Лекція-4 Трамвай Трамвай від англ tram вагон, вагонетка і way шлях, походить за однією з версій

Ім'я файлу: Лекція -4 Трамвай.doc
Розширення: doc
Розмір: 784кб.
Дата: 20.12.2021
скачати
Пов'язані файли:
пз 23.docx

Лекція-4 Трамвай

Трамвай (від англ. tram— вагон, вагонетка і way— шлях, походить за однією з версій від. вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії) — вид рейкового транспорту, зазвичай на електричній тязі, що використовується переважно в містах для перевезення пасажирів за заданими маршрутами. Так само називають також екіпаж або окремий вагон даного виду транспорту.

Трамваї виникли в першій половині XIX століття, електричні — в кінці XIX століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте з кінця XX століття спостерігається значне зростання популярності трамваю.

Більшість трамваїв використовують електричний струм, який отримуваний через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів (пантографів або штанг), проте існують також трамваї з живленням від третьої рейки і акумуляторні трамваї.

Окрім електричних, існують кінні (конки), кабельні чи канатні і дизельні трамваї. У минулому існували, парові і бензомоторні трамваї, а також трамваї на тязі від мулів і зебр.

Бувають також санітарні і вантажні трамваї.

Історія

У XIX столітті в результаті зростання міст і промислових підприємств, віддалення житла від місць праці, зростання рухливості міських жителів повстала проблема міського транспортного сполучення. Омнібуси стали незабаром витіснятися вуличними кінними залізницями (конками). Перша в світі конка відкрилася в Балтіморі (США, штат Меріленд) в 1828 році. Були також спроби принести на вулиці міст залізні дороги, але досвід був в цілому невдалим і не набув поширення. Оскільки застосування коней було зв'язане з безліччю незручностей, не припинялися спроби впровадження на трамваї якого-небудь виду механічної тяги. У США дуже популярною була канатна тяга, що збереглася до наших днів в Сан-Франциско, як визначна пам'ятка технічної думки.

Досягнення фізики в області електрики, розвиток електротехніки і винахідницька діяльність В. фон Сименса в Берліні призвела до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном і Ліхтерфельдом в 1881 році, яку побудувала електротехнічна компанія Сименса. У 1885 році в результаті праці американського винахідника Л. Дафта незалежно від робіт Сименса електричний трамвай з'явився в США.

Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе розповсюдження по світу. Сприяло цьому і створення практичних систем токознімання (штанговий токознімач Спрейга і бугельный токознімач Сименса).

У 1892 році першим в Російській Імперії трамвай з’явився в Києві, а незабаром і в інших міста: у Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році, в Катеринославі (нині м. Дніпропетровськ, Україна) в 1897 році, у Москві в 1899 році, а в Санкт-Петербурзі — в 1907 році.

Аж до Першої Світової війни трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і залишки омнібусів. Разом з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні і дизельні.

Після паузи, викликаною війною і політичними змінами в Європі, трамвай продовжив розвиток, але вже менш високими темпами. Тепер у нього з'явилися сильні конкуренти — автомобіль і автобус. Автомобілі ставали все більш масовими і доступними за ціною, а автобуси — все більш швидкісними і комфортабельними, а також економічними за рахунок застосування двигуна Дизеля. У інтенсивному вуличному русі класичний трамвай з одного боку почав діставати перешкоди від автотранспорту, а з іншої — і сам створював значну незручність. Прибутки трамвайних компаній почали падати. В зв’язку з цим в 1929 році в США президенти трамвайних компаній провели конференцію, на якій ухвалили рішення про виробництво серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, що отримали найменування PCC. Ці вагони, що вперше побачили світ в 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручності і зовнішньому виді трамваю, зробивши вплив на всю історію розвитку трамваю на довгі роки вперед.

Не дивлячись на такий прогрес американського трамваю, в багатьох розвинених країнах встановилося переконання на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, який не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних ліній. У Парижі остання лінія міського трамваю була закрита в 1937 році. У Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, причиною затримки в його ліквідації стала війна. Ліквідації і скороченням піддавалися трамвайні мережі і в багатьох великих містах світу. Часто трамвай замінювався тролейбусами, проте в багатьох місцях тролейбусні лінії теж незабаром закривалися, не витримуючи конкуренції з автомобільним транспортом.

Після Другої Світової війни процес ліквідації трамваю в багатьох країнах продовжився. Багато ліній, пошкоджених війною, не відновлювалися. На лініях, які допрацьовували свій ресурс, погано утримувався шлях і вагони, не проводилися модернізації, що на тлі зростаючого технічного рівня автомобільного транспорту, сприяло створенню негативного образу трамваю.

Проте порівняно добре трамвай продовжував себе відчувати в Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Швейцарії і країнах радянського блоку. В перших трьох країнах набули великого поширення системи змішаного типу, що суміщали в собі риси трамваю і метро (метротрам, преметро (трамвайні лінії, прокладені під землею) і тому подібне). Проте і в цих країнах не обійшлося без закриття ліній і навіть цілих мереж.

Трамвай в США. Фото 1960-х рр.

Вже у рр. XX століття в світі з'явилося розуміння того, що масова автомобілізація приносить проблеми —смог, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав багато ресурсів і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика почала переглядатися на користь суспільного транспорту.

На той час вже були нові рішення в області організації трамвайного руху і технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентноздатним видом транспорту. Почалося відродження трамваю. Нові трамвайні системи були відкриті в Канаді, в Торонто, Едмонтоні (1978) і Калгарі (1981). До 90-х років процес відродження трамваю в світі набрав повну силу. Знов відкрилися трамвайні системи Парижу і Лондона, а також інших найбільш розвинених міст миру.

У СНД швидкісний трамвай існує в місті Кривий Ріг (Україна, Дніпропетровська область), яке доповнює систему звичайного наземного трамваю і об'єднує в своєму господарстві 18 км. шляхів, з яких 6,9 км. в тунелях і 11 станцій з сучасною інфраструктурою. На двох маршрутах щодня працюють 17 складів з 36 вагонів.

Інфраструктура

Шляхове господарство

Улаштування і розміщення шляху на трамваї виконуються виходячи з вимог сумісності з вулицею, з пішим і автомобільним рухом, високій провізній здатності і швидкості сполучення, економічності в будівництві і експлуатації. Ці вимоги, взагалі кажучи, вступають в суперечність один з одним, тому у кожному окремому випадку вибирається компромісне рішення, що відповідає місцевим умовам.

Розміщення шляху

Існує декілька основних варіантів розміщення трамвайного полотна:

Власне (самостійне) полотно: трамвайна лінія проходить окремо від дороги, наприклад, по лісі, полю, окремому мосту або естакаді, окремому тунелю.
Відособлене полотно: полотно трамваю проходить уздовж дороги, але відособлено від проїзної частини.
Суміщене полотно: полотно не відособлене від проїжджої частини і може використовуватися безрейковими транспортними засобами. Іноді полотно, що фізично є суміщеним, вважають відособленим, якщо на нього адміністративним порядком заборонений в'їзд транспорту окрім суспільного. Найчастіше суміщене полотно розміщується по центру вулиці, але іноді розміщується і по краях, біля тротуарів.

Улаштування шляху

Трамвайна рейка з жолобом і губкою.

У різних містах трамваї мають різну ширину колії, найчастіше ту ж, що і звичайні залізниці (у Росії 1524 мм, в Західній Європі 1435 мм). Незвичайні для своїх країн трамвайні колії є в Ростові-на-Дону — 1435 мм, в Дрездені — 1450 мм, в Лейпцигу — 1458 мм. Бувають і вузькоколійні трамвайні лінії — 1000 мм (наприклад, в П’ятигорську) і 1067 мм (у Талліні).

Для трамваю в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки залізничного типу, так і спеціальні трамвайні (жолобчасті) рейки, з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейку у вуличному морщенні.

З часу появи трамваю і до сьогодні на трамваї застосовується класична шпальна технологія укладання шляху, схожа з укладанням шляху на залізниці. Мінімальні технічні вимоги до улаштування і утримання шляху менш строгі, чим на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів і навантаженням на вісь. Зазвичай для укладання трамвайної колії застосовуються дерев'яні шпали. Для зменшення шуму рейки на стиках часто зварюють. Існують також сучасні способи улаштування шляху, що дозволяють понизити шумність і вібрації, виключити руйнуючу дію на прилеглу частину мащення, але їх вартість значно вища.

Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зносу трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібному зносі вагон сильно трясе, він видає гуркіт, в ньому некомфортно знаходитися. Розвиток хвилеподібного зносу знімається регулярною шліфовкою рейок. На жаль, в багатьох трамвайних господарствах Росії ця процедура не виконується. Так, в Санкт-Петербурзі рейкошліфувальні вагони не виходять на лінії вже декілька років.

Стрілки і перетини

Стрілки на трамваї влаштовані зазвичай простіше, ніж залізничні, і за менш строгими технічними нормами. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо.

Стрілки, які проходяться трамваєм «по шерсті», зазвичай не керуються: трамвай переводить перо, накочувавшись на нього колесом. Стрілки, що встановлюються на роз'їздах і в розворотних трикутниках, зазвичай пружинні: перо відтискається пружиною так, щоб трамвай, що приходить з однопутної ділянки, йшов на правий (при правосторонньому русі) шлях роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, відтискає перо колесом.

Стрілки, які проходяться трамваєм «проти шерсті», вимагають керування. Спочатку стрілки управлялися уручну: на лініях з малим навантаженням — вожатими, на напружених — спеціальними робочими-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де перекладом всіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічної тяги або електричних ланцюгів.

В даний час набувають поширення стрілки з радіокеруваннням і інші конструкції стрілок, що не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки.

Прохід стрілки або хрестовини трамваєм вимагає помітного зниження швидкості, аж до 5 км/год (регулюється правилами трамвайних господарств).

Там, де почерговий рух трамваїв влаштовується для подолання вузьких місць (наприклад, при проїзді по вузькому і короткому мосту, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центру міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетення шляхів. Крім того, іноді сплетення шляхів влаштовують на під'їзді до перехресть, де розходяться декілька напрямів: протишерсна стрілка встановлюється «завчасно», на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низька сама по собі, і таким чином можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.

Пасажирська інфраструктура

Трамвайний вокзал на лінії міжміського берегового трамваю, Бельгія

Посадка і висадка пасажирів проводиться на трамвайних зупинках. Улаштування зупинок залежить від типу полотна. Зупинки на власному або відособленому полотні, як правило, забезпечуються мощеними пасажирськими платформами заввишки під трамвайну підніжку, облаштованими пішохідними переходами через трамвайні колії. Зупинки на суміщеному полотні, як правило, фізично не виділяються, пасажири чекають трамвай на тротуарі і при вході/виході з трамваю перетинають проїзну частину (водії безрейкових транспортних засобів зобов'язані в цьому випадку їх пропускати).

Зупинки позначаються табличкою з номерами маршрутів трамваю, іноді з розкладом руху або вказівкою інтервалів, часто вони також обладнані павільйоном для очікування і лавками.

Окремим випадком є ділянки трамвайних ліній, що прокладаються під землею. На таких ділянках влаштовуються підземні станції, влаштовані подібно до станцій метрополітену.

У минулому деякі зупинки (перш за все - на міжміських і приміських лініях) мали невеликі вокзальні будівлі, аналогічні до залізних. Аналогічно такі зупинки також називали трамвайними станціями.

Організація руху

Роз'їзд трамваїв в Євпаторії (однопутна система).

В основному для руху трамваю прокладаються два зустрічні шляхи, але зустрічаються і однопутні ділянки (наприклад, в Катеринбурзі лінія на Зелений острів має однопутну ділянку з одним роз'їздом) і навіть цілі однопутні системи з роз'їздами (наприклад, в Євпаторії).

Кінцеві разворотні пункти ліній трамваю бувають як у виді кільця (найбільш поширений варіант), так і у виді трикутника (коли вагон задкує назад). У деяких містах використовуються двосторонні трамваї, здатні обертатися в тупиках ліній.

Часто кінцеві пункти ліній трамваю, виконані у виді кільця, мають по декілька шляхів, що робить можливим обгін поїздів різних маршрутів (для відправлення за розкладом), відстій частини вагонів в денний міжпіковий період, зберігання резервних поїздів (на випадок збоїв в русі і підміна), відстій несправних поїздів для евакуації, відстій поїздів під час обідів.

Депо

Зберігання, ремонт і технічне обслуговування рухомого складу проводиться в трамвайних депо (трамвайних парках).

Гейти

Гейти (від англ. gate: ворота) — місця з'єднання трамвайної і залізничної мереж. Гейти використовуються в основному для того, щоб привезені на залізничних платформах трамваї вивантажити на власне трамвайну колію (при цьому залізничні рейки безпосередньо переходять в трамвайні). Для перестановки вагонів з платформ на рейки використовуються підйомні крани і різні варіанти домкратних постів. Відмітимо, що для розвантаження трамвайних вагонів із залізничних і автомобільних платформ також можуть застосовуватися розвантажувальні естакади - тупики, на яких трамвайна колія піднята щодо залізничної колії (або дорожнього покриття) на вантажну висоту платформи (при цьому рейки на платформі поєднуються з трамвайними рейками на естакаді, і вагон своїм ходом або на буксирі з'їжджає з платформи).

У системах «трамвай-поїзд» гейти використовуються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу.

Термін "гейт" не є офіційним, проте використовується вельми широко.

Електропостачання

У ранній період розвитку трамваїв електричні мережі не мали ще достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство мало власну центральну електростанцію. Зараз трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Оскільки трамвай працює на постійному струмі порівняно невисокої напруги, передавати його на великі відстані дуже витратно. Тому уздовж ліній розміщуються тягово-знижуючі підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворять його в постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу.

Номінальна напруга на виході тягової підстанції — 600 вольт, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В. У деяких містах світу прийнята напруга 750 В .

У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту, як правило, мають загальне енергогосподарство.

Повітряна контактна мережа

Трамвай живиться постійним електричним струмом через розташований на даху вагону струмоприймач — зазвичай це пантограф, проте в деяких господарствах використовуються бугельні токоприймачі («дуги») і штанги. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці і Австралії — штанги.

Підвіска контактного дроту на трамваї зазвичай влаштована простіше, ніж на залізниці.

При використанні штанг потрібно улаштування повітряних стрілок, подібних до тролейбусних. У деяких містах, де застосовується штанговий токоз’єм (наприклад Сан-Франциско), на ділянках сумісного розміщення трамвайних і тролейбусних ліній один з контактних дротів використовується одночасно і трамваєм і тролейбусом.

Існують спеціальні конструкції для перетину повітряних контактних мереж трамваю і тролейбуса. Перетин трамвайних ліній з електрифікованими залізницями не допускається із-за різниці напруги і висоти підвіски контактних мереж.

Зазвичай для відведення зворотного тягового струму використовуються рейкові ланцюги. У разі поганого стану шляху зворотний тяговий струм йде через землю. «Блукаючі струми» прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу і каналізації, арматури фундаментів будівель, металевих і армованих конструкцій мостів.

Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, в Гавані) використовувалася система токозйому за допомогою двох штанг (як на тролейбусі).

Контактні рейки

На найперших трамваях використовувалася третя, контактна рейка, проте від неї незабаром відмовилися: при дощі нерідко виникали короткі замкнення, контакт між третьою рейкою і повзуном-токозйомником порушувався із-за листя, що впали, і пилу, нарешті, така система була небезпечна при напрузі вище 100—150 вольт (дуже скоро з'ясувалося, що така напруга була недостатньою).

Трамваї в Бордо їздять без дротів.

Хоча класичні системи з живленням від контактних рейок ніде не збереглися, до подібних систем і зараз виявляють цікавість. Так, при будівництві трамваю в Бордо (відкритий в 2003 році) був створений сучасний, безпечний варіант системи. У історичному центрі міста трамвай отримує електрику від розташованої на рівні вулиці третьої рейки. Третя рейка роздільна на восьмиметрові секції, ізольовані один від одного. Завдяки електроніці під напругою знаходиться тільки та секція третьої рейки, над якою в даний момент проїжджає трамвай. Проте в ході експлуатації у цієї системи виявилися багато недоліків, перш за все пов'язані з дією дощової води. У зв'язку з цими проблемами на одній з ділянок завдовжки в кілометр третю рейку замінили контактною мережею (загальна протяжність трамвайної мережі Бордо — 21,3 км., з них 12 км. з третьою рейкою). До того ж, система виявилася вельми дорогою. Будівництво кілометра трамвайної лінії з третьою рейкою коштує приблизно в три рази дорожче за кілометр з контактною мережею.

Рух трамваїв

Трамвай і правила руху

При проходженні по міських вулицях трамвай є учасником вуличного руху і підкоряється вимогам Правил дорожнього руху. Згідно з «Конвенцією про дорожній рух» 1968 р. (з пізнішими поправками) трамвай в багатьох ситуаціях має пріоритет перед безрейковими транспортними засобами. Для трамваїв (і, можливо, іншого суспільного транспорту) можуть передбачатися спеціальні світлофори, що узгоджено працюють зі світлофорами для решти транспорту і пішоходів. При відсутності таких світлофорів на трамваї розповсюджується дія звичайних світлофорів.

Самостійне або відособлене полотно трамваю прирівнюється Конвенцією до залізниці. На рухомий по такому полотну трамвай зазвичай не розповсюджуються дорожні знаки і сигнали світлофорів, окрім встановлених спеціально для трамваю. Перетини з таким трамвайним полотном нерідко обладнані спеціальними світлофорами, подібними до світлофорів на залізничних переїздах, що перекривають рух транспорту (або пішоходів) при наближенні трамваю, або навіть шлагбаумами.

Іноді на трамваї встановлюються автоматичні системи розмежування поїздів і управління швидкістю за типом метрополітену або, як правило, в тунелях або в інших місцях, де пряма видимість недостатня для підтримки безпечної дистанції на необхідній швидкості.

Трамваї в сучасних системах «трамвай-поїзд» обладнані залізничними системами сигналізації і автостопами в обов'язковому порядку і при русі по залізниці підкоряються залізничним правилам і системам управління рухом.

Графік і розклади

Рух трамваїв регламентується графіком. Основні початкові дані для складання графіка — час руху поїзда за маршрутом і кількість поїздів на маршруті. В умовах прикріплення вожатих (і кондукторів) до поїздів необхідно також враховувати гранично допустиму тривалість робочого дня і терміни обідів. Для однопутних ліній враховується розташування по лінії роз'їздів і підбирається час їх проходження зустрічними поїздами.

Розподіл наявного вагонного парку за маршрутами залежить від пасажиро потоків.

Час руху поїзда за маршрутом залежить від протяжності маршруту, частоти розташування зупинок, кількості перетинів з потоками транспорту і пішоходів (у тому числі і обладнаних світлофорами), обмежень швидкості на лінії, стану шляху і рухомого складу, утрудненості руху на вулицях і інших чинників; його визначають дослідним шляхом.

На жаль, в Україні поширена практика «розтянутых» графіків, тобто, графіків, складених з песимістичними оцінками часу руху в припущенні можливих заторів. В результаті трамваї рухаються дуже поволі навіть тоді, коли заторів немає.

На основі загального графіку складаються розклади для кожного окремого поїзда (поїздовий розклад) і іноді для кожної окремої зупинки (стовповий розклад). У поїздових графіках зазвичай указують не всі зупинки, а декілька ключових пунктів маршруту. Стовпові розклади для трамваю в Україні зустрічаються рідко, зазвичай на зупинних табличках указується тільки середній інтервал руху. За кордоном на зупинках використовуються різні системи прогнозу часу очікування: у Барселоні за допомогою смс, в Парижі - на рідкокристалічних табло.

Останнім часом популярним є метод складання графіків, званий тактовим графіком. Тактовим називають графік, в якому інтервал є точним дільником години (зазвичай 10, 15, 20 або 30 хвилин, іноді 1 година). Розклад проходження трамваю по будь-якій зупинці у такому разі повторюється кожну годину і легко запам'ятовується, що підвищує привабливість трамваю для постійних пасажирів навіть при рідкому русі.

Водії трамваю несуть відповідальність за виконання розкладу. Згідно з правилам технічної експлуатації (ПТЕ) трамваю, регулярним вважається такий рух, який виконується відповідно до розкладу або з відхилення від нього: +2 хв (запізнення) або -1 хв (наганяння) на маршрутах, де інтервал між вагонами (поїздами) більший від 3 хвилин; ±1 хв — на маршрутах з інтервалом меншим від 3 хвилин.

Відстежують виконання графіка і регулярність руху диспетчери. У випадках вимушеного припинення руху на якій-небудь ділянці або збоїв в русі диспетчери оперативно коректують графік, перерозподіляють, забезпечують випуск на лінію резервних трамваїв або автобусів, що підміняють їх.

Разрахункова швидкість трамваю в Україні зазвичай знаходиться в межах від 14 до 20 км/год. Трамвайні системи з експлуатаційною швидкістю 24 км/год і вище в СНіПах названі «швидкісними».

Існує два основні способи оплати проїзду на трамваї — за допомогою одноразових талонів і, таких, що дають право на проїзд на трамваї протягом певного періоду (наприклад, місяця). Проміжне положення займають квитки на певну кількість поїздок.

Рухомий склад

Трамваєм є самохідний вагон типу залізничного, який пристосований для міських умов, наприклад, крутих поворотів, малого габариту і так далі. Трамвай може рухатися як по виділеній смузі руху, так і по шляхах, укладених на вулицях. Тому трамваї обладнані сигналами повороту, гальмівними вогнями і т.д.

Двигуни трамваю — частіше за все тягові двигуни постійний струм. Останнім часом з'явилася електроніка, що дозволяє перетворювати постійний струм, яким живиться трамвай, в змінний, що дозволяє використовувати двигуни змінного струму. Від двигунів постійного струму вони вигідно відрізняються тим, що практично не вимагають технічного догляду і ремонту (асинхронні двигуни змінного струму не мають токозйомних щіток, а також деталей, що труться).

Характеристики «середньостатистичного» трамвайного вагону, що працює в Україні (вископідлогового моторного чотиривісного 15-метрового):

Маса: 15-20 тон
Потужність: 4 х 40-60 кВт
Пасажиромісткість: 100—200 чоловік
Максимальна швидкість: 50 — 75 км/год

Спецтехніка

Для забезпечення стійкої роботи в трамвайних господарствах крім пасажирських вагонів є зазвичай деяка кількість вагонів спеціального призначення.

Вагони-снігоочисники
Вагони-колієміри (лабораторії шляху)
Вагони-рейкотранспортери
Полівомийні вагони
Вагони-лабораторії контактної мережі
Вагони-рельсошліфовальщики
Електровози для потреб трамвайного господарства
Вагони-тягачі

Вантажні трамваї

Вантажні трамваї були широко поширені в епоху розквіту міжміських трамваїв, проте вони використовувалися і продовжують використовуватися в містах.

Еволюція компоновки трамваю

Двовісні трамваї

Трамвай-двохвісник з відкритими майданчиками.США, 1909 рік

Трамваї першого покоління (до тридцятих років) зазвичай мали тільки дві осі. У найперших трамваїв (рубіж XIX—XX століть) були відкриті майданчики спереду і ззаду (іноді звані «балконами») така компоновка була успадкована у вагону конки і була прикладом інерції мислення — якщо передній майданчик конки повинен був бути відкритим (щоб кучер міг управляти кіньми), то відкриті майданчики на трамваї були анахронізмом. Більшість двухвісників цього періоду мали дерев'яний корпус (хоча рама трамваю, природно, була металевою), хоча до двадцятих років все частіше почали використовувати метал. Епоха двохвісників в основному закінчилася після Другої Світової Війни , хоча в деяких містах світу такі трамваї можна побачити і понині (наприклад, в Лісабоні).

Трамваї з двовісними візками і зчленовані трамваї

Зчленований трамвай

У двадцатых-тридцатых роках на зміну двохвісникам прийшов новий тип трамваю — трамвай з двовісними візками. Трамвай спирався на два візки, кожен з яких мав по дві осі. З кінця двадцятих років трамваї почали будувати переважно суцільнометалевими, а після Другої світової війни виробництво дерев'яних трамваїв було припинене остаточно. Окрім одно вагонних трамваїв, з'явилися зчленовані трамваї (трамваї з «гармошкою»). Трамваї з візками, як одинарні так і зчленовані, до цих пір залишаються най поширенішим типом трамваїв.

Низькопідлогові трамваї

Низькопідлоговий трамвай HermeLijn Бельгія.

Візок низькопідлогового трамваю

До третього покоління трамваїв відносять так звані низькопідлогові трамваї. Як видно з назви, їх відмітною особливістю є низька підлога. Для досягнення цієї мети все електроустаткування виноситься на дах трамваю (на «класичних» трамваях електроустаткування розташоване під підлогою). Переваги низькопідлогового трамваю — зручність для інвалідів, старших людей, пасажирів з дитячими візками, швидша посадка і висадка.

Низькопідлогові трамваї завжди є зчленованими, оскільки колісні арки сильно обмежують простір для повороту осей, а це призводить до необхідності «набирати» вагон з коротких опорних і трохи більш довгих навісних секцій. Трамваї HermeLijn, що використовуються в Бельгії, наприклад, складаються з п'яти секцій, сполучених «гармошками». Проте підлога низька не на всьому протязі такого трамваю: над візками доводиться робити підвищення підлоги. Найбільш прогресивні конструкції трамваїв (наприклад в Хельсинки трамваї Варіотрам) вирішують і цю проблему шляхом відмови від візків і колісних пар взагалі.

Іноді старі зчленовані трамваї модернізують, створюючи з них напівнизькопідлогові трамваї (наприклад в Талліні). Для цього між двома звичайними (старими) секціями вбудовують секцію з низькою підлогою, яка таким чином є як би «мостом», що сполучає дві секції з високою підлогою.

Різні конструкції трамваїв. Чорними кульками позначені приводні колісні пари (з мотором), білими - безпривідні.

Переваги і недоліки

Порівняльна ефективність трамваю, як і інших видів транспорту, визначається не тільки його технологічно обумовленими перевагами і недоліками, але і загальним рівнем розвитку суспільного транспорту в конкретній країні, відношенням до нього муніципальних властей і жителів, особливостями планувальної структури міст. Характеристики, що приводяться нижче, відносяться до технологічно обумовлних і не можуть бути універсальними критеріями "за" або "проти" трамваю в тих або інших країнах і містах.

Переваги

Первинні витрати (при створенні трамвайної системи) нижчі, ніж витрати, необхідні для будівництва метро, оскільки немає необхідності в повному відособленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах, немає потреби влаштовувати їх на всій трасі). Проте будівництво наземного трамваю зазвичай зв'язане з переулаштуванням вулиць і перехресть, що підвищує ціну і призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.
При достатньо великому пасажиропотоці експлуатація трамваю обходиться дешевше за експлуатацію автобуса і тролейбуса.
Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згорання (хоча електростанції, що виробляють для них струм, можуть забруднювати навколишнє середовище).
На відміну від тролейбусів трамваї цілком електробезпечні.
Трамваї забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобуси і тролейбуси. Оптимальне завантаження автобусної або тролейбусної лінії — не більше 3-4 тисячі пасажирів в годину, «класичного» трамваю до 7 тисяч пасажирів в годину, але в певних умовах - і більше.
Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче за автобус і тролейбус, трамваї відрізняються більшим терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше за десять років, то трамвай може експлуатуватися 30—40 років. Так, в Бельгії разом з сучасними низкопідлоговими успішно експлуатуються трамваї, випущені в 1971—1974 роках. У Мілані в даний час експлуатуються 163 трамваї серії 1500, випущені в 1928-1935 рр.

Недоліки

«Обережно, трамвайні рейки!» — дорожній знак для велосипедистів.

Трамвайна лінія в споруді набагато дорожча від тролейбусної і тим більше від автобусної.
Провізна здатність трамваїв нижча, ніж у метро: звичай не більше 15 000 пасажирів в годину у трамваю, і до 80 000 пасажирів в годину в кожному напрямі у метро «радянського типу» (тільки у Москві і Санкт-Петербурзі).
Трамвайні рейки представляють небезпеку для велосипедистів і мотоциклістів, що намагаються перетнути їх під гострим кутом.
Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна подія в габариті можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамваю його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях наступний за ним склад, що, у результаті, призводить до сходу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. У деяких містах немає практики якомога швидшого звільнення трамвайних колій при аваріях і поломках, що часто призводить до тривалих зупинок руху.
Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути компенсоване розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці), а при використанні дуобусів вельми гнучкою стає і тролейбусна мережа.
Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але регулярного обслуговування. Незадовільне обслуговування призводить до погіршення стану рухомого складу, дискомфорту для пасажирів, зниженню швидкостей. Відновлення запущеного господарства обходиться дуже дорого.
Прокладка трамвайних ліній в межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів і ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися неефективним.
При незадовільному стані шляху виникає вірогідність сходу трамваю з рейок, що робить трамвай потенційно найнебезпечнішим учасником дорожнього руху.
Грунти, в яких викликають вібрації від трамваїв , можуть створювати акустичний дискомфорт для жителів найближчих будівель і призводити до пошкодження їх фундаментів. Для зниження вібрації необхідне регулярне обслуговування шляху (шліфовка для усунення хвилеподібного зносу) і рухомого складу (обточування колісних пар). При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму.
При поганому стані шляху зворотний тяговий струм може йти в землю. «Блукаючі токи» підсилюють корозію довколишніх підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації і водопроводу, арматури фундаментів будівель).

Виробники трамваїв

Перші в Російській Імперії трамвайні лінії комплектувалися вагонами закордонного — в основному німецького і бельгійського — виробництва. До Першої Світової війни виробництво трамваїв було освоєне в декількох містах Імперії: у Санкт-Петербурзі. У роки війни виробництво трамваїв було припинене. У міру відновлення господарства від розрухи містам СРСР знов були потрібні трамваї, і їх виробництво було відновлене на заводах в Києві (Київський завод електротранспорту, КЗЕТ).

Для потреб нечисленних вузькоколійних трамвайних господарств, що залишилися, імпортувалися вагони з НДР, «Лова» і «Гота» (ввозилися в невеликих кількостях і ширококолійні вагони цих марок). У 1959 році в трамвайному господарстві СРСР почалася «епоха Татри»: чехословацькі трамваї марки «Татра» празького заводу «ЧКД» імпортувалися у великих кількостях і понині складають основу трамвайного парку багатьох міст України.

Серед найбільших світових виробників трамваїв — німецький концерн Siemens AG, канадська компанії Bombardier, французький концерн Alstom.

Міжміські і пригородні трамваї

Береговий трамвай у Бельгії

Трамваї, перш за все, асоціюються з міським транспортом, проте у минулому вельми поширені були також міжміські і приміські трамваї.

У Європі виділялася мережа міжміських трамваїв, відомих як нідерл. Buurtspoorwegen (у буквальному перекладі — «місцеві залізниці») або фр. Letramvincial. «Товариство місцевих залізниць» було засноване 29 травня 1884 року з метою спорудження дороги для парових трамваїв там, де будівництво звичайних залізниць було невигідним. Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде і Ниувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамваю) була відкрита в липні 1885 року.

У 1925 році загальна довжина місцевих залізниць складала 5200 кілометрів. Для порівняння: зараз загальна протяжність залізничної мережі Бельгії складає 3518 км., при цьому Бельгія має найвищу щільність залізниць в світі. Після 1925 року довжина місцевих залізниць постійно зменшувалася, оскільки міжміські трамваї замінювалися автобусами. Останні лінії місцевих залізниць були закриті в сімдесятих роках. До наших днів збереглася тільки Берегова лінія.

Електрифіковано було 1500 км. ліній місцевих залізниць. На не електрифікованих ділянках використовувалися парові трамваї, їх, перш за все, використовували для вантажних перевезень, а для перевезення пасажирів застосовувалися дизельні трамваї.

Лінії місцевих залізниць мали колію 1000 мм.

Також поширені міжміські трамваї були в Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними і дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершилася 14 лютого 1966 року.

Досить старий трамвай Oberrheinische Eisenbahn.

До теперішнього часу міжміські трамваї першого покоління збереглися в Бельгії (вже згадуваний Береговий трамвай), Австрії (Wiener Lokalbahnen, заміська лінія протяжністю в 30,4 км.), Польщі (так звані сілезькі інтерурбани, система, що пов'язує тринадцять міст з центром в Катовіцах) і Німеччині (наприклад Oberrheinische Eisenbahn, що експлуатує трамваї між містами Мангейм (Mannheim), Гейдельберг (Heidelberg) і Вейнгейм (Weinheim).

На багатьох місцевих залізничних лініях Швейцарії з колією 1000 мм експлуатуються вагони, більш схожі на трамваї, ніж на звичайні потяги.

В кінці XX століття знову почали з'являтися заміські трамваї. Часто під рух трамваїв переобладнувалися закриті лінії приміських залізниць. Такими є заміські лінії манчестерського трамваю.

Два трамваї на станції в околицях Карлсруе взимку.

Останніми роками обширна мережа міжміських трамваїв була створена в околицях німецького міста Карлсруе. Більшість ліній цього трамваю є переобладнаними залізничними лініями.

Новою концепцією є «трамвай-поїзд». У міському центрі такі трамваї нічим не відрізняються від звичайних, але за містом вони використовують приміські лінії залізниць, при цьому не залізничні лінії переобладналися під трамваї, а навпаки. Тому такі трамваї обладнані подвійною системою електроживлення (750 Вольт постійного струму для міських ліній і 1500 або 3000 Вольт постійного струму або 15000 змінного струму для залізниць) і залізничною системою автоблокування. На самих залізничних лініях рух звичайних поїздів зберігається, таким чином, поїзди і трамваї ділять інфраструктуру.

Зараз по схемі «трамвай-поїзд» діють заміські маршрути саарбрюккенского трамваю і деякі частини системи до Карлсруе, а також трамваїв в,Касселі,Нордхаузені,Хемніці, Цвікау і деяких інших містах.

За межами Німеччини системи «трамвай-поїзд» поширені мало. Цікавий приклад — швейцарське місто Невшатель. Це місто має і розвиває міські і приміські трамваї, які демонструють свою вигоду, не зважаючи на украй невеликі розміри міста — його населення складає всього тридцять дві тисячі жителів.

Створення системи міжміських трамваїв, подібної до німецької, зараз ведеться в Нідерландах.

Міжнародні трамваї

Вагон десятого маршруту трамваю Базеля. Цей трамвай ходить з Швейцарії до Франції.

Деякі трамвайні лінії перетинають не тільки адміністративні, але і державні межі. За станом на 2007 рік на трамваї можна потрапити з Німеччини (Саарбрюккен) до Франції по трамвайній лінії Saarbahn. На територію сусідньої Франції заходить маршрут №10 базельського трамваю (Швейцарія).

Можливо, що в майбутньому міжнародних трамваїв в Європі стане більше. У 2006 році були обнародувані плани про продовження ліній 3 і 11 трамваю з Базеля до вокзалу St. Louis у Франції до 2012 - 2014 року. Також є плани продовження лінії 8 до вокзалу Weil am Rhein в Німеччині. Якщо ці плани будуть запроваджені в життя, то одна трамвайна мережа об'єднуватиме три держави.

Готельні, лікарняні і інші трамваї з обмеженою сферою користування

Готельний трамвай Ріффельальп

У минулому були поширені трамвайні лінії, котрі будувалися спеціально для обслуговування окремих об'єктів інфрастуктури. Зазвичай такі лінії пов'язували даний об'єкт (наприклад лікарню) із залізничною станцією.

Деякі приклади:

На початку XX століття свою власну трамвайну лінію мав готель Cruden Bay Hotel (Куден-Бэй, Абердиншир, Шотландця)
Власну трамвайну лінію мала лікарня Duin en Bosch в Баккуме (Нідерланди). Лінія йшла від залізничної станції в сусідньому селищі Кастрикум до лікарні. Спочатку на лінії використовувалася кінна тяга, але в 1920 році трамвай був електрифікований (єдиний вагон був перероблений із старого вагону конки з Амстердама). У 1938 році лінія була закрита і замінена автобусом.
У 1911 році лінію бензомоторного трамваю побудувала нідерландська спілка авіації. Ця лінія з'єднала станцію Ден Долдер і аеродром Сутсберг.
Одна з небагатьох готельних трамвайних ліній, що існують зараз, — трамвай Ріффельальп в Швейцарії. Ця лінія діяла з 1899 по 1960 рік. У 2001 році вона була відновлена в стані, близькому до оригінального.
У 1989 році власну трамвайну лінію відкрив пансіонат «Береговий», розташований в селищі Молочне (Крим, поряд з Євпаторією).

скачати