Якщо провести порівняння основних типів радянських літаків, що знаходяться в серійному виробництві до початку другої світової війни, тобто до 1939 року, з такими ж німецькими, то це порівняння буде не на нашу користь.
І порівняння бомбардувальників СБ з Ю-88 не на нашу користь.
За швидкістю, з бомбового навантаженні німці мали перевагу і в бомбардувальної авіації. Винищувачі МіГ, ЯК, ЛАГГ, здатні битися з новими "мессерами", з'явилися в дослідних зразках лише в 1940 році. Радянський пікіруючий бомбардувальник ПЕ-2 з'явився у нас в досвідчених зразках, так само як і нові винищувачі, тільки в 1940 році. Літака взаємодії з сухопутними військами, подібного німецькому пікіруючого бомбардувальника "Юнкерс-87", у повітряному флоті СРСР практично зовсім не було. До 1 січня 1940 винищувач І-26 (ЯК-1) був уже на аеродроме.За ним, навесні 1940 року, вийшли МіГ і ЛАГГ. Були прийняті надзвичайні заходи, і перших два літаки ІЛ-2 вийшли вже в березні 1941 року.
Ми ознайомилися з основними заводами в Аугсбурзі, оглянули самолетидвухместний двомоторний "Мессершмітт-110" і гордість німецької винищувальної авіації "непереможний" винищувач "Мессершмітт-109". Фірма Хейнкеля відома головним чином створенням двомоторного бомбардувальника "Хейнкель-111"-основного бомбардувальника німецьких военновоздушних сіл.Іх теж зняли з виробництва в ході войни.Двухмоторний бомбардувальник "Юнкерс-88", хоча і з великими труднощами, все ж таки дотягнув до кінця війни на більш-менш задовільному бойовому і технічному уровне.Старейшімі німецькими літакобудівними фірмами були "Фокке-Вульф" і "Юнкерс". Після поїздки по заводах і зустрічей з Мессершмиттом, Хейнкелей і Танком у членів авіаційної комісії склалося цілком певну думку про необхідність закупити винищувачі "Мессершмітт -109 "," Хейнкель-100 ", бомбардувальники" Юнкерс-88 "," Дорньє-215 ".
Рівно за рік до початку війни до Москви прибули літаки: "Мессершмітт-109", два бомбардувальники "Юнкерс-88", два бомбардувальники "Дорньє-215", а також новітній винищувач-"Хейнкель-100". До цього часу ми вже мали свої конкурентоспроможні винищувачі ЛаГГ, яки, Миті, штурмовики і бомбардувальники мули та ПЕ-2. У 1940 році було вироблено всього 64 винищувач ЯК-1, 20 винищувачів МіГ-3. Пікіруючих бомбардувальників ПЕ-2 налічувалося лише два примірники. У першій половині 1941 року було випущено 1946 винищувачів МіГ-3, ЯК-1, ЛАГГ-3, 458 бомбардувальників ПЕ-2, 249 штурмовиків ІЛ-2.В Військово-Повітряних Силах переважна більшість бойових літаків було старих марок. Взимку 1940 року були випущені нові швидкісні винищувачі і бомбардувальники, і виникли великі труднощі зі своїми зимовою експлуатацією.
А 22 червня 1941 року німецько-фашистські бойові бомбардувальники в супроводі винищувачів вторглися в радянський повітряний простір і скинули бомби на Київ, Севастополь, Ригу, Каунас, Вільнюс, Гродно, Брест, Барановичі, Житомир, Бобруйськ, інші мирні радянські города.Отсутствіе готової аеродромної мережі до 22 червня 1941 року, скупчений розташування авіаційних частин на нечисленних аеродромах мирного часу, багато з яких були добре відомі противнику, стали однією з причин важких втрат, понесених нашої авіацією в перші дні войни.Только в період з 22 червня по 19 липня, тобто менш ніж за місяць, німецька армія втратила в повітряних боях близько 1300 літаків. Вони кинули на радянсько-німецький фронт 4940 літаків, у тому числі 3940 німецьких, 500 фінських, 500 румунських, і добилися панування в повітрі.
Основну військову міць військово-повітряних сил нашої країни того часу складали винищувачі І-15, І-16, І-153, бомбардувальники ТБ-3 і СБ-4-застарілі і, як показав досвід Іспанії, що не йдуть у порівняння з німецькими літаками. Обстановка на заводі з кожним днем ставала все сложнее.Прібивало все більше обладнання евакуйованих предпріятій.Одні з них до евакуації випускали винищувачі ЯК, інші-ЛАГГ. Довелося, не втрачаючи часу, організовувати два потоки: поряд з ЛаГГ, який тут вже проводився, освоїти виробництво і ЯКов.В щодо останніх можна було спертися на евакуйований сюди з Москви серійний завод, який приїхав зі своєю оснащенням та доробком по цих літаків. Строго кажучи, в налагодженні виробництва Яків і полягала мета мого відрядження до Сібірь.Но справи склалися так, що довелося передусім зайнятися наведенням елементарного порядку в виробництві ЛаГГ, а потім вже перейти на організацію виробництва Яків.
Історія літака ІЛ-2 поучітельна.Вначале Ільюшин зробив досвідчений літак ІЛ-2 в двомісному варіанте.Екіпаж літака становили льотчик і стрілець-радист, який, сидячи позаду льотчика, займався радіозв'язком і, маючи в своєму розпорядженні кулеметною установкою, обороняв хвіст літака від нападу винищувачів противника ззаду . Для стрільби вперед на ІЛ-2 було встановлено потужне гарматне вооруженіе.Поетому він не боявся нападу і спереді.Такой літак пройшов державні випробування і його запустили в серійне виробництво ще до войни.Однако вже в ході розгорнувся серійного виробництва Ільюшина змусили переробити двомісний штурмовик ІЛ -2 в одноместний.Военние вважали, що швидкість ІЛ-2 і висота його польоту малі і, ліквідуючи другу кабіну зі стрільцем-радистом і оборонним кулеметом, мали на увазі полегшити машину, поліпшити її аеродинаміку та отримати деяке збільшення швидкості і висоти полета.Но з перших днів війни ІЛ-2 в одномісному варіанті без оборонного заднього кулемета виявився беззахисний проти ворожих винищувачів. Німці помітили цю слабку сторону штурмовіка.Штурмовие частини в перші місяці війни стали нести великі втрати.
Весь 1940 рік і першу половину 1941 року, аж до початку війни, ми щодня займалися не лише досвідченими літаками, моторами, приладами, але і будівництвом і реконструкцією авіаційних заводов.Непосредственно перед війною було прийнято безліч рішень і постанов по авіаційних вопросам.Не всі ми встигли. Не всі заводи будували далеко від західних кордонів; були об'єкти і в Білорусії, і на Україну, і в Прибалтиці, інших місцях, в перші тижні і місяці війни окупованих врагом.Что щось залишилося врагу.Но величезні будови в Сибіру, Заволжя, на Уралі, Далекому Сході забезпечили випуск такої кількості літаків, яке дозволило виграти нам повітряну війну.
І все ж труднощів було немало.Хотя до початку війни майже всі заводи були оснащені необхідним верстатним парком і обладнанням, але робота ця не була закінчена.
У цей час ми отримували частину обладнання з Германіі.Прічем перед самим початком війни почалися збої з поставками.
При освоєнні нових літаків у серійному виробництві вставало чимало вопросов.Одно справа-виготовити дослідний зразок, інше-випускати літаки сотнями і тисячамі.Требовалось розробити відповідну технологію для того чи іншого типу літака, підготувати необхідну оснащення.
У процесі випробувань літаків з'являлися якісь конструктивні ізмененія.Самолет весь час совершенствовался.Приходилось вносити зміни в креслення і схеми, міняти шаблони, що вимагало додаткових зусиль і високої підготовки кадров.Серійное виробництво нових літаків та їх постійне вдосконалення зажадали мати на літакобудівних заводах і свої лабораторії статичних і динамічних випробувань агрегатів та окремих вузлів літаків, досвідчені цехи з необхідним для цього обладнанням, льотно-дослідні групи, які проводили літні та ресурсні випробування.
До кінця 1940-на початку 1941 року все більше заводів переходило на випуск нової продукціі.Первие літаки Як-1 випустив саратовський завод.Вишлі з цехів перші "Миті" і "ЛаГГ". Незабаром й інші серійні бойові машини з'явилися на заводських і військових аеродромах .
У 1940 році наша авіаційна промисловість випускала літаки-винищувачі, які розвивали швидкість в середньому 420-450 кілометрів на годину (лише один І-16 останньої модифікації мав швидкість більше 500 кіломeтров на годину). І озброєні вони були головним чином пулеметамі.А у кращих закордонних літаків швидкість наближалася до 600 кілометрів на годину, до того ж озброєні вони були не тільки кулеметами, багато хто і гарматами, брали значний запас патронів і снарядов.Нашей бойової авіації необхідно було вийти на новий рівень, зробити якісний стрибок, щоб не тільки не поступатися літакам фашистської Німеччини та інших країн, а й перевершити їх у льотному, тактичному та бойовому відношенні.
Літак Мікояна і Гуревича показав себе дуже хорошо.На висоті близько 7 кілометрів він розвивав швидкість 640 кілометрів на годину, якої не досягав тоді жоден вітчизняний і зарубіжний бойової самолет.Вооруженіе МіГа було порівняно сильним, хоча він і не мав пушкі.Правда, цей винищувач був менш маневреним, ніж аналогічні машини інших конструкторів, але зате він виявився непоганим нічним винищувачем-перехоплювачем, що надходили на озброєння в прикордонні округи і на флоти, а також у війська ППО для оборони важливих промислових об'ектов.Раньше інших МіГ-1 і незабаром послідував за ним МіГ-3 пішли в серію і стали випускатися у великих кількостях.
А перед війною Петляков створив добре відомий бомбардувальник Пе-2.ето був двомоторний тримісний літак, за швидкістю значно перевищував всі попередні літаки цього типу і докорінно відрізнявся від них своїм устаткуванням.
Хотілося сказати ще про одну важливу завдання, яке вдалося вирішити напередодні войни.Авіаціонная промисловість перейшла на роботу з добового графіку.В 1939 і 1940 роках ми виробляли, використовуючи понаднормові роботи, в середньому менш ніж по 20 машин в суткі.К початку війни ми випускали більше 50 літаків в день.В липні 1941 року виготовили 1807 літаків на місяць, а значить, 60 в день.В вересні 1941 року зробили 2329 бойових машин-більше 70 в день.Правда, потім у зв'язку з евакуацією заводів у глибокий тил випуск став падати, але надалі ми довели його до 100 і більше літаків на добу.
Одним із заходів, покращує постачання авіаційних заводів, було створення комплексної бригади провідних наукових працівників Всесоюзного інституту авіаційних матеріалів і відповідальних працівників Главснаба наркомата.Брігадe, що складалася з 35 чоловік, треба було з представниками інших наркоматів допомогти розмістити замовлення авіаційної промисловості на підприємствах Уралу і Сибіру, а підприємствам-постачальникам-освоїти нові марки чорних і кольорових металів, інших матеріалів, забезпечити швидке вирішення пов'язаних з цим технологічних та організаційних питань.
Виручав нас і наш льотний загін, який був створений ще перед війною для термінової доставки матеріалів і виробів заводам.Он складався з літаків Лі-2 у вантажному варіанте.По одному або кілька літаків мали і всі великі заводи.С початком війни, коли виникли труднощі з постачанням, льотний загін підсилили, в ньому стало налічуватися близько 60 самолетов.По повітрю перекидалися радіатори, гвинти, прилади, озброєння, іноді навіть авіаційні мотори.Все це дозволяло не вибиватися з графіка, збільшувати випуск самолетов.Командованію ВПС дали вказівку приступити до створення жіночих авіаційних полков.І ці полки були сформіровани.29 вересня 1941 все, що можна було вивезти, відправили на восток.Поставкі металу для авіації з заводів Уралу та Сибіру вже в 1942 році піднялися до 70 відсотків, а в 1943 році збільшилися до 84 відсотків при зростанні числа випуску літаків.
Авіаційна промисловість в ході війни стала працювати в основному за поточно-конвеєрної сістеме.Результат добре ізвестен.Более складна і трудомістка авіаційна техніка випускалася все в більшому колічестве.К кінця 1943 року ми робили майже 3 тисячі бойових літаків на місяць, а в наступному році і того больше.За 1943 ВПС отримали майже 35 тисяч самолетов.Несмотря на всю напругу і різке збільшення випуску бойових машин, авіапромисловість гітлерівської Німеччини не змогла досягти цих показателей.Чем довше йшла війна, тим ми все значніше перевершували фашистський блок у виробництві авіаційної техніки. Причому постійно зростав і рівень цієї техніки.
Хотілося зупинитися на досягненнях радянського моторобудування в роки війни, бо перш за все воно вирішальним чином впливало на підвищення льотно-технічних даних самолетов.Более сильний двигун робив більш сильної всю бойову машіну.Нічто так не впливало на збільшення швидкості, Швидкопідйомність, висоту польоту, як збільшення потужності і висотності двігателя.І на землі, і в повітрі успіху домагався той, хто мав кращий мотор.
Конструкторське бюро В. Я. Климова поряд з подальшим удосконаленням двигуна ВК-105ПФ, що встановлюється на винищувачах конструктора А. С. Яковлєва та пікіруючих бомбардувальниках В. М. Петлякова, створило більш потужний двигун-ВК-107а, який у листопаді 1943 року був запущений в серійне проізводство.Етот двигун розвивав потужність 1650 кінських сил і відрізнявся досить досконалою конструкцією-був невеликий і надежен.Вершіной конструкторської діяльності Клімова в роки війни був двигун ВК-108, на якому вдалося досягти швидкості 745 кілометрів на годину-найвищого досягнення у истребительских авіації з поршневим двигуном всіх країн в роки війни.
Серйозним досягненням вітчизняного моторобудування в цей період стало створення конструкторським бюро під керівництвом А. Д. Швецова двигуна повітряного охолодження АШ-82.Установка цього мотора на літаку ЛаГГ-3 перетворила його, по суті, в винищувач Ла-5, що володів високими льотними та бойовими характеристиками.
Форсований АШ-82, що одержав найменування АШ-82ФН, володів потужністю 1850 кінських сил, став використовуватися не тільки на винищувачах С. А. Лавочкіна, але і на бомбардувальниках Ту-2, Пе-8 і інших самолетах.Но розроблялись і інші, більш досконалі моделі, наприклад М-90.Інтересно порівняння цього двигуна з подібним американським, створеним в ці роки фірмою Пратт-Уітні.Прі майже однакової потужності загальна вага і діаметральний габарит у нашого М-90 був меньше.Ми зробили мотор краще, ніж американські конструктори . І в інших типах двигунів ми часто перевершували зарубіжні зразки воюючих країн, хоча в силу особливих умов війни не могли використовувати їх, як це робилося за океаном, де мали час на дослідні роботи.
У червні 1942 року прийняли рішення відновити виробництво авіадізелей.Авіадізель ставилося головним чином на дальній бомбардувальник Ер-2.Решів проблему дальності польоту завдяки малій питомій витраті палива, дизелі не могли вирішити проблему швидкості, так само як не могли її вирішити і бензинові поршневі двигуни. Проблему швидкості вирішили реактивні газотурбінні двигуни.
До початку війни у нас вже була броньовий авіаційна сталь.Ета сталь застосовувалася для захисту найбільш життєво важливих частин літака-мотора, кабіни, радіатора, прежле за все у штурмовіков.Одін квалратний метр такої броні важив від 120 до 280 кілограммов.Самолет з таким панцир не міг мати високі льотно-технічними характерістікамі.Тогда була створена так звана екранована броня, що складалася з двох роздільних лістов.Она забезпечувала захист екіпажу в зоні великий найнасиченим вогнем.
На перших етапах війни на наших літаках встановлювалися металеві бензинові баки, які доставляли льотчикам чимало хлопот.Нередко після декількох польотів в місцях зварювання з'являлися тріщини, баки теклі.І ось знайшли замінник металла.Ім виявилася так звана листова фібра-спеціально оброблений сорт бумагі.Ее назвали "флак-фібра листова, авіаційна, конструкційна". Такий матеріал раніше промисловість не проізводіла.Самолети з новими бензобака льотчики назвали непробіваемимі.Созданіе фібрових баків дозволило також заощаджувати на кожному літаку типу Як-7 та Іл-2 55-56 кілограмів металу. Надалі під керівництвом вченого А. В. Єрмолаєва були створені і поставлені на літаки м'які баки, стінки яких складалися з гуми і ткані.Ето ще більше відповідало вимогам живучості бойових самолетов.Протівнік ж так і не зміг замінити металеві баки на більш життєстійкі.
Наші вчені створили комплекс емалей пісочного, зеленого, світло-коричневого та інших квітів, які в різних комбінаціях дозволяли комуфліровать літаки, і вони виявлялися "невидимим" для супротивника не тільки з повітря, але і з землі, в полете.Особая фарба була потрібна взимку. Звичайну маскування виконували будь-якою фарбою білого кольору, а от для недешіфріруемих фарб необхідні були спеціальні пігменти, які в ультрафіолетовій частині спектру давали таке ж відображення, як сніговий покрив. Вони були знайдені.
В результаті досліджень вдалося значно підвищити міцність і надійність зварних з'єднань, поліпшити якість каркасів, збільшити продуктивність праці, поставити справу на поток.Проводілісь роботи з подальшого вдосконалення технології виготовлення напівфабрикатів високоміцних сталей.Билі знайдені технологічні процеси виготовлення відкритих профілів для лонжеронів замість застосовувалися для цієї мети труб.Существенно знизилася вага конструкції самолета.В закордонному літакобудуванні сталевих профілів тоді не застосовували.
І нарешті, про авіабензіне.Войну ми почали на бензині Б-70.А до кінця війни прийшли до бензину Б-78.Ведь чим вище якість бензину, тим більше потужність двигуна.
Під час війни був створений цілий ряд нових вузів, так як деякі авіаційні інститути евакуювалися до Куйбишева, Ташкент, інші города.Еті вузи стали в роки війни значними базами авіаційної наукі.В них розгорнулася широка науково-дослідна работа.Вклад вчених у велику битву з фашизмом велік.Без їх всебічної допомоги нам не вдалося б досягти тих висот, яких добилася радянська бойова авіація, перевершивши гітлерівську.
У 1944 році заводи, які виробляли літаки-винищувачі, перейшли на випуск ще більш досконалих машін.Увелічілісь потужність моторів, покращилася аеродинаміка літаків, значно підвищилася швидкість польоту і їх маневренность.Основнимі відмітними особливостями винищувачів, сходили з конвеєрів заводів у цей час, були автоматичне керування гвинтомоторних групою, підвищення безпеки льотчика за допомогою пристрою додаткової бронезащіти.Появілся скидається в польоті ліхтар, значно зросла міць озброєння, покращилися експлуатаційні якості самолетов.Увелічілась дальність їх польотів, перш за все за рахунок виготовлення крила з металевими лонжеронами, що дозволило поміщати в них додаткові баки з пальним.
Продовжував вдосконалюватися штурмовик С.В.Ільюшіна.Сначала з'явився Іл-8, а потім і Іл-10, при створенні якого були враховані майже всі побажання льотчиків і повітряних стрелков.Теперь це був суцільнометалевий літак з більш потужним двигуном, посиленим озброєнням і повністю броньованої кабіною повітряного стрелка.Новая машина мала значно кращі маневрені якості в порівнянні з Іл-2, швидкість її польоту перевищувала колишню майже на третину.
У ході війни німецькі авіаконструктори спробували побудувати літак, схожий на наш "літаючий танк". Однак, у гітлерівців не виявилося ні відповідної конструкції, ані потрібного двігателя.В якості штурмовика противник був змушений використовувати винищувач "Фокке-Вульф-190", який не міг витримати порівняння з Іл-2, тим більше з Іл-10.
Вносилися подальші зміни в основний фронтовий бомбардувальник Пе-2.З новітнім двигуном конструкції В. Я. Климова літак мав швидкість понад 650 кілометрів на годину, що більш ніж на 100 кілометрів перевищувала швидкість Пе-2 перших випусків, і міг нести до 3 тонн бомб , коли перші зразки піднімали максимально тонну.
Удосконаленню літаків сприяли й інші конструктори, які працювали в різних областях авиастроения.А.С.Деренковский, А. С. Пацкан, М. І. Огризко створили бомбардувальний приціл високого класу для бомбометання з горизонтального польоту, вперше автоматично враховує висоту і повітряну швидкість польоту. На заводі, де мзготовлялісь гвинти для літаків, конструктори на чолі з К. І. Ждановим, вдосконалюючи цей важливий агрегат, забезпечили багатьом бойовим машинам, в тому числі і штурмовиків, високі літні дані, хорошу скоропідйомність і незначний разбег.Создавалісь та інші літакові і моторні агрегати поліпшеної конструкції, в тому числі з'явився бензиновий насос з ежектором, який дозволяв забезпечити надійну роботу авіаційного двигуна до висоти 13 тисяч метрів, нагнітач для герметичних кабін висотних бомбардувальників, що створював нормальні умови для екіпажу літака при польоті на великих висотах протягом тривалого часу, автомат перемикання швидкостей нагнітача, автомат, об'єднуючий управління гвинтом і газом мотора, що значно покращувало експлуатацію моторів у складних умовах польоту.
Незабаром під керівництвом В. М. Челомея став конструюватися безпілотний апарат з "пульсуючим" двігателем.В протягом 1943 року ця робота в основному була завершена.Дальнейшій поштовх розвитку безпілотної техніки дала поява у гітлерівців літаків-снарядів ФАУ-1, які вони в червні 1944 року, після висадки союзних військ у Франції, вперше застосували для ударів по Англіі.І вже в грудні 1944 року десятки вітчизняних літаків-снарядів були випробувані за допомогою літаків Пе-8, а пізніше на літаках Ту-2, Ту-4.Еффект їх застосування виявився надзвичайно сильним.
У перших же повітряних боях виявилася, наприклад, така важлива особливість літака, як його жівучесть.Она включала в себе здатність літака, незважаючи на отримані пошкодження, продовжувати бойові дії або полет.Проверка в реальному бою показала виняткову живучість літака ЛаГГ-3.Осенью 1942 року в небі над Сталінградом з'явився новий радянський винищувач-Ла-5, створений конструкторським бюро під керівництвом Лавочкіна.С дивним довірою ставився до літака Ла-5 майбутній тричі Герой Радянського Союзу генерал-полковник авіації І.Н.Кожедуб.В 1944 І. М. Кожедуб пересів з Ла-5 на Ла-7і збив ще 17 ворожих машін.Легко керований Ла-5 розвивав швидкість на 40-50 кілометрів на годину більше німецького винищувача Ме-109.С появою Ла-5 вирішувалася проблема великої державної ваги, так як на ньому стояв двигун не водянрго, а повітряного охлажденія.Ко часу битви на Курській дузі гітлерівці послали на фронт свій новітній винищувач "Фокке-Вульф-190", на якому теж стояв двигун повітряного охлажденія.Но новий літак Лавочкіна за своїми льотно- технічним даними перевершував більш важкий і інертний "Фокке-Вульф-190".
В кінці 1943 року з'явився винищувач, швидкість польоту якого досягала на бойовий висоті 680 кілометрів на годину, а на висоті понад 7 тисяч метрів-705 кілометрів на час.Ето був новий-Ла-7, на ньому ж була встановлена третя 20-міліметрова гармата .
Колектив конструкторів, очолюваний А. С. Яковлєвим, створив згодом ще більш досконалий винищувач, який отримав назву Як-9 і став наймасовішим винищувачем ВВС в роки войни.Іх було побудовано понад 14 тисяч.Як-9 дав початок цілій родині винищувачів багатоцільового призначення- дальньої дії, висотній перехоплювачі, винищувачу протиповітряної оборони, розвіднику, винищувачу-бомбардіровщіку.Бил створений і Як-9У (посилений), на якому стояв потужний новий мотор конструкції Клімова.Максімальная швидкість ЯК-9У состовлял 700 кілометрів на годину, а дальність 900 кілометрів . Конструкторське бюро О. С. Яковлєва розробило в 1943 році ще один літак-легкий, високоманеврений, швидкісний винищувач Як-3.Ето був самий швидкохідний винищувач міра.Созданіе і освоєння в серійному виробництві більш досконалих винищувачів дозволило в 1943-1944 роках повністю припинити випуск ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, і навіть такий чудовий Ла-5фн.Істребітельная авіація стала поповнюватися в основному літаками Ла-7, Як-3, Як-9.Самолети Ла-7, а також Як-3 і Як-9У з'явилися своєрідним підсумком роботи радянських конструкторів з розвитку гвинтомоторних винищувальної авіації в роки війни.
Ще напередодні війни в бліжнебомбардіровочную авіацію стали надходити пікіруючі бомбардувальники Пе-2, створені конструкторським колективом під керівництвом В.М.Петлякова.Оні перевершували за швидкістю ворога і не поступалися деяких типів істребітелей.Другім фронтовим бомбардувальником був літак конструкції А.Н.Туполева.Іспитанія показали, що Ту-2 перевершував всі існуючі в той час фронтові бомбардувальники. Його швидкість майже на 100 кілометрів перевищувала швидкість основного серійного німецького бомбардувальника "Юнкерс-88". Літак мав великий стелю і міг нести значну бомбове навантаження.
Важче було з далекої бомбардувальної авіаціей.Еще за кілька років війни конструкторський колектив В. М. Петлякова створив дальній бомбардувальник Тб-7 (Пе-8), що втілив останні досягнення передової авіаційної науки і техніки та перевершував по дальності польоту аналогічні зарубіжні зразки, в тому числі і американську "літаючу фортецю" "Боїнг В-17". Однак освоєння літака затянулось.В 1940 році і в першій половині 1941 року випустили лише 11 бойових машін.Когда ж почалася війна і треба було різко збільшити парк дальньої бомбардувальної авіації, вирішили зробити це за рахунок Іл-4, освоєного вже в серійному виробництві, хоча він не міг замінити повністю Пе-8 за своїми льотно-технічними та бойовим даними.
Ще один дальній бомбардувальник-Ер-2 конструкції Р. Л. Бартіні і В. Г. Єрмолаєва з великим радіусом дії, що володів хорошими пілотажними якостями, з дизельним двигуном міг взяти максимальну бомбове навантаження до 5 тонн, причому всередині фюзеляжу містилася бомба вагою 2 тонни . Основним далеким бомбардувальником залишався протягом всієї війни Іл-4.По багатьма даними Іл-4 не поступався закордонним зразкам подібного класу, а іноді і перевершував іх.По міру того як літаки ставали досконаліше і росло їх число, ми знімали з виробництва застарілі моделі . На початку 1942 року нові літаки состовляли у винищувальній авіації 46,4 відсотка, а до кінця війни-96, 2 відсотка.
Ми перестали випускати літаки старих марок.Із восьми типів винищувачів, які проводилися в 1941 році, до кінця війни залишилося тільки трі.За цей час кількість типів бомбардувальників скоротилася з дев'яти до пяті.Із 18 типів бойових літаків, що випускалися на початку війни, до 1945 року залишилося лише 10.Почті у два рази скоротилася за цей час кількість типів моторов.Із загального числа бойових літаків усіх призначень найбільше було вироблено в роки війни штурмовиків конструкції С. В. Іллюшина 40 тисяч, потім винищувачів конструкції А.С.Яковлева-37 тисяч і винищувачів конструкції С.А.Лавочкіна-22 тисячі.Фронтових бомбардувальників конструкції В. М. Петлякова створено 11 тисяч, бомбардувальників конструкції С.В.Ільюшіна-6, 5 тисячі, фронтових бомбардувальників конструкції А. М. Туполєва-близько 800. винищувачів конструкції А. І. Мікояна і М. І. Гуревича випустили 3,5 тисячі.Такім чином, в роки війни було здійснено не просто технічне оснащення ВПС, а, можна сказати, їх повне переозброєння новими видами бойової техніки.
З місяця на місяць, з року в рік змінювалося і загальне співвідношення сил радянської і фашистської авіації на радянсько-німецькому фронті в нашу пользу.І це незважаючи на те, що керівництво гітлерівської Німеччини вживало всіх заходів, щоб якось наздогнати нас з випуску літаків або хоча б заповнити свої бойові потері.Начіная з 1943 року авіаційна промисловість Німеччини різко стала збільшувати випуск самолетов.В 1944 їх було вироблено рекордну кількість -37,9 тисячі.Однако літаковий парк люфтваффе в порівнянні з 1943 роком залишився, можна сказати, колишнім , так як за 1944 рік втрати ВПС Німеччини на всіх фронтах склали надзвичайно велику цифру-понад 32 тисяч бойових самолетов.Проізводство ледь покривало втрати, а на початку 1945 року рівень його до того ж значно упал.Общая чисельність літаків фашистської Німеччини знизився настільки, що колишня міць люфтваффе жила тепер тільки в спогадах.