Ім'я файлу: вопросы.docx
Розширення: docx
Розмір: 44кб.
Дата: 22.12.2020

46. Пульт – маніпулятор з виносним табло. Послідовність дій ДСП при завданні поїзних і маневрових маршрутів. Пульт – маніпулятор складається з секцій комутаторів К маршрутних і інших кнопок управління М і секції зв’язку. Всі панелі пульта мають нахили горизонталі 15 градусів. Панель секції К з комутаторами мають форму трапеції. На панелі секції розміщуються 34 трьох – позиційних комутатора для індивідуального перекладу стрілок. Над кожним комутатором є три лампочки: ліва із зеленою лінзою контролює плюсове положення стрілки, права з жовтою лінзою – мінусове, середня з червоною лінзою – втрату контролю стрілки. Панель секції М з маршрутними і іншими кнопками управління має прямокутну форму. На панелі встановлюються 2 – позиційні кнопки. Маршрутні кнопки розділені на три групи: поїзди, маневрові, варіантні. Вони розміщуються вертикальними рядами по п’ять кнопок в кожному ряду. У середній частині панелі розташовуються кнопки, поїздів. Варіантні кнопки розміщуються у ряді кнопок, поїздів, і мають жовті головки.

При наборі основного маршруту прийому на шлях 1П черговий спочатку натискає на пульті маніпулятора кнопку Н із зеленою головкою – початку маршруту, а потім кнопку 1П з червоною головкою – кінця маршруту; на колію 4П – кнопку Н із зеленою головкою – початку маршруту, а потім кнопку 43 із зеленою головкою – кінця маршруту.

При наборі варіантного маршруту поїзду використовуються поїзди (із зеленою головкою), варіантні (з жовтою головкою) і кнопки маневрових світлофорів (з білою головкою), що визначають варіантний маршрут. при наборі варіантного маршруту прийому на 1П (по мінусовому положенню стрілок 5/7 і 17/19) натискаються наступні кнопки: Н, М7, 7/17, М17, 1П. На пульті – маніпуляторі при наборі варіантного маршруту у проміжних маневрових світлофорів, що стоять в створі, може бути натиснута будь-яка кнопка, а не обов’язково перша по напряму руху, як на пульті – табло. Основний маневровий маршрут також набирається натисненням двох кнопок з білою головкою – почала і кінця маршруту. Кінцевою завжди натискають кнопку того світлофора, у якого кінчається маршрут.

47. Принцип побудови блочної маршрутно – релейної централізації (БМРЦ)

Роботу системи централізації з маршрутним управлінням стрілками і світлофорами можна поділити на такі етапи: набір маршруту, переведення стрілок по маршруту, контроль виконання умов безпеки руху поїздів, замикання маршруту і відкриття світлофора, розмикання маршруту (рис. 9.13). Перші три етапи роботи пристроїв БМРЦ реалізують маршрутний принцип установки маршрутів. Набір маршруту черговий здійснює натисканням двох або кількох кнопок на пульті-маніпуляторі. Від цих дій починає працювати група маршрутного набору релейних пристроїв, фіксуючи порядок натискання кнопок і визначаючи категорію і напрямок маршруту. Після цього автоматично здійснюється одночасний переклад всіх стрілок, що входять в маршрут, і після перевірки виконання всіх вимог з безпеки руху поїздів (правильність установки маршруту, вільність колії і секцій маршруту, відсутність установки ворожих маршрутів і т. П.) Маршрут замикається і автоматично відкривається світлофор .

Якщо маршрут не встановлено і зроблені неправильні дії при наборі або відпала необхідність в установці маршруту, то набір маршруту скасовується за допомогою пристроїв «Скасування набору». При несправності пристроїв маршрутного набору за допомогою стрілочних комутаторів виробляють роздільне управління стрілками. При встановленому маршруті з метою безпеки руху поїздів відбувається замикання маршруту, тобто виключення можливості переведення стрілок, що входять у встановлений маршрут, поки поїзд НЕ пройде за маршрутом. Замикання маршруту настає після роботи релейних пристроїв виконавчої групи, які перевіряють виконання вимог з безпеки руху поїздів (правильність встановлення стрілок за маршрутом, вільність колії приймання або перегону, вільність всіх секцій, що входять в маршрут, відсутність установки ворожих маршрутів). Якщо ці вимоги виконані в процесі установки маршруту, то настає його замикання, тобто відбувається замикання секцій маршруту. Встановлений маршрут залишається замкнутим до використання його поїздом, або скасування, або штучного розмикання маршруту. Всі види розмикання маршруту можливі лише при закрутити стані світлофора. При русі поїзда по маршруту відбувається автоматичне секційне розмикання маршруту.

48. Двухпровідна схема керування стрілочним електроприводом. Пристрій і робота. Для управління і контролю роботи одиночної стрілки використовується наступна апаратура:

ПС – пускове стрілочне реле, що змінює напрям струму в лінійних дротах робочого ланцюга.

ОК, ПК, МК – загальне контрольне, плюсове і мінусове контрольне реле для контролю трьох положень стрілочного приводу (двох крайніх і проміжного)

Р – реле, що реверсує і здійснює через контакти автоматичного перемикача підключення до лінійних дротів обмоток стрілочного двигуна для зміни напряму його обертання

ВЗ – реле контролю крайніх положень стрілочного приводу і контролю відсутності взрізу стрілки

З – замикаюче реле служить для відключення пускового реле при встановленому за участю даної стрілки маршруті;

СП – стрілочне путнє реле, що виключає можливість перекладу стрілки за наявності на ній рухомого складу

ПУ, МУ – контакти плюсового і мінусового реле, керівників даною стрілкою при маршрутному перекладі стрілок

ВК – допоміжна кнопка (пломбована), що встановлюється на пульті для перекладу стрілки при помилковій зайнятості рейкового ланцюга стрілочної ізольованої ділянки

ВС – вентиль, що здійснює однонапівперіодичне випрямляння змінного струму для живлення контрольного реле ОК.

РМ – реле дозволу маневрів, перевіряються умови безпеки виробництва маневрів.

Для перекладу стрілки в мінусове положення черговий по станції натискає кнопку МК, і включається пусковий ланцюг схеми, в якій перевіряються умови безпеки руху: вільність стрілочної секції (замкнуть фронтовий контакт реле СП), відсутність замикання стрілки, що переводиться, в іншому маршруті (замкнуть фронтовий контакт реле З), відсутність передачі стрілки на місцеве управління (замкнуть тиловий контакт реле РМ). При виконанні цих умов пускове стрілочне реле ПС порушує струмом зворотної полярності. Фронтовими контактами реле ПС відключається лінійні дроти Л1 і Л2 від контрольного ланцюга і підключається робочий ланцюг з джерелом живлення РПБ і РМБ. Створюється робочий ланцюг перекладу стрілки. Спочатку збуджується реверсуюче реле Р по ланцюгу: РПБ, вивод 43, обмотка реле ПС, вивод 23, переведений контакт поляризованого якоря реле ПС, фронтовий контакт реле ПС, дріт Л2, обмотка реле Р, дріт Л1, фронтовий контакт реле ПС, переведений контакт поляризованого якоря реле ПС, РМБ.Реле Р перекидає поляризований якір і підключає праву обмотку електродвигуна до лінійних дротів паралельно своїй обмотці, утворюючи ланцюг: дріт Л1, переведені контакти реле Р, контакти 11-12 автоперемикача АП, права обмотка електродвигуна Д, блок – контакт БК, дріт Л2 і далі до джерела робочої батареї. Стрілка починає переводитися. Для передачі стрілки на місцеве управління ДСП натискає кнопку дозволу маневрів РМК. При виконанні умов безпеки маневрів в даному районі збуджується реле дозволу маневрів РМ, який включає лампочку РМЛ на пульті управління, що спалахує миготливим червоним світлом і вказуючи на початок передачі стрілки на місцеве управління. Сприйняття маневрів здійснюється поворотом рукоятку сприйняття РВ на панелі маневрової колонки. Нормально рукоятка РВ на маневровій колонці повинна знаходитися в положенні «Дозвіл». При цьому реле сприйняття маневрів РВ збуджено струмом прямої полярності.

49. Мікропроцесорні системи ЕЦ. Структурна схема ЕЦ МПК

В мікропроцесорних системах забезпечується виконання ряду нових функцій, які отримуються завдяки використанню мікропроцесорної програмованої елементної бази: накопичення задаються маршрутів і автоматичний вибір траси маршруту; автоматична установка маршрутів відповідно до поточним часом і графіком руху поїздів; автоматичне протоколювання дій персоналу, роботи системи і пристроїв; оперативне надання нормативно-довідкової інформації і даних техніко-розпорядчого акта (ТРА) станції; реалізації функцій лінійного пункту ДЦ для кодового управління станцією без додаткових капітальних витрат; автоматична реєстрація дій оператора і зберігання їх в пам’яті ЕОМ; зберігання, перегляд і статистична обробка відмов в ЕЦ; підтримка оперативного персоналу в позаштатних ситуаціях (виняток неправильних дій користувача, режим підказки); використання в режимі радника для чергового по станції; сумісність з інформаційними системами автоматичного управління перевезеннями.

Система ЕЦ МПК реалізує програмне, маршрутне, індивідуальне керування стрілками.

Забезпечує можливість автоматичної установки маршрутів на майбутній період з видачею речових повідомлень у випадку недопустимих відхилень й порушення роботи пристроїв. Система ЕЦ МПК будується за трьохрівневою структурою. Верхнім рівнем є автоматизовані робочі місця ДСП (АРМ ДСП) на базі резервованих ЕОМ і АРМ чергового електромеханіка. До другого рівня відноситься комплекс технічних засобів управління і контролю (КТС КК). Комплекс складається з джерел живлення 1, контролерів 2, плат контролю 3 і управління 4. Третій рівень включає виконавчі схеми релейної централізації.

50. Автоматичне робоче місце чергового по станції (АРМ ДСП).

АРМ ДСП являє собою промисловий комп’ютер з клавіатурою, маніпулятором типу «миша», двома кольоровими моніторами і друкуючим пристроєм. З АРМа безпосередньо ДСП управляє стрілками, світлофорами та іншими пристроями на станції. Установка маршрутів, положення стрілок, показання світлофорів, стан ізольованих ділянок колії, стрілочних секцій, приймально-відправних колій, дільниць наближення і видалення, а також інших об’єктів контролюються на екрані монітора АРМа ДСП. Для роботи ДСП з ЕЦ МПК є два режими: основний і допоміжний. В основному режимі реалізуються функції контролю стану станційних пристроїв і управління об’єктами (стрілками, світлофорами і ін.) З забезпеченням всіх умов безпеки руху поїздів схемними рішеннями традиційних релейних систем ЕЦ. У допоміжному режимі можна керувати пристроями СЦБ при порушеннях їх нормального функціонування. Це відноситься до використання запрошувальних сигналів, допоміжному перекладу стрілок, аварійної зміні напрямку на одноколійному перегоні, штучного розмикання секцій маршруту, допоміжному режиму відкриття переїзду.

51. Порядок дій ДСП в умовах порушення нормальної роботи пристроїв ЕЦ.

Заступаючи на чергування, ДСП повинен перевірити наявність пломб на апараті відповідно до опису, прочитати записи, зроблені раніше в журналі огляду, і перевірити, чи усунені несправності з цих записів, перевірити стан пристроїв за доповідями підлеглих працівників зміни. При відмові в роботі пристроїв ЕЦ черговий по станції повинен зробити запис в журналі огляду, повідомити про це електромеханіка або черговому інженеру дистанції сигналізації та зв'язку (ШЧ), при несправності в рейкових ланцюгах і стрілочних переводах – і дорожньому майстру, а при відсутності електропостачання - черговому енергодиспетчеру. Користуватися несправними пристроями ДСП забороняється. До прибуття електромеханіка ДСП з'ясовує причини порушення нормальної дії пристроїв зовнішнім оглядом колій і стрілок. Наприклад, при появі помилкової зайнятості колії або стрілочної ділянки ДСП повинен перевірити, чи не замкнут рейковий ланцюг стороннім предметом і т. п., а також при неможливості переведення стрілки з пульта управління перевірити, чи не потрапило що-небудь між вістряком і рамною рейкою. Електромеханіку забороняється приступати до усунення несправності без дозволу ДСП. Тому електромеханік повинен прибути до ДСП і розписатися в Журналі огляду. Після з'ясування причини несправності пристроїв електромеханік визначає, чи потрібно вимикання пристроїв із централізації. Якщо потрібно для усунення несправності вимкнути пристрої, то робиться додатковий запис в графі 3 Журналу огляду за підписом електромеханіка та ДСП. Після усунення несправності електромеханік спільно з ДСП перевіряють правильність дії пристроїв за показаннями контрольних приладів на пульті управління. Після цього в останній графі Журналу огляду робиться запис про причини порушення нормальної дії пристроїв і їх усунення за підписом електромеханіка і ДСП. При наявності такого запису ДСП відновлює користування пристроями ЕЦ.

52. Порядок дій ДСП при прийомі поїзда по запрошувальному сигналу.

Перш ніж натиснути кнопку запрошення сигналу, ДСП повинен встановити стрілки за маршрутом, якщо немає маневрових світлофорів, переконатися в правильності встановлення маршруту за контрольними приладами і на всі кнопки або стрілочні рукоятки стрілок, що входять в маршрут, надіти червоні ковпачки.

Якщо положення якої-небудь стрілки, що входить в маршрут, що не контролюється на табло, то правильність установки цієї стрілки повинна бути перевірена на місці, стрілка замикається на навісний замок і в її електроприводі вимкнений курбельная заслінка. Після встановлення маршруту і перевірки положення стрілок повинна бути перевірена вільність колії за маршрутом особисто ДСП або за його вказівкою іншим працівником руху.

При наявності маневрових маршрутів на станції маршрут приймання або відправлення набирається з маневрових маршрутів з відкриттям маневрових світлофорів або набором зустрічних маневрових маршрутів. Стрілочні рукоятки (кнопки) індивідуального управління ставляться в положення, що відповідає положенню стрілок у маршруті, і на них надягають червоні ковпачки. Вільність колії за маршрутом прямування перевіряється по білій світиться смузі. Якщо після установки маневрового маршруту смуга не загоряється, то вільність шляху проходження перевіряється порядком, встановленим ТРА станції.

Запрошення сигнал включається кнопкою з лічильником натискання. Кнопку слід тримати натиснутою до тих пір, поки якщо локомотив не пройде за світлофор, у чому ДСП переконується по контрольним показаннями на табло, а при відсутності контролю на табло - з доповіді працівника служби перевезень відповідно до ТРА станції. Про причини, що викликала включення запрошення сигналу, ДСП робить запис в Журналі огляду.

53. Порядок дій ДСП при виключенні стрілок з централізації

ДСП, дозволяючи виключити стрілку, зобов'язаний: одержати згоду від ДС; прочитати запис електромеханіка в журналі огляду про характер ушкодження; доповісти про це ДНЦ; встановити стрілку з пульта управління в потрібне положення; дати розпорядження працівнику служби перевезень замкнути стрілку в цьому положенні на навісний замок або працівникові служби шляху закріпити дотепники стрілки в необхідному положенні; особисто або через працівника служби руху переконатися, що стрілка замкнені або дотепники закріплені в необхідному положенні; надіти на стрелочную рукоятку (кнопки) ковпачок (ковпачки) червоного кольору; вибрати «вікно» між поїздами для виключення стрілки і підписатися під текстом запису електромеханіка з зазначенням часу, що є дозволом приступити до роботи; не допускати руху по виключається стрілкою і переведення стрілок в горловині, де знаходиться ця стрілка.

Після отримання дозволу електромеханік встановлює макет, а ДСП зі зміни контролю положення переконується, що сталося це на тій стрілкою, про яку зроблено запис в журналі огляду, і повідомляє про це електромеханіка. Встановивши макет, електромеханік спільно з ДСП при відсутності заданих по стрілці маршрутів переконується в справності дії макета. Для цього ДСП по черзі переводить рукоятку стрілки, що виключається в плюсове і мінусове положення. У ці ж положення ДСП повинен попередньо кожен раз перекладати та рукоятку управління макетом з фіксацією її на 1 ... 2 с в середньому положенні. Якщо при цьому стрілка амперметра не відхиляється, а стрілочні контрольні лампочки і контрольні лампочки рукоятки управління макетом спалахують зеленим або жовтим світлом в залежності від їх однакового положення з рукояткою, то макет діє правильно.

Після такої перевірки ДСП встановлює стрелочную ручку, а також рукоятку управління макетом в положення, відповідне фактичному стану стрілки, і дає вказівку працівнику служби перевезень опустити курбельную заслінку вниз до упору. Переконавшись, що вимкнення стрілки вироблено правильно, електромеханік вилучає контрольні лампочки над стрілочної рукояткою (кнопками), що вказують положення стрілки, і робить другий запис в журналі огляду про правильність виключення стрілки і вилучення ламп, під якою розписується ДСП. З цього моменту ДСП може переводити інші стрілки в горловині станції, а електромеханік - приступити до ремонтних робіт. При необхідності переведення виключеної стрілки ДСП дає усну вказівку про це працівнику служби перевезень. Після отримання його доповіді про фактичне перекладі і замиканні стрілки ДСП повертає до відповідного становище стрелочную рукоятку (натискає кнопку), а також встановлює в потрібне положення рукоятку управління макетом з фіксацією її на 1 ... 2 с в середньому положенні. Для виключення стрілки з централізації без збереження користування сигналами електромеханік, узгодивши попередньо із ДСП час почала робіт, робить запис про вимикання в Журналі огляду. На підставі цього запису ДСП встановлює стрілку в необхідне положення, дає вказівку працівнику служби перевезень замкнути стрілку на навісний замок або працівникові служби шляху - про закріплення її в необхідному положенні. У той же стан ДСП встановлює стрелочную рукоятку на пульті управління або натискає відповідну кнопку. Отримавши повідомлення від працівника служби руху про тому, що стрілка замкнені або закріплена в необхідному положенні, ДСП надягає на стрелочную рукоятку (кнопки) ковпачок (ковпачки) червоного кольору.

Вибравши період коли по виключається стрілкою не проводиться пересувань, ДСП вказує час початку робіт і підписується під текстом запису електромеханіка, тим самим дозволяючи приступити до вимикання стрілки. Потім електромеханік спільно з ДСП перевіряє правильність вибору узгодженої до вимикання стрілки по відсутності контролю положення стрілки і нульову відмітку амперметра при її перекладі. Після закінчення перевірки ДСП дає вказівку працівнику служби перевезень опустити курбельную заслінку вниз до упору, а електромеханік приступає до виконання робіт. Стрілку включають в централізацію після ремонту з дозволу ДСП у вільний від руху поїздів час, оформивши це записом в журналі огляду. З дозволу ДСП працівник служби перевезень знімає зі стрілки навісний замок або працівник служби колії знімає закріплення, і ДСП спільно з електромеханіком приступає до перевірки правильності роботи стрілки. У цьому повинні бути перевірені: переведення стрілки, отримання на пульті управління контролю закінчення переведення стрілки в плюсове і мінусове положення, відповідність положення стрілки положенню стрілочної рукоятки (натисненню відповідної кнопки) і контролю на пульті управління.

54. Загальні принципи автоматизації сортувальних гірок

Автоматизацію процесу розформування складів на горі здійснюють наступні системи: блокова гіркова автоматична централізація (БГАЦ), яка забезпечує автоматичний переклад стрілок по маршруту проходження відцепів; автоматичне регулювання швидкості скачування відцепів (АРС), яке автоматизує процес гальмування і забезпечує необхідні інтервали між відцепамі, що скачуються; гіркові пристрої (ГОЗУ), що оперативно-запам’ятовують, які дозволяють накопичувати і запам’;ятовувати програму проходження кожного відцепа для декількох складів; автоматичне завдання швидкості розпуску (АЗСР), яке дозволяє проводити розпуск складу із зхвною швидкістю, що підвищує переробляючу здатність гірки; телекерування гірковим локомотивом (ТТЛ), що забезпечує регулювання швидкості досукує складу на гору без участі машиніста.

Автоматизація гальмування ліквідовує важку і небезпечну працю регулювальників

швидкості руху відцепів, виключає необхідність осадження вагонів при «вікнах» між

ними, що виникають при ручному гальмуванні.

55. Організація розформування составів на сортувальній гірці

Розформуванням поїздів керує маневровий диспетчер. У станційному технологічному центрі обробки поїздової інформації і перевізних документів проводяться: обробка даних по складах і складання на них сортувальних (натурних) листів, номерний облік накопичених вагонів на коліях парку СП, обробка інформації на потяги, що прибувають, передача інформації на потяги, що відправляються, облік вагонного парку станцій. У технологічний центр поступає попередня інформація по розкладці поїзда з найближчої дільничної станції. Користуючись цією інформацією, старший оператор до прибуття поїзда складає сортувальний лист розформування складу, а потім передає програму розпуску складу з гірки в гіркові пристрої, що оперативно-запам’ятовують, а також черговому по горі. Оператор гіркового поста на початку розпуску складу натисненням кнопки включає пристрій, що оперативно-запам’ятовує, з якого прочитується програма розпуску і проводиться автоматичний переклад стрілок по маршрутах проходження відцепів. При надвиге на гору склад відокремлюється на окремі відцепи, які під дією власної ваги скачуються з гірки і по заданих маршрутах прямують на відповідні колії сортувального парку СП.

56. Комплексна автоматизація управління сортувальною гіркою

Гіркова АЛС з передачею інформації по радіоканалу і телекеруванням локомотивом ГАЛСР. Ця система включає постової НВК, що збирає інформацію з приладів ЕЦ зони контролю, АРМи ДСП, бортові контролери, якими обладнані маневрові локомотиви, і АРМ ШН. Така система забезпечує контроль прибуття складу на станцію, відстежує і реєструє операції щодо його закріплення, огляду, насування та розпуску.

Гіркова програмно-пристрій, що задає ГПЗУ. ця система пов'язує в єдиний технологічний ланцюжок чергового по парку прибуття, ДСП, гіркового оператора (ДСПГ) і машиніста гіркового локомотива, через неузгодженість дій яких часто виникають аварійні ситуації на гірці.

ГАЦ з введенням накопичення вагонів ГАЦ-МН. Крім управління установкою стрілок за маршрутом, ця система забезпечує: контроль за переміщеннями отцепов під час розпуску і маневрів; підготовку результатів виконаного розпуску для АСУ СС; формування сортувального листка для повторного розпуску; виключення переведення стрілки під длиннобазная вагоном; виняток розрізу стрілки при маневрах.

Пристрій управління прицільним гальмуванням УУПТ. Ця система удосконалила моделі представлення отцепов і алгоритми управління гальмуванням. Для реалізації всіх етапів роботи УУПТ застосовують нові типи сповільнювачів ВЗПГ і КЗ для гіркових позицій і РНЗ-2М для паркових, нових швидкостеміра, весомера, системи контролю заповнення шляхів КЗП-ВПС.

57. Дії чергового по гірці при порушенні нормальної роботи пристроїв автоматизації і механізації.

У всіх випадках порушення нормальної роботи постових і підлогових пристроїв механізації і автоматизації гірок черговий по гірці або оператор зобов'язані негайно повідомити про це електромеханіка, зробити запис в журналі огляду і довести до відома маневрового диспетчера. При зникненні змінного струму в рейкових ланцюгах на пульті загоряється біла лампочка «Контроль рейкових ланцюгів». Переклад всіх стрілок при цьому виключається. Розпуск припиняється. Черговий по гірці, встановивши причину несправності, натискає кнопку «Рейкові ланцюги». Якщо при цьому біла лампочка згасне, черговий по гірці може продовжити нормальний розпуск і сповіщає про це чергового електромеханіка. Якщо стрілки при автоматичному режимі управління з якоїсь причини не доходять до крайнього положення і не мають контролю, а стрілочний ділянка вільна, то через 1,5 ... 1,8 с стрілка автоматично повертається у вихідне положення. В цьому випадку черговий по гірці повинен негайно припинити насування складу, а стрелочную рукоятку несправної стрілки встановити в положення, що має контроль. Відчепи, оторвавшіесяот горба гірки, черговий по гірці направляє на сортувальні колії індивідуальним переведенням стрілок з пульта. Для з'ясування причини несправності черговий по гірці негайно викликає електромеханіка.

При зниженні тиску в пневмосети нижче 600 кПа черговий по гірці зобов'язаний припинити розпуск і повідомити про це чергового механіку. При неможливості загальмувати сповільнювач установкою комутатора в гальмувати положення, а також при неможливості перевести сповільнювач в гальмівне положення черговий гірки зобов'язаний припинити розпуск і повідомити про це чергового механіку.

58. Призначення, принцип побудови, класифікація диспетчерської централізації ДЦ. Вимоги ПТЕ до ДЦ.

Призначення ДЦ визначається можливістю поїзного диспетчера безпосередньо із

центрального поста (ЦП): Управляти стрілками й сигналами на лінійних пунктах (ЛП), що входять у диспетчерське коло, без участі чергових відповідних станцій; контролювати на апарату керування правильність установки маршрутів, відкриття вхідних і вихідних світлофорів, стан стрілочних ділянок, приймально – відправних колій, ділянок наближення й віддалення;

автоматично реєструвати графік виконаного руху поїздів; переходити з диспетчерського на інші режими керування всіма об’єктами станції; забезпечувати високу безпеку руху поїздів засобами автоблокування на перегонах і релейній централізації на станції.

Технічна структура ДЦ являє собою комплекс пристроїв, у який входять: автоматичне блокування АБ, що забезпечує безпека руху на перегонах, і автоматичне введення інформації про стан вільності (зайнятості) блок- дільниць; електричні централізації маршрутного типу ЕЦМ на всіх лінійних пунктах ЛП1 - ЛПК, що забезпечують безпеку руху на станціях, а так само, що виконують функції виконавчих пристроїв по керуванню станційними об’єктами й пристроїв автоматичного введення інформації про стан станційних об’єктів; телемеханічний канал, який призначений для передачі кодів телекерування ТУ, із центрального поста ЦП на лінійні пункти, і кодів телесигналізації ТС – з лінійних пунктів на ЦП.

У ДЦ використовуються наступні режими керування лінійними пунктами: диспетчерський, резервний, місцевий і сезонний. При диспетчерському керуванні роботу із завдання маршрутів прийому й відправлення поїздів на лінійних пунктах виконує поїзний диспетчер. У цьому режимі на двоколійних ділянках лінійні пункти часто переводять на автоматичну дію вхідних і вихідних світлофорів по головному шляху, а на одноколійних ділянках передбачають автоматичне завдання поїзних маршрутів. Це звільняє диспетчера від повторюваних операцій на пульті й зменшує затримки поїздів при несправностях диспетчерської централізації. Резервне керування використовують при тривалому ушкодженні пристроїв диспетчерської централізації. У цьому випадку за телефонним наказом диспетчера на начальника лінійного пункту покладають функції чергового по станції. Спеціальним ключем він включає пульт резервного керування стрілками й сигналами в станційному будинку, при цьому резервне керування виключає диспетчерське. Із цього ж пульта передається ряд відповідальних команд (штучне розмикання маршруту, переклад стрілок при несправності рейкового кола, керування запрошувальними сигналами), які не можна передавати по кодових лініях через їхнє можливе перекручування. Місцеве керування окремими стрілками або групами стрілок застосовують при

необхідності маневрів на лінійних пунктах. Стрілки передають на місцеве керування за допомогою спеціального наказу, що посилається по кодовій лінії або з пульта резервного керування, після сприйняття якого можливо місцеве керування стрілками в даному районі.

Стрілки переводять із маневрового стовпчика або зі шляхового ящика стрілочного електропривода. Всі світлофори, розташовані в зоні маневрів, горять червоним вогнем, тому користуються ручними сигналами. Сезонне керування мають ті станції ділянки, інтенсивність роботи яких різко зростає в який-небудь період року. При цьому станція переводиться на сезонний режим керування, що здійснюється з пульта резервного керування. На табло диспетчера зберігається контроль за рухом поїздів і станом об’єктів на даній станції.

Черговий по станції зобов’язаний виконувати такі вимоги: виконувати маневри з пульта резервного управління в межах станції з заняттям перегону при палаючому місячно-білому вогні на вхідному світлофорі. Забороняється: користуватися кнопками передачі стрілок на місцеве управління на резервному пульті при управлінні станцією або роз’їздом з диспетчерського пульта; користуватися кнопками управління роз’єднувачами і кнопкою перемикання кодової лінії без дозволу працівників дистанції сигналізації та зв’язку; тримати незамкненими маневрові кнопки і ящики телефонів, встановлених на щоглах сигналів. Телефонні трубки в маневрових колонках і на вихідних сигналах повинні бути підвішені на важелі телефонів. При переведенні стрілок з допомогою кнопки допоміжного перекладу необхідно переконатися у фактичній вільності стрілки від рухомого складу.

59.Апарати управління і контролю ДЦ. Порядок дій ДНЦ при наборі маршруту.

Правильність установки маршруту контролюється за виносного табло на якому розміщується світосхема ділянки з індикацією роботи пристроїв ДЦ і контролем положення поїздів. Якщо кнопки завдання маршрутів є спільними для всієї ділянки, світлова осередок «Завдання» встановлюється одна на панелі маніпулятора над маршрутними кнопками.

Перед набором маршруту прийому на станції А диспетчер повинен переконатися по табло

у вільності колії і стрілочної ділянки, що входять в маршрут. Після цього установка маршруту здійснюється в наступному порядку.

На панелі маніпулятора диспетчер натискає кнопку «Ст. А і відбувається вибір інформації по станції, для якої буде набиратися маршрут. Після відпускання кнопки на маніпуляторі над нею висвічується трафарет з найменуванням даної станції (дія l). Диспетчер натискає і відпускає маршрутну кнопку початку маршруту, у верхній частині маніпулятора зеленим світлом висвічується осередок «Завдання», що вказує на те, що почався і ще не закінчений набір маршруту (дія 2). Потім диспетчер натискає і відпускає кнопку кінця маршруту; на світосхеме даної станції загоряються білим миготливим світлом осередку, що обмежують даний маршрут; осередок «Завдання» на маніпуляторі гасне, що вказує на закінчення набору маршруту (дія 3); на станцію А надсилається кодовий сигнал ТУ для передачі набраної команди для установки маршруту прийому. Після закінчення установки маршруту прийому на станції А формується і надсилається на центральний пост сигнал ТС. Після прийому і розшифрування цього сигналу на виносному табло від вхідного до вихідного світлофора станції А висвічуються осередку білим світлом; в сигнальному повторювачі вхідного світлофора станції А загоряється зелений вогонь, який контролює відкриття даного світлофора (дія 4). Коли поїзд вступає на станцію, центральний пост приймає сигнал ТС, після розшифрування якого осередку стрілочної секції на табло висвічуються червоним світлом, повторювач вхідного світлофора гасне (дія 5)

Поїзд надходить на колію приймання, не звільняючи стрілочної секції. На центральний пост надходить сигнал ТС, після розшифрування якого осередку шляху на табло висвічуються червоним світлом (дія 6). З моменту звільнення стрілочної ділянки на центральний пост надходить сигнал ТС, після розшифрування якого осередку цього шляху продовжують світити червоним світлом, а перша по входу на шлях осередок гасне. Дві комірки, що світяться червоним світлом, вказують напрям руху поїзда (дія 7). Якщо станційний шлях зайнятий, але маршрут відправлення з даного шляху не встановлено, то на табло червоним світить тільки одна середня осередок (дія 8)

60. Автоматизоване робоче місце поїзного диспетчера (АРМ ДНЦ)

Автоматизоване робоче місце ДНЦ забезпечує автоматизацію його діяльності і здійснює такі основні функції: веде модель диспетчерського ділянки з визначенням поїзної ситуації та стану об’єктів управління і контролю; в автоматичному режимі відстежує фізичні номери та індекси поїздів, їх швидкості, технологічні операції з ними та ін .; автоматично управляє рухом поїздів при відсутності відхилень від заданого графіка; прогнозує можливі відхилення від заданого графіка і видає диспетчеру рекомендації щодо запобігання цього відхилення; веде графік виконаного руху (ГІД) з його аналізом і відображенням на екрані, а також диспетчерський і системний журнали з занесенням їх в архів; управляє швидкостями руху поїздів в залежності від поїзної ситуації та стану колійних Об’єктів; передає відповідальні команди телеуправління (ТУ) на лінійні пункти; вибирає режим роботи (автоматичний, напівавтоматичний, вручну); обмінюється необхідної оперативної та довідкової інформацією з пристроями ДЦ сусідніх диспетчерських дільниць, а також з інформаційно-керуючими системами АСОУП, АСУ СС і ін.

До складу АРМа ДНЦ входять: монітори для забезпечення поїзного диспетчера детальною інформацією про поїзного положення і стан пристроїв СЦБ на ділянці управління, про хід технологічного процесу на станціях і іншою необхідною інформацією з управління рухом на ділянці; клавіатура, за допомогою якої ДНЦ може передавати накази телеуправління; керувати інформаційним процесом (зміна інформаційних фрагментів ділянки, станцій та ін.); передавати різні довідкові команди (запит довідкової інформації про довжину шляхів і ін.) і багато інших накази, необхідні в його роботі.
скачати

© Усі права захищені
написати до нас