Зміст
Введення
1. Еволюція паровозів
2. Збільшення енергетичної потужності паровозів
3. Основні типи паровозів
Висновок
Список літератури
Введення
Залізничний транспорт є досить складним і багатогранним господарством, вимагають гарної взаємно увязанной роботи всіх його ланок. Для успішного виконання виробничих обов'язків важливо, щоб кожен залізничник, особливо пов'язаний з рухом поїздів, а тим більше технік, незалежно від спеціальності, мав необхідні знання та чітке уявлення про технічне оснащення основних галузей залізничного господарства, організації експлуатаційної роботи та технології перевезень; досконало знав у встановленому обсязі основний документ, що визначає злагодженість, чітку та безперебійну роботу залізниць і безпеку руху - Правила технічної експлуатації залізниць Союзу РСР. Автори підручника прагнули ознайомити учнів перших курсів технікумів з основами залізничної справи, найважливішими технічними засобами залізниць, основними техніко-економічними показниками їхньої роботи і взаємодією з іншими видами транспорту.
1. Еволюція паровозів
У 1803 р. Тревітік вирішив використати свій автомобіль для заміни кінної тяги на рейкових шляхах. Але конструкцію машини Тревітік зрадив - він зробив паровоз. На двухосной рамі з чотирма колесами знаходився паровий котел з однієї парової трубою всередині. У котлі над паровою трубою горизонтально розміщувався робочий циліндр. Шток поршня далеко видавався вперед і підтримувався кронштейном. Рух поршня передавалося колесам за допомогою кривошипа і зубчастих коліс. Малося і махове колесо. Цей паровоз короткий час працював на одній з рудничних доріг. Чавунні рейки швидко виходили з ладу під вагою паровоза. Замість того щоб замінити слабкі рейки більш міцними, відмовилися від паровоза. Вже після Тревитика, забувши про його винахід, багато хто намагався створити паровоз. Його робили з зубчастими колесами, з штовхачами у вигляді ніг, простягали уздовж шляху ланцюг, які навивається на шків, укріплений на паровозі, і т. д.
В історії локомотивів, починаючи з самого першого паровоза Тревитика і стефенсоновской «Ракети», немов в історії мистецтва, є свої стилі і напрямки, «прохідні» твори і шедеври. Є зразки «най-най», є вдалі і невдалі, є єдині у своєму роді і забуті за марністю. А існують такі зразки, які хоч і не «най-най», не шедеври, не єдині у своєму роді - але абсолютно незамінні. У цьому світі залізничної техніки теж дуже схожий з світом людей: «штучні» таланти, незрозумілі генії, патетичні бездарності, «багатосторонньо обдарований» і т.п. Так чи інакше не можуть існувати без чесних нехитрих трудяг, які мало хапають зірок з неба, але зате багато і добре працюють по суті. У техніці теж є «ломові коня» - і, звичайно, не «штучні», а самого що ні на є багатотисячного тиражу, з простою непомітною зовнішністю, які везуть на собі повсякденний вантаж свого століття без утоми і скарг, якщо треба - надриваючись, зібравши останні сили, а якщо треба, то і гинучи на посту.
Паровози, як їх любовно називали експлуатаційники, у долі Росії - те ж саме, що кінь, тільки залізна. Ця «кінь» вивезла на собі страшні війни XX століття і всі важкі будівництва. Більш «витончені натури» на місці цих невибагливих машин в багатьох випадках просто не здатні були б кудись їхати.
У кінці ХІХ-початку XX століття залізниці Росії бурхливо розвивалися. У 90-х роках XIX століття основними товарними локомотивами були паровози з чотирма рушійними осями без підтримуючих (колісна формула 0-4-0), яким пізніше присвоїли серії Ч «Четирехпарка» і О «Основний». Ці паровози мали навантаження на вісь 12-14 т і силу тяги близько 9,5 т. Швидкість поїздів на підйомі становила 8-10 верст на годину.
Зростання руху і наявність на гірських залізницях крутих підйомів до 40% (4 метри на кожні 100 метрів шляху) і одночасно існували обмеження граничного навантаження від колісної пари на рейки вимагали для створення підвищеної сили тяги паровозів з п'ятьма або навіть шістьма рушійними осями. Однак у 80-ті-90-ті роки XIX століття правильне проходження паровозом з великою колісною базою кривих малого радіусу тільки починало вивчатися теоретично.
Тому конструкторська думка пішла в той час по шляху створення зчленованих паровозів. Для гірського перевалу Закавказької дороги ще в 1872 році були замовлені зчленовані шестіосние паровози системи Ферлі, а на Московсько-Казанської дорозі в 1896 році - системи Маллет. Обидва типи паровозів мали дві тривісні рами, кожна з двоциліндровим паровою машиною. І ті, і інші паровози були зайво складні. Вартість ремонту кожного з них приблизно дорівнювала вартості ремонту двох звичайних паровозів. Крім того, паровози Маллет виявилися неекономічними при швидкості більше 15 км / ч. Витрата пари на одиницю потужності ставав у два рази більше, ніж у звичайних паровозів.
Товарні паровози з чотирма рушійними осями і одноосной візком попереду (1-4-0), як розвиток типу 0-4-0, в Росії з'явилися вперше в 1896 році на одній з найбільш передових в той час залізних доріг - Владикавказской. Ці паровози, не володіючи збільшеною силою тяги, возили склади з великими швидкостями. Однак реально вони могли вирішити проблему зростаючих перевезень лише незначно, тільки за рахунок збільшення на той час допустимого навантаження на зчіпний вісь. На більшості російських доріг, що мали складний профіль, що складається з підйомів і спусків, підвищення швидкості товарних потягів не могло бути здійснено. Тому ідея створення паровоза з п'ятьма рушійними осями була нагальною необхідністю, і не тільки в Росії.
В кінці 80-х років XIX століття стало зрозуміло, що це можливо при значних осьових переміщеннях (розбігу) рушійних колісних пар.
Перший позитивний досвід створення таких локомотивів належить інженеру Гельсдорфу. Його паровози типу 0-4-0 і 1-4-0, побудовані в 90-х роках XIX століття в Австрії, вперше мали значні розбігу провідних осей. Для усунення «виляння» паровоза ці осі були забезпечені повертають пристосуваннями. Під час проходження кривої колісна пара відхилялася, а повертає пристосування створювало зусилля, спрямоване у бік повернення осі до початкового стану. Перший пятіосний паровоз 0-5-0 такої конструкції був побудований Гельсдорфом в 1900 році. Друга і четверта осі розбігу не мали, а перша, третя і п'ята мали розбігу по 22 мм і були обладнані повертають пристосуваннями. Для створення «гнучкості» Дишловий механізму спарнікі могли переміщатися по пальцях на ту ж величину. Паровоз мав недолік. Провідне дишло обов'язково поєднувалося з колісною парою, яка не мала осьового розбігу. Такий віссю могла бути тільки четверта (у звичайних товарних паровозів - третя). Для збереження певної довжини провідного дишла поршневу качалку довелося зробити значно довшим. Для забезпечення стійкості качалки і сприйняття шкідливих вертикальних зусиль від шатуна довелося ввести додаткову опору ковзання.
Паровоз на випробуваннях показав блискучі результати - добре вписувався в криві радіусом 180 м, хід при швидкості 62 км / год був дуже спокійним, але це вимагало ускладнення конструкції і обтяжують паровоз.
До 1909 року паровози 0-5-0, побудовані за принципом Гельсдорфа, набули широкого поширення в європейських країнах. При цьому частина паровозів була зроблена інакше. Прагнучи позбутися від зайвої складності Дишловий механізму, конструктори пішли по шляху спрощення. Провідною віссю була обрана третя, як прийнято на товарних паровозах, і поршнева качалка отримала нормальну довжину. Потреба у додатковій опорі відпала. Друга, третя і четверта осі були зроблені без осьового розбігу, а першою та п'ятою дані розбігу. Крім цього, третя вісь або зовсім не мала гребенів, або мала зменшені гребені. Хоча теоретично такі паровози гірше вписувалися в криві, на практиці погіршення помічено не було.
Перша в Росії спроба спроектувати паровоз 0-5-0 сталася в 1905 році на Південно-Східних залізницях, де на лінії Козлов (Мічурінськ) - Воронеж - Ростов потрібні паровози більш потужні, ніж 0-4-0. Питання про вибір типу нового паровоза був переданий на вирішення Ю.В. Ломоносову, який складався консультантом Правління дороги, вже тоді відомому вченому в галузі залізничного транспорту.
2. Збільшення енергетичної потужності паровозів
У першому повоєнному десятилітті вантажообіг вітчизняних залізниць виріс в 3 рази в порівнянні з 1940 р. Високі темпи розвитку народного господарства, освоєння нових економічних районів вимагали подальшого значного збільшення обсягу перевезень. Парова тяга, маючи певні обмеження за своїми фізико-технічних і економічних можливостей, вже не забезпечувала зростаючу перевізну роботу. Навіть гранично досягнута потужність паровозів була недостатньою для водіння поїздів з підвищеною масою. Продуктивність паровозів обмежувалася, крім того короткими ділянками обслуговування через повного екіпірування через 150-200 км пробігу. Сильно збільшився витрата кам'яного вугілля на тягу
Назріла необхідність заміни паровозів більш продуктивними і економічними локомотивами.
Вирішення цих завдань було закладено в «Генеральному плані електрифікації залізниць, здійсненому в 1956 - 1970 рр..
Ще в 1907 р. в С.-Петербурзькому і Ризькому політехнічних інститутах був введений спеціальний курс з електричної оснащеності.
З роками потреби збільшення енергетичної потужності росли, так само, як і ріс попит на перевезення товарів паровозами. Винахідники та виробники паровозів випускали нові й більш потужні паровози, з кожним разом збільшуючи енергетичні потужності паровозів.
3. Основні типи паровозів
За менш ніж двохсотлітній період залізничний транспорт пройшов величезний шлях у своєму розвитку: від примітивних паровозів до локомотивів з мікропроцесорною технікою, від найпростішого пристрою шляху до колійних комплексів, обладнаних сучасними засобами, що забезпечують безпечний рух поїздів.
Людиною, який зумів проаналізувати, узагальнити та врахувати весь попередній досвід у паровозостроении, був Джордж Стефенсон. Відомі три типи паровоза Стефенсона. Перший, названий їм "Блюхер", був побудований в 1814 р. Локомотив міг пересувати вісім возів масою 30 т зі швидкістю 6 км / ч.
На паровозі роль силової установки виконує паровий котел, а парова поршнева машина перетворює теплову енергію в механічну.
Паровоз мав два циліндра, зубчасто-колісну передачу. Пара з циліндрів виривався назовні. Потім Стефенсон створив пристрій, який було етапним у паровозостроении - конус. Отработавший пар став відводитися в димову трубу.
Другий паровоз був створений у 1815 р. Стефенсон замінив зубчасту передачу безпосереднім з'єднанням кривошипним механізмом поршнів циліндрів з рухомими осями та злучитися колеса за допомогою жорстких Дишель. Стефенсон був першим паровозобудівники, який звернув увагу на шлях і на взаємодію локомотива і шляху. Він змінив з'єднання рейок, пом'якшивши поштовхи, забезпечив паровоз підвісними ресорами.
Стефенсон прийшов до висновку, що шлях повинен бути по можливості горизонтальним і що, незважаючи на дорожнечу колійних робіт, необхідний пристрій насипів та виїмок при будівництві залізниці. На першій у світі залізничної лінії Стоктон - Дарлінгтон передбачалося в якості тяги використовувати коней як найбільш надійний засіб. У 1823 р. Стефенсон став працювати на будівництві цієї лінії, і в тому ж році він заснував перший в світі локомотиво-будівельний завод у Ньюкастле.
Перший вийшов із цього заводу паровоз називався "Локомашен No I". Він мало відрізнявся від попередніх і перевозив вантажі зі швидкістю 18-25 км / ч. Для пересування пасажирських вагонів на лінії Стоктон - Дарлінгтон використовувалися коні. На найбільш крутих ділянках склади пересувалися з допомогою канатів. Були покладені і чавунні, і сталеві рейки.
У сучасний час паровози позначаються за літерною системі, причому в ряді випадків серія позначається початковою літерою прізвища головного конструктора паровоза.
Висновок
Залізничний транспорт є частиною економічної діяльності, яка пов'язана зі збільшенням ступеня задоволення потреб людей за допомогою зміни географічного положення товарів і людей. Він може доставляти сировину до місць, де споживачі можуть їх краще використовувати.
В єдиному народногосподарському комплексі залізничний транспорт посідає особливе місце. Він є однією з галузей, що формують інфраструктуру народного господарства, покликаного задовольняти постійно зростаючі потреби суспільства в просторовому переміщення речових продуктів праці і людей.
Спочатку на перших етапах експлуатації залізниць потрібні обсяги перевезень вантажів перевершували реальні можливості залізничного транспорту. Робота залізниць Росії інтенсивно вдосконалюється і модернізується, і до цього часу для зручності здійснення залізничних сполучень, які необхідні для здійснення торгових відносин, пошти і ін всередині країни і за її межами.
Ще в середині 70-х років, коли паровози почали йти з залізниць, з'явилися перші думки про необхідність збереження. Це було здійснено у вигляді створення паровозів - пам'яток.
Але, на жаль метод збереження паровозів, у вигляді окремих пам'яток не є ідеальним. З роками багато паровози втратили свій вигляд.
Список літератури
1. Буканов М.А., Кантор В.Б., Леонов А.А., Руднєв А.А., Угаров І. П. Хацкелевіч Н.М. Загальний курс і правила технічної експлуатації залізниць: Уч. Посібник - 2е вид. - М.: Транспорт, 1983.
2. Капустін В.М. Планування ресурсів виробництва - новий "російський хіт" для менеджерів. (Що це таке, чому потрібно цьому вчитися і як це впровадити). М., 2004.
3. Лютанс Ф. Концепція організаційної поведінки: минуле як пролог до сьогодення і майбутнього. / / Проблеми теорії і практики управління. / / 2004. - № 1.
4. Макаров Л.Л. Паровози серії Е: фотоальбом / Леонід Макаров. - М.: Залізничне справа, 2004.
5. Основні тенденції і концепції управління на стику століть / За ред. Б.М. Генкіна. М.: 1999.
6. Управління у XX столітті: підсумки та перспективи. / / Проблеми теорії і практики управління № 1.1999.
Введення
1. Еволюція паровозів
2. Збільшення енергетичної потужності паровозів
3. Основні типи паровозів
Висновок
Список літератури
Введення
Залізничний транспорт є досить складним і багатогранним господарством, вимагають гарної взаємно увязанной роботи всіх його ланок. Для успішного виконання виробничих обов'язків важливо, щоб кожен залізничник, особливо пов'язаний з рухом поїздів, а тим більше технік, незалежно від спеціальності, мав необхідні знання та чітке уявлення про технічне оснащення основних галузей залізничного господарства, організації експлуатаційної роботи та технології перевезень; досконало знав у встановленому обсязі основний документ, що визначає злагодженість, чітку та безперебійну роботу залізниць і безпеку руху - Правила технічної експлуатації залізниць Союзу РСР. Автори підручника прагнули ознайомити учнів перших курсів технікумів з основами залізничної справи, найважливішими технічними засобами залізниць, основними техніко-економічними показниками їхньої роботи і взаємодією з іншими видами транспорту.
1. Еволюція паровозів
У 1803 р. Тревітік вирішив використати свій автомобіль для заміни кінної тяги на рейкових шляхах. Але конструкцію машини Тревітік зрадив - він зробив паровоз. На двухосной рамі з чотирма колесами знаходився паровий котел з однієї парової трубою всередині. У котлі над паровою трубою горизонтально розміщувався робочий циліндр. Шток поршня далеко видавався вперед і підтримувався кронштейном. Рух поршня передавалося колесам за допомогою кривошипа і зубчастих коліс. Малося і махове колесо. Цей паровоз короткий час працював на одній з рудничних доріг. Чавунні рейки швидко виходили з ладу під вагою паровоза. Замість того щоб замінити слабкі рейки більш міцними, відмовилися від паровоза. Вже після Тревитика, забувши про його винахід, багато хто намагався створити паровоз. Його робили з зубчастими колесами, з штовхачами у вигляді ніг, простягали уздовж шляху ланцюг, які навивається на шків, укріплений на паровозі, і т. д.
В історії локомотивів, починаючи з самого першого паровоза Тревитика і стефенсоновской «Ракети», немов в історії мистецтва, є свої стилі і напрямки, «прохідні» твори і шедеври. Є зразки «най-най», є вдалі і невдалі, є єдині у своєму роді і забуті за марністю. А існують такі зразки, які хоч і не «най-най», не шедеври, не єдині у своєму роді - але абсолютно незамінні. У цьому світі залізничної техніки теж дуже схожий з світом людей: «штучні» таланти, незрозумілі генії, патетичні бездарності, «багатосторонньо обдарований» і т.п. Так чи інакше не можуть існувати без чесних нехитрих трудяг, які мало хапають зірок з неба, але зате багато і добре працюють по суті. У техніці теж є «ломові коня» - і, звичайно, не «штучні», а самого що ні на є багатотисячного тиражу, з простою непомітною зовнішністю, які везуть на собі повсякденний вантаж свого століття без утоми і скарг, якщо треба - надриваючись, зібравши останні сили, а якщо треба, то і гинучи на посту.
Паровози, як їх любовно називали експлуатаційники, у долі Росії - те ж саме, що кінь, тільки залізна. Ця «кінь» вивезла на собі страшні війни XX століття і всі важкі будівництва. Більш «витончені натури» на місці цих невибагливих машин в багатьох випадках просто не здатні були б кудись їхати.
У кінці ХІХ-початку XX століття залізниці Росії бурхливо розвивалися. У 90-х роках XIX століття основними товарними локомотивами були паровози з чотирма рушійними осями без підтримуючих (колісна формула 0-4-0), яким пізніше присвоїли серії Ч «Четирехпарка» і О «Основний». Ці паровози мали навантаження на вісь 12-14 т і силу тяги близько 9,5 т. Швидкість поїздів на підйомі становила 8-10 верст на годину.
Зростання руху і наявність на гірських залізницях крутих підйомів до 40% (4 метри на кожні 100 метрів шляху) і одночасно існували обмеження граничного навантаження від колісної пари на рейки вимагали для створення підвищеної сили тяги паровозів з п'ятьма або навіть шістьма рушійними осями. Однак у 80-ті-90-ті роки XIX століття правильне проходження паровозом з великою колісною базою кривих малого радіусу тільки починало вивчатися теоретично.
Тому конструкторська думка пішла в той час по шляху створення зчленованих паровозів. Для гірського перевалу Закавказької дороги ще в 1872 році були замовлені зчленовані шестіосние паровози системи Ферлі, а на Московсько-Казанської дорозі в 1896 році - системи Маллет. Обидва типи паровозів мали дві тривісні рами, кожна з двоциліндровим паровою машиною. І ті, і інші паровози були зайво складні. Вартість ремонту кожного з них приблизно дорівнювала вартості ремонту двох звичайних паровозів. Крім того, паровози Маллет виявилися неекономічними при швидкості більше 15 км / ч. Витрата пари на одиницю потужності ставав у два рази більше, ніж у звичайних паровозів.
Товарні паровози з чотирма рушійними осями і одноосной візком попереду (1-4-0), як розвиток типу 0-4-0, в Росії з'явилися вперше в 1896 році на одній з найбільш передових в той час залізних доріг - Владикавказской. Ці паровози, не володіючи збільшеною силою тяги, возили склади з великими швидкостями. Однак реально вони могли вирішити проблему зростаючих перевезень лише незначно, тільки за рахунок збільшення на той час допустимого навантаження на зчіпний вісь. На більшості російських доріг, що мали складний профіль, що складається з підйомів і спусків, підвищення швидкості товарних потягів не могло бути здійснено. Тому ідея створення паровоза з п'ятьма рушійними осями була нагальною необхідністю, і не тільки в Росії.
В кінці 80-х років XIX століття стало зрозуміло, що це можливо при значних осьових переміщеннях (розбігу) рушійних колісних пар.
Перший позитивний досвід створення таких локомотивів належить інженеру Гельсдорфу. Його паровози типу 0-4-0 і 1-4-0, побудовані в 90-х роках XIX століття в Австрії, вперше мали значні розбігу провідних осей. Для усунення «виляння» паровоза ці осі були забезпечені повертають пристосуваннями. Під час проходження кривої колісна пара відхилялася, а повертає пристосування створювало зусилля, спрямоване у бік повернення осі до початкового стану. Перший пятіосний паровоз 0-5-0 такої конструкції був побудований Гельсдорфом в 1900 році. Друга і четверта осі розбігу не мали, а перша, третя і п'ята мали розбігу по 22 мм і були обладнані повертають пристосуваннями. Для створення «гнучкості» Дишловий механізму спарнікі могли переміщатися по пальцях на ту ж величину. Паровоз мав недолік. Провідне дишло обов'язково поєднувалося з колісною парою, яка не мала осьового розбігу. Такий віссю могла бути тільки четверта (у звичайних товарних паровозів - третя). Для збереження певної довжини провідного дишла поршневу качалку довелося зробити значно довшим. Для забезпечення стійкості качалки і сприйняття шкідливих вертикальних зусиль від шатуна довелося ввести додаткову опору ковзання.
Паровоз на випробуваннях показав блискучі результати - добре вписувався в криві радіусом 180 м, хід при швидкості 62 км / год був дуже спокійним, але це вимагало ускладнення конструкції і обтяжують паровоз.
До 1909 року паровози 0-5-0, побудовані за принципом Гельсдорфа, набули широкого поширення в європейських країнах. При цьому частина паровозів була зроблена інакше. Прагнучи позбутися від зайвої складності Дишловий механізму, конструктори пішли по шляху спрощення. Провідною віссю була обрана третя, як прийнято на товарних паровозах, і поршнева качалка отримала нормальну довжину. Потреба у додатковій опорі відпала. Друга, третя і четверта осі були зроблені без осьового розбігу, а першою та п'ятою дані розбігу. Крім цього, третя вісь або зовсім не мала гребенів, або мала зменшені гребені. Хоча теоретично такі паровози гірше вписувалися в криві, на практиці погіршення помічено не було.
Перша в Росії спроба спроектувати паровоз 0-5-0 сталася в 1905 році на Південно-Східних залізницях, де на лінії Козлов (Мічурінськ) - Воронеж - Ростов потрібні паровози більш потужні, ніж 0-4-0. Питання про вибір типу нового паровоза був переданий на вирішення Ю.В. Ломоносову, який складався консультантом Правління дороги, вже тоді відомому вченому в галузі залізничного транспорту.
2. Збільшення енергетичної потужності паровозів
У першому повоєнному десятилітті вантажообіг вітчизняних залізниць виріс в 3 рази в порівнянні з 1940 р. Високі темпи розвитку народного господарства, освоєння нових економічних районів вимагали подальшого значного збільшення обсягу перевезень. Парова тяга, маючи певні обмеження за своїми фізико-технічних і економічних можливостей, вже не забезпечувала зростаючу перевізну роботу. Навіть гранично досягнута потужність паровозів була недостатньою для водіння поїздів з підвищеною масою. Продуктивність паровозів обмежувалася, крім того короткими ділянками обслуговування через повного екіпірування через 150-200 км пробігу. Сильно збільшився витрата кам'яного вугілля на тягу
Назріла необхідність заміни паровозів більш продуктивними і економічними локомотивами.
Вирішення цих завдань було закладено в «Генеральному плані електрифікації залізниць, здійсненому в 1956 - 1970 рр..
Ще в 1907 р. в С.-Петербурзькому і Ризькому політехнічних інститутах був введений спеціальний курс з електричної оснащеності.
З роками потреби збільшення енергетичної потужності росли, так само, як і ріс попит на перевезення товарів паровозами. Винахідники та виробники паровозів випускали нові й більш потужні паровози, з кожним разом збільшуючи енергетичні потужності паровозів.
3. Основні типи паровозів
За менш ніж двохсотлітній період залізничний транспорт пройшов величезний шлях у своєму розвитку: від примітивних паровозів до локомотивів з мікропроцесорною технікою, від найпростішого пристрою шляху до колійних комплексів, обладнаних сучасними засобами, що забезпечують безпечний рух поїздів.
Людиною, який зумів проаналізувати, узагальнити та врахувати весь попередній досвід у паровозостроении, був Джордж Стефенсон. Відомі три типи паровоза Стефенсона. Перший, названий їм "Блюхер", був побудований в 1814 р. Локомотив міг пересувати вісім возів масою 30 т зі швидкістю 6 км / ч.
На паровозі роль силової установки виконує паровий котел, а парова поршнева машина перетворює теплову енергію в механічну.
Паровоз мав два циліндра, зубчасто-колісну передачу. Пара з циліндрів виривався назовні. Потім Стефенсон створив пристрій, який було етапним у паровозостроении - конус. Отработавший пар став відводитися в димову трубу.
Другий паровоз був створений у 1815 р. Стефенсон замінив зубчасту передачу безпосереднім з'єднанням кривошипним механізмом поршнів циліндрів з рухомими осями та злучитися колеса за допомогою жорстких Дишель. Стефенсон був першим паровозобудівники, який звернув увагу на шлях і на взаємодію локомотива і шляху. Він змінив з'єднання рейок, пом'якшивши поштовхи, забезпечив паровоз підвісними ресорами.
Стефенсон прийшов до висновку, що шлях повинен бути по можливості горизонтальним і що, незважаючи на дорожнечу колійних робіт, необхідний пристрій насипів та виїмок при будівництві залізниці. На першій у світі залізничної лінії Стоктон - Дарлінгтон передбачалося в якості тяги використовувати коней як найбільш надійний засіб. У 1823 р. Стефенсон став працювати на будівництві цієї лінії, і в тому ж році він заснував перший в світі локомотиво-будівельний завод у Ньюкастле.
Перший вийшов із цього заводу паровоз називався "Локомашен No I". Він мало відрізнявся від попередніх і перевозив вантажі зі швидкістю 18-25 км / ч. Для пересування пасажирських вагонів на лінії Стоктон - Дарлінгтон використовувалися коні. На найбільш крутих ділянках склади пересувалися з допомогою канатів. Були покладені і чавунні, і сталеві рейки.
У сучасний час паровози позначаються за літерною системі, причому в ряді випадків серія позначається початковою літерою прізвища головного конструктора паровоза.
Висновок
Залізничний транспорт є частиною економічної діяльності, яка пов'язана зі збільшенням ступеня задоволення потреб людей за допомогою зміни географічного положення товарів і людей. Він може доставляти сировину до місць, де споживачі можуть їх краще використовувати.
В єдиному народногосподарському комплексі залізничний транспорт посідає особливе місце. Він є однією з галузей, що формують інфраструктуру народного господарства, покликаного задовольняти постійно зростаючі потреби суспільства в просторовому переміщення речових продуктів праці і людей.
Спочатку на перших етапах експлуатації залізниць потрібні обсяги перевезень вантажів перевершували реальні можливості залізничного транспорту. Робота залізниць Росії інтенсивно вдосконалюється і модернізується, і до цього часу для зручності здійснення залізничних сполучень, які необхідні для здійснення торгових відносин, пошти і ін всередині країни і за її межами.
Ще в середині 70-х років, коли паровози почали йти з залізниць, з'явилися перші думки про необхідність збереження. Це було здійснено у вигляді створення паровозів - пам'яток.
Але, на жаль метод збереження паровозів, у вигляді окремих пам'яток не є ідеальним. З роками багато паровози втратили свій вигляд.
Список літератури
1. Буканов М.А., Кантор В.Б., Леонов А.А., Руднєв А.А., Угаров І. П. Хацкелевіч Н.М. Загальний курс і правила технічної експлуатації залізниць: Уч. Посібник - 2е вид. - М.: Транспорт, 1983.
2. Капустін В.М. Планування ресурсів виробництва - новий "російський хіт" для менеджерів. (Що це таке, чому потрібно цьому вчитися і як це впровадити). М., 2004.
3. Лютанс Ф. Концепція організаційної поведінки: минуле як пролог до сьогодення і майбутнього. / / Проблеми теорії і практики управління. / / 2004. - № 1.
4. Макаров Л.Л. Паровози серії Е: фотоальбом / Леонід Макаров. - М.: Залізничне справа, 2004.
5. Основні тенденції і концепції управління на стику століть / За ред. Б.М. Генкіна. М.: 1999.
6. Управління у XX столітті: підсумки та перспективи. / / Проблеми теорії і практики управління № 1.1999.