Бізнес-план розвитку автомобільного парку

Введення

Рівень розвитку транспортної системи держави - ​​один з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську та світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження Білорусі в світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.

Об'єктивні умови трансформаційних процесів у розвитку Республіки Білорусь зумовлюють її націленість на входження у світову економічну систему і насамперед - на економічну інтеграцію з провідними західноєвропейськими державами. Цей процес, безумовно, призведе до зростання товарообмінних операцій між співпрацюють країнами. Крім того, геостратегічне розташування Білорусі дозволяє їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між державами Європи, Азії та Близького Сходу. Однією з визначальних систем, які забезпечують вантажні та пасажирські перевезення на території Республіки Білорусь, є транспортна система, до якої в ринкових умовах ставляться високі вимоги щодо якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій Республіки Білорусь має відповідати вимогам європейської інтеграції.

Сьогодні транспорт - одна з найважливіших сфер економіки Республіки Білорусь, у якій задіяні сотні тисяч чол. Загальна вартість виробничих фондів галузі складає 42,8 трлн. р. або 15% вартості всіх основних фондів країни. За період з 2002 по 2010 рр.. внесок транспорту у ВВП республіки збільшився з 880 млн. у.о. до 3,6 млрд., тобто зріс у чотири рази [1].

Всіма видами транспорту загального користування в Білорусі в 2010 р. перевезено понад 248,5 млн. т вантажів, що на 6,8% більше, ніж у 2009 р. Вантажообіг транспорту склав 58,6 млрд. т-км (темп росту - 105 , 2% до рівня 2009 р.). У тому числі, вантажообіг залізничного транспорту склав 49 млрд. т-км (102,3%), автомобільного - 9,4 млрд. т-км (123,1%), повітряного - 55 млн. т-км (83%) , внутрішнього водного - 131,9 млн. т-км (141,8%). Залізничним транспортом було перевезено 146,8 млн. т вантажів (104,2%), автомобільним - 96,6 млн. т (110,8%), повітряним транспортом - 18,1 тис. т (87,2%) і внутрішнім водним - 5,1 млн. т вантажів (114,8%) [2].

Особливої ​​уваги заслуговують транспортні господарства суб'єктів підприємництва Республіки Білорусь, тому що від їх ефективності залежить швидкість і збереження доставки вантажів не тільки до споживача, але і всередині виробництва.

Робота будь-якого сучасного підприємства пов'язана з переміщенням великої кількості різноманітних вантажів як всередині цього підприємства, так і за його межами. У загальнозаводські або пріцеховие склади доставляються матеріали, паливо, комплектуючі вироби та інші матеріальні цінності, а зі складів або безпосередньо з цехів вивозяться готова продукція та відходи виробництва. Усередині підприємства здійснюється транспортування матеріалів, комплектуючих та інших виробів з загальнозаводських складів у цехи; заготовок, деталей, складальних одиниць - між цехами; готової продукції та відходів - з цехів у відповідні пункти призначення. Все це відбивається на якості виробничо-збутової діяльності підприємств.

При цьому транспортні системи підприємств (автопарки), основною діяльністю яких не є транспортні послуги, найчастіше розвинені слабо і вимагають відповідних вкладень коштів. Основною проблемою при цьому є ефективність даних вкладень. Тому необхідно розробляти інвестиційні проекти з розвитку транспортних господарств підприємств, тому що основною метою його створення є отримання прибутку.

Все вищесказане обумовлює актуальність обраної теми курсового проекту.

Мета дослідження - розкрити особливості управління роботою автопарку і розробити інвестиційний проект щодо її вдосконалення.

Завдання дослідження:

• розглянути вітчизняні та зарубіжні підходи до управління роботою автопарку;

• охарактеризувати розвиток автотранспортних перевезень в Республіці Білорусь;

• розглянути особливості проектування інвестиційних заходів щодо вдосконалення роботи автопарку;

• проаналізувати управління автопарком на прикладі СВК «Імені Леніна»;

• представити заходи щодо вдосконалення роботи автопарку підприємства.

Об'єкт дослідження: господарська діяльність СПК «Імені Леніна».

Предмет дослідження: управління автопарком на підприємстві.

У процесі дослідження застосовувалися загальнонаукові методи пізнання, такі, як: аналіз, синтез і порівняння, індуктивний, дедуктивний та системний підходи, економіко-математичний та статистичний методи, методи горизонтального і вертикального аналізу та ін

Досліджувана тема досить широко висвітлена в періодичній пресі й у навчальних посібниках, у зв'язку з чим, при написанні курсової роботи були використані праці авторів, що також займаються проблемою організації праці: Свистун К. А., Новік Н. П., Мещеряков Д.М.

Структурний зміст роботи представлено введенням, трьома головами, укладенням, списком використаних джерел та додатків.

Глава 1. Техніко-методичні основи управління роботою автопарку

1.1 Характеристика розвитку автотранспортних перевезень в Республіці Білорусь

Вигідне географічне положення Республіки Білорусь в Європі, наявність сучасних мультимодальних транспортних коридорів, розвиток експорту транспортних послуг є однією з основних складових стабільного розвитку економіки республіки. Республіка Білорусь є транзитною, сполучною елементом в торгівлі між Сходом і Заходом. Вона має широку мережу автомобільних (64,0 тис. км) і залізних (5,5 тис. км) доріг, близько 2,0 тис. км водних шляхів. Найкоротші дороги, що з'єднують країни Західної Європи, Скандинавії та Балтії з країнами СНД, а також Південну і центральну Європу з північно-західними районами Росії, проходять через територію республіки [1].

Міжнародні вантажні та пасажирські перевезення, здійснювані національним та іноземним транспортом по території Білорусі, виконуються в основному по трьом міжнародним транспортним коридорам: № 2 - країни Західної Європи - Брест - Мінськ - Москва; № 9 - країни Південно-Східної Європи - Україна-Республіка Білорусь - Фінляндія; № 9Б - Гомель - Мінськ - Вільнюс - Клайпеда / Калінінград [1].

Транспортна система являє собою великий і складний народногосподарський комплекс, розосереджена на всій території країни. До нього входять такі види транспорту: залізничний, морський, річковий (внутрішній водний), автомобільний, повітряний, трубопровідний.

Важливу роль у життєзабезпеченні економіки республіки грає залізниця. На її частку на даний час припадає більше 70% вантажообігу і близько 60% пасажирообороту. Зона її обслуговування межує з Жовтневої та Московської залізницями Росії, з Південно-Західної і Львівської дорогами Україні, із залізними дорогами Литви, Латвії та Польщі. Більше 65% з 5,5 тис. км експлуатаційної довжини шляхів обладнано автоматичним блокуванням і більше 52% - диспетчерською централізацією. 98% стрілок управляється дистанційно за допомогою новітніх систем електричної централізації [1].

Білоруські залізничники мають у своєму розпорядженні мережею контейнерних терміналів, 15 з яких здатні переробляти великотоннажні, а термінали на станціях Колядичі (м.Мінськ) і в м. Брест - 20-ти футові та 40-ка футові контейнери. 29 терміналів пристосовані для переробки середньотоннажних контейнерів. Білоруська залізниця має розвинену систему обслуговування своїх клієнтів автотранспортом залізниці. Крім того, вона має великий парк контейнерів, які можуть бути надані в користування іноземних фірм для перевезення вантажів з країн Європи до СНД транзитом через Білорусь. Білоруська залізниця спільно із залізницями Росії, Польщі, Німеччини та Литви працює над низкою проектів з організації перевезень вантажів спеціалізованими контейнерами і поїздами, наступними за спеціальними затвердженими графіками зі значним скороченням термінів доставки, з відповідним технічним та інформаційним забезпеченням. Пропуск демонстраційного поїзда Знахідка-Москва-Брест за вісім діб і 21 ч. з середньою швидкістю 1150 км на добу показав можливості доріг Росії і Білорусі з доставки вантажів з Японії, Південної Кореї і Китаю до Європи [1].

Водний транспорт Білорусі також вносить гідний вклад у розвиток її економіки. Річковий флот Білорусі сьогодні - це сучасні швидкісні пасажирські судна на підводних крилах типу «Полісся» пасажиромісткістю 53 чол., Прогулянкові судна приміських ліній, високоманеврений буксирний флот, несамохідні вантажні судна та судна спеціального призначення.

Десять річкових портів Республіки Білорусь здатні перевезти і переробити близько 22 млн. т вантажів. Річкові порти р.р. Гомель, Бобруйськ, Брест, Мозир мають залізничні під'їзні шляхи і пристосовані для обробки вантажів, що слідують у змішаному сполученні [1].

Автомобільний транспорт відіграє важливу роль в економіці республіки. У Білорусі створена близька до оптимальної розгалужена мережа автомобільних доріг, що дозволяє забезпечувати безперервну цілорічну зв'язок практично з усіма населеними пунктами. Довжина мережі доріг загального користування становить 83 тис. км. Основну роль відіграють дороги республіканського значення (протяжність близько 15,4 тис. км), за якими перевозиться понад 70% усіх вантажів.

Трубопроводами виконується значний обсяг робіт з транспортування сирої нафти і нафтопродуктів. І це не дивно: перекачування нафти по трубопроводах обходиться в два-три рази дешевше, ніж перевезення її залізницею. Переваги цього виду транспорту в порівнянні з іншими полягають також у меншому обсязі капіталовкладень, більш низькій питомій витраті металу, електроенергії і палива на одиницю корисної роботи. Крім того, на трубопровідному транспорті можна при відносно невеликих витратах швидше здійснити автоматизацію виробничих процесів і домогтися високої продуктивності праці. Тому тенденція зростання питомої ваги трубопровідного транспорту збережеться і на перспективу. Однак необхідно мати на увазі, що будівництво трубопроводів економічно обгрунтовано тільки при наявності потужних і стійких потоків нафти або нафтопродуктів.

Транспорт, обслуговуючи майже всі види міжнародних економічних відносин, є найважливішим джерелом валютних надходжень в республіці, виступаючи на міжнародному ринку як експортер транспортних послуг.

За попередніми даними Національного банку Білорусі, експорт транспортних послуг у січні-листопаді 2010 р. склав 2,8 млрд. у. е., що на 29,5% вище рівня аналогічного періоду 2009 р. Перевезення вантажів склали 2,3 млрд. у. е., (темп росту 128,1%), перевезення пасажирів - 205,4 млн. у. е. (темп росту 145,3%) [3].

В експорті транспортних послуг найбільшу питому вагу займають послуги залізничного (29%), трубопровідного (25,9%) та автомобільного (23%) транспорту - діаграма 1.1 [2].

Статистика показує, що в 2010 р. країна заробила на експорті послуг 1 млрд. 241 млн. у. е. У планах - 20% темп зростання. У січні показники трохи знизилися - міжнародні перевезення скоротилися через фінансову кризи

Транспортні підгалузі і дорожнє господарство Республіки Білорусь за підсумками 2010 р. можна охарактеризувати позитивною динамікою функціонування і розвитку. Серед позитивних факторів 2010 р., можна відзначити зростання попиту на транспортні послуги з перевезення вантажів всіма видами транспорту у всіх повідомленнях. Попит на пасажирські перевезення у міському та приміському сполученнях практично не збільшився.

Білоруськими транспортно-експедиційними компаніями здійснено перевезення морських зовнішньоторговельних вантажів Республіки Білорусь, у обсязі близько чотири млн. т, що на 37% більше встановленого завдання соціально-економічного розвитку [1].

Однак діяльність транспортних підприємств у 2010 р. скоротився, що пов'язано зі світовою фінансовою кризою. 2010 р. можна розділити на два тимчасових періоди: січень - жовтень і листопад - грудень. Позитивне сальдо транспортних послуг Білорусі в січні-листопаді 2010 р. перевищила 1 млрд. у.о. У 2010 р. остаточно сформувалися відділи авто-, авіа-і ж / д доставок вантажів, які також почали активну та результативну діяльність. За даними міністерства транспорту і комунікацій, всіма видами транспорту загального користування в Білорусі в 2010 р. було перевезено понад 248,5 млн. т вантажів, що на 6,8% більше, ніж у 2009 р. При цьому за попередніми даними Національного банку, в січні-листопаді 2010 р. експорт транспортних послуг збільшився на 29,5% і склав 2,8 млрд. у.о., з яких 2,3 млрд. у. е. довелося на перевезення вантажів. У загальній структурі експорту транспортних послуг питома вага автотранспорту склав 23% [3].

З листопада 2010 р. ситуація стала різко змінюватися - наслідки світової фінансової кризи докотилися до Білорусі. Спочатку з-за дефіциту валютних ресурсів технічно стало набагато складніше своєчасно розраховуватися з морськими лініями. Далі - обмеження в придбанні валюти для оплати зовнішньоторговельних контрактів призвели до зниження ділової активності існуючих і потенційних клієнтів. Попит на послуги міжнародних автоперевізників впав на 20%. У результаті в грудні підприємства, що працюють на ринку, змушені були знижувати розцінки на свої послуги.

За оцінками фахівців, вантажопотік з Європи скоротився від 30 до 50% залежно від сегментів. Більш дрібні транспортні компанії, яким легше адаптована до швидкоплинні ситуації, продовжують поки триматися на плаву. Організації транспорту Білорусі в січні поточного року отримали чистий збиток у розмірі 12,5 млрд. р.. проти 89,8 млрд. р. чистого прибутку в січні 2010 р.

Як повідомляє Белстат, чистий збиток за січень 2009 р. отримали 156 організацій транспорту, або 21,3% від загального їх числа враховуються в поточному порядку (за січень 2010 р. - 152 організації або 20,8%) [4].

Сума чистого збитку збиткових організацій за січень склала 81,1 млрд. р.. (За січень 2010 р. - 7,3 млрд. грн.), У тому числі організацій трубопровідного транспорту - 71,2 млрд. р.., Автомобільного - 6,1 млрд. р.. (З них організацій Мінтрансу - 3,9 млрд. грн.), Повітряного - 1,3 млрд. р.. [15].

При організації пасажирських перевезень спостерігається тенденція до їх зниження. У 2010 р. відділення перевезло 51,5 млн. чол., Що на 4,5% менше, ніж в 2009 р. Збиток склав 184 млрд. р..

За 2010 р. Білоруською залізницею перевезено 147 млн. т вантажів, що склало 104,4% до рівня 2009 р. (при завданні 104%). У 2009 р. в умовах світової фінансово-економічної кризи багато білоруських підприємства різко знизили обсяги продукції, що відвантажується. У січні 2009 р. на дорозі заглиблені 5,9 млн. т вантажів, або 96,4% в порівнянні з січнем 2010 р. [3]. Тому якщо раніше головним завданням Білоруської залізниці було безумовне забезпечення перевізного процесу рухомим складом для освоєння зростаючих обсягів вантажних перевезень, то зараз на перший план виходить питання збереження існуючих та залучення нових обсягів. Для цього з початку 2009 р. були проведені наради з міністерствами, концернами та безпосередньо грузообразующими підприємствами. При цьому ставилася мета забезпечити баланс інтересів залізниці та її клієнтів, виробити узгоджену стратегію щодо збільшення обсягів залізничних перевезень.

Вплив світової кризи почало позначатися на обсягах перевезень таких важливих вантажів, як кам'яне вугілля і кокс, які займають 46% від всього транзиту. Знижуються обсяги перевезення нафти, нафтопродуктів, чорних металів. Обсяг транзитних перевезень цих вантажів у четвертому кварталі нестабільний через хитке попиту і проблем, пов'язаних з нестачею фінансових ресурсів у вантажоодержувачів [3].

Показник по навантаженню виконаний на 107,5% до рівня 2009 р., з вивантаження - на 109,1%. Всього було перевезено 75,1 млн. т вантажів, це на 500 тис. т більше, ніж у 2009 р. Проте в другому півріччі 2010 р. відбулося зниження обсягів надходження транзитних вантажів по стиках відділення дороги, в першу чергу з Росією. Таким чином, за рік зниження надходження транзитних вантажів склало п'ять відсотків. У результаті показник вантажообігу вагона виконаний тільки на 98,9% до рівня 2009 р. [15].

Позитивну роль у зростанні вивантаження відіграло прийняття Радою Міністрів постанови № 909, якою вносяться зміни до Статуту залізничного транспорту загального користування. Так, у грудні 2010 р. простій вагонів під однією вантажною операцією знизився на 2,75 год в порівнянні з липнем 2010

Таким чином, транспортна система являє собою великий і складний народногосподарський комплекс, розосереджена на всій території країни. До нього входять такі види транспорту: залізничний, морський, річковий (внутрішній водний), автомобільний, повітряний, трубопровідний.

За попередніми даними Національного банку Білорусі, експорт транспортних послуг у січні-листопаді 2010 р. склав 2,8 млрд. у. е., що на 29,5% вище рівня аналогічного періоду 2009 р. Перевезення вантажів склали 2,3 млрд. у. е., (темп росту 128,1%), перевезення пасажирів - 205,4 млн. у. е. (темп росту 145,3%).

1.2 Вітчизняні та зарубіжні підходи до управління роботою автопарку

Управління транспортом є складною справою і здійснюється цілою системою державних органів. Загальну організацію управління транспортом в таких країнах, як США, Японії, в Західній Європі, як правило, проводить єдине міністерство транспорту, що знаходиться на державному бюджеті. Воно, однак, не займається оперативним керівництвом перевезеннями і не втручається в господарську діяльність транспортних компаній.

У США в цілому зберігається на постійному рівні співвідношення між формами власності на транспорті та державний вплив на нього в основному пов'язано зі зміною методів регулювання. Починаючи з 70-х рр.. намітився процес розширення непрямого державного регулювання. Спочатку під держрегулювання підпав повітряний транспорт, а з 1980 р. - автомобілі і залізні дороги. У результаті помітно знизилися тарифи, розширився асортимент послуг, покращилася якість обслуговування, підвищилась продуктивність праці, збільшилися прибутку транспортних компаній. Проте мети дерегулювання зводяться не лише до підвищення ефективності. Вони передбачають скорочення потреби державного сектора в позиках, розширення кількості індивідуальних акціонерів, отримання політичних вигод та ін

У країнах Західної Європи автомобільні дороги та водні шляхи зі своєю інфраструктурою, морські та річкові порти знаходяться у власності держави або місцевих органів влади, але перевезення виконуються в основному приватними підприємствами. Досить значного поширення отримали державні та муніципальні автобусні компанії. Основні авіакомпанії майже у всіх західноєвропейських країнах - державні або змішані національні.

Що стосується залізничного транспорту, то в західноєвропейських країнах у державній власності тривалий час перебували не тільки шлях і інші постійні споруди, але і рухомий склад. Експлуатувався він державними або так званими національними компаніями. Для ліквідації збитків залізниць, удосконалення взаємовідносин з державою, збільшення гнучкості управлінських структур і розвитку загального ринку транспортних послуг уряди низки країн перейшли на нову транспортну політику.

У 70-і рр.. в США, а пізніше і в Німеччині, в один з важливих джерел фінансування приватних капітальних вкладень стала перетворюватися система амортизації шляхом розширення її функцій, які виконували раніше роль податкового інструменту. У результаті загальні норми амортизаційних списань, що включають тепер відрахування не тільки на реновацію, а й на ремонт, підвищилися, а амортизаційні відрахування були виключені з оподатковуваної частини прибутку.

Для удосконалення управління перевізним процесом на транспорті країн ЄС передбачається пов'язати між собою всі існуючі національні залізничні комп'ютерні системи. У міжнародній автоматизованій інформаційній системі отримає подальший розвиток застосування міжнародної вантажної накладної. Це позбавить працівників від заповнення півмільйона паперових документів в день і надасть істотну допомогу в інформаційному обміні з іншими видами транспорту.

На основі сучасних комунікаційних систем буде продовжено створення логістичних систем, що охоплюють весь ланцюг руху товару з максимально ефективними зв'язками між пунктами зародження та погашення вантажів. Це призведе до подальшої оптимізації матеріальних та інформаційних потоків в залежності від ситуації на ринках і перманентного забезпечення економічної конкурентоспроможності підприємств транспорту. На транспорті, в першу чергу на автомобільному, знаходять застосування новітні технології телематики - інтегровані засоби обробки і передачі даних. На базі таких технологій створюються автоматизовані автомагістралі, автомобілі оснащуються бортовими комп'ютерами та іншою сучасною технікою.

Організацію управління транспортом в таких країнах, як США, Японії, в Західній Європі, як правило, проводить єдине міністерство транспорту, що знаходиться на державному бюджеті. Воно, однак, не займається оперативним керівництвом перевезеннями і не втручається в господарську діяльність транспортних компаній.

У нашій країні про подібної техніки управління транспортом залишається тільки мріяти. Головною метою державної транспортної політики Республіки Білорусь на сучасному етапі розвитку є формування високоефективної національної транспортної системи, покликаної забезпечити задоволення попиту на перевезення вантажів і пасажирів, підвищення їх безпеки і якості, створення умов для фінансового оздоровлення підприємств транспорту за рахунок інвестиційної активності, підвищення конкурентоспроможності вітчизняних перевізників на внутрішньому і зовнішньому ринку транспортних робіт і послуг.

Здійснення державної транспортної політики передбачає реалізацію закріплених у Конституції Республіки Білорусь прав громадян на вільне пересування, забезпечення єдиного економічного простору і переміщення товарів.

Стійка і ефективна робота транспорту дозволяє іншим галузям економіки знизити вартість товарів і послуг, що стимулює зростання виробництва і споживання, а також сприяє розширенню міжнародних зв'язків, інтеграції національної економіки у світову економічну систему.

Основним завданням транспортного господарства підприємств Республіки Білорусь є безперебійна транспортування вантажів при повному використанні транспортних засобів і мінімальній собівартості транспортних операцій. Це досягається шляхом правильної організації транспортного господарства і чіткого планування роботи транспорту, обгрунтованого вибору транспортних засобів, підвищення рівня механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт.

Застосовувані на підприємствах транспортні засоби класифікуються наступним чином:

• за способом дії - перериваним і безперервні;

• за видами - рейкові, безрейкові, водні, підйомно-транспортні та спеціальний транспорт;

• за призначенням - зовнішні, міжцехові і внутріцехові;

• за напрямком переміщення вантажів - горизонтальні, вертикальні (ліфти, підйомники), горизонтально-вертикальні (кран-балки, автонавантажувачі); похилі (монорельси, конвеєри).

На великих і середніх підприємствах для керівництва транспортним господарством створюється транспортний відділ, підпорядкований безпосередньо заступнику директора з загальних питань або з маркетингу і збуту. У його входять: планово-економічне бюро; диспетчерське бюро; технічне бюро; група обліку та функціональні підрозділи.

Планово-економічне бюро розробляє план виробничо-господарської діяльності (транстехплан), визначає вантажообіг по заводу й обсяг вантажно-розвантажувальних робіт, розраховує потребу в транспортних і вантажно-розвантажувальних засобах, потреба в кадрах і фонд заробітної плати, складає кошторис витрат по транспортному господарству і калькуляцію собівартості на окремі види послуг.

Диспетчерське бюро здійснює оперативно-виробниче планування роботи транспорту, яке зводиться до складання квартальних, місячних і добових планів перевезень і до оперативного регулювання транспортних робіт.

Технічне бюро проводить технічну підготовку виробництва з метою комплексної механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних і транспортних операцій; розробляє транспортно-технологічні схеми, що забезпечують стикування окремих ланок транспортної мережі підприємства і технологічного обладнання; формує альбоми креслень по кожному виду підйомно-транспортного обладнання для виготовлення запасних частин та проведення ремонтних робіт.

Група обліку веде паспортизацію всіх видів транспортних засобів, здійснює бухгалтерський облік та звітність роботи транспортного господарства.

Матеріальною базою транспортного господарства підприємства є транспортний цех, або автопарк підприємства. Такий цех, як правило, укомплектований різними транспортними засобами для здійснення міжцехових та зовнішніх перевезень вантажів. Для зовнішніх перевезень зазвичай використовується автомобільний і інший безрейковий транспорт; для міжцехових перевезень - електрокари, роботоелектрокари, візки і т.д. Для внутрішньоцехових перевезень в більшості випадків застосовуються конвеєри різної конструкції, електровізки та інші спеціальні транспортні засоби, закріплені за відповідними цехами підприємства.

Оперативне управління роботою транспортного господарства включає в себе техніко-економічне та оперативно-календарне планування і диспетчеризацію.

Техніко-економічне планування полягає в розробці річного плану з розбивкою по кварталах.

У ході техніко-економічного планування роботи транспортних служб визначаються:

• вантажообіг і обсяг вантажно-розвантажувальних робіт;

• потреба в транспортних і вантажно-розвантажувальних засобах (шахова відомість, вантажні потоки і розрахунки потреби в транспортних засобах);

• потреба в кадрах і фонди заробітної плати;

• потреба в паливі і мастильних матеріалах;

• обсяги ремонтних робіт і потреба в матеріалах і запасних частинах;

• цехові витрати (кошторис витрат).

Крім того, складаються кошторис витрат по транспортному господарству і калькуляція собівартості транспортних послуг. Собівартість транспортних послуг визначається у вигляді двох показників: собівартості транспортування 1 т вантажу і собівартості вантаження і вивантаження 1 т вантажу.

Оперативно-календарне планування роботи транспортного господарства полягає в розробці місячних програм і змінно-добових завдань на перевезення і вантажно-розвантажувальні роботи. Місячна програма складається на основі квартального плану і додаткових місячних заявок на перевезення вантажів, що надходять з цехів, зі складів, з відділів (постачання і збуту) до початку планового місяця.

Робота зовнішнього транспорту планується на основі відомостей про надходження і відправлення вантажів, які присилаються відділами постачання і збуту.

Диспетчеризація транспортної роботи полягає у складанні графіків і змінно-добових завдань з перевезення вантажів, в оперативному регулюванні і контролі за їх виконанням. У своїй роботі диспетчер транспортного господарства тісно пов'язаний з диспетчерською службою заводу і диспетчерами цехів.

Оперативне регулювання зводиться до спостереження за виходом на лінію певного графіком і змінно-добовими завданнями кількості транспортних засобів, до контролю за виконанням добового плану перевезень, до ліквідації аварій, заміні транспорту у випадку поломок.

Оперативний облік за роботу транспортного господарства здійснюється в добовому і місячному розрізах. Відповідно до цього, складаються добовий рапорт про роботу транспортного цеху і місячний звіт про виробничу та господарської діяльності транспортного господарства в цілому.

Таким чином, характеризуючи зарубіжний досвід управління транспортним господарством, слід відзначити його інвестиційну спрямованість і розповсюдження дерегулювання. При цьому спеціально для керування транспортом розробляються і застосовуються новітні технології в області радіоелектроніки та телематики.

Основним завданням транспортного господарства підприємств Республіки Білорусь в нинішніх умовах господарювання є безперебійна транспортування вантажів при повному використанні транспортних засобів і мінімальній собівартості транспортних операцій. Це досягається шляхом правильної організації транспортного господарства і чіткого планування роботи транспорту, обгрунтованого вибору транспортних системи засобів, нормування.

1.3 Проектування інвестиційних заходів щодо вдосконалення роботи автопарку

Для нормальної роботи підприємств транспорту та транспортних господарств суб'єктів господарювання не достатньо виробляється ними власної стратегії розвитку для виходу з кризи і на світові ринки. Держава так само має бути зацікавлене на подальший розвиток даної галузі економіки. Для того щоб Білорусь могла закріпити свої позиції на міжнародному ринку надання транспортних послуг необхідно визначити пріоритети транспортної політики, серед яких:

На жаль, на транспорті до цих пір немає повної ясності, які види транспорту підприємств більшою мірою підходять для функціонування в нових умовах господарювання. Тому інвестиції доцільно спрямовувати не на реалізацію великомасштабних проектів, а на пристосування самого транспорту до потреб ринкової економіки. Здається, що тут необхідний новий механізм інвестування його діяльності, провідним елементом якого могла б стати контрактна основа. Для її введення насамперед доцільно проведення вивчення стану і структури платоспроможного попиту населення та економіки на транспортні роботи і послуги, а також системний аналіз фінансового стану та інвестиційних можливостей самих транспортних підприємств.

Світовий досвід свідчить, що найбільш ефективний вплив держави на діяльність транспорту полягає в забезпеченні справедливої ​​конкуренції між видами транспорту, а також у впливі на формування розумної прибутку транспортних підприємств незалежно від форм власності.

Як зазначено раніше, держава або прямо бере участь в інвестиційному процесі або бере на себе функції регулювання діяльності приватного капіталу в щодо залучення коштів на транспорт.

При цьому слід звернути на інвестиційних характер розвитку транспортного господарства.

Інвестиції - всі види майнових та інтелектуальних цінностей, що вкладаються в об'єкти підприємницької та інших видів діяльності з метою отримання прибутку або досягнення соціального ефекту [6, c.52].

У залежності від можливості управління підприємством вони бувають прямими і портфельними.

Портфельні - вкладення в цінні папери з метою подальшої гри на зміну курсу і (або) отримання дивіденду, а також участі в управлінні господарюючим суб'єктом;

Прямі (реальні) інвестиції - вкладення приватної фірми або держави в виробництво будь-якої продукції [7, c.11].

Ефективність інвестицій в основні засоби залежить від безлічі факторів, серед яких найважливішими є: віддача вкладень, термін окупності інвестицій, інфляція, рентабельність інвестицій за весь період і за окремими періодами, стабільність надходжень коштів від вкладень, наявність інших, більш ефективних напрямів вкладення капіталу (фінансові активи валютні операції та ін) [8, c.79].

Важливо зазначити при цьому, що будь-якому інвестиційному вкладенню передує створення інвестиційного проекту.

Розробка проекту, або проектування, є однією з ланок здійснення капітальних вкладень, що пов'язують науку з виробництвом. Від якості технологічного та рівня проектних рішення багато в чому залежить ефективність проектних рішень, кошторисна вартість об'єкта інвестування, строки його здійснення. У процесі проектування вирішуються основні питання майбутнього об'єкта з тим, щоб відповідав експлуатаційним вимогам, а його реалізація була економічною.

Інвестиційний проект - це комплексний план заходів, спрямований на обгрунтування ефективності вкладення в створювані або модернізуються матеріальні об'єкти, технологічні процеси, види підприємницької діяльності та цільові програми з метою збереження і збільшення капіталу, отримання вигоди [9, c.67].

З позиції організації інвестиційні проекти можуть класифікуватися по факторів, що визначають їх особливості (таблиця 1.1).

Таблиця 1.1

Фактори, що визначають особливості інвестиційних проектів

Інвестиційні проекти різняться і за ступенем ризику, що визначається ймовірністю недостатньо точної оцінки ринку з боку інвестора. Проект, змістом якого є виконання нових прикладних наукових розробок, відносять до інноваційних.

Розробка і втілення в життя інвестиційного проекту здійснюється протягом тривалого періоду часу - від ідеї до її матеріального втілення. Період часу між початком здійснення проекту і його ліквідацією прийнято називати інвестиційним, або життєвим циклом проекту. Він необхідний для аналізу проблем фінансування робіт за проектом, прийняття необхідних рішень і підрозділяється на стадії (фази чи етапи). На практиці їх виділення може декілька розрізнятися. Важливо, щоб воно дозволяло визначити деякі важливі періоди в стані об'єкта проектування, при проходженні яких він не тільки істотно змінювався, але і представлялася б можливість оцінки найбільш ймовірних напрямків його розвитку [10, c.44-47].

Життєвий цикл інвестиційного проекту включає такі стадії, як: формулювання проекту; аналіз проекту, розробка проекту, реалізація проекту; оцінка отриманих результатів.

Формулювання проекту - це те, з чого починається будь-який інвестиційний проект:

• інвестиційний задум (ідея);

• здійснюваний підхід (інноваційний, патентний та ін);

• відповідність запропонованого техніко-технологічного рішення сертифікаційним вимогам;

• попереднє узгодження інвестиційного задуму з федеральними, регіональними, місцевими інтересами і галузевими пріоритетами;

• відбір реципієнта, здатного реалізувати проект;

• підготовка інформаційного меморандуму реципієнта.

Проектний аналіз - методологія комплексної оцінки переваг та недоліків проектів, альтернативних шляхів використання ресурсів з урахуванням їх макро-і мікроекономічних наслідків. У зв'язку з чим, він може бути:

• технічний аналіз - дослідження передбачуваного місця розташування та масштабу об'єкта, типів використовуваних технологічних процесів, матеріалів, устаткування і оснащення; графіка робіт, наявність капіталу і робочої сили, необхідної інфраструктури, методів реалізації, експлуатації та обслуговування інвестиційного проекту;

• економічний аналіз - визначення цінності інвестиційного проекту з точки зору одержуваного ефекту і зроблених витрат, тобто його ефективності стосовно до національних, регіональних та місцевих інтересів;

• організаційний аналіз - виявлення компетентності і здатності адміністративного персоналу успішно вирішувати всі завдання з реалізації інвестиційного проекту;

• соціальний аналіз - встановлення впливу інвестиційного проекту на зміну суспільних відносин і розвиток соціальної сфери, психологічну обстановку і поведінку людей;

• фінансовий аналіз - обгрунтування достатності інвестиційних ресурсів для реалізації інвестиційного проекту у встановлені терміни, підготовка орієнтовного балансу доходів і витрат, одержуваних у результаті прибутків і збитків;

• екологічний аналіз - розгляд існуючих природних умов і потенційного впливу інвестиційного проекту на навколишнє середовище, прогнозування можливих екологічних наслідків.

Тільки такий, багатосторонній і детальний аналіз створює передумови для об'єктивної оцінки розглянутого інвестиційного проекту в цілому.

Розробка проекту - здійснення науково-дослідних розробок і конструкторсько-технологічних робіт, підготовка необхідної документації та тендерних торгів, проведення переговорів з потенційними інвесторами, визначення виробників і постачальників продукції.

При розробці інвестиційних проектів треба керуватися поруч правил, що дозволяють враховувати діючі фактори і створювати реальну обгрунтованість проекту. До них відносяться:

• обов'язкове моделювання потоків продукції, ресурсів і грошових коштів;

• облік результатів аналізу ринку, фінансового стану підрядника (субпідрядника), ступеня довіри до керівників проекту;

• приведення майбутніх витрат і доходів до умов їх співмірності з економічної цінності в початковому періоді;

• оцінка інфляції, можливих затримок платежів і інших факторів зміни вартості вкладених коштів;

• виявлення невизначеності та ризиків, пов'язаних із здійсненням проекту [11, c.23-24].

Виконувана оцінка ефективності інвестиційного проекту може розрізнятися за її видами (соціально-економічна, комерційна, реальна, галузева, бюджетна і т.д.), набору вихідних даних і ступеня подробиці їх опису. Точність оцінки зростає в порядку розробки проекту. Так, на стадії розробки інвестиційної пропозиції у багатьох випадках обмежуються оцінкою ефективності проекту в цілому, а схема фінансування може бути намічена в найзагальніших рисах (наприклад, на підставі експертних оцінок). Завдяки цьому інвестор, перш ніж вкладати кошти в конкретний об'єкт (проект) аналізує його функціонування з метою оцінки майбутнього стану і перспектив розвитку, ефективності інвестицій [12, c.71].

Розглянемо докладніше основні показники ефективності інвестиційних проектів.

Показник чистої теперішньої вартості передбачає порівняння поточної вартості майбутніх грошових надходжень від реалізації проекту з інвестиційними витратами, необхідними для його здійснення.

Оскільки приплив коштів розподілений у часі, він дисконтується за допомогою коефіцієнта r, встановлюваного аналітиком (інвестором) самостійно виходячи з щорічного відсотка повернення, що він хоче чи може мати на капітал, що їм капітал.

Припустимо, робиться прогноз, що інвестиція (IC) буде генерувати протягом n років, річні доходи в розмірі P _1, P _2,., Р _n. Загальна накопичена величина дисконтованих доходів (PV) і чистий приведений ефект (NPV) відповідно розраховуються за формулами (1.1-1.2) [12, c.76]:

(1.1)

(1.2)

Рентабельність інвестицій - метод оцінки ефективності проекту, який є по суті наслідком методу чистої теперішньої вартості. Індекс рентабельності (PI) розраховується за формулою (1.3):

(1.3)

На відміну від чистого приведеного ефекту індекс рентабельності є відносним показником, що робить його зручним у плануванні при виборі одного проекту з кількох альтернативних.

Термін окупності інвестицій (РР) передбачає обчислення того періоду, за який кумулятивна сума (сума наростаючим підсумком) грошових надходжень зрівняється з сумою початкових інвестицій (1.4).

, (1.4)

До зведення техніко-економічних показників роботи транспортного господарства в ході інвестування в нього засобів також включаються:

а) коефіцієнт використання парку транспортних засобів за часом (1.5):

; (1.5)

де Fфакт - число годин фактичної роботи парку транспорту за період;

Fеф - ефективний фонд часу роботи парку транспорту за період

б) коефіцієнт використання пробігу (1.6):

; (1.6)

де Lгр - відстань, пройдена транспортом з вантажем за період, км;

Lобщ - загальний пробіг транспорту з вантажем і порожняком, км.

собівартість 1 машино-години роботи транспортних засобів (1.7):

; (1.7)

де Зп - витрати на заробітну плату обслуговуючого персоналу з нарахуваннями за період, ВО;

А - амортизація обладнання за період, ВО;

Р - витрати на поточний ремонт та обслуговування обладнання, ВО;

Т - вартість спожитого палива та інших енергоносіїв, ВО;

М - витрати на витратні матеріали (мастильні, обтиральні і т.д.), ВО;

Пр - інші витрати, Д.Є.

в) собівартість перевезення 1 т вантажу (1.8):

; (1.8)

де Qч - маса вантажів, що перевозяться транспортними засобами за 1 годину, т.

г) собівартість 1 рейсу (1.9):

; (1.9)

д) витрати енергії (палива) і мастильних і обтиральних матеріалів (за нормами і відхиленням від них).

Аналіз представлених показників, дозволяє виявити негативні сторони управління транспортним господарством з метою його оптимізації.

Реалізація проекту - виконання проектно-вишукувальних, будівельно-монтажних та налагоджувальних робіт, навчання персоналу, укладання контрактів на постачання сировини і матеріалів, комплектуючих виробів і енергоносіїв, виробництво досвідченого зразка, випуск дослідної партії і серії, випробування виробів, експлуатація та моніторинг інвестованого об'єкта.

Таким чином, в транспортному господарстві підприємств досі немає повної ясності, які види транспорту більшою мірою підходять для функціонування в нових умовах господарювання. Світовий досвід свідчить, що найбільш ефективний вплив держави на діяльність транспорту полягає в забезпеченні справедливої ​​конкуренції між видами транспорту, а також у впливі на формування розумної прибутку транспортних підприємств незалежно від форм власності.

Як зазначено раніше, держава або прямо бере участь в інвестиційному процесі або бере на себе функції регулювання діяльності приватного капіталу в щодо залучення коштів на транспорт.

Будь-якому інвестиційному вкладенню, зокрема у розвиток автопарку підприємства, передує створення інвестиційного проекту - комплексного плану заходів, який спрямований на обгрунтування ефективності вкладення в створювані або модернізуються матеріальні об'єкти, технологічні процеси, види підприємницької діяльності та цільові програми з метою збереження і збільшення капіталу, отримання вигоди.

Узагальнюючи сказане, зазначимо також, що транспортна система являє собою великий і складний народногосподарський комплекс країни. До нього входять такі види транспорту: залізничний, морський, річковий (внутрішній водний), автомобільний, повітряний, трубопровідний.

За попередніми даними Національного банку Білорусі, експорт транспортних послуг у січні-листопаді 2010 р. склав 2,8 млрд. у. е., що на 29,5% вище рівня аналогічного періоду 2009 р. Перевезення вантажів склали 2,3 млрд. у. е., (темп росту 128,1%), перевезення пасажирів - 205,4 млн. у. е. (темп росту 145,3%).

Характеризуючи зарубіжний досвід управління транспортним господарством, слід відзначити його інвестиційну спрямованість і дерегулювання.

Основним завданням транспортного господарства підприємств Республіки Білорусь в нинішніх умовах господарювання є безперебійна транспортування вантажів при повному використанні транспортних засобів і мінімальній собівартості транспортних операцій. Це досягається шляхом правильної організації транспортного господарства і чіткого планування роботи транспорту, обгрунтованого вибору транспортних системи засобів, нормування.

Глава 2. Аналіз організації роботи автопарку в СВК імені Леніна

2.1 Техніко-економічна характеристика господарства

СПК «Імені Леніна» - комерційна організація, основними видами діяльності якої є вирощування елітних сортів пшениці, соняшнику, кукурудзи та інших зернових і кормових культур і м'ясо-молочне виробництво.

СПК «Імені Леніна» розташований в Гомельському районі Гомельської області, на території чотирьох населених пунктів протяжністю понад 20 км. Центральна садиба знаходиться в д.Поколюбічі, - це в трьох кілометрах від обласного центру.

Історія СПК «Імені Леніна» почалася в 1929 році, коли на базі громадських земель сільськими активістами д. Поколюбічі було організовано колективне господарство «Червона нива». У 1931 році колгоспу було присвоєно ім'я Леніна. У серпні 1939 року колгосп «Імені Леніна» експонує свою продукцію в Москві, на Всесоюзній сільськогосподарській виставці. У червні 2007 р. рішенням Гомельського обласного виконавчого комітету № 460 СПК «Імені Леніна» був зареєстрований в Єдиному державному реєстрі юридичних осіб та індивідуальних підприємців за № 400201108.

Також в 2007 р. СПК «Імені Леніна» включений в число шістдесяти валоутворюючих підприємств сільського господарства Республіки Білорусь: перед колективом колгоспу були поставлені завдання щодо прискореного нарощування виробництва молока, м'яса, продукції рослинництва. У зв'язку з чим, розглянемо основні результати фінансово-господарської діяльності СПК «Імені Леніна» за три роки, починаючи з 2007 р. (таблиця 2.1).

Джерело інформації - дані форми № 6-АПК «Валова продукція і витрати на виробництво» за 2008-2009 рр.., Дані звіту з праці та руху працівників за 2008-2009 рр.., Дані звіту про прибутки та збитки.

З даних таблиці 2.1 видно, що випуск продукції у фактичних цінах за 2009 р. склав 4732 млн р. Це на 29,8% більше, ніж роком раніше. У свою чергу, вартісний обсяг випуску продукції за 2007 р. дорівнював 3364 млн р.

Середньооблікова чисельність працюючих в СВК «Імені Леніна» у 2007р. становила 299 чол., з них 286 працюють в основній діяльності, де трохи більше 200 чол. - Робочі. У 2008р. відбувається скорочення чисельності працюючих на 34 чол. в розрізі основних працівників, з них 26 робітників. У 2009р. крім 34 працівників основного виробництва, кількість працівників неосновної діяльності стає менше на 4 чол. У цілому, робочі основної діяльності СПК «Імені Леніна» становлять близько двох третини всього персоналу СПК «Імені Леніна» протягом аналізованого періоду.

Таблиця 2.1

Відомості про фінансово-господарської діяльності СПК «Імені Леніна»