Фізико-географічна і навігаційна характеристика арктичних морів і Північного морського шляху

ВАРІАНТ 5

1. Дайте фізико-географічну та навігаційну характеристику арктичних морів і Північного морського шляху.

А рктіка (від грец. Arktikys - північний), північна полярна область земної кулі, що включає окраїни материків Євразії та Північної Америки і майже весь Північний Льодовитий океан (крім сходу та півдня Норвезького моря) з усіма його островами (крім прибережних островів Норвегії), а також прилеглі частини Атлантичного й Тихого океанів.

Більшу частину Арктики (близько 13 млн. км ²⁾ займає Північний Льодовитий океан. Тут широко розвинена область шельфу з глибинами менше 200 м, зайнята окраїнними морями (Баренцове, Біле, Карське, море Лаптєвих, Східно-сибірське і Чукотське). Дно цих морів - підводне продовження платформних структур суші. Перехідна зона представлена ​​материковим схилом з глибинами 180 - 3000 м. Центральна частина океану - Арктичний басейн - область глибоководних улоговин (глибина до 5449 м в улоговині Нансена) і підводних хребтів, з яких найбільш значним є хребет Ломоносова.

Геологічна будова. З Атлантичного океану в області Арктики простягається серединно-океанічний вулканічний хребет. Його окремі ланки (хребти Ісландське-Ян-Майні, Мона, Кніповича і Гаккеля) складають частини мобільного зони, що простирається з Атлантики через Арктику в Тихий океан.

Клімат. Полярні день і ніч зумовлюють вкрай нерівномірне надходження сонячної радіації протягом року. Радіаційний баланс у південних районах Арктики позитивний, становить 420-630 МДж / (м ² · год) [10-15 ккал / (см ² · рік)], тобто в 2-3 рази менше, ніж у помірних широтах, а в Арктичному басейні, як правило, негативний [втрата тепла 85-125 МДж / (м ² · год) або 2-3 ккал / (см ² · рік)]. Але ця втрата компенсується припливом в Арктиці теплих повітряних і водних мас.

Взимку більша частина Арктики охоплена інтенсивної циклонічної діяльністю. З циклонами, що приходять з півночі Атлантичного океану і в меншій мірі з Тихого океану, пов'язані найбільш високі зимові температури повітря, максимальна хмарність і кількість опадів, різкі зміни погоди і часті сильні вітри. Антіціклоніческіх циркуляція розвивається взимку головним чином в Сибірському районі Арктики, дещо слабше в Притихоокеанська частини Арктичного басейну - в Канадському і Гренландському районах. У цих районах відзначаються дуже низькі температури повітря, невелика хмарність, незначна кількість опадів і слабкі або помірні вітри. Влітку характер атмосферної циркуляції в більшій частині Арктики протилежний зимового, але вплив її на клімат невелика, тому що інтенсивність її слабкіше, ніж взимку. Клімат майже всього Атлантичного району Арктики знаходиться під впливом теплого Північно-Атлантичного течії. Вплив теплих вод Тихого океану значно слабкіше через менший припливу їх через порівняно вузький і мілководний Берингову протоку.

Середні температури найхолоднішого зимового місяця - січня - коливаються від -2, -4 ° С в південній частині Атлантичного району до -25 ° С на півночі Баренцева моря, заходу Гренландського моря, в морях Баффіна і Чукотському і від -32, -36 ° С в Сибірському районі Арктики, на півночі Канадського і в прилеглій до нього частини Арктичного басейну до -45, -50 ° С у центральній частині Гренландії. Мінімальні температури в цих районах іноді знижуються до -55, -60 ° С, тільки в Арктичному басейні вони не опускаються нижче -45, -50 ° С. При прориви глибоких циклонів температура іноді підвищується до -2, -10 ° С. У результаті сильного вихолоджування поверхні в цих районах постійні інверсії температури повітря. Абсолютна вологість повітря мала (парціальний тиск водяної пари від 0,5 до 2-3 мбар), відносна вологість - висока (80-90%). Хмарність взимку особливо велика на Ю. Атлантичного району А. Тут за рік випадає 350-400 мм опадів. У Сибірському та Канадському районах переважає малохмарна погода. У Сибірському районі та поблизу Північного полюса опадів випадає 150-200 мм, в Канадському районі 100-120 мм. Вітри майже над усім радянським узбережжям А. переважають південні і південно-західні - зимовий мусон. В Атлантичному та Тихоокеанському районах вітри переважно нестійкі, сильні; часті хуртовини. У багатьох гірських районах виникає бору (швидкість вітру понад 40 м / сек). Середня температура повітря в липні (найтеплішому літньому місяці) в Арктичному басейні від 0 до-1 ° С, поблизу узбережжя морів вона підвищується до 2, -3 ° С, у материкових районах до 6-10 ° С. У центральній частині Гренландії середня температура липня -10, -12 ° С. Максимальні температури в Арктичному басейні можуть підвищуватися до 4-5 ° С, на узбережжі до 20-25 ° C, а вдалині від морів навіть до 30 ° C. Заморозки можливі все літо. У південних районах температура іноді знижується до -2, -4 ° С, в Арктичному басейні до -5, -7 ° С. Відносна вологість над Арктичним басейном становить 95-98%, тому влітку там часті тумани, низька шарувата хмарність. Влітку в А. часті дощів, нерідко з мокрим снігом, вітри переважно помірні.

Суворий клімат зумовлює низьку температуру океанічних вод. У сфері поширення дрейфуючих льодів протягом всього року температура поверхневого шару вод (товщиною 100-200 м) близька до -2 ° С. У районах, очищаються від льоду влітку, вода нагрівається на кілька градусів вище нуля, проте велика кількість тепла приносять теплі течії.

Морські льоди і льодовики. Велика частина водної поверхні Арктики протягом усього року покрита плавучими льодами (близько 11 млн. км ² взимку і близько 8 млн. км ² влітку). Товщина однорічних льодів 0,8-1,8 м, багаторічних 3-4 м. Торос зазвичай мають висоту 3-5 м, в отд. випадках до 10-15 м. Зустрічаються айсберги і крижані острови - відірвалися ділянки шельфових льодовиків (головним чином з району о. Елсмір). Крижаний покрив істотно ускладнює мореплавання в арктичних морях і робить їх доступними для транспортних суден (як правило, у супроводі криголамів) лише протягом 2-3 літніх місяців.

Аркто і чний басс е йн, Полярний басейн, Центральний Арктичний басейн, глибоководна частина Північного Льодовитого океану, обмежена з півдня краєм материкової обмілини Євразії та Північної Америки. Площа близько 5,3 млн. км ^2. Антарктичний басейн розчленований 3 підводними хребтами - Гаккеля (мінімальна глибина 400 м), Ломоносова (954 м), Менделєєва і підняттями (Альфа і Чукотським) на підводні улоговини: Нансена (найбільша глибина 5449 м), Амундсена (4321 м), Макарова (3940 м), Підводників (3285 м), Толля (2780 Л1), Канадську (3838 м) і «Північний полюс» (2288 м). Дно вкрите шаром мулу завтовшки від 0,5 до 2,5 км. Клімат суворий. Середня температура січня від -30 до -34 ° С, липня близько 0 ° С. Таким чином, антарктичний басейн круглий рік покритий згуртованими дрейфуючими льодами, в основному багаторічними («паком»). Температура поверхневого шару води -1,8 ° С, солоність знижується стоком річок і літнім таненням льодів до 30-32 ‰. Цей шар стелить більш щільними теплими атлантичними водами, які занурюються на північ від Шпіцбергена і поширюються по всьому антарктичному басейну на глибинах від 150-200 м до 800 м. Їх температура близько 1 ° С, солоність 34,5 ‰ і більше. У східній частині антарктичного басейну на глибинах від 50 до 100 м поширюються тихоокеанські води, які надходять з Берингової моря і простежуються до хребта Ломоносова. Їх температура близько-1, 4 ° С, солоність 33 ‰. Нижче 800 м антарктичний басейн зайнятий придонної водою з температурою близько -1 ° С і солоністю більше 34,5 ‰. Циркуляція вод і льодів визначається вітром і водообміном з Атлантичним і Тихим океанами. У Канадському районі антарктичного басейну розвивається стійка антициклональна циркуляція льодів і поверхневих вод. В іншій частині панує потік льодів і вод Трансарктичні течії, спрямований від Берингової моря до Гренландії. Середні швидкості дрейфу льоду і постійних течій становлять 2-4 км / добу. У водах антарктичного басейну виявлено 70 видів фітопланктону, серед них переважають діатомові водорості, 80 різних форм зоопланктону. Тваринний світ - моржі, тюлені, білі ведмеді мешкають переважно в периферійних частинах антарктичного басейну.

С е вірний морск про і шлях (СМП), судноплавна магістраль, що проходить уздовж північних берегів Росії по морях Північного Льодовитого океану (Баренцове, Карське, Лаптєвих, Східно-Сибірське, Чукотське та Берингове), що сполучає європейські та далекосхідні російські порти, а також гирла судноплавних сибірських річок в єдину загальносоюзну транспортну систему; головна морська комунікація в Арктиці.

СМП майже в 2 рази коротший за інших морських шляхів з Європи на Далекий Схід - від Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП 14 280 км, від Санкт-Петербурга до Владивостока через Суецький канал 23 200 км, а навколо мису Доброї Надії 29 400 км.

Довжина основної льодової траси СМП від новоземельскіх проток до порту Провидіння 5610 км; протяжність судноплавних річкових шляхів, що примикають до СМП, становить близько 37000 км. Проте тривала і сувора зима при короткому і холодному літо обумовлюють більшу ледовитость арктичних морів, є головною перешкодою для проходу суден на значних відрізках траси; найбільш важкі умови плавання складаються в районах великих скупчень важких льодів, які до кінця не руйнуються навіть у найтепліші місяці ( Таймирський і Ліонський льодові масиви). Проводка транспортів через ці масиви можлива тільки за допомогою криголамів. Для експлуатації траси створені спеціальні служби: пароплавства і морські, річкові та авіаційні порти, гідрографічні та промислово-транспортні підприємства, наукові інститути та мережа полярних гидрометеостанций.

Сучасний СМП - результат різнобічної діяльності держави, і в той же час підсумок багатовікового освоєння північних окраїн Росії.

За період 60-80-х років минулого століття Північний морський шлях дав нашій державі лише на експорті західносибірської нафти астрономічну суму в 500 мільярдів доларів. І нині по ньому перевозять колимські золото і платину, ліс, нікель, нафту. Однак, захищаючи стратегічні перевезення, Північний флот нерідко потребував допомоги Севморпути, особливо його потужного криголамного флоту.

2. Охарактеризуйте морський транспортний флот розвинених і високорозвинених країн. Сучасний тоннаж і його розподіл серед розвинених і високорозвинених країн: США, Канада, Японія, Німеччина, Великобританія, Франція Італія, Норвегія та Нідерланди. Основні тенденції розвитку флоту. Найбільші порти світу та їх характеристика.

Морські порти поділяються в основному на цивільні (торговельні, рибні та ін) і військові. Торгові порти зазвичай служать перевалочними пунктами для вантажів, що направляються морським шляхом за кордон (експорт) або назад (імпорт), а також для вантажів, що перевозяться між портами однієї країни (каботаж). Серед торгових портів розрізняють порти загального призначення, що виконують різноманітні вантажні операції (до них відноситься більшість великих портів міжнародної торгівлі - Владивосток, Лондон, Марсель, Нью-Йорк та ін), і спеціалізовані порти, призначені головним чином для операцій з вантажем однієї категорії, визначає характер всієї роботи портів, наприклад, з вугіллям (Кардіфф), лісом (Архангельськ), нафтою (Абадан); сюди ж можуть бути віднесені пасажирські порти (наприклад, Ялта, Сочі, французький порт Кале), для яких вантажні операції мають другорядне значення . Особливий вид морських портів - морські станції, що забезпечують постачання проходять судів паливом, прісною водою, продовольством. Рибні порти (наприклад, Калінінградський або Мурманський) служать базами риболовецького флоту; в них, крім складів-холодильників нерідко розміщуються та підприємства з переробки риби. Порти-притулку представляють собою рейди, на яких під час штормів під штучною або природною захистом можуть ставати на свої якорі або спеціальні бочки суду каботажного плавання, траулери, промислові шхуни, моторні боти. У портах-притулках зазвичай є судноремонтні майстерні та суднопідіймальні кошти для надання допомоги суднам, які мають пошкодження. Військові порти служать для базування з'єднань кораблів військового флоту і зазвичай є складовою частиною баз військово-морських.

За транспортному значенням розрізняють порти: світові (центри світової торгівлі), що представляють собою вузли потужних вантажних потоків, що прямують з океану всередину материка і назад: міжнародні, що обслуговують обмін вантажів між різними країнами; місцеві, відвідувані переважно судами каботажного плавання або службовці укриттями для дрібних судів .

Природними морськими портами здебільшого є гирла річок, де і розташовані найважливіші торгові порти - Лондон, Ліверпуль, Гавр, Нью-Йорк, Бомбей, Шанхай, Антверпен, Бордо, Роттердам, Гулль, Бремен, Штеттін, Данциг, Кенігсберг, Любек, Лісабон, Севілья, С.-Петербург, Рига. Деякі порти цього роду, як, напр., Гамбург і Монреаль, Миколаїв, розташовані на річці вище власного гирла. Місце розташування багатьох портів залежить від часу їх влаштування. Дуже важливе значення для багатьох портів, розташованих при гирлах річок, мають припливи і відливи. Без них багато порти, як, наприклад, Гамбург, Амстердам, Роттердам, втратили б своє значення. Порти на річках мають перед іншими ту перевагу, що річка разом з тим представляє зручний шлях, що з'єднує порт з внутрішністю країни. З іншого боку, незручністю є те, що річки схильні обміління внаслідок складаються наносів, а устя їх здебільшого бувають перегороджуючи баром, який не завжди може бути видалений землечерпаніем, так як на поглибленому місці через деякий час знову утворюються мілини.

Протоки між морями представляють іноді також хороші умови для утворення природного порту - такі Константинополь, Копенгаген, Ескімальт (Ванкувер). Велике число природних портів розташовані в бухтах, які, в залежності від звивистості берегів і оточуючих височин, більш-менш укриті від вітрів певного напряму. Приклади представляють Батум, Севастополь, Хрістіанія, Портсмут, Спеція, Смірна, Бейрут, Кадікс, Порт-о-Пренс, Багія, Вальпарайзо, Іокагама, Кобе, Hakodate, Батавія, Аден, Занзібар, Капштадт, Мельбурн, Севастополь. Фіорди та інші затоки, далеко вросло в сушу, також представляють зручні умови для виникнення портів. До таких належать Берген, Стокгольм, Бостон, Ла-Корунья, Брест, Плімут, Фальмут, Сідней. Частина моря може бути відокремлена від решти простору піщаної наносний косою або виступаючими з моря відкладеннями, що утворюють характерні форми Гаффі (на Балтійському морі) і лагун (на Адріатичному), зручних для влаштування порту. Такі порти Мемель, Піллау, Венеція. Нарешті, вулканічні піднесення, коралові виступи і розташовані поблизу берега острова можуть служити прикриттям, під захистом яких утворюється природний порт. До цього типу належать Аден, Санторін, Гонолулу, Анія, в давнину Олександрія, Тир та Сидон і сучасні Кальяо, Соутгамптон, Портсмут. Де відсутні природні умови для влаштування порту, вдаються до штучних споруд для доставлення судам зручною стоянки і захисту від вітрів і хвилювання.

Морський транспорт можна по праву вважати найбільш універсальним видом транспорту, спеціалізованим на обслуговуванні міжнародної торгівлі.

У міжнародному судноплавстві склалися дві форми організації перевезень - лінійна (регулярна) і трамповая (нерегулярна).

Міжнародні лінійні повідомлення організуються морськими перевізниками на стійких географічних напрямках міжнародної торгівлі готовою промисловою продукцією, напівфабрикатами, продовольством та іншими товарами. Міжнародні лінії пов'язують між собою основні світові економічні центри (Західну Європу, Північну Америку і Далекий Схід) і ці центри з іншими регіонами. Особливістю лінійного судноплавства є закріплення судів на даному напрямку і їх регулярні заходи в певні порти за заздалегідь оголошеним розкладом. Перевезення оплачуються вантажовідправниками за ставками тарифу, встановленим перевізниками. Лінійні тарифи стабільні протягом тривалого періоду часу.

Обсяг послуг, що надається морськими лінійними перевізниками вантажовідправників та вантажоодержувачів значно більше, ніж у трамповом судноплавстві. Зазвичай морські лінійні перевізники беруть на себе зобов'язання оплачувати вартість навантаження товарів у порту відправлення і вивантаження - в ​​порту призначення. Додаткові витрати судновласників, пов'язані зі специфікою лінійних умов, відшкодовуються в тарифах лінійного судноплавства. Конкретне тлумачення лінійних умов перевезень дається в проформах лінійних коносаментів.

Міжнародна лінійна перевезення оформляється коносаментом, що видаються морським перевізником вантажовідправнику в момент передачі вантажу у відання перевізника. За своєю юридичною природою коносамент є доказом прийняття перевізником пойменованих в ньому вантажів. Крім того, він підтверджує наявність договору перевезення між перевізником і вантажовідправником. Нарешті, коносамент надає відправнику та іншого зазначеного у ньому особі право розпорядиться вантажем і вимагати його видачі в порту призначення проти надання цього документа. Таким чином, коносамент є товаророзпорядчим документом. В останні роки в практику міжнародних лінійних перевезень замість коносамента почав входити інший транспортний документ - морська накладна. Цей документ, який не є товаророзпорядчим, прискорює процедуру здачі вантажу в порту призначення.

Міжнародне трамповое судноплавство. На відміну від лінійного, в трамповом судноплавстві суду експлуатуються на нерегулярній основі. Вони не закріплюються за певними напрямами, а вільно переміщаються з однієї секції фрахтового ринку в іншу в залежності від попиту на тоннаж і від пропозиції вантажів. Ціна перевезення та інші комерційні умови встановлюються на кожен рейс або кілька рейсів на основі договору.

3. Опишіть основні райони розміщення залізної і марганцевої руд. Країни-експортери і країни-імпортери. Спеціалізовані судна для перевезення навалочних вантажів у тому числі і руд. Напрямок вантажопотоків руд у Світовому океані. Вкажіть основні великі рудні порти, закономірності їх розміщення, характеристики вантажообігу.

Жел е зние р у ди, природні мінеральні утворення, що містять залізо в такій кількості і з'єднаннях, при яких промислове вилучення з них металу економічно доцільно.

Родовища залізних руд. за походженням поділяються на 3 групи - магматогенних, екзогенні і метаморфогенні. Серед магматогенних різняться: магматичні - дайкообразние, неправильні і пластоподібні поклади титаномагнетиту, пов'язані з габро-піроксенітовимі породами (Кусинський і Качканарський родовища на Уралі в Росії, местооожденія Бушвельдского комплексу в ПАР, Ліганга в Танзанії), і апатито-магнетитові поклади, пов'язані з сиенітамі і сіенітдіорітамі (Лебяжінское на Уралі, Кируна і Елліварс у Швеції); контактово-метасоматичні, або скарнові, виникають на контактах або поблизу інтрузивних масивів; під впливом високотемпературних розчинів вміщають карбонатні та інші породи перетворюються на апатиту, а також піроксен-альбітовие і скаполітовие породи , в яких відокремлюються складні за формою поклади суцільних і вкраплених магнетитових руд (у Росії - Соколівське, Сарбайское в Північно-Західному Казахстані, Магнітогорське, Високогорського та інші на Уралі, ряд родовищ в Гірській Шорії; Айрон-Спрінгс в США та ін); гідротермальні утворюються за участю гарячих мінералізованих розчинів, шляхом відкладення залізних руд. по тріщинах і зонах зминання, а також при метасоматичні заміщення бічних порід; до цього типу відносяться Коршуновський і Рудногорское магномагнетітовие родовища Східного Сибіру, ​​гідрогетит-сідерітовое Абаільское в Середній Азії, сідерітовие родовища Більбао в Іспанії та ін

До екзогенних родовищ відносяться: осадові - хімічні та механічні опади морських і озерних басейнів, рідше в долинах і дельтах річок, що виникають при місцевому збагаченні вод басейну сполуками заліза і при зносі в них залізистих продуктів прилеглої суші; складають пласти або лінзи серед осадових, іноді - вулканогенно-осадових порід; до цього типу відносяться родовища бурих залізняків, частиною сидеритов, силікатних руд (Керченське в Криму, Аятськоє - Казахстані; у ФРН - Лан-Діль та ін); родовища кори вивітрювання утворюються в результаті вивітрювання гірських порід з залізовмісних породообразующими мінералами; розрізняють залишкові, або елювіальні, родовища, коли продукти вивітрювання, збагачені залізом (внаслідок виносу з породи ін складових частин), залишаються на місці (тіла багатих гематито-мартитові руд Кривого Рогу, Курської магнітної аномалії, району оз. Верхнього в США та ін), і інфільтраційні (цементаційні), коли залізо винесено з вивітрюються порід і перевідкладений в нижчих горизонтах (Алапаевское родовище на Уралі та ін.)

Метаморфогенні (метаморфізовані) родовища - перетворені в умовах високих тисків і температур раніше існували, переважно осадові, родовища. Гідроксиди заліза і сідеріта переходять при цьому зазвичай в гематит і магнетит. Метаморфічні процеси іноді доповнюються гідротермально-метасоматичні освітою магнетитових руд. До цього типу відносяться родовища залізистих кварцитів Кривого Рогу, Курської магнітної аномалії, родовища Кольського півострова, залізорудної провінції Хамерслі (Австралія), півострова Лабрадор (Канада), штат Мінас-Жерайс (Бразилія), штат Майсур (Індія) і пр.

15% від світових ресурсів знаходяться в західній Сибіру і західній Європі.

Європейська держава Люксембург називають «сталевий малюк», оскільки його розвиток визначила залізорудний промисловість. Сьогодні країна імпортує в 10 разів більше руди, ніж видобуває на своїй території.

Родовища марганцю є порівняно в небагатьох країнах: практично всі європейські країни і США залежать від його імпорту.

Основні запаси руд марганцевих родовищ зосереджені в Південно-українському марганцевому басейні. Видобувають його також у Грузії (Чіатурського родовище), на Уралі (Опівнічне), на півдні Сибіру (Усинське). Невеликі марганцеві родовища розроблені на Кубі в провінції Орієнте, а також у Китаї.

Основні родовища марганцевих руд знаходяться в ПАР, Австралії, Бразилії, Індії.

На дні Тихого, Індійського і Атлантичного океану багато залізо-марганцевих конкрецій. Особливістю океанічних покладів є великий приріст їх запасів - 10 млн. тонн щорічно.

Для перевезення тарно-штучних (генеральних), лісових і почасти навалювальних вантажів використовуються універсальні судна. Вони мають велике розкриття палуб (до 0,7-0,8 ширини судна), що покращує умови їх навантаження-розвантаження. Внутрішні обводи виготовляють близькими до прямокутним, щоб перевозити в них великотоннажні контейнери. Іноді в таких судах обладнають рефрижераторні трюми для перевезення невеликих кількостей швидкопсувних вантажів, а також приміщення (танки) - для наливних вантажів. З спеціалізованих судів найбільш поширені балкери (призначені для перевезення навалювальних вантажів) з кормовим розташуванням машинного відділення, з великими люками і пристроями, що забезпечують безпечне перевезення і швидку навантаження-вивантаження. Особливе місце займають танкери. Прагнення підвищити ефективність використання танкерів і балкерів призвело до створення комбінованих суден, т. зв. ОБО (англ. oil-bulk-ore - нафта-навалочні-руда), які в одному напрямку перевозять нафту або нафтопродукти, а у зворотному - руду або ін навалочні вантажі (зерно, цукор-сирець та ін), в результаті чого скорочуються або взагалі виключаються баластні переходи.

Конт е йнер (англ. container, від contain - вміщати), стандартна ємність, що служить для безтарного перевезення вантажів різними видами транспорту. Контейнер є як би знімним органом (кузовом) транспортних засобів (автомобілів, вагонів, суден, літаків та ін), який пристосований для механізованого навантаження, вивантаження та перевантаження з одного виду транспорту на інший. Розміри і ємність контейнера відповідають вантажопідйомності і габаритів транспортних засобів.

За призначенням вони поділяються на універсальні, спеціалізовані і спеціальні. Універсальні контейнери можуть бути використані для перевезення будь-яких вантажів в різній упаковці; спеціалізовані - для штучних, сипких або рідких вантажів (наприклад, будівельних матеріалів, хімічних речовин, харчових продуктів та ін); спеціальні - тільки для певного вантажу, що транспортується в особливих умовах ( наприклад, у космосі, під водою і т. п.).

Л і хтер (голл. lichter) вантажне несамохідне морське судно, що використовується для перевезення вантажів з допомогою буксирних суден, а також для беспрічальних вантажних операцій при навантаженні або розвантаженні на рейді глубокосідящіх судів, які не можуть пройти в порт. Ліхтери іноді мають власне вантажне пристрій.

Для промислово розвинених країн характерна тенденція в розвитку морського транспорту - концентрація вантажопотоків і укрупнення портів. Наприклад, у Франції, що має близько 300 портів, 87,3% вантажообігу країни йде через 6 портів, а в Японії за наявності 1062 портів 35% вантажообігу здійснюють 11 з них; в США - 20,9% зовнішньоторговельного вантажообігу йде через порт Нью-Йорк . Відбувається процес укрупнення судноплавних підприємств і зрощення їх з промисловими, фінансовими, торговими та іншими компаніями, проникнення капіталу в економіку національного судноплавства країн, що розвиваються, створення міжнародних монопольних об'єднань за лінійним і контейнерних перевезень.

Характеристики основних видів транспорту

Морський вид транспорту забезпечує перевезення більше 80% обсягу міжнародної торгівлі. Вантажовласники оплачують судновласникам у вигляді фрахту за перевезення вантажів у міжнародних морських повідомленнях 105 - 110 млрд. $ щорічно, що дорівнює приблизно 7% вартості світового експорту.

Основну частину міжнародних морських вантажопотоків складають масові наливні і навалочні вантажі: Сира нафта (близько 1000 млн. т. р. рік), нафтопродукти (300 млн. т.), залізна руда (300 млн. т.), кам'яне вугілля (270 млн. т.), зерно (200 млн т.).