Зміст
Введення
РОЗДІЛ 1 Інфраструктура морських портів
Загальні відомості
1.2 Класифікація портів
1.3 Причальні споруди порту
1.4 Зовнішні огороджувальні споруди порту
1.5 Деякі особливості розвитку портів
РОЗДІЛ 2 Найбільші порти Краснодарського краю та їх пристрій
2.1 Порт Сочі
2.2 Порт Новоросійськ
2.3 Порт Туапсе
2.4 Порт Темрюк
РОЗДІЛ 3 Аналіз стану і перспективи розвитку морського порту Сочі
3.1 Сучасний стан та існуючі недоліки
3.2 Перспектива розвитку морського порту Сочі
Висновок
Список літератури
Введення
Перевезення людей по воді відносяться до найбільш стародавнім видів подорожей з використанням транспортних засобів. Спочатку це були дерев'яні плоти і човни, які в сучасному туризмі скоріше можна віднести до нетрадиційних видів транспорту. Тема даної курсової роботи цікава в зв'язку з тим, що розвиток судноплавства призвело до створення портів - пунктів на березі моря, океану або річки з прилеглою водною і сухопутною територією, комплексом споруд та пристроїв для причалювання, необхідних для всіх сучасних суден. Разом з тим, сучасний порт постає складним комплексом гідротехнічних споруд, як транспортний вузол, в рамках якого взаємодіють підприємства різних видів транспорту і яке оснащене всілякими видами техніки та обладнання для виконання всього комплексу робіт. Від ефективності їх функціонування та розвиненої інфраструктури залежать темпи та форми розвитку міжнародного, національного та регіонального співробітництва, ефективність взаємодії, як окремих фірм, так і цілих держав та їх об'єднань. На його місцезнаходження впливають географічні, гідрографічні та гідрологічні, технічні, економіко-політичні, соціо - культурні та інші фактори. Морські порти нерозривно пов'язані з історією, становленням і розвитком судноплавства та інших видів транспорту. Багато порти мають більш ніж тисячолітню історію, що установилися століттями традиції, отримують унікальне право - на звичай порту, поважає і враховує у міжнародних та правових нормах. Враховуються географічні чинники: фізико - географічні умови узбережжя, глибини моря, можливості безпечного підходу, наявність фарватерів. Важливий вплив на діяльність порту надає наявність тяжіють наземних районів, культурних і промислових центрів, наземних комунікацій, а також транспортних шляхів.
Морський порт постає також ланкою, що з'єднує внутрішню транспортну систему та інфраструктуру з зовнішніми морськими і транспортними системами інших країн і міжнародних транспортних коридорів. У порту, крім безпосередньої діяльності з перевалки та обробки вантажів, часто ведеться активна господарська і промислова діяльність. Зокрема на території порту діють нафтопереробні підприємства, промислові комплекси з переробки сировинних матеріалів, що надходять до них через канали морських перевезень, підприємства, що відвантажує свою продукцію безпосередньо на вантажні термінали порту.
На пропускну здатність щодо пасажирських перевезень великий вплив надає наявність морських вокзалів і терміналів великої пропускної здатності.
Дана тема здалася мені одній з найбільш актуальних, тому що морські порти є складовою частиною туристичної індустрії і входять до складу її інфраструктури. Розвиток інфраструктури морських портів дозволить залучити більше туристів на той чи інший курорт, а також найкращим чином буде сприяти в'їзного туризму.
Основним завданням є вивчення інфраструктури морських портів.
Метою є проведення аналізу стану, і перспективи розвитку морського порту Сочі.
Глава 1. Інфраструктура морських портів
1.1 Загальні відомості
Морські порти - пункти на березі моря (океану, річки) з прилеглою водною і сухопутною територією, комплексом споруд, пристроїв для причалювання, розвантаження та завантаження суден, перевантаження вантажів з одного виду транспорту на інший, складування вантажів, обробка вантажів (сортування, упакування, митного огляду), постачання суден та їх ремонту, служб навігації та супроводження суден. У пасажирських портах влаштовуються спеціальні термінали для посадки і висадки пасажирів і здійснення митних формальностей (імміграційних, митних, фіскальних, санітарних), багажні відділення, касові зали, ресторани, зали очікування, готелі, магазини, перукарні, відділення пошти і банків, офіси туристських і транспортних фірм.
Морський порт нерозривно і історично пов'язані з розвитком судноплавства, на його місцезнаходження впливають географічні, гідрографічні та гідрологічні, технічні, економіко-політичні, соціо - культурні та інші фактори. Морські порти нерозривно пов'язані з історією, становленням і розвитком судноплавства та інших видів транспорту. Багато порти мають більш ніж тисячолітню історію, що установилися століттями традиції, отримують унікальне право - на звичай порту, поважає і враховує у міжнародних та правових нормах. Враховуються географічні чинники: фізико - географічні умови узбережжя, глибини моря, можливості безпечного підходу, наявність фарватерів. Важливий вплив на діяльність порту надає наявність тяжіють наземних районів, культурних і промислових центрів, наземних комунікацій, транспортних шляхів.
Порт - складна система взаємодії перевалки, перевантаження вантажів і перерозподілу пасажиропотоків на інші види транспорту: річкового, наземного автомобільного і залізничного, повітряного. Порт має акваторії - внутрішню гавань і зовнішній рейд. Внутрішня гавань забезпечує захист суден від вітрів і течій, хвилювань, льодоходу, має причальні стінки достатньої глибини для прийому суден з великою осадкою. Зовнішній рейд - частина акваторії порту з підхідними каналами, фарватерами для стоянки суден в очікуванні заходу в гавань. На береговій частині розташовуються причали з вантажно-розвантажувальними механізмами, під'їзними шляхами, склади, морські вокзали, трубопроводи, пристрої для постачання судів, ремонтні, навігаційні та юридичні служби та інші служби забезпечення.
Найважливіші показники порту - вантажообіг і пропускна здатність, довжина причальних стінок, наявність глибоководних причалів, кранового обладнання, під'їзних шляхів. На пропускну здатність щодо пасажирських перевезень великий вплив надає наявність морських вокзалів і терміналів великої пропускної здатності.
Будівництво та розвиток портів багато в чому визначаються рівнем економічного розвитку тяжіють до них районів і регіонів. Райони тяжіння поділяють на внутрішні і зовнішні. Внутрішнім називають територію, для якої цей порт служить найбільш зручним і панівним місцем ввезення-вивезення вантажів і пасажиропотоків. Зовнішній район тяжіння - зарубіжні території і райони, куди вивозяться і звідки прибувають вантажі та пасажиропотоки. Баланс внутрішніх і зовнішніх районів тяжіння відносно пасажиропотоків залежить від стану економіки країни порту та інших регіонів і політики.
1.2 Класифікація портів
Розглядаючи всі берегові пристрої з прилеглою акваторією, що об'єднуються загальною назвою «порти», слід насамперед звернути увагу на їх велику різноманітність. Тому порти класифікуються по ряду ознак, що зручно не тільки для їх вивчення, але і для виробничих цілей.
Основними класифікаційними ознаками портів є;
а) призначення;
б) народногосподарське значення;
г) річна тривалість експлуатації;
д) ставлення до рівня води;
е) відношення до міжнародної торгівлі.
За призначенням порти можна підрозділити на транспортні, військові, промислові і порти-притулку.
Транспортні порти, призначені для передачі вантажів і пасажирів з одного виду транспорту на інший, можуть бути розділені на порти загального призначення, в яких переробляються самі різні вантажі і пересідають пасажири, і порти спеціальні, призначені для переробки будь-якого одного вантажу (вугілля, руда , нафта, ліс і т. д.). Як правило, спеціальні порти мають потужні високопродуктивні перевантажувальні пристрої, які служать для переробки одного лише виду вантажу.
Пристрої для перевантаження інших видів вантажів і пасажирські причали в спеціальних портах якщо й існують, то мають другорядне значення. Нерідко зустрічаються і спеціальні пасажирські порти, в яких вантажні операції обмежуються перевантаженням багажу.
У портах загального призначення перевантажуються різні вантажі, а перевантажувальні пристрої більш універсальні. Найбільш великі вітчизняні і зарубіжні порти є портами загального призначення.
Військові порти або бази флоту призначені для обслуговування військово-морського флоту. Вони характеризуються наявністю великих рейдів, басейнів для ремонту судів, спеціальних складів військового спорядження і продовольства. На території військового порту нерідко розміщуються великі казарми. Для оборони порту є фортифікаційні та інші інженерні споруди.
Промислові порти, з яких найбільший розвиток отримали рибні порти, обладнуються складами-холодильниками і мають у своєму складі переробні підприємства. Такі порти, будучи базами промислового флоту, мають, як правило, і на власні судноремонтними пристроями.
Порти-притулку, як це видно з назви, призначені для укриття під час шторму суден, які не розраховані на дію великих хвиль. Як правило, для портів-притулків використовують природні бухти і лагуни, виробляючи в них мінімальний обсяг днопоглиблювальних робіт для створення рейдів. У деяких випадках для створення захищених рейдів зводять загороджувальні споруди (порт Адамівка на Дніпрі). Максимальна відстань між портами-притулками визначається з умови, щоб судна і плоти могли досягти їх, знаходячись в будь-якій точці судноплавної траси, з моменту отримання сигналу про підходящий час шторму. На водосховищах іноді організують пов'язані порти-притулки, використовувані судами і плотами в залежності від напрямку вітру. До портів-притулків слід віднести і спеціальні огороджені акваторії біля судопропускних споруд у верхніх б'єфах водоймищ (так звані аванпорт), де судна відстоюються в очікуванні шлюзування в нижній б'єф або виходу у водосховище.
За народногосподарським значенням основним класифікаційним ознакою порту є обсяг виконуваної портом роботи.
По географічному положенню розрізняють порти: річкові, водохраніліщного, гирлові, берегові, лагунові і острівні.
Річкові порти на вільних річках, в залежності від розташування на річці, підрозділяють на руслових, вся акваторія яких і причальний фронт знаходяться безпосередньо в руслі ріки і внерусловие або затоні, в яких акваторія і причальний фронт знаходяться в природному затоні або в штучному ковші, у останньому випадку порт називають ковшовим. Внерусловие порти зазвичай використовуються і для зимового відстою суден, а тому мають у своєму складі судноремонтні заводи. Нерідко у великих портах є і ділянки, розташовані в руслі річки і ділянки ковшові. У цьому випадку порт відноситься до категорії змішаних портів.
Водохраніліщного порти розташовуються у верхніх б'єфах водосховищ. Хвилі під час шторму можуть досягати на цих ділянках значної висоти. Тому водохраніліщного порти, так само як і морські, мають захисні споруди, що захищають рейди і причали від хвилювання. Такі порти є одночасно портами-притулками.
Гирлові порти характерні тим, що в них сходяться морські та річкові водні шляхи. Майже всі найбільші порти світу (Ленінградський, Лондонський, Нью-йоркський, Гамбурзький, Роттердамський, Антверпенский та ін) розташовані в гирлах річок. Портові пристрої розміщуються, як правило, по берегах річки або у виритих у березі басейнах. При цьому порти прагнуть розмістити на деякій відстані від моря, щоб уникнути будівництва захисних споруд. У деяких випадках на великих річках морські порти розташовуються на значній відстані від гирла, і їх слід віднести до особливого розряду внутрішніх морських портів. Такі, наприклад, Архангельський та Херсонський порти.
Берегові морські порти створюються на відкритому морському березі, і для захисту їх акваторій і причалів від хвилювання доводиться будувати захисні споруди. Довжина цих споруд у портах на піщаних узбережжях вимірюється кілометрами. Якщо порт розміщується в природному, частково захищеної бухті, то довжина огороджувальних споруд буває невеликий.
Лагунові порти розміщуються в глибині лагун, що утворилися на піщаних берегах внаслідок відкладення природних кіс, що відокремлюють лагуни від моря. Такі порти не потребують захисту від хвилювання, але мають підхідні канали, на яких необхідно підтримувати глибини, видаляючи наноси землечерпаніем.
Острівні порти, як видно з назви, розташовуються на островах і не мають сухопутного зв'язку з берегом. Вони створюються для перевалки вантажів із суден одного типу на інші, або для прийому суден, які зважаючи на великий опади не можуть підійти до причалів головного порту.
За річної тривалості експлуатації порти на внутрішніх водних шляхах поділяють на постійні і тимчасові. Постійні порти експлуатуються протягом всієї навігації. Тимчасові сезонні порти функціонують лише частина навігації, що обумовлюється гідрологічними умовами (тривалістю періоду високої води, коли можливий підхід судів до причалів) або сезонністю вантажу (наприклад, продукції сільського господарства). Зазвичай тимчасові порти не мають великих розмірів - це, швидше, пристані. Тимчасові порти, що будуються для обслуговування великих будівництв і функціонують лише кілька років, за час своєї експлуатації приймають іноді мільйони тонн вантажів.
По відношенню до рівня води морські порти бувають відкриті та закриті. Закриті морські порти розташовуються в басейнах, відокремлених від моря шлюзами або полушлюзамі. Завдяки цьому, на закритій акваторії шляхом підтримання підвищеного рівня води знижується амплітуда приливних коливань, що значно здешевлює причальні споруди і полегшує обробку суден.
По відношенню до міжнародної торгівлі морські порти поділяються на порти світового, міжнародного та внутрішнього сполучення.
Порти світового значення є центрами світової торгівлі і приймають судна, що плавають по всіх морях і океанах. Порти міжнародного значення приймають судна, які плавають в межах того басейну, на якому розташований сам порт. Порти внутрішнього значення, або каботажні порти, обслуговують внутрішні перевезення між портами однієї лише країни.
1.3 Причальні споруди порту
Розглядаючи плани портів, можна встановити три основні форми освіти причального фронту: відкриту (іноді її називають фронтальною), у вигляді басейнів, і форму гребінчастих причалів, званих пірсами. Вибір тієї чи іншої форми залежить в першу чергу від природних умов, площі території, а також від умов підходу залізничних шляхів.
Відкритий причальний фронт є найбільш поширеною формою, особливо в річкових портах. Більш того, якщо розглядати тільки вітчизняні річкові порти, то можна помітити, що відкритий причальний фронт характерний для переважної більшості портів. Планове накреслення відкритого причального фронту в основному відповідає формі урізу берега. Тому звичайно для пристрою порту не потрібно великої кількості земляних робіт. Територія порту має вигляд смуги шириною 100-300 м, витягнутої уздовж берега іноді на кілька кілометрів.
Прямолінійне розташування причалів характерно для всіх невеликих портів. Воно застосовується в руслових портах, якщо є прямолінійні ділянки берега достатньої довжини. При числі причалів більше п'яти-шести стає скрутної безперебійна незалежна зміна вагонів на віддалених (по ходу залізничної лінії) причалах. Щоб уникнути цього недоліку, іноді застосовують ступеневу розташування окремих груп причалів. Завдяки цьому спрощується суміжне розміщення різнорідних причалів при їх компонуванні і розділяються залізничні під'їзди до різних причалів.
Загальний недолік всіх видів відкритого причального фронту - надмірна розтягнутість всіх комунікацій. При зосередженні всіх районів порту в одну лінію не може його районування. До позитивних якостей слід віднести свободу маневрування суден при підході їх до причалів і зазвичай малу заносимість акваторії.
У водохраніліщного і морських портах в тих випадках, коли акваторію доводиться захищати від хвилювання, відкритий причальний фронт, що займає значну довжину берегової лінії, виявляється неприйнятним і доводиться переходити до басейнової або пірсовой формі.
Басейнова форма причального фронту застосовується у вигляді окремих басейнів, в яких зосереджені всі вантажні причали - при порівняно малому вантажообігу, або у вигляді групи басейнів зі спеціалізацією (районуванням) окремих басейнів для певного виду вантажу - при значному вантажообігу. Спочатку басейнова форма розвивалася при будівництві гирлових портів, розташованих на узбережжях морів зливах, коли окремі басейни або цілі їх групи відокремлювали від моря шлюзами і в них утримували високі приливні рівні. Це значно зменшувало обсяги днопоглиблювальних робіт і висоту причальних споруд, що здешевлювало будівництво причалів в порівнянні з відкритим причальним фронтом. Переваги басейнової форми - компактність всього порту і зручність зв'язків з містом і промисловістю - послужили причиною широкого їх розповсюдження при будівництві великих внеруслових портів в Західній Європі (Роттердам, Гамбург, Франкфурт-на-Майні і багато інших). Площа відкритих (не шлюзованих) басейнів коливається в значних межах від декількох до 100 і навіть 200 га. Особливо часто басейни застосовуються для пристрою ізольованих нафтових гаваней зі спеціальними боновими плавучими затворами на випадок пожежі.
Якщо по топографічним і геологічними умовами створення басейнів не викликає надмірні витрати, то басейнової формі причального фронту повинно віддаватися перевага перед відкритим причальним фронтом.
Пірсовая форма характерна для морських і водохраніліщного портів при крутому падінні берега і порівняно вузької берегової смузі для території порту. Пірси утворюються у вигляді штучних споруд, винесених в акваторію порту. Розрізняють широкі і вузькі пірси.
На широких пірсах розміщуються перевантажувальні машини, склади, залізничні оперативні (Прикордонний і тилові) шляху, а також автомобільні дороги. При використанні пірсів з обох сторін їх ширина доходить до 200-300 м і по своєму устаткуванню вони не відрізняються від добре обладнаних причалів відкритого причального фронту. З метою зручності підведення залізничних колій на пірси, особливо при бажанні використовувати примикає ділянка берега для влаштування причалів, пірси розташовують під кутом до берегової лінії. При розміщенні поруч кількох пірсів виходить система причального фронту, аналогічна групового розташуванню басейнів. Різниця полягає лише в способі будівництва - басейни риють у цілині берега, а для пірсів територію відвойовують у води.
Вузькі пірси цілком доцільні при влаштуванні причалів для вантажів, зберігання яких зосереджено у відокремлених сховищах (зерно, нафта). Для зернових причалів ширина пірсу визначається лише необхідністю розміщення конвеєрної естакади та пристроєм пожежного проїзду. Габарити нафтового пірсу визначаються умовами розміщення трубопроводів. При цьому, враховуючи можливість зосередження перевантажувальних шлангів в середній частині судна, довжина пірсу робиться укороченою, а для швартування судна в його продовженні влаштовуються пали, з'єднані з пірсами перехідним містком.
Основною перевагою пірсовой форми розташування причалів є її компактність, що має вирішальне значення для влаштування портів на захищаються акваторіях у морських і водохраніліщного умовах. До недоліків пірсів слід віднести труднощі у використанні торцевих ділянок. Іноді ці ділянки використовуються як причали для пасажирських суден, але зазвичай служать місцем швартування допоміжного флоту або ж залишаються вільними. Обмеженість ширини не дозволяє при необхідності розвивати склади - доводиться їх переносити на берег, що призводить до значних пробегам внутрішньопортового транспорту. Тим не менш, з-за зазначеного вище переваги пірсовой системи вона є основною в практиці морського портостроенія.
1.4 Зовнішні огороджувальні споруди порту
Зовнішні огороджувальні споруди, огороджувальні акваторію порту, поділяють на: моли - споруди, одним кінцем з'єднані з берегом, і хвилеломи - споруди, що не мають з'єднання з берегом.
Загороджувальні споруди можуть мати різну форму в плані: прямолінійну, криволінійну і ламану. Увігнутість або злами огороджувальних споруд, спрямовані у бік відкритої води, не допускаються, тому що спостереження в натурі і дослідження показали, що в цих місцях (вхідних кутах) виникає дуже несприятливий хвильової режим зі збільшенням навантажень вдвічі, в порівнянні з нормальним впливом хвиль на прямолінійних ділянках. Моли і хвилеломи - найбільш дорогі споруди в портах. Їх компонування підпорядковується суперечливим вимогам: зручності маневрування суден на акваторії орієнтують на її збільшення, а це за умови належного захисту від хвилювання приводить до такого збільшення витрат на будівництво огороджувальних споруд, що ставиться під сумнів сама доцільність створення порту. Тому при виборі місця розташування порту прагнуть, по можливості, використовувати ділянки з природною часткової захистом від хвиль - затоки і бухти, коли за порівняно невеликій довжині огороджувальних споруд вдається захистити акваторію достатніх розмірів.
Складність і многоообразіе природних факторів, що впливають на будівництво порту, не дозволяють виробити які-небудь чіткі рекомендації щодо компонування огороджувальних споруд. Щоб уникнути дорогих помилок, остаточне рішення приймається, як це вже зазначалося, на підставі лабораторних досліджень великомасштабних моделей портів.
При компонуванні портів, залежно від місцевих умов, загороджувальні споруди можуть зводитися в самих різних комбінаціях. Найпростіша компонування порту виходить при огородженні одним молом, що виявляється можливим в умовах полубухти, захищеній з одного боку виступають мисом. Мовляв з внутрішньої сторони розширюючись і використовується для швартування пасажирських суден. Розмір захищається акваторії невеликий. Тому застосування одиночних молів обмежується випадками пристрої невеликих портів.
Один хвилелом застосовується зазвичай для захисту бухт у приглубі берегів. У цьому випадку порт має два входи. У деяких випадках, при будівництві портів на відкритому березі, для захисту рейдів і причалів доводиться будувати хвилелом значної довжини (Марсельський порт). Робилися спроби захисту акваторії одиночним хвилеломом і на пологих піщаних берегах. При цьому передбачалося, що наноси, що рухаються уздовж берега, будуть транзитом проходити через акваторію порту. Практично виявилося, що в області хвильової тіні за хвилеломом акваторія починає інтенсивно заноситися і такий захист акваторії від хвилювання пов'язана з великим обсягом ремонтного днопоглиблення.
Мовляв і хвилелом застосовуються для захисту акваторії в тих випадках, коли переважаючі вітри поширені по значному сектору, що не дозволяє обійтися одним молом або одним хвилеломом. Прикладом захисту акваторії за допомогою молу і хвилелому є порт Коломбо на о. Цейлон, Цікаво, що спочатку полубухта була огороджена лише одним молом, а хвилелом побудували згодом, коли з'ясувалося, що захист акваторії незадовільна.
Два молу застосовуються досить часто як для портів на приглубі узбережжях, так і на мілинах піщаних. Відмінність полягає насамперед у тому, що на приглубі узбережжях, як правило, порт розташовується в бухті, а тому загальна протягом огороджувальних споруд порівняно невелика. Відсутня і підхідний канал. Один з молів зазвичай висувають у бік відкритої води, так як це сприяє кращому захисту акваторії від вкочування хвиль через вхід: при збереженні ширини входу зменшується його проекція, що збігається з фронтом хвилі.
У великих портах акваторію захищають молами і декількома хвилеломами. Такі порти мають зазвичай один або два основних входу; інші розриви для судноплавства не використовуються. Встановити якусь закономірність у компонуванні споруд у цьому випадку важко, тим більше, що загороджувальні споруди у таких портах будувалися в міру розвитку порту для захисту додаткових ділянок акваторії і сучасне накреслення огороджувальних споруд навіть важко пояснити, не розглядаючи історії розвитку порту.
На вільних річках загороджувальні споруди застосовуються не для захисту від хвиль, висота яких невелика, а для того, щоб оберегти суду від дії льоду під час льодоходу. Зазвичай така споруда у вигляді дамби перекриває протоку між островом і корінним берегом. У результаті утворюється затон, в якому розміщується порт, а в міжнавігаційний період він використовується для зимового відстою суден. У тому ж затоні розміщується зазвичай і судноремонтний завод.
Важливе значення для роботи порту має правильний вибір положення і розмірів входу. Розташування входу визначається на підставі аналізу режиму хвилювання і заносності, вітрового і льодового режиму, грунтових умов, топографії та інших факторів. Складність вирішення завдання ускладнюється тим, що споруда порту, у свою чергу, серйозно порушує встановлену рівновагу різних факторів природного режиму. Так, прогноз можливих наслідків будівлі порту на піщаному узбережжі при наявності транзиту наносів можливий тільки на підставі ретельного вивчення масштабних моделей в лабораторії.
Практика портостроенія виробила деякі загальні рекомендації, які можуть уточнюватися в залежності від місцевих умов.
Вхід в порт повинен розташовуватися по можливості на віддаленому від берега ділянці зовнішніх огороджувальних споруд. Щоб уникнути ризику потрапляння судна па прибережні мілини напрям входу в порт має складати з береговою лінією кут не менше 30 °. Разом з тим, кут між віссю входу і напрямом панівного вітру не повинен перевищувати 70 °. Інше обмеження цього кута (<45 °) враховує вимогу захисту акваторії від проникнення хвиль.
Для виключення небезпеки навалу судна на голову найближчого до берега обгороджувального споруди, бажано, захистити вхід більш віддалених спорудою, виступаючим за межі входу на довжину розрахункового судна чи складу.
При призначенні ширини входу доводиться шукати компроміс між двома вимогами. Умови найкращого захисту акваторії вимагають зменшення ширини входу, а для зручного заходу суден і складів у порт бажано вхід мати широким.
Формальне застосування формул може дати розрахункову ширину входу 300 м і більше (для плотів і довгих складів). При такій ширині входу водохраніліщного акваторії важко захистити від хвилювання. У цьому випадку слід обмежити ширину входу, приймаючи її не більше 150 м і передбачаючи застосування допоміжних буксирів для введення на акваторію плотів і довгих складів під час шторму. Для морських портів нормальна ширина входу дорівнює 200-300 м (близько довжини розрахункового судна).
1.5 Деякі особливості розвитку портів
Під планом порту розуміють загальне розташування окремих його частин, раціонально скомпонованих в одне ціле. Розміщення окремих елементів порту повинно сприяти найкращому виконанню ними своїх функціональних завдань, у здійсненні спільної роботи порту як транспортного вузла. Проектування порту повинно вестися не тільки на заданий вантажообіг, а й з урахуванням подальшої перспективи розвитку. У 70-ті. роки час для ряду великих портів СРСР були складені генеральні схеми можливого розвитку на 2000 р., і проектування розвитку на найближчі роки розглядалося як етап будівництва загальною перспективної схеми порту. Такий підхід до проектування порту, можливий тільки при соціалістичної планової системи господарства, давав можливість гармонійного (і економічного) розвитку всіх елементів порту в міру збільшення вантажообігу. У той же час переважання військово-політичних та інших неекономічних факторів при виборі того чи іншого рішення призводило до неефективного та збитковому використання капітальних вкладень.
Стихійний розвиток плану порту, характерне для недавнього історичного минулого, призвело до того, що окремі райони портів, обслуговування яких залізничним транспортом виявилося технічно неможливим, стали відмирати. Акваторії багатьох морських портів (наприклад, Жданівський, Потійський і Одеський порти) у своєму розвитку поглинали колишні ділянки і в сучасному вигляді виявляються розділеними «внутрішніми» огороджувальними спорудами, що створюють незручності для судноплавства. Нерідко старі райони портів опинялися з часом настільки затиснутими міськими кварталами і промисловими підприємствами і настільки незручними для обслуговування сухопутним транспортом, що доводилося залишати їх, створюючи нові райони, іноді значно віддалені від старого порту. Все це відноситься головним чином до морських вітчизняним портам. Річкові порти в значній мірі уникли цієї долі лише тому, що їх розвиток відбувався вже після революції, хоча і тут є приклади портів з недостатньо розвиненою територією, що знижує їхню пропускну здатність.
РОЗДІЛ 2 Найбільші порти Краснодарського краю та їх пристрій
2.1 Порт Сочі
Географічні координати порту: 43 градуси 36 хвилин північної широти, 39 градусів 45 хвилин східної довготи. Сочі - найбільший російський пасажирський порт. Розташований в Краснодарському краї на Кавказькому узбережжі Чорного моря. Через нього здійснюється пасажирське сполучення з Поті і Батумі, вантажно-пасажирське сполучення з турецькими портами Трабзон і Стамбул. Порт не замерзає. Навігація триває цілий рік. Глибини на підхідних фарватерах - не менше 9,2 м. Гранична осадка суден обмежується глибинами біля причалів. Для пасажирських суден вона дорівнює 7,8 м, для універсальних вантажних суден - 6,0 м, для спеціалізованих накатних суден (типу Ро-Ро) - 5,5 м. У порту є 15 причалів загальною довжиною 1401 м. Три з них ( № 1,2,3) загальною довжиною 506 м і з глибинами від 8,2 до 7,5 м використовуються для прийому великих пасажирських суден. Сім причалів (з № 4 по № 10) призначені для малих пасажирських суден місцевого сполучення, прогулянкових і спортивних суден, яхт, суден портового флоту. Глибини вздовж них від 1,2 до 5,5 м. Причал № 13 використовується для обробки вантажних суден. Його довжина 146 м, глибина - 6,5 м. Крім того, для прийому кормою суден типу Ро-Ро є спеціальна причальна лінія довжиною 15 м. Причал № 15 є бункерувальними. На ньому здійснюється заправлення паливом суден портового флоту і малих пасажирських судів. Причал № 12 призначений для ремонту малих суден, причали № 11 і 14 є допоміжними. Більшість причалів обладнано системою водопостачання та телефонним зв'язком.
Вантажні операції в порту здійснюються за допомогою двох портальних кранів типу "Альбатрос" вантажопідйомністю 10/20 т і автонавантажувачів. Для зберігання вантажів є відкриті складські майданчики розміром 1650 кв.м і криті склади загальною площею 1522 кв.м.
У порту можуть бути перевантажені вантажі масою одного місця не більш ніж 10 тонн.
Перевалка вантажів, обслуговування пасажирських суден і вантажопасажирських поромів у порту здійснює ВАТ "Сочинський морський торговельний порт". У складі портового флоту є два буксири, судно нафтосміттєзбирач, бункерувальних танкер, прогулянкові судна. Сочинський порт не пов'язаний із залізницею. Найближча залізнична станція знаходиться за три кілометри. Вивіз вантажів з порту та їх доставка в порт здійснюється автомобільним транспортом. Порт закритий для нафтоналивних суден.
2.2 Порт Новоросійськ
Географічні координати порту: 44 градуси 39 хвилин північної широти; 37 градусів 52 хвилини східної довготи.
Новоросійськ - один з чорноморських портів Росії, входить до числа найбільших портів Чорного моря. Він розташований на його північно-східному узбережжі в Новоросійської або Цемеській бухті. Навігація в порту триває цілий рік. Новоросійська бухта доступна для суден з осадкою до 19,0 м, а внутрішня акваторія порту - до 12,5 м.
У Новоросійську розташовані причали морського торгового, лісового, рибного і геологічного портів, судноремонтного заводу, морського вокзалу, ряду міських підприємств. Всього в Новоросійську налічується близько 80 причалів загальною протяжністю 13,5 км.
Морський торговий порт є одним з найбільших у Росії. Він включає 45 причалів загальною довжиною більше 8,5 км. З них 32 є вантажними, 10 допоміжними, 3 пасажирськими. З вантажних причалів 22 використовуються для обробки суховантажних суден, 8 - для нафтоналивних суден, 2 - для перевантаження вина та олії наливом. З допоміжних причалів 1 призначений для бункерування суден паливом, 1 для постачання суден водою, інші для відстою суден портового флоту.
Перевалка вантажів та обслуговування пасажирів в торговому порту здійснює ВАТ "Новоросійський морський торговельний порт". Суховантажні, пасажирські, харчові наливні причали, а також дев'ять допоміжних причалів розташовані в суховантажною гавані порту, нафтоналивні причали - у нафтогавані "Шесхарис".
Суховантажна гавань являє собою компактну акваторію, захищених від моря східним і західним молами. Всередині неї знаходяться більше 10 пірсів, на яких окрім причалів торговельного порту розташувалися також причали лісового і рибного портів, морського вокзалу, судноремонтного заводу.
Вантажні причали торгового порту обладнані на п'яти пірсах - Східному, Широкому № 1, Широкому № 2, пірсах № 3 і 5. Один причал розташований між Широкими пірсами. Мінімальні глибини біля причалів - 8,3 м, максимальні - 13,5 м. Вони входять до складу трьох вантажних району - Східного, Центрального і Західного. Пасажирські причали обладнані на каботажних пірсі. На ньому розташований пасажирський район порту.
Східний район включає причали № 1-6, розташовані на Східному пірсі. Район спеціалізується на перевалці навалочних вантажів. Тут діють спеціалізовані термінали з переробки мінеральних добрив, цементу, зерна, металобрухту і чорних металів.
Термінал з перевалки добрив оснащений сучасним перевантажувальним обладнанням, що включає станцію розвантаження вагонів, криті конвеєри, суднонавантажувальних машини. Вагоноразгрузочная станція дозволяє вивантажувати одночасно 6 вагонів-мінераловозів.
Інтенсивність завантаження суден суден досягає 600 тонн на годину. Вхідний до складу терміналу причал № 5 здатний приймати до обробки судна з осадкою до 12,5 м, у тому числі типу "panamax". Проектна потужність терміналу - 2 млн. тонн азотних і комплексних добрив на рік.
Термінал з переробки цементу насипом з'єднаний трубопроводом з прилеглим до порту цементним комбінатом, що дозволяє вести навантаження судів безпосередньо зі складу заводу. На терміналі є спеціалізований склад, обладнаний установкою для пакетування цементу. На причалах і тилових майданчиках Східного району встановлено близько 20 портальних кранів вантажопідйомністю до 20 тонн. Загальна площа відкритих складів становить 37,8 тис.кв.м, критих складів - 5,0 тис.кв.м.
Центральний район торгового порту включає причали № 7-13, розташовані на Широкому пірсі № 1. Він може приймати до обробки судна завдовжки до 240 м. На причалах № 10-12 діє найбільший в Росії термінал з перевалки цукру-сирцю. Вивантаження цукру виробляється за прямим варіантом безпосередньо в залізничні вагони.
На причалі № 13 розташований термінал швидкопсувних вантажів. До його складу входить склад-холодильник місткістю 5000 тонн. Він забезпечує зберігання рефрижераторних вантажів при температурах від -25 до +12 градусів.
На районі здійснюється також перевалка чорних і кольорових металів, металобрухту, руди, целюлози, різних тарно-штучних вантажів.
Для вантажних робіт використовується більше 25 портальних кранів вантажопідйомністю від 5 до 40 тонн. Загальна площа складів відкритого зберігання становить 68,6 тис.кв.м, складів критого зберігання - 22,0 тис.кв.м.
Західний район є найбільшим з трьох районів торговельного порту. Він включає причали № 14-27 з глибинами від 8,3 до 13,5 м. Вони розташовані (крім причалу № 14) на другому Широкому пірсі, пірсах № 3 і 5, а також на невеликому допоміжному пірсі. Під обробку приймаються судна довжиною до 269 м. Найважливішою спеціалізацією Західного району є перевалка чорних металів, зокрема, стали в рулонах, слябів. Крім того, тут перевантажуються кольорові метали, устаткування, папір, целюлоза, добрива навалом. Кілька причалів входять до складу спеціалізованих терміналів. На причалі № 14 діє термінал з перевалки контейнерів і обробці суден типу Ро-Ро. Вантажні операції здійснюються за допомогою портального крана вантажопідйомністю 40 тонн, мобільних кранів в / п до 100 тонн, контейнерних навантажувачів г / п 41 тонна. Термінал оснащений електроустаткуванням для підключення рефрижераторних контейнерів.
На причалах № 22 і 23 розташований спеціалізований термінал з перевалки зерна. Перевантажувальне обладнання дозволяє здійснювати як навантаження, так і вивантаження судів. Система конвеєрних галерей з'єднує вантажний комплекс з елеватором ємністю 100 тис.тонн. Причали № 26 і 27 спеціалізуються на перевалці рідких продовольчих, хімічних і нафтових вантажів наливом. На терміналі автономно один від одного діють ділянки перевалки виноматеріалів (з можливістю тимчасового зберігання), етилового спирту, рослинних олій (у тому числі швидко застигають рослинних масел), рідких мінеральних добрив, дизельного палива, вакуумного газойлю, моторних масел. Вантажні роботи виконує ВАТ "Комбінат Імпортпіщепром", що володіє повним комплексом технологічного обладнання для розвантаження і навантаження наливних суден. На території Західного району встановлено 25 портальних кранів вантажопідйомністю від 5 до 40 тонн. Загальна площа відкритих складів району складає 70,0 тис.кв.м, критих складів - 28,7 тис.кв.м.
Пасажирський район торгового порту включає три причали, обладнаних за обидві сторони каботажного пірса. Максимальна глибина біля причалів - 9,7 м, мінімальна - 6,5 м. На пірсі знаходиться морський вокзал, що має все необхідне для обслуговування пасажирів.
Нафтотермінал "Шесхарис" розташований в декількох милях від суховантажною гавані. До його складу входять розташовані на двох пірсах вісім вантажних причалів загальною протяжністю 2,9 км. Глибини вздовж них від 9,8 до 24 м. До обробці можуть бути прийняті танкера вантажопідйомністю до 250 тис.тонн. На терміналі здійснюється перевалка сирої нафти, світлих і темних нафтопродуктів. Нафта надходить по системі магістральних трубопроводів компанії "Транснефть". Належний ЗАТ "Черномортранснефть" резервуарний парк дозволяє прийняти 500 тис.тонн сирої нафти. До складу нафтотермінал входять очисні споруди, що забезпечують прийом з танкерів і наступну очищення баластових вод, забруднених нафтопродуктами.
Лісовий порт розташований в західній частині суховантажною гавані на пірсі "Лісова пристань". Він включає п'ять причалів загальною довжиною більше 600 м з глибинами від 6,8 до 9,7 м. До них можуть швартуватися судна довжиною не більше 120 м. У лісовому порту здійснюється перевалка пиломатеріалів, круглого лісу, деревно-волокнистих плит, фанери, паперу , целюлози, чорних і кольорових металів, контейнерів. Для виробництва вантажних робіт є 8 портальних кранів вантажопідйомністю від 6 до 20 тонн, понад 10 баштових кранів в / п 5 тонн, 9 козлових і мостових кранів в / п від 5 до 20 тонн, 2 мобільних крана в / п 40 і 63 тонни, близько 70 автонавантажувачів г / п від 1 тонни до 25 тонн, 4 контейнеровоза. Загальна площа складів лісового порту складає 121,6 тис.кв.м, з них: 85,5 тис.кв.м - відкриті склади, 23,9 тис.кв.м - криті склади, 12, 2 тис.кв.м - склади, обладнані навісами.
Перевалка вантажів в лісовому порту здійснює ВАТ "Новорослесекспорт".
Рибний порт знаходиться поряд з лісовим портом, з яким вони ділять одну акваторію, укладену між Лісовий пристанню і Рибним пірсом. До його складу входять п'ять причалів загальною протяжністю 642 м. Кожен має глибину 8,2 м. Порт спеціалізується на перевалці рефрижераторних вантажів - фруктів, овочів, рибної продукції, м'яса. Переробляються також продовольчі вантажі в мішках і пакетах, метали, устаткування, інші генвантажів. Вантажні роботи здійснюються з допомогою 10 портальних кранів вантажопідйомністю від 3,2 до 12,5 тонн. Для зберігання рефрижераторних вантажів є склад-холодильник місткістю 5,5 тис. тонн.
Вантажно-розвантажувальні операції в рибному порту виробляє ВАТ "Новороссійскрибпром".
Новоросійський судноремонтний завод має 13 причалів загальною довжиною близько 2,0 км. Один з них є вантажним. До нього підведена залізнична колія. Решта причали призначені для ремонту і відстою судів. При відсутності ремонтованих судів частина з них використовується для перевалки вантажів. На причалах судноремонтного заводу переробляються рефгрузи, продвантажі, метал, контейнери, автотехніка. Вантажні роботи виконує ВАТ "Новоросійський судноремонтний завод". У своєму розпорядженні він має 7 портальних і мобільних кранів вантажопідйомністю від 20 до 40 тонн, близько 10 автонавантажувачів г / п від 1,5 до 12 т, трейлери. На території заводу розташований склад відкритого зберігання площею 15 тис.кв.м. Є також критий склад площею 4 тис.кв.м.
Геологічний порт складається з чотирьох причалів загальною протяжністю 735 м з глибинами від 8,2 до 9,0 м. Два з них є вантажними, два інших використовуються для відстою судів. На одному з вантажних причалів встановлений портальний кран вантажопідйомністю до 32 тонн. На ньому здійснюється перевантаження генвантажів, контейнерів. На другому вантажному причалі обробляються судна типу Ро-Ро. Вантажні роботи в геопорту виробляє державне підприємство "Геопорт".
Причали різних підприємств. В акваторії Новоросійської бухти розташовані причали ВАТ "Будкомплект", ЗАТ "Інтранс", рибколгоспу "Чорноморець". На частині з них ці підприємства виробляють перевалку вантажів. Найбільшу глибину - 7,0 м - має причал ЗАТ "Інтранс". На ньому здійснюється обробка суден типу Ро-Ро.
Причали ВАТ "Будкомплект" мають глибини від 3,0 до 5,8 м, а рибколгоспу "Чорноморець" - від 2,7 до 3,5 м. На них обробляються невеликі вантажні та риболовні судна. Новоросійський порт обслуговують більше 60-ти суден портового флоту. У їх числі: буксири-кантовщиків, морські буксири, рейдові, пасажирські та лоцманські катери, нафтосміттязбірники, збирачі лляльних і фекальних вод, бункеровщики паливом, баржі для бункерування водою, плавучий кран вантажопідйомністю 140 т.
2.3 Порт Туапсе
Географічні координати порту: 44 градуси 05 хвилин північної широти, 39 градусів 04 хвилин східної довготи. Порт Туапсе розташований на території Краснодарського краю на північно-східному узбережжі Чорного моря у вершині бухти Туапсе.
Акваторія порту обмежена відділяють її від відкритого моря Південним молом, Південно-Західним і Західним хвилеломами. У неї веде підхідний канал довжиною 400 м, шириною 120 м і глибиною 13,5 м. Порт доступний для суден з осадкою до 12 м і довжиною до 230 м. На території порту розташовані причали морського торгового порту, судноремонтного і судномеханічного заводів, ВАТ Фірма "Батьківщина" (колишнього рибного порту).
Морський торговий порт складається з трьох спеціалізованих районів: суховантажного, наливного і пасажирського. Вантажні роботи та обслуговування пасажирів здійснює ВАТ "Туапсинський морський торговий порт".
Суховантажний район розташований на Широкому молу і включає п'ять універсальних причалів: № 9а, 9, 10, 11 та 11а. Їхня загальна довжина - 790 м, глибини вздовж них коливаються від 9,7 до 13,5 м (на причалі 9а від 4,9 до 9,3 м). До причалів підведена залізниця.
На причалах № 9а і 9 перевантажуються генеральні вантажі, на причалах № 10 і 11 - навалочні вантажі (вугілля, руда тощо). Причал 11а є допоміжним. Перевалка вантажів здійснюється за допомогою портальних кранів вантажопідйомністю від 5 до 32 т. Всього їх встановлено 21 одиниця. Для складування вантажів на районі є 24,6 тис.кв. м відкритих майданчиків з асфальтобетонним покриттям та один критий склад площею 8,0 тис.кв.м. Парк підйомно-транспортного обладнання для внутрішньопортового переміщення вантажів включає більше 30 автонавантажувачів вантажопідйомністю від 0,75 до 10 т, стрілові крани, бульдозери, екскаватори, трактори, причепи. Нафтоналивний район складається з 6 причалів (№ № 1, 2, 3, 4, 5, 6), розташованих на нефтепірсе і на Південному молу, загальною протяжністю 1183 м з глибинами 9,75 - 13,0 м. Загальна встановлена потужність причалів нафтоналивного району становить 14,0 млн. тонн вантажів на рік.
На причалах Південного молу виробляється перевантаження сирої нафти і темних нафтопродуктів, на причалах нефтепірса - світлих нафтопродуктів. Нафтопродукти надходять в порт по трубопроводах з нафтосховищ ВАТ "Роснефть-Туапсенефтепродукт", сира нафта з нафтосховищ ВАТ "Черномортранснефть". Пасажирський район розташований на пасажирському пірсі. Він включає три причали: № 7 - пасажирський, котрі три ної 160 м, глибиною 9,15 м, і № 7а та 8 - допоміжні, загальною протяжністю 328 м, глибиною 6 м і 7,3 м, використовувані для відстою суден портового флоту.
ВАТ "Туапсинський судноремонтний завод" має 8 причалів. З них три технологічних причалу, розташовані на Широкому молу (12, 12а, 13), загальною протяжністю 623 м з глибинами від 8,2 до 9,7 м пристосовані для перевалки вантажів. До них підведена залізниця. На причалах перевантажуються невеликі партії генеральних вантажів. Для виробництва вантажних робіт ВАТ має шість портальними кранами вантажопідйомністю від 5 до 32 т, плавкраном вантажопідйомністю 100 т, складськими автонавантажувачами г / п 7,5 т, вагонними навантажувачами в / п 1,5 т, навантажувачами для переміщення навалочних вантажів в / п 3 , 0 т. Загальна площа відкритих майданчиків, що використовуються для зберігання вантажів, дорівнює 2,5 тис.кв.м.
ЗАТ "Туапсинський судномеханічний завод" має причал довжиною 71 м, глибиною 4,0 м, відкритий склад площею 3000 кв.м. Для виробництва вантажних робіт використовуються два мобільних автокрана вантажопідйомністю до 25 тонн. Перевантажуються круглий ліс, метали, генвантажів. Залізниця до причалів не підведена.
ВАТ Фірма "Батьківщина" має в своєму розпорядженні одним причалом загальною довжиною 120 м, глибиною 7,2 м і відкритим складом тимчасового зберігання. При виробництві вантажних робіт використовуються мобільні автокрани вантажопідйомністю до 63 т. Залізна дорога до причалу не підведена.
До складу портового флоту входять понад 25 суден, включають портові буксири, морський буксир-рятувальник, нафтосміттязбірники, пожежний катер, пасажирський прогулянковий катамаран, баржі. Порт обслуговує залізнична станція Туапсе-сортувальна Північно-Кавказької залізниці.
2.4 Порт Темрюк
Північна широта 45 град. 23 хв. , Східна довгота 37 град. 25 хв.
Морський порт Темрюк розташований на Таманському узбережжі Азовського моря при впадінні в нього річки Кубань, в 4-х км від міста Темрюк, що входить до складу суб'єкта Російської Федерації - Краснодарського краю.
Засновниками АТЗТ "Компанія порт Темрюк" (всього 11) стали існуючі підприємства та організації, яким в порту були відведені земельні ділянки, в тому числі: управління "Темрюкмортранс" (ТУМТ) підприємства "Кубаньгазпром", ВКП "Газкомплектімпекс", АТВТ "Кубанське річкове пароплавство ", АТВТ" Морський торговельний порт Темрюк "(колишній" Азрибтехфлот "), рибколгосп" Світанок ", АТЗТ" Ліко-Темрюк "та інші.
У порту базується окремий дивізіон прикордонних сторожових кораблів і судноремонтний завод Федеральної прикордонної служби РФ, передбачається перебазування окремих підрозділів ВМФ РФ.
В даний час в порту є 1200 погонних метрів обладнаних причалів, в портових організаціях працює понад 1000 осіб.
Залізнична станція Темрюк знаходиться в 4-х км від порту. До західної частини порту підведена в 1998 р. залізниця, а з 1999 р. СКЖД за завданням МПС ведеться будівництво під'їзної залізничної колії до причалів східній частині порту і реконструкція сполучної дамби.
Автомобільна дорога пов'язує всі ділянки порту. Відстань до міста Темрюк 4 км.
В даний час господарську діяльність в порту здійснюють такі організації: ВАТ "Морський торговельний порт Темрюк"
Має причальної стінки довжиною 140 м, оснащену двома кранами вантажопідйомністю 10 т, два плавкрану вантажопідйомністю 100 і 10 т, відкриті склади і веде перевантаження круглого лісу, пакетованих пиломатеріалів, штучних вантажів, металопрокату, контейнерів і негабаритних вантажів до 100 т. За організацією закріплений земельну ділянка площею 5,4 га, на якому передбачається будівництво причалів довжиною 220 м і облаштування території закритими складами і перевантажувальними засобами. Підприємство має відповідні державні ліцензії на ведення портової діяльності.
ТОВ "Темрюкському управління морського транспорту" ("Темрюкмортранс")
"Темрюкмортранс" - судноплавна компанія, розташована в порту Темрюк, яка має власний флот, портове і ж. д. термінали, автотранспортну колону і будівельний ділянку. Флот ТОВ "Темрюкмортранс" представлений п'ятьма суднами типу "Волга" (проект N 19611, N 19610), двома транспортно-буксирними суднами (пр. N 169), двома морськими буксирами (пр. N 1496), плавкраном (пр. N 1511) г / п 100 т і іншими судами. Виконуються морські буксирування і перевезення різних вантажів у районі Азовського, Чорного, Червоного і Середземного морів, а також на Балтиці і в 200 мильній зоні від місць притулку в Атлантичному океані. Має два причали N 9 і N 10 довжиною по 145 п.м, призначених для обробки генеральних вантажів, і причал N 11 довжиною 92 п.м. для обробки поромів і суден типу "Ро-Ро". Глибини біля причалів 5,5 метра. Причали N 9 і N 10 оснащені трьома портальними кранами типу "Кіровець" г / п 20 т і шістьма мобільними кранами в / п від 25 до 50 т. Є 11 автонавантажувачів г / п від 1,5 до 25 т. Портальні крани і автонавантажувачі оснащені спредера для роботи з 20-футовими контейнерами.
Норми навантаження-розвантаження судів: 500-2000 т на добу, залежно від роду вантажу та упаковки. Проектна продуктивність перевантажувального комплексу - 290 тис. т генвантажів на рік.
Площі відкритого зберігання 60000 кв.м виконані у вигляді тилових складів, мощених залізобетонними дорожніми плитами. Площі критого зберігання - 2880 кв.м представлені двома не опалювальними складами зі збірних сталевих конструкцій зі стіновими панелями типу "сендвіч". На ж.д. станції Темрюк є ж.д. термінал належить ТОВ "Темрюкмортранс", на якому обробляються вагони, складуються і зберігаються вантажі і контейнери. Площа зберігання - 40000 кв.м.
Підприємство має автотранспортну колону, до складу якої входить будівельна та автомобільна техніка, в т.ч.15 сідельних тягачів МАЗ 64221, оснащених тентованими напівпричепами в / п 28 т об'ємом 75 куб.м, і 10 напівпричепів-контейнеровозів МАЗ 93892 для перевезення двох 20 -футових або одного 40-футового контейнера.
ЗАТ "Темрюк-Сотра"
Орендує державний причал довжиною 118 м, на якому веде перевантаження металобрухту двома кранами вантажопідйомністю 10 і 20т. Має причальну стінку (здана в експлуатацію в грудні 1998 р.) протяжністю 248 м, обладнану двома кранами вантажопідйомністю 32 і 40 т, і відкриті склади загальною площею 14755 кв. м. До причалів підведена залізниця. Є можливість перевантаження вагон - судно. Організація оформляє закріплення за нею земельної ділянки площею 17,0 га і продовжує будівництво причальної стінки довжиною 172 м. Підприємство має необхідні державні ліцензії на ведення портової діяльності.
ЗАТ "Компанія порт Темрюк"
Організація, до функцій якої входить будівництво портових споруд загального призначення. Через відсутність коштів роботи нею не ведуться. Земля для цієї організації не виділялася.
Рибколгосп "Світанок"
Має не облаштований, що вимагає капітального ремонту причальний фронт протяжністю 670 м. Має територію з холодильниками, цехами та будівлями необхідними для рибзаводу. Має залізничну гілку до причалів. На причалах перевантажувальні роботи не ведуться. Через відсутність коштів реконструкція причалів не проводиться.
Розвиток Темрюкського порту і перетворення його в воднотранспортної вузол передбачає реконструкцію та розширення порту за рахунок освоєння нових заболочених площ, зі збільшенням, більш ніж в 2 рази в порівнянні з існуючою, території та акваторії порту і нарощування перевантажувальних потужностей до 10 млн. т на рік. Територія Темрюкського воднотранспортного вузла відповідно до ТЕО буде займати площу 391,47 га, в тому числі 153,92 га акваторії. Загальна довжина причального фронту складе 7730 погонних метрів.
Намічені роботи з поглиблення підхідного каналу, акваторії і внутрішньопортові водних підходів до глибини 6,4 м, що дасть можливість проходу розрахункового судна - суховантажного теплохода з розмірами 140х16, 65 і з вантажною осадкою 4,56 м. У структурі вантажообігу 45% будуть займати генеральні вантажі, 20% - контейнерні і 14% - лісові. Всі інші вантажі (продовольчі, обладнання, метал, бункерувальну паливо) - складуть не більше 21%.
Для забезпечення нарощування вантажообігу воднотранспортного вузла передбачається розвиток як внутрішньопортового, так і зовнішнього автомобільного і залізничного транспорту.
РОЗДІЛ 3 Аналіз стану та перспектива розвитку морського торговельного порту Сочі
3.1 Сучасний стан та існуючі недоліки
Сочинський морський торговельний порт - Важливий транспортний вузол на Чорноморському узбережжі Росії. Має 70-річний досвід спільної роботи з судноплавними компаніями, транспортними фірмами та екіпажами судів багатьох країн світу. Понад 30 років російські і закордонні круїзні компанії включають порт Сочі в програму своїх маршрутів. З 2003 року є членом Асоціації Середземноморських круїзних портів "MEDCRUISE". З 2006 року є членом Асоціації портів Азовського і Чорного морів BASPA. Професіоналізм персоналу, комфортабельний пасажирський термінал, забезпечують обслуговування пасажирів на найсучаснішому рівні.
Мета компанії - створення міжнародного центру морських пасажирських і круїзних перевезень.
Відстань від морського порту до аеропорту - 35 км, до залізничного вокзалу - 1 км. Діють регулярні рейси автобусів і маршрутних таксі.
Обслуговування пасажирів здійснюється у пасажирському терміналі порту, до складу якого входить новий сучасний міжнародний павільйон. Міжнародний павільйон пасажирського терміналу має пропускну здатність до 350 осіб на годину. Для зручності гостей в павільйоні розташовані кафе, ресторан "Пелікан" і магазин безмитної торгівлі. Тут також розміщуються прикордонна, митна та імміграційна служби порту. Порт відвідують судна під прапорами Росії, Україні, Туреччині, Багамських островів, Греції, Мальти, Франції, Панами, Англії. Серед круїзних суден, регулярно заходять в порт, особливе місце займають суду всесвітньо відомих компаній: COSTA CROCIERE, CUNARD, DELPHIN SEEREISEN, EASYCRUISE, FRED OLSEN CRUISE LINES, HANSA CRUISES, HAPAG - LLOYD, HEBRIDEAN ISLAND CRUISES, LOUIS CRUISE LINES, P & O CRUISES, PETER DAILMANN, PHOENIX REISEN, DU PONANT, SAGA SHIPPING, CRISTAL З RUISES, SEABORN CRUISE LINE, HOLLAND AMERICA LINE, NORWEGIANCRUISE LINE, OCEANIA CRUISES, PRINCESS CRUISES, SILVERSEA CRUISES, SWANHELLENIC CRUISES, RESIDENSEA, ROYAL CARRIBEAN MCS CRUISES.
Основний напрямок розвитку порту полягає у всебічному сприянні морським пасажирських перевезень, встановлення міцних ділових зв'язків з провідними світовими туроператорами по залученню заходів пасажирських, круїзних суден і активне просування порту Сочі на ринку світової туристичної індустрії. ВАТ «Морпорт Сочі» регулярно бере участь у щорічних всесвітніх круїзних виставках-конференціях, де обговорюються програми морських круїзів з представниками найбільших туристичних і круїзних компаній світу та можливості їх розвитку.
У 2003 році порт Сочі вступив в Асоціацію середземноморських круїзних портів «MEDCRUISE» - некомерційну організацію, що об'єднала 73 круїзних портів Середземного, Чорного та Червоного морів з 21 країни світу. Основними цілями «МЕДКРУЗ» є: розвиток відносин круїзних портів з круїзними компаніями, організація ефективної роботи круїзних портів за рахунок обміну інформацією, розробка нових маршрутів для круїзних суден, вибір і рекомендації з відвідування портів круїзним компаніями, розробки технологій щодо вдосконалення роботи круїзних портів з пасажирами і круїзними судами, реклама портів-учасників у засобах масової інформації, на нарадах, конференціях, виставках з метою створення сприятливого іміджу порту.
У 2006 році ВАТ «Морпорт Сочі» прийнятий до Асоціації портів Чорного та Азовського морів BASPA. До складу Асоціації входять порти Росії, Грузії, Україні, Болгарії, Румунії, Туреччини. Порт Сочі вступив в члени «BASPA» з метою розробки спільних проектів з відродження круїзного судноплавства на Чорному морі. Асоціація "BASPA" бере активну участь у роботі міжнародної організації країн Чорноморського Економічного Співробітництва (ЧЕС).
Порт надає всі види прибережних розваг: регулярні рейси катамарана «Дагомис», яхт, прогулянкових теплоходів "Гагра" і "Михайло Свєтлов". У порту також є акваторія для прийому прогулянкових яхт.
Порт не замерзає. Навігація триває цілий рік. Глибини на підхідних фарватерах - не менше 9,2 м. Порт Сочі має 15 причалів загальною довжиною причального фронту 1450м, огороджувальними спорудами - Північний мовляв (довжина 968М) і Південний мовляв (довжина 349м). Гранична осадка суден обмежується глибинами біля причалів. Для пасажирських суден вона дорівнює 7,8 м, для універсальних вантажних суден - 6,0 м, для спеціалізованих накатних суден (типу Ро-Ро) - 5,5 м. У порту є 15 причалів загальною довжиною 1401 м. Три з них ( № 1,2,3) загальною довжиною 506 м і з глибинами від 8,2 до 7,5 м використовуються для прийому великих пасажирських суден. Сім причалів (з № 4 по № 10) призначені для малих пасажирських суден місцевого сполучення, прогулянкових і спортивних суден, яхт, суден портового флоту. Глибини вздовж них від 1,2 до 5,5 м. Причал № 13 використовується для обробки вантажних суден. Його довжина 146 м, глибина - 6,5 м. Крім того, для прийому кормою суден типу Ро-Ро є спеціальна причальна лінія довжиною 15 м. Причал № 15 є бункерувальними. На ньому здійснюється заправлення паливом суден портового флоту і малих пасажирських судів. Причал № 12 призначений для ремонту малих суден, причали № 11 і 14 є допоміжними. Більшість причалів обладнано системою водопостачання та телефонним зв'язком. Вантажні операції в порту здійснюються за допомогою двох портальних кранів типу "Альбатрос" вантажопідйомністю 10/20 т і автонавантажувачів. Для зберігання вантажів є відкриті складські майданчики розміром 1650 кв.м і криті склади загальною площею 1522 кв.м.
У порту можуть бути перевантажені вантажі масою одного місця не більш ніж 10 тонн. У складі портового флоту є два буксири, судно нафтосміттєзбирач, бункерувальних танкер, прогулянкові судна.
Порт закритий для нафтоналивних суден.
Порт Сочі має 15 причалів загальною довжиною 1450 м і огороджувальними спорудами: Північним молом довжиною 968 м і Південним
молом - 349 м. Середній знос причальних споруд - близько 50%. У цілому сьогодні причальні споруди порту знаходяться в задовільному стані, однак сучасний стан порту не відповідає вимогам існуючої та перспективної структурі пасажирських перевезень. Також, на сьогоднішній день, морський порт Сочі не може бути настільки завантажений, щоб приймати кораблі з інертними будівельними матеріалами, необхідними для створення інфраструктури та будівництва олімпійських об'єктів.
3.2 Перспектива розвитку морського порту Сочі
Для здійснення будівництва олімпійських об'єктів в рамках ФЦП «Розвиток м. Сочі як гірськокліматичного курорту (2006-2014 роки)» необхідний значний обсяг привізних будівельних матеріалах, включаючи інертні будівельні матеріали - щебінь, гравій, пісок.
На сьогоднішній день транспортна інфраструктура м. Сочі не готова прийняти на себе навантаження, пов'язані із забезпеченням будівництва олімпійських об'єктів привізними будівельними матеріалами.
ФЦП «Розвиток м. Сочі як гірськокліматичного курорту (2006-2014 роки)» передбачено розвиток транспортної інфраструктури регіону. Разом з тим завезення будівельних матеріалів буде здійснюватися в основному залізничним і морським транспортом.
Для завезення на територію м. Сочі необхідних у 2008-2013 р.р. будматеріалів проблему може вирішити створенням двох спеціалізованих морських терміналів із вантажообігом не менше 10 млн. т на рік для перевалки навалювальних і будівельних вантажів, устаткування.
У подальшому вказані термінали будуть забезпечувати перевалку вантажів для регіону взамін виносяться з території існуючого порту Сочі і інфраструктуру Олімпійських об'єктів.
Передбачається реконструкція порту Сочі з береговою інфраструктурою з метою створення міжнародного центру морських пасажирських і круїзних перевезень для забезпечення прийому великотоннажних круїзних суден у період Олімпіади і розвитку туризму в місті. Надалі планується
будівництво нових захисних гідротехнічних споруд та причального фронту для круїзних пасажирських суден із створенням відповідної берегової інфраструктури, а також реконструкція існуючих об'єктів порту та акваторії зі створенням яхтового порту і відповідної інфраструктури.
Будівництво 2-ї черги пунктів пропуску на гідротехнічних спорудах між південною галереєю порту і пляжем "Маяк", а також створення штучно створеній території 200х250 м між південним молом і сочинськими пляжами намічено в період з 2008 по 2013 р.
Створення двох вантажних районів порту Сочі зі створенням берегової інфраструктури: гирлі Мзимта, гирло Псоу - сприятиме забезпеченню будівельними матеріалами і конструкціями будівництва олімпійських об'єктів з подальшим перепрофілюванням у рекреаційні зони і використанням за призначенням.
Також передбачається створення в районі південного молу штучно створеній території з її використанням для розміщення об'єктів інфраструктури порту.
Капітальні вкладення з реалізації проекту розвитку порту при найбільш компактному варіанті компонування складають 11,3 млрд. рублів. Проектний термін здійснення проекту п'ять років.
У результаті реалізації проекту порт поряд з пасажирськими суднами місцевих і далеких, включаючи міжнародні, ліній буде здатний приймати сучасні круїзні судна із загальним в 2015 році пасажирооборотом 450 (600-700) тис.чол, в тому числі на місцевих лініях - 235 (450) тис.чол, що перевищує сучасний рівень більш ніж у 3 рази.
Розвиток морських пасажирських перевезень планується розділити на три види:
- Пасажирські перевезення на лінії міжнародного туризму, включаючи круїзні;
- Швидкісні каботажні перевезення;
- Пасажирські перевезення прибережного плавання (район Великого Сочі).
Сучасний стан пасажирських перевезень складається таким чином:
Державне НВП «ІНМОРТРАНС» готується до відкриття швидкісний міжнародної лінії але маршрутами: Одеса - Севастополь-Ялта - Феодосія - Анапа - Новоросійськ - Сочі. При цьому будуть задіяні два двопалубних катамарана, пасажиромісткістю 298 чоловік (споруди 1990 р., Норвегія) з назвою «Блакитна стріла» (під Російським прапором) і з назвою «Кримська стріла» (під прапором України).
З 6 липня 2007 р. компанія «Чорноморські швидкісні лінії» відкрила швидкісну лінію «Сочі - Туапсе - Геленджик - Новоросійськ». Базовий порт - Анапа. На лінії курсують два судна типу «Сіфлайт», пасажиромісткістю 120 чоловік, тривалість рейсу Сочі-Новоросійськ 4,5 години.
Російським Промисловим банком за бербоут-чартеру придбані два СПК «Олімпія», пасажиромісткістю 250 чол., Які планується закріпити на лініях Сочинського узбережжя
При реалізації проекту «Створення міжнародного центру морських пасажирських і круїзних перевезень в м. Сочі» буде можливим прийом пасажирських суден на двох причалах довжиною по 180 м і глибиною 7,4 м, розміщення яких передбачається в реконструйованої гавані («Cristal Serenity» - 250 м , «Europa» і «Amadea» - 198, 192 м).
Висновок
Ми з'ясували, що морські порти - пункти на березі моря з прилеглою водною, сухопутною територією та комплексом споруд, який постає також ланкою, що з'єднує внутрішню транспортну систему та інфраструктуру з зовнішніми морськими і транспортними системами інших країн і міжнародних транспортних коридорів. Усі морські порти нерозривно пов'язані з історією, становленням і розвитком судноплавства та інших видів транспорту. Багато порти мають більш ніж тисячолітню історію, що установилися століттями традиції, отримують унікальне право - на звичай порту, поважає і враховує у міжнародних та правових нормах.
Також, ми дізналися, що в пасажирських портах влаштовуються спеціальні термінали для посадки і висадки пасажирів і здійснення митних формальностей, таких, як імміграційних, митних, фіскальних, санітарних. Крім цього, в портах розташовані багажні відділення, касові зали, ресторани, зали очікування, готелі, магазини, перукарні, відділення пошти і банків, офіси туристських і транспортних фірм.
Найважливішим показником ефективності роботи порту є вантажообіг і пропускна здатність, а інфраструктура - причальні стінки, глибоководні причали, кранове обладнання, під'їзні шляхи, дозволяють здійснювати весь комплекс необхідних робіт. На пропускну здатність щодо пасажирських перевезень великий вплив надає наявність морських вокзалів і терміналів великої пропускної здатності.
Далі ми розглянули найбільші порти Краснодарського краю, вивчили їхній пристрій. На прикладі морського порту Сочі, я розглянув його сучасний стан, виявив деякі недоліки, а також шляхи і методи його реконструкції та благоустрою. Адже для забезпечення прийому великотоннажних круїзних суден у період Олімпіади і розвитку туризму в місті, повинна бути проведена реконструкція порту Сочі з береговою інфраструктурою з метою створення міжнародного центру морських пасажирських і круїзних перевезень.
Список літератури
1. Маталін В.П. та ін Пристрій і устаткування портів. М., "Транспорт", 1990.
2. Штенцель В.К. Порти та портові споруди. М., "Транспорт", 1989.
3. Горюнов Б.Ф., Шіхіев Ф.М. "Морські порти та портові споруди"
"Транспорт", 1990.
4.Грачев Ю.М. "Транспортування товарів при експортно - імпортних і внутрішніх комерційних операціях: Практичний посібник". - М., 1996.
5.Дегтяренко В.М., Зімін В.В., Костенко А.І. "Організація перевезень вантажів". - М., 1997.
6.Драніцин А.Г. "Морський Флот Російської Федерації: ретроспектива, стан, перспектива, проблеми", 2000.
7. Бєлоусов Л.М., Корхов Я.Г. "Технологія морських перевезень вантажів", 1998.
8.Бойцов Ф.С., Іванов Г.Г., Маковський Л.М. "Морське право" 1995.
9.Снопков В.І. "Технологія перевезення вантажів морем", "Транспорт" 1995.
10.Вінніков В.В. Довідник з експлуатації флоту. Фенікс, 2004.
11. Биржаков М.Б. "Індустрія туризму: перевезення". 2004.
12. Аксьонов І. Я. "Єдина транспортна система". - М., 1991.
13. Ханін М.С. "Міжнародне морське судноплавство", 2001.
14. Дтунковскій М.М., Каспаров А.А., Смирнов Г.Н., Сидоров А.Г. "Порти і портові споруди частина", - 1964 р.
15. Бикмухаметов Р. "Морські порти". 1997