких лідирують США (фірми «Локхід Мартін», «Нартроп Грумман», «Юнайтед Текнолоджі») і Росія. До створення своїх національних АРКП приступили Індія, Японія, Китай. На черзі, можливо, Бразилія, Пакистан і ін

2.3 Електроніка і електротехніка

В даний час електротехніка й електроніка виділилися в дві самостійні галузі і поступово стали найбільш динамічно розвиваються у всій промисловості. Динамізм їх визначається переважно швидким розвитком електронної підгалузі, а в ній - головним чином виробництвом мікроелектроніки, що стала електронної основою нової науково-технічної революції.

Електроніка як сплав сучасної науки, техніки і технології набула сьогодні виняткове значення. Практично немає сфери людської діяльності, де б продукція електронної промисловості не знайшла застосування. Електронна промисловість - найбільш наукоємна галузь сучасного машинобудування. Це зумовило тісну співпрацю між науково-дослідними установами та виробничими підприємствами.

У машинобудуванні окремих країн електронна промисловість зайняла провідні позиції. Це стосується головним чином до ряду країн НИС Азії (Сінгапур, Республіка Корея та ін), де вона стала галуззю державної спеціалізації. У деяких з цих країн на електронну промисловість припадає більше половини вартості всієї продукції індустрії. У країнах з розвиненим машинобудуванням виробництво електроніки потіснило ряд традиційних галузей машинобудування і частка його вельми висока: по ряду оцінок, у США вона досягала 46%, а в Японії - 40%.

Найвища частка (до 45%) загального обсягу продукції галузі у вартісному виразі припадає на різні види обчислювальної техніки - від калькуляторів до найскладніших комп'ютерів, що використовуються у виробництві, у військовому та іншому обладнанні. Дуже значна питома вага комплектуючих виробів, особливо мікросхем і інших компонентів, - 20%. Близько 5-8% становить частка устаткування для систем зв'язку і приблизно 10% - всієї масової побутової електронної апаратури. До 15% припадає на різного роду медичне, наукове та інше електронне обладнання. У цілому до 2 / 3 всієї продукції електронної промисловості це дуже складна наукомістка техніка.

Виробництво електронних засобів обробки інформації та надання послуг у світі тільки за 1955-1990 рр.. зросли з 0,2 до 360 млрд дол, тобто вони стали співставними з вартістю всієї видобутої на планеті нафти. Близько половини вартості цієї групи припадає на засоби технічного забезпечення - насамперед на комп'ютери.

Комп'ютери випускають більше тисячі фірм світу, проте переважну їх частину дають 20-25 найбільших. Серед них абсолютний лідер - «ІБМ», на частку яких припадає понад половини світової комп'ютерної продукції, це одна з провідних фірм США. Друга у світі за величиною продажів комп'ютерів японська «Фудзіцу» дає продукції за вартістю майже в 5 разів менше.

Незважаючи на те, що в останні роки ТНК проникли до держав Східної Європи, в тому числі в Росію, зберігаються помітні відмінності в якості продукції, що виготовляється в окремих групах країн. Комп'ютери США, Японії, Західної Європи відносять до білої збірці. Вони орієнтовані на рівень вимогливого ринку і відрізняються найвищою якістю. У ряді ж індустріальних країн багато місцевих фірми (крім зазначених у ТНК) збирають комп'ютери по «викруткового технології» з імпортних комплектуючих. Дане виробництво, характеризується меншою надійністю і розраховане на менш вимогливого покупця, називають жовтою складанням. Продукцію заводів Східної Європи з усіма її перевагами і недоліками іменували «червоної складанням».

Географія комп'ютерної промисловості світу визначається діяльністю провідних фірм у своїй країні і за кордоном. Особливо виділяються США, комп'ютерна продукція яких в окремі роки становила від 40 до 60% світової. Частка Японії, Західної Європи, країн Південно-Східної Азії не перевищує 10-15% (кожній з них).

Активні електронні компоненти - головні комплектуючі вироби для переважної більшості видів продукції електронної промисловості (наприклад, транзистори, інтегральні схеми). Вартість їх виробництва у світі за 1958 - 1997 рр.. збільшилася з 340 млн до 146 млрд дол На інтегральні схеми припадає 4 / 5 вартості напівпровідників у світі. Основну їх частину випускають фірми США та Японії (по 41-45%). Вони контролюють до 80-85% світового ринку цієї продукції, залишаючись монополістами протягом чверті століття. Західна Європа дає тільки 7-9% всіх видів напівпровідників (найважливіший продуцент ФРН) і сильно залежить від поставок ззовні.

Випуск сучасної апаратури зв'язку збільшується швидко, тому що потреба в ній у всьому світі дуже велика, незважаючи на відносно високу ціну. Виробництво електронних засобів зв'язку на 3 / 4 зосереджено в 10 промислово розвинених державах світу. 55% світового виробництва припадає тільки на США, Японію і ФРН.

Побутова електронна техніка - найбільш масовий і доступний вид продукції галузі, що включає виробництво засобів радіозв'язку, побутових приймачів, телевізорів, аудіо-і відеоапаратури. Структура випускаються побутових електронних товарів зазнала в другій половині ХХ ст. значні зміни, викликані зменшенням частки аудіоапаратури. Помітні зрушення відбулися і в географії виробництва. У 1990р. нові індустріальні країни давали вже більше третини цієї продукції. Змінилася роль окремих розвинених держав. Так, сильно зменшилася частка США (близько 13%), у меншій мірі Західної Європи (18%). Значення Японії як найбільшого у світі продуцента побутових електронних товарів (понад 40%) збереглося. Ці держави тримають свої позиції у виготовленні найбільш складної, наукомісткої та дорогої побутової продукції.

Попит на програмне забезпечення стрімко зростає. Обсяг продажів програм в останні роки зростає на 8-10% швидше, ніж обсяг продажів самих комп'ютерів. Географія світового виробництва програмного забезпечення характеризується дуже високою часткою США, які в цілому контролюють до 70% ринку (з восьми провідних світових фірм - сім з США).

В даний час відбуваються серйозні зрушення в географії електронної промисловості. У 2003 р. більше 90% світового виробництва електроніки було сконцентровано в країнах Західної Європи, США та Японії, з пов'язаними з нею «драконами» Південно-Східної і Східної Азії. За прогнозами консалтингової фірми DECISION, опублікованим в листопаді 2003 р., до кінця 2007 р. частка цієї групи країн скоротиться до 60%, а до числа найважливіших виробників увійде Китай.

У структурі електротехнічної промисловості за призначенням своєї продукції чітко виділяються дві групи виробництв. Перша група - Потужнострумові виробництва, випускають порівняно дорогу продукцію промислового призначення (генератори, кабелі, трансформатори, випрямлячі, електродвигуни різної потужності). Друга група - слабкострумові виробництва, дають масову і, як правило, дешеву продукцію для широкого використання у всіх галузях народного господарства і в побуті. До неї належить виготовлення світлотехнічних, електроустановочних виробів, хімічних джерел отримання струму тощо Невелика група промислово розвинутих країн Західної Європи (ФРН, Великобританія, Франція), США і Японія, а також СРСР (до 1991 р.) - найбільші продуценти потужнострумового обладнання Виробництво слаботочной апаратури як і раніше сконцентровано в США, ФРН та деяких інших європейських країнах, хоча останнім часом спостерігається його поступове переміщення в менш розвинені країни.

РОЗДІЛ 3. ХАРАКТЕРИСТИКА МАШИНОБУДІВНОГО КОМПЛЕКСУ НА ПРИКЛАДІ ДЕЯКИХ КРАЇН

3.1 Машинобудування Японії

Машинобудування Японії являє собою досить строкате структурне утворення. Велика роль належить модернізованим галузям масового експортно-орієнтованого виробництва, що займав лідируючі позиції в 60-70-х рр.. (Суднобудування, автомобілебудування, деякі види загального машинобудування), та активно розвиваються нові наукомісткі галузі (радіоелектроніка, сучасне суднобудування, авіаційно-космічна, приладобудування, роботобудування).

У галузях машинобудівного комплексу в даний час випускається майже 44% всієї промислової продукції (за вартістю), у тому числі майже 20% - у радіоелектронної та електротехнічної промисловості, 15% - в транспортному машинобудуванні, менше 10% - у загальному машинобудуванні.

Зародився задовго до початку НТР, японське суднобудування не пішло зі сцени в останні десятиліття. Навпаки, з 1956р. Японія утримувала в ньому світову першість. І тільки в останні роки Японію наздогнала Республіка Корея. Поступово змінюється і профіль галузі, яка все більше переходить від виробництва супертанкерів і великотоннажних суховантажів до судів більш складних типів.

Незважаючи на те, що підприємства автомобільної промисловості Японії в останні роки дещо знизили випуск машин, автомобілебудування, як і раніше багато в чому визначає «обличчя» Японії в міжнародному географічному поділі праці. Досить сказати, що ця галузь формує 1 / 10 загального ВВП Японії. Безпосередньо в ній зайнято приблизно 700 тис. працівників, але якщо враховувати також експлуатацію та обслуговування автомобільного парку в країні і за кордоном, то не менше 5-6 млн чоловік. Найбільшими автомобільними фірмами є «Тойота» (район Нагоя), «Ніссан», «Хонда», «Міцубісі».

Розвинене в Японії і загальне машинобудування, націлене як на експорт, так і на забезпечення машинами та обладнанням власної економіки. По випуску металообробних верстатів Японія вийшла на перше місце в світі ще в 1982р. Надалі вона спеціалізувалася в основному на верстатах з ЧПУ і промислових роботів (парк - 420 тис. з 780 тис. у світі), і в цьому їй не було й немає рівних. Основні підприємства галузі зосереджені в межах Тихоокеанського промислового пояса, але окремі його райони мають певну спеціалізацію. У Токійському районі переважно розвинений «верхній ешелон» загального машинобудування виробництво найбільш складних видів обладнання, в Осакській помітно переважання заводів з випуску важкого металлоемкого машинобудування.

За масштабами електронної промисловості Японія поступається тільки США. Але за обсягом експорту її продукція займає перше місце. У середині 1990-х рр.. в цій галузі були зайняті 1,8 млн осіб. За показником наукоємності вона перевершує всі інші галузі, відрізняючись і високим ступенем монополізації («Мацусіта», «Хітаті», «Тошіба», «Соні», НЕК, «Фуцзіцу» та ін.) Раніше Японія спеціалізувалася головним чином на побутовій електроніці, але потім перейшла на випуск більш складної продукції. Приміром, персональних комп'ютерів наприкінці 1990-х рр.. випускалося 8 млн штук на рік. За загальною кількістю експлуатованих комп'ютерів (близько 50 млн) Японія поступається тільки США.

Розвитку японського машинобудування, як і всієї економіки в цілому, значно посприяло встановлення нової форми організації праці і виробництва, яка отримала назву тойотізм (постфордизму).

Впровадження принципів тойотізма забезпечило більш ефективне використання робочої сили та обладнання при одночасному підвищенні якості різноманітності продукції, що випускається.

3.2 Машинобудування США

У машинобудівному комплексі США (машинобудування і металообробка) працює 2 / 5 всіх зайнятих у промисловості, які створюють 2 / 5 промислової продукції (за вартістю). Висока наукоємність і продуктивність праці при низькій капіталомісткості сприяли перетворенню цієї сфери в базу НТП, що забезпечує перебудову всього господарства, комплексну механізацію та електронізації.

За останні 30 років підвищилася частка загального машинобудування та приладобудування при зниженні питомої ваги транспортного машинобудування, а також електротехніки в структурі цієї сфери. Найбільші зміни відбулися у 80-х роках під впливом військово-промислового комплексу (звідси зростання авиаракетно-космічної промисловості та електротехніки) та посилення конкуренції Японії в галузі електротехніки та автомобільної промисловості. Характерна висока монополізація машинобудування.

Автомобілебудування. Автомобіль давно перетворився на символ американського життя. Автомашини мають 4 / 5 всіх родин. На виробництві і складання автомобілів, в торгівлі, ремонті і техобслуговуванні їх зайнято майже 6 млн осіб. Щорічно з конвеєрів автозаводів сходить понад 55 млн автомобілів (близько 150 тис. на день), на автомобілі припадає більше 12% всієї світової торгівлі, в автомобільній промисловості зайняті мільйони робітників.

У 1997 р. вартість валової продукції автомобільної промисловості США перевищила 260 млрд. дол, а частка автомобілебудування склала 4,4% ВВП країни. В автомобільній промисловості та в автомобільному сервісі США зайняті 12-13 млн. чол., Або 17% всіх зайнятих у промисловості країни. На частку автомобілебудування припадає 60% всіх промислових роботів і маніпуляторів, більше 12% всіх НДДКР, що здійснюються в США, - більше, ніж у фармацевтиці, електроніці і навіть інформатики, тоді як основні фонди автомобілебудування складають всього лише 4,6% вартості всіх основних фондів обробної промисловості США.

Погоду в світовій автомобільній індустрії роблять 6 найбільших концернів, на частку яких припадає 57,5% загального світового виробництва, а на частку першої десятки фірм - 80%. Один тільки американський автогігант «Дженерал Моторс» виробляє кожен сьомий автомобіль у світі!

Майже 3 / 4 світового автовиробництва припадає на легкові автомобілі і лише 1 / 4 на вантажівки і автобуси. Основний обсяг виробництва легкових автомобілів припадає на країни Європи (39%) та Азії (30%). Північноамериканське виробництво знизилося до 24% у зв'язку з нарощуванням випуску легких вантажівок, частка яких у загальному обсязі виробництва автотранспортних засобів в цьому регіоні перевищив 45%.

Автомобільна промисловість США грає виключно важливу роль в економіці країни. Володіючи величезним мультиплікуючий ефектом, автомобілебудування сильно впливає на розвиток багатьох галузей промисловості. Галузь дуже сприйнятлива до нових тенденцій в економіці, що відбивається і в зміні її географії.

Авиаракетно-космічна промисловість. Ця галузь пов'язана з військово-промисловим комплексом. Тут діють найбільші монополії «МакДоннел-Дуглас», «Боїнг», «Локхід» та ін Приватні компанії зосередили 9 / 10 військової продукції. Основний район АРКП склався в тихоокеанських штатах ще до Другої світової війни. Головні центри - Лос-Анджелес, Лонг-Біч, Сан-Дієго, Сан-Хосе, Анахайм - знаходяться в Каліфорнії. Другий важливий район АРКП у м. Сіетла, де розташовані підприємства «Боїнг». За військовим замовленням попереду Каліфорнія (1 / 5 замовлень), за нею - Техас, далі - Нью-Йорк, Міссурі і Коннектік.

3.3 Машинобудування країн Латинської Америки

Машинобудування і металообробка займають у структурі промислового виробництва країн Латинської Америки провідне місце (понад 1 / 4 умовно-чистої продукції обробної промисловості). Проте розвиток цієї найважливішої галузі відбувається вкрай нерівномірно. В даний час на частку трьох найбільших країн регіону припадає близько 2 / 3 продукції галузі, а включаючи Венесуелу, Колумбію, Чилі і Перу близько 90%. Незважаючи на динамізм розвитку галузі, в дуже сильному ступені контрольованої іноземним капіталом, Латинська Америка продовжує залежати від імпорту машин і устаткування, який в 2,5 рази перевищує їх експорт.

Автомобілебудування в Латинській Америці стало основною галуззю машинобудування. У 1997р. в світі було виготовлено 54 млн автомобілів. На частку США припадало 22%, Японії - 20%, Західної Європи - 28%, Латинської Америки - 8%. У період з 1973 по 2002р. обсяг автомобільного виробництва в Латинській Америці виріс в 2,5 рази, з 1508 тис шт. в 1973р. до 3827 тис шт. в 2002р. [15, c .29] У 1998р. Бразилія - головний виробник автомобілів в регіоні - вийшла на 8-е місце у світі з виробництва легкових автомобілів (у 1993р. Вона входила лише в другу десятку світових виробників), на 7-е - вантажних автомашин, на 2-е - автобусів. У 1997р. в Бразилії було вироблено більше 2-х млн автомобілів усіх типів, у Мексиці - майже 1,5 млн, тоді як у РФ (для порівняння) - лише 1 млн.

Автоскладальні підприємства є в 9 країнах Латинської Америки Бразилії, Мексиці, Аргентині, Венесуелі, Колумбії, Еквадорі, Чилі, Уругваї та Перу. Іноземний капітал майже повністю контролює складальне виробництво і значною мірою - виготовлення комплектуючих вузлів і деталей. За обсягами продажів лідируюче положення в регіоні займають компанії США, причому їхні доходи найбільш високі в Мексиці (більше 50%). У той же час західноєвропейські ТНК домінують на автомобільних ринках Бразилії і Аргентини. Японські автомобільні ТНК найбільший вплив мають у Мексиці.

Привабливість Латинської Америки для ТНК обумовлюється наступними чинниками: величезний споживчий ринок, невисока насиченість ринку, порівняльна дешевизна робочої сили, сприятливий інвестиційний клімат. Найбільші інвестори регіону - «Дженерал Моторс», «Форд», «Фольксваген», «Фіат», «Вольво», «Сканіа», «Даймлер-Крайслер», «Рено», «Пежо-Сітроен», «Хонда» та ін .

Серед галузей транспортного машинобудування останнім часом важливе значення набуло суднобудування. Перші в Латинській Америці його великі підприємства виникли ще до Другої світової війни. У 80-і рр.. Бразилія увійшла до першої десятки країн з найбільш розвиненим суднобудуванням, проте в даний час стрімко втрачає свої позиції, поступаючись країнам Східної та Південно-Східної Азії. Суднобудування представлено також в Аргентині, Чилі, Мексиці і Перу.

У трьох найбільших країнах регіону (Мексиці, Аргентині, Бразилії) розвивається авіабудування. Випускаються середні та малі пасажирські, сільськогосподарські літаки, а в Бразилії та Аргентині - також і військові.

Найбільше відставання машинобудування Латинської Америки спостерігається у виробництві металообробних верстатів. Провідну роль у металообробці грають насамперед галузі, що випускають предмети тривалого користування. Ці трудомісткі виробництва розгортаються в значній мірі під впливом політики іноземних монополій, які прагнуть перевезти їх у країни, що розвиваються, особливо в Мексику і Бразилію. Обидві ці країни все більше висуваються в капіталістичному світі по виготовленню таких товарів, як обчислювальні машини та інтегральні схеми, слабкострумові апарати і конторське обладнання.

ВИСНОВОК

На підставі розглянутого вище можна зробити висновок про те, що машинобудування є найбільшою галуззю обробної промисловості, яка охоплює багато взаємопов'язані виробництва. Воно стало провідною галуззю всієї індустрії розвинутих в економічному відношенні держав, її серцевиною. Продукція машинобудівного комплексу - матеріальний носій усіх можливих для практичного застосування досягнень НТР. Від рівня розвитку машинобудування в вирішальною мірою залежить зростання продуктивності суспільної праці.

Машинобудування відіграє дуже важливу роль у структурі світового господарського комплексу. Його основне завдання - забезпечення знаряддями праці всіх галузей господарства, а також задоволення потреб населення в різноманітних приладах і апаратах побутового призначення.

В даний час існує безліч різних класифікацій галузей машинобудування: за часом виникнення, за техніко-економічним особливостям, з точки зору виробничого процесу, особливостей розміщення. Найчастіше в структурі машинобудівного комплексу виділяють загальне, транспортне машинобудування та електротехніку з електронікою, які в свою чергу діляться на величезну кількість інших підгалузей і виробництв.

На розміщення підприємств машинобудівної галузі впливає багато факторів, в тому числі: забезпеченість трудовими ресурсами, транспортний, споживчий, сировинний фактори, а також фактор наукоємності. В даний час відбувається зсув машинобудування в країни з дешевою робочою силою, для яких характерний випуск масової і трудомісткою продукції. Особливістю машинобудування розвинених країн в порівнянні з країнами є найбільш повна структура машинобудівного виробництва, випуск складної наукомісткої продукції, що відрізняється гарною якістю, конкурентоспроможністю і високою експортною. Так в загальній вартості продукції у світі лідирують США, Японія і Німеччина, у машинобудуванні яких представлена ​​практично вся номенклатура виробництв.

Поступово все більшого значення в структурі галузі набувають електроніка, роботобудування, автомобільна та авиаракетно-космічна промисловість, особливо в машинобудуванні високорозвинених країн. У той же час такі галузі, як суднобудування, виробництво рухомого складу для залізниць, верстатобудування (яскраво видно на прикладі Росії) переживають період занепаду і поступово втрачають своє господарське значення.

У самому машинобудуванні світу в останні роки розвивається процес інтернаціоналізації виробництва, що здійснюється в основному між промислово розвиненими країнами. Широке поширення ТНК одержали також в країнах Латинської Америки, привабливість яких зумовлена ​​наступними чинниками: величезний споживчий ринок, невисока насиченість ринку, порівняльна дешевизна робочої сили, сприятливий інвестиційний клімат.

Значні зміни спостерігаються і в самому виробничому процесі, в який поступово впроваджуються системи автоматизованого проектування, засновані на верстатах з ЧПК, ЕОМ, а також гнучкі автоматизовані виробництва. В даний час широкого поширення набула нова форма організації праці, відома під назвою тойотізм, яка прийшла на зміну фордизму, що забезпечило більш ефективне використання робочої сили та обладнання при одночасному підвищенні якості та різноманітності продукції, що випускається. Даний принцип знайшов своє найбільш яскраве відображення в машинобудівному комплексі Японії, однак був визнаний і іншими країнами, в тому числі і США, державами Латинської Америки, машинобудування яких на нинішньому етапі є дуже перспективним.

СПИСОК ВИКОРИСТОВУЮТЬСЯ ДЖЕРЕЛ

1. Алісов, Н.В., Хорєв, Б.С. Економічна та соціальна географія світу (загальний огляд): Підручник. - М.: Гардаріки, 2003. - 704с.

2. Громов, А.І. Американське автомобілебудування: три штриха до портрета / / Географія. - 2000. - № 20. - С.3-5.

3. Громов, А.І. Тойотізм: Нова форма організації праці і виробництва / / Географія. - 2000. - № 28. - С. 3-4.

4. Громов, А.І. Формування глобальної системи світового автомобілебудування / / Світова економіка і міжнародні відносини. - 2005. - № 7. - С.74-82.

5. Заєць, А.В. Верстатобудування Росії / / Географія. - 2006. - № 22. - С.23.

6. Кузнєцов, А.П. Світове господарство в умовах глобалізації / / Географія. - 2004. - № 34. - С.4-7.

7. Липець, Ю.Г., Пуляркін, В.А., Шліхтер, С.Б. Географія світового господарства: Учеб. посібник для студентів. - М.: Гуманит. вид. центр ВЛАДОС, 1999 .- 400 c.

8. Максаковский, В.П. Географічна картина світу: Загальна характеристика світу. - М.: Дрофа, 2006. - 495с.

9. Максаковский, В.П. Географічна картина світу: Регіональна характеристика світу. - М.: Дрофа, 2005. - 480с.

10. Максаковский, В.П. Промисловість світу / / Географія. - 2001. - № 47. - С.22.

11. Родіонова, І.А., Бунакова, Т.М. Економічна географія: Навчально-довідковий посібник. - М.: Московський Ліцей, 2001. - 672с.

12. Соціально-економічна географія закордонного світу: Учеб. посібник / За редакцією В. В. Вольського. - М.: Дрофа, 2001. - 560с.

13. Томашевич, А.В. Макрогеографіческій аналіз галузей світового господарства. - Мн.: БДУ, 2002. - 133 с.

14. Трофимов, Д.А. Автомобільна промисловість країн Латинської Америки / / Географія в школі. - 2006. - № 3. - С.27-33.

15. Швець, Е.А. Автомобілебудування в Латинській Америці / / Географія. - 2000. - № 22. - С.7-10.

16. Електронна промисловість світу: прогнози розвитку / / Географія. - 2004. - № 25-26. - С.56.

ДОДАТОК 1

Таблиця 1. СТРУКТУРА МАШИНОБУДІВНОГО КОМПЛЕКСУ СВІТУ

• не включаючи металообробку