Іркутський Державний Університет
Шляхів Сполучення
«Спорудження, монтаж і експлуатація пристроїв електропостачання»
На тему:
«Проектування та організація виробництва будівельно-монтажних робіт по спорудженню контактної мережі»
З початком використання електричної тяги пропускна здатність мережі залізниць, зросла в багато разів. Електрифікація залізниць сприяє розвитку прилеглих районів.
Задоволення потреб залізничного транспорту в електроенергії здійснюється шляхом приєднання залізничних електроустановок до районних мереж енергосистеми. Здійснюється це за допомогою тягових підстанцій, основних розподільників електричної енергії на залізничному транспорті.
Завданням даного курсового проекту є проектування організації та виконання будівельно-монтажних робіт по спорудженню контактної мережі та монтажу тягової підстанції.
Пристрої контактної мережі і повітряних ліній, піддаючись впливам різних кліматичних факторів (значні перепади температур, сильні вітри, ожеледні освіти), повинні протистояти їм, забезпечуючи безперебійний токос'ем для поїздів з встановленими ваговими нормами, швидкостями й інтервалами руху. Тому вкрай важливо правильно зробити будівельні та монтажні роботи, а значить і правильно їх організувати.
Крім того від організації будівельно-монтажних робіт залежать не тільки якість і надійність роботи пристроїв, а й терміни виконання проекту, витрати на виробництво будівництва та монтажу.
Виконання робіт з будівництва залізниць у встановлені терміни необхідно здійснювати відповідно з сучасною системою виробничого календарного планування. Одним з найбільш важливих елементів виробничого календарного планування є складання проекту організації робіт (ПОР) на кожний самостійний етап будівництва залізної дороги, без виконання якого неможливо приступити до виконання робіт наступного етапу. Таким етапом, зокрема, може бути підготовчий період, що створює передумови для початку робіт основного періоду. ПОР складається і на готову складову частину залізниці, - таку частину, яка могла б приносити дохід будівельної організації. Це може бути будівельний шлях, придатний до тимчасової експлуатації; пристанційне селище з постійних будівель, в якому може бути розміщений будівельний персонал, та ін Основна задача розробки ПОР - ув'язування діяльності генпідрядних та субпідрядних організацій в досягненні єдиної мети - завершення робіт підготовчого і якнайшвидшого періоду , основного введення залізної дороги в експлуатацію. Реалізується це при складанні календарного графіка організації робіт, який представляє собою комплексний потік, що складається з ряду взаємопов'язаних об'єктних і спеціалізованих потоків.
Для забезпечення злагодженої діяльності всіх будівельних підрозділів необхідно розробляти раціональні проекти виконання робіт на окремі роботи, що становлять комплексний потік. Це важливо ще за тим, що їх виконують різні самостійні організації: мостопоїзд, мехколони, будівельні управління.
Завдання
Для розробки проекту організації і виконання будівельно-монтажних робіт по спорудженню контактної мережі задається двоколійний перегін електрифікованих залізниці. Потрібно:
1) визначити обсяг будівельних і монтажних робіт по спорудженню всіх технічних засобів контактної мережі і проводів, розташованих на опорах контактної мережі з польової сторони, та визначити кошторисну вартість будівництва;
2) вибрати способи виробництва будівельних і монтажних робіт по спорудженню контактної мережі, визначити трудові витрати, склади бригад і ланок, основні механізми та пристосування;
3) визначити потребу в технологічних «вікнах» у графіку руху поїздів і сумарну вартість затримки поїздів.
Виробники будівельних і монтажних робіт дислокуються на станції, прилеглої ліворуч до заданого перегону.
Вихідні дані
Схема плану контактної мережі перегону показана на рис. 1.
Рис. 1
На схемі перегону зображений план двоколійної ділянки з умовним позначенням залізничного мосту. Там же дається схема анкерних ділянок з їх нумерацією.
Дані анкерних ділянок наведено в табл. 1. Довжина анкерних ділянок парного і непарного шляхів збігається. Сполучення анкерних ділянок трипрольотні.
Таблиця 1
Залізничний міст з їздою понизу розташовується в середині анкерного ділянки, зазначеного на схемі осьовою лінією.
Система підвіски - одинарна, компенсована, з ресорної опорної струною, консолі ізольовані поворотні, для змінного струму трубчасті.
Дані контактної підвіски і лінії електропередач, розташованих з польової сторони, наводяться в табл. 2.
Таблиця 2
Тип проміжних опор: СС-136 ,6-3. Анкерні та перехідні опори на ділянці встановлюються того ж типу, що й проміжні, але більшою несучої здатності - анкера типу ТА-4, 0.
Додаткові дані на курсовий проект занесені до табл. 3.
Таблиця 3
Наявність мосту на 11 анкерному ділянці довжиною 350 м зобов'язує виділити в окрему секцію, отриманий новий 11 АУ з секціонуванням мосту:
Довжина чотирипрольотної ізолюючого сполучення: Lіс = 60 +45 +45 +60 = 210 м.
Так як довжина ХI анкерного ділянки була 1490 м, а стала 820 м, відповідно залишилися 670 м потрібно розподілити по інших АУ. Ліворуч від мосту розподіляємо 335 м рівномірно по всіх АУ, а вправо при додаванні до XIII АУ його довжина виходить 1645 м , Що більше припустимого. Тому я приймаю інженерне рішення і розбиваю XIII АУ на дві ділянки з довжиною відповідно по 820 і 825 метрів . Підсумкова довжина всіх анкерних ділянок виходить:
Схема розстановки опор
I - 1550 м
III - (1415 +35) = 1450 м
V - (1310 +150) = 1460 м
VII - (1370 +150) = 1520 м
IX - 1550 м
XI -820 м
XIII -820 м
XV -825 м
1. Визначення потреби в технологічних «вікнах» у графіку руху поїздів
Загальна тривалість «вікна» визначається за формулою:
де t 1 - час від моменту закриття перегону до моменту відправлення робочого поїзда на перегін, t 1 = 5 хв;
t x1 - час прямування поїзда від станції до місця початку роботи;
Σt П - час, витрачений на пропуск поїздів по сусідній колії, хв;
t c - час установки огородження місця роботи і час зняття сигналів, t c = 5 хв;
t x2 - час зворотного прямування поїзда від кінцевого місця роботи до станції (t x1 і t x2) визначаються по максимальній швидкості руху робочого поїзда);
T T - загальна технологічний час роботи на перегоні у «вікно», рівне сумарному часу, витраченому на відритому котлованів (n до t к).
де t к - час розробки одного котловану, хв;
n к - число котлованів.
де θ 1 - середній інтервал між потягами для заданого розміру руху;
t П - час, витрачений на пропуск одного потягу, t П = 3 хв.
де N 1 - задану кількість пар поїздів.
Час проходження потягу від станції до місця початку роботи і час зворотного прямування від кінцевого місця роботи до станції:
t x1 + t x2 =
де V п - швидкість руху робочого поїзда по перегону, км / ч.
Потрібне кількість «вікон» під будівельні роботи на перегоні:
де n кіт - загальна кількість котлованів;
n к - число котлованів, що розробляються в вікно.
Загальне сумарний час простою всіх затриманих поїздів Σt з, викликане наданням «вікна», обчислюється з моменту затримки першого поїзда до моменту відновлення нормального графіка руху потягів. При цьому вважають, що затримують поїзда будуть надходити із середнім інтервалом попутного прямування, рівним θ 1, а відправлятися після перерви з мінімальним інтервалом θ. Таким чином,
де Т 0 - тривалість «вікна», хв;
n - число затриманих поїздів,
Загальна вартість затримки поїздів за «вікно» буде дорівнює:
де ΔS - вартість затримки поїзда, руб / год
Тривалість «вікна» приймаємо Т 0 = 3 ч.
Визначимо середній інтервал між поїздами:
Розгорнута довжина контактної мережі:
L кс = 1550 +1415 +1365 +1600 +1600 +820 +820 +825 = 9995 м.
Будівельна довжина перегону:
L стр = 9995-4 * 215-5 * 169 = 8290 м.
Для розробки котлованів під опори контактної мережі вибираємо котлованокопатель ВК-2. Базою ВК-2 є самохідна чотиривісних залізнична платформа, дві провідні осі якої мають гідравлічний привід. Робочим органом бурової машини служить лопатевої, з напівкруглою ріжучої крайкою бур, а котлованокопатель - багатоковшовий бар. Його технічні дані занесені в табл. 4.
Таблиця 4
Знайдемо час прямування поїзда від станції до місця початку роботи і час зворотного прямування від кінцевого місця роботи до станції:
Визначимо загальний технологічний час роботи на перегоні у вікно:
Т Т = Т 0 - (t 1 + t x1 + t x2 + Σt П +2 t з) = 180 - (5 +8,4 +14,6 +10) = 142 хв = 2,36 ч.
Час, витрачений на пропуск поїздів по сусідній колії:
Число котлованів, що розробляються за одне «вікно»:
n к = 2,36 * 12 = 28,32 ≈ 28.
Загальна кількість опор, консолей і анкерів відображено в таблиці 5.
Таблиця 5
Визначимо потрібну кількість «вікон» під будівельні роботи на перегоні: 
.
Сумарна кількість «вікон» виходить рівним 16. З них:
- 7 «вікон» під будівельні роботи на перегоні;
- 7 «вікон» під монтаж контактної підвіски;
- 1 «вікно» - регулювання контактної підвіски на мосту;
- 1 «вікно» резервне.
Число затриманих поїздів:
Загальне сумарний час простою всіх затриманих поїздів:
Загальна вартість затримки поїздів за «вікно»:
Загальна вартість затримки поїздів за 16 «вікон»:
S = 162,83 * 16 = 2442,45 руб.
Консолі встановлюють з дрезини ДМ, МШТС - 2 П.
При підвісці несучого тросу на ізольованих консолях сідло має розташовуватися над віссю колії.
Виконроба пункт з монтажу контактної мережі виконує наступні основні види робіт: монтаж підтримують пристроїв; монтаж і регулювання ланцюгової підвіски; монтаж секційних ізоляторів, роз'єднувачів, розрядників, заземлений; монтаж підсилюють, живлять і інших проводів, розташованих на опорах контактної мережі. Кожен пункт має чотири - п'ять дрезин ДМ, дві Розкачувальний платформи, автокран, автомобіль, автомотрису АГВМ, машини з шарнірною стрілою.
Прямі витрати на будівельно-монтажні роботи
Таблиця 6
Таблиця 7. Вартість опор, анкерів, анкерних відтяжок, консолей, фіксаторів, кронштейнів
Шляхів Сполучення
Курсовий проект
З дисципліни:«Спорудження, монтаж і експлуатація пристроїв електропостачання»
На тему:
«Проектування та організація виробництва будівельно-монтажних робіт по спорудженню контактної мережі»
Іркутськ 2009
Введення
Залізничний транспорт - найважливіша галузь країни, від роботи якої залежить ефективність усіх галузей народного господарства.З початком використання електричної тяги пропускна здатність мережі залізниць, зросла в багато разів. Електрифікація залізниць сприяє розвитку прилеглих районів.
Задоволення потреб залізничного транспорту в електроенергії здійснюється шляхом приєднання залізничних електроустановок до районних мереж енергосистеми. Здійснюється це за допомогою тягових підстанцій, основних розподільників електричної енергії на залізничному транспорті.
Завданням даного курсового проекту є проектування організації та виконання будівельно-монтажних робіт по спорудженню контактної мережі та монтажу тягової підстанції.
Пристрої контактної мережі і повітряних ліній, піддаючись впливам різних кліматичних факторів (значні перепади температур, сильні вітри, ожеледні освіти), повинні протистояти їм, забезпечуючи безперебійний токос'ем для поїздів з встановленими ваговими нормами, швидкостями й інтервалами руху. Тому вкрай важливо правильно зробити будівельні та монтажні роботи, а значить і правильно їх організувати.
Крім того від організації будівельно-монтажних робіт залежать не тільки якість і надійність роботи пристроїв, а й терміни виконання проекту, витрати на виробництво будівництва та монтажу.
Виконання робіт з будівництва залізниць у встановлені терміни необхідно здійснювати відповідно з сучасною системою виробничого календарного планування. Одним з найбільш важливих елементів виробничого календарного планування є складання проекту організації робіт (ПОР) на кожний самостійний етап будівництва залізної дороги, без виконання якого неможливо приступити до виконання робіт наступного етапу. Таким етапом, зокрема, може бути підготовчий період, що створює передумови для початку робіт основного періоду. ПОР складається і на готову складову частину залізниці, - таку частину, яка могла б приносити дохід будівельної організації. Це може бути будівельний шлях, придатний до тимчасової експлуатації; пристанційне селище з постійних будівель, в якому може бути розміщений будівельний персонал, та ін Основна задача розробки ПОР - ув'язування діяльності генпідрядних та субпідрядних організацій в досягненні єдиної мети - завершення робіт підготовчого і якнайшвидшого періоду , основного введення залізної дороги в експлуатацію. Реалізується це при складанні календарного графіка організації робіт, який представляє собою комплексний потік, що складається з ряду взаємопов'язаних об'єктних і спеціалізованих потоків.
Для забезпечення злагодженої діяльності всіх будівельних підрозділів необхідно розробляти раціональні проекти виконання робіт на окремі роботи, що становлять комплексний потік. Це важливо ще за тим, що їх виконують різні самостійні організації: мостопоїзд, мехколони, будівельні управління.
Завдання
Для розробки проекту організації і виконання будівельно-монтажних робіт по спорудженню контактної мережі задається двоколійний перегін електрифікованих залізниці. Потрібно:
1) визначити обсяг будівельних і монтажних робіт по спорудженню всіх технічних засобів контактної мережі і проводів, розташованих на опорах контактної мережі з польової сторони, та визначити кошторисну вартість будівництва;
2) вибрати способи виробництва будівельних і монтажних робіт по спорудженню контактної мережі, визначити трудові витрати, склади бригад і ланок, основні механізми та пристосування;
3) визначити потребу в технологічних «вікнах» у графіку руху поїздів і сумарну вартість затримки поїздів.
Виробники будівельних і монтажних робіт дислокуються на станції, прилеглої ліворуч до заданого перегону.
Вихідні дані
Схема плану контактної мережі перегону показана на рис. 1.
Рис. 1
На схемі перегону зображений план двоколійної ділянки з умовним позначенням залізничного мосту. Там же дається схема анкерних ділянок з їх нумерацією.
Дані анкерних ділянок наведено в табл. 1. Довжина анкерних ділянок парного і непарного шляхів збігається. Сполучення анкерних ділянок трипрольотні.
Таблиця 1
| Анкерний ділянку | I | III | V | VII | IX | XI | XIII |
| L a, м | 1550 | 1415 | 1310 | 1370 | 1550 | 1490 | 1310 |
| n ПЗ | 18 | 17 | 17 | 18 | 18 | 20 | 19 |
| l ср, м | 68 | 65 | 60 | 60 | 68 | 60 | 55 |
Система підвіски - одинарна, компенсована, з ресорної опорної струною, консолі ізольовані поворотні, для змінного струму трубчасті.
Дані контактної підвіски і лінії електропередач, розташованих з польової сторони, наводяться в табл. 2.
Таблиця 2
| Несучий трос | Прохід несучого тросу по мосту | Лінія електропередачі з польової сторони | Марка і переріз проводів | Рід струму | Контактний провід |
| ПБСМ-95 | Під порталом | Провід зворотного струму | А 150 | Змінний | МФ-100 |
Додаткові дані на курсовий проект занесені до табл. 3.
Таблиця 3
| Число пар поїздів на добу | Мінімальний інтервал попутного прямування, хв | Швидкість руху робочого поїзда по перегону, км / год | Вартість простою поїзда, руб / год. |
| 50 | 10 | 60 | 14,3 |
Довжина чотирипрольотної ізолюючого сполучення: Lіс = 60 +45 +45 +60 = 210 м.
Так як довжина ХI анкерного ділянки була 1490 м, а стала 820 м, відповідно залишилися
Схема розстановки опор
I - 1550 м
III - (1415 +35) = 1450 м
V - (1310 +150) = 1460 м
VII - (1370 +150) = 1520 м
IX - 1550 м
XI -820 м
XIII -820 м
XV -825 м
1. Визначення потреби в технологічних «вікнах» у графіку руху поїздів
Загальна тривалість «вікна» визначається за формулою:
де t 1 - час від моменту закриття перегону до моменту відправлення робочого поїзда на перегін, t 1 = 5 хв;
t x1 - час прямування поїзда від станції до місця початку роботи;
Σt П - час, витрачений на пропуск поїздів по сусідній колії, хв;
t c - час установки огородження місця роботи і час зняття сигналів, t c = 5 хв;
t x2 - час зворотного прямування поїзда від кінцевого місця роботи до станції (t x1 і t x2) визначаються по максимальній швидкості руху робочого поїзда);
T T - загальна технологічний час роботи на перегоні у «вікно», рівне сумарному часу, витраченому на відритому котлованів (n до t к).
де t к - час розробки одного котловану, хв;
n к - число котлованів.
де θ 1 - середній інтервал між потягами для заданого розміру руху;
t П - час, витрачений на пропуск одного потягу, t П = 3 хв.
де N 1 - задану кількість пар поїздів.
Час проходження потягу від станції до місця початку роботи і час зворотного прямування від кінцевого місця роботи до станції:
t x1 + t x2 =
де V п - швидкість руху робочого поїзда по перегону, км / ч.
Потрібне кількість «вікон» під будівельні роботи на перегоні:
де n кіт - загальна кількість котлованів;
n к - число котлованів, що розробляються в вікно.
Загальне сумарний час простою всіх затриманих поїздів Σt з, викликане наданням «вікна», обчислюється з моменту затримки першого поїзда до моменту відновлення нормального графіка руху потягів. При цьому вважають, що затримують поїзда будуть надходити із середнім інтервалом попутного прямування, рівним θ 1, а відправлятися після перерви з мінімальним інтервалом θ. Таким чином,
де Т 0 - тривалість «вікна», хв;
n - число затриманих поїздів,
Загальна вартість затримки поїздів за «вікно» буде дорівнює:
де ΔS - вартість затримки поїзда, руб / год
Тривалість «вікна» приймаємо Т 0 = 3 ч.
Визначимо середній інтервал між поїздами:
Розгорнута довжина контактної мережі:
L кс = 1550 +1415 +1365 +1600 +1600 +820 +820 +825 = 9995 м.
Будівельна довжина перегону:
L стр = 9995-4 * 215-5 * 169 = 8290 м.
Для розробки котлованів під опори контактної мережі вибираємо котлованокопатель ВК-2. Базою ВК-2 є самохідна чотиривісних залізнична платформа, дві провідні осі якої мають гідравлічний привід. Робочим органом бурової машини служить лопатевої, з напівкруглою ріжучої крайкою бур, а котлованокопатель - багатоковшовий бар. Його технічні дані занесені в табл. 4.
Таблиця 4
| Показники | Продуктивність, котлованів на годину | Швидкість пересування, км / год |
| Значення показників | 12 | До 17,2 |
Знайдемо час прямування поїзда від станції до місця початку роботи і час зворотного прямування від кінцевого місця роботи до станції:
Визначимо загальний технологічний час роботи на перегоні у вікно:
Т Т = Т 0 - (t 1 + t x1 + t x2 + Σt П +2 t з) = 180 - (5 +8,4 +14,6 +10) = 142 хв = 2,36 ч.
Час, витрачений на пропуск поїздів по сусідній колії:
Число котлованів, що розробляються за одне «вікно»:
n к = 2,36 * 12 = 28,32 ≈ 28.
Загальна кількість опор, консолей і анкерів відображено в таблиці 5.
Таблиця 5
| Анкерний ділянку | Кількість проміжних опор | Кількість перехідних опор | Кількість анкерних опор | |
| I | 18 | 4 | 3 | |
| III | 17 | 2 | 2 | |
| V | 17 | 2 | 2 | |
| VII | 18 | 2 | 2 | |
| IX | 18 | 2 | 2 | |
| XI | --- | 4 | 2 | |
| XIII | 9 | 2 | 2 | |
| XV | 10 | 4 | 3 | Всього |
| Опор | 107 | 22 | 18 | 147 |
| Консолей | 107 | 44 | 18 | 169 |
| Анкерів | 14 | --- | 18 | 32 |
Сумарна кількість «вікон» виходить рівним 16. З них:
- 7 «вікон» під будівельні роботи на перегоні;
- 7 «вікон» під монтаж контактної підвіски;
- 1 «вікно» - регулювання контактної підвіски на мосту;
- 1 «вікно» резервне.
Число затриманих поїздів:
Загальне сумарний час простою всіх затриманих поїздів:
Загальна вартість затримки поїздів за «вікно»:
Загальна вартість затримки поїздів за 16 «вікон»:
S = 162,83 * 16 = 2442,45 руб.
2. Обсяг будівельних і монтажних робіт по спорудженню контактної мережі
Склад будівельних робіт: розробка котлованів під фундаменти, анкери та опори контактної мережі, анкерних відтяжок. Одночасно встановлюють фундаменти та опори КТП габаритні ворота на переїздах, запобіжні шини на всіх пішохідних мостах.Консолі встановлюють з дрезини ДМ, МШТС - 2 П.
При підвісці несучого тросу на ізольованих консолях сідло має розташовуватися над віссю колії.
Виконроба пункт з монтажу контактної мережі виконує наступні основні види робіт: монтаж підтримують пристроїв; монтаж і регулювання ланцюгової підвіски; монтаж секційних ізоляторів, роз'єднувачів, розрядників, заземлений; монтаж підсилюють, живлять і інших проводів, розташованих на опорах контактної мережі. Кожен пункт має чотири - п'ять дрезин ДМ, дві Розкачувальний платформи, автокран, автомобіль, автомотрису АГВМ, машини з шарнірною стрілою.
Прямі витрати на будівельно-монтажні роботи
Таблиця 6
| Вартість будівельних робіт зі спорудження контактної мережі | ||||||||
| Розцінки | Найменування і характеристика будівельних робіт і конструкцій | Одиниця виміру | Кількість | Вартість одиниці, руб. | Сума, руб. | |||
| Прямі витрати, руб. | У тому числі на з / п, руб. | Прямі витрати, руб. | У тому числі на з / п, руб. | |||||
| Встановлення опор контактної мережі Залізобетонні поодинокі цільні опори | ||||||||
| 28-612 | Встановлення опор «З шляху»: 129 опор, 32 анкера | 1 опора | 161 | 52,3 | 7,02 | 9361,7 | 1256,58 | |
| 28-621 | Встановлення опор з опорними плитами: 18 анкерних опор | 1 опора | 18 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| Пристрій конструкцій контактної мережі | ||||||||
| 28-686 | Установка на опорах консолей ізольованих трубчастих | 1 консоль | 169 | 5,89 | 1,59 | 995,41 | 268,71 | |
| Пристрій покілометрового запасу | ||||||||
| 28-705 | Пристрій запасу контактної мережі опорних конструкцій | 9,995 | 70,8 | 0,263 | 707,646 | 2,628 | ||
| 28 - 707 | Матеріалів підвіски для ділянки змінного струму | Те ж | 9,995 | 36,2 | 0,156 | 361,819 | 1,559 | |
| РАЗОМ: | 11427 | 1529,5 | ||||||
| Найменування, тип | Одиниця виміру | Кількість | Вартість одиниці, грн. | Сума, руб. | ||
| Опора СС-136, 6 - 3 | шт. | 147 | 117 | 17199 | ||
| Опорні плити | шт. | 18 | 1 | 1 | ||
| Анкер ТА - 4,0 | » | 32 | 52.1 | 1667,2 | ||
| Консоль (ІТП-II) ізольована трубчаста масою | кг | 85 * 32 | 0.508 | 1381,76 | ||
| Консоль (ІТC-II) ізольована трубчаста масою стислій тягою | » | 84 * 32 | 0.381 | 1024,128 | ||
| Анкерні відтяжки: | ||||||
| А1 - анкеровка компенсованій ланцюгової підвіски | шт. | 18 | 31 | 992 | ||
| А3 - анкерна відтяжка для середньої анкерування | шт. | 14 | 1 | 1 | ||
| Фіксатори: | ||||||
| Фіксатор прямий для ізольований- ної консолі ФПІ - (54 + на мосту 7) | шт. | 61 | 10 | 610 | ||
| Фіксатор зворотний для ізольованої консолі ФОІ | » | 53 | 10 | 530 | ||
| Фіксатор анкеруються контактного проводу для ізольованої консолі ФАІ (з урахуванням анк. Мосту) | » | 22 | 15 | 330 | ||
| Фіксатор троса анкеруються дроти для ізольованої консолі ФТІ | » | 18 | 15 | 270 | ||
| Кронштейн фідерний КФП-50 - (147 + на мосту 7) | » | 154 | 11,6 | 1786,4 | ||
| РАЗОМ: | 25790,48 | |||||
Таблиця 8
Таблиця 9. Відомість не врахованих цінником основних матеріалів
Розрахунок ізоляторів не враховані в таблиці
Кількість ізоляторів.
НСК-120-25 / 1,2
Кількість врізних ізоляторів секціонування визначається наявністю ізолюючих сполучень анкерних ділянок. На одне изолирующее сполучення припадає 4 ізолятора НСК-120-25 / 1,2 у кожній: 4 * 4 = 16 шт.
У анкерування несучого тросу та контактного проводу застосовуємо стрижневою ізолятор НСК-120-25 / 1,2. Кількість ізоляторів визначається числом сполучень. На одне сполучення припадає 4 ізолятора в відведених гілках контактних проводів і несучих тросів: 9 * 4 = 36 шт.
Всього ізоляторів НСК-120-25 / 1,2: 16 + 36 = 52 шт.
ПС70-Е
У трос середньої анкерування врізається гірлянда з 5 ізоляторів типу ПС70-Е по одній в відходять кінці троса, тобто 2 на середню анкеровки: 7 * 5 * 2 = 60 шт.
Для підвісу несучого тросу до консолям використовуємо 1 ізолятор типу ПС-70. Всього: 169 шт.
Для підвісу несучого тросу на мосту використовуються гірлянди по 4 ізолятора ПС70-Е: 7 * 1 * 4 = 28 шт.
Для підвісу шлейфів ОПН використовується гірлянда з 4 ізоляторів типу ПС-70. Всього: 4 * 2 * 9 = 64 шт.
Для підвісу шлейфів роз'єднувачів використовується 3 гірлянди з 4 ізоляторів типу ПС-70. Всього: 4 * 4 * 3 = 48 шт.
ПС70-Е: 60 + 169 + 28 + 32 + 48 = 337 шт.
Підсумкова кількість ізоляторів:
НСК-120-25 / 1,2: 52 шт. ПС70-Е: 493 шт.
КСФ70-25 / 0,95: 169 шт. ФСФ70-25 / 0,95: 176 шт.
Кошторисна вартість будівництва
Повна кошторисна вартість включає суми прямих витрат, накладних витрат і планових накопичень.
Прямі витрати безпосередньо пов'язані з виконанням будівельно-монтажних робіт, вони складаються з наступних статей: основна заробітна плата робітників, вартість матеріалів, деталей і конструкцій.
Накладні витрати враховують витрати на утримання апарату управління, обслуговування робітників і організацію робіт. Накладні витрати приймаються рівними 19% від прямих витрат на будівельні роботи і від суми основної заробітної плати на монтажні роботи.
Планові накопичення передбачають у кошторисі прибуток і витрачаються на розрахунки з державним бюджетом, створення фондів економічного стимулювання і т. д. Норма планових накопичень встановлена в даний час у розмірі 8% від суми прямих витрат і накладних витрат.
Таблиця 10. Локальний кошторис на виробництво будівельних робіт зі спорудження контактної мережі
Таблиця 11. Локальний кошторис на виконання монтажних робіт по спорудженню контактної мережі
Література
1. Інструкція з виробництва і приймання будівельних та монтажних робіт при електрифікації залізниць. ВСН 12-82. - М.: Минтрансстрой і МПС СРСР, 1982.
2. Довідник з електропостачання залізниць. У 2-х т. / За ред. К. Г. Марквардта. - М.: Транспорт, 1981. Т.2. - 391 с., Іл.
3. Будівельні норми і правила. - М.: Стройиздат, 1983. Ч. IV, гл. 5, СНіП IV-5-82. Збірник 28. Залізниці. Розділ 2. Електрифікація залізниць. - 35 с.
4. Будівельні норми і правила. - М.: Стройиздат, 1983. Ч. IV, гл. 6. СНіП IV-6-82. Збірник 8. Електротехнічні установки. - 192 с.
5. Фрайфельд А.В., Баранов М.О., Марков А.С. Пристрій, спорудження та експлуатація контактної мережі і повітряних ліній. - М.: Транспорт, 1980.
6. Відомчі норми і розцінки на будівельні, монтажні та ремонтно-будівельні роботи. Збірник В1. Електрифікація залізниць. - М.: Оргтрансстрой, 1969. Вип. 1,2.
7. Єдині норми і розцінки на будівельні, монтажні та ремонтно-будівельні роботи. Збірник 23. - М.: Стройиздат, 1987. Вип. 1-8.
8. Вимоги ЕСКД до текстових документів: Методичні вказівки щодо виконання контрольних робіт і курсових проектів для студентів всіх спеціальностей. - М.: ВЗІІТ, 1977. Ч1. - 23 с.
9. Залізничне будівництво. Організація, планування та управління: Підручник для вузів залізничного транспорту / Под ред. Г.Н. Жинкіна. - М.: Транспорт, 1985. - 372 с.
10. Марков А.С. Монтаж контактної мережі залізниць: Довідник. - М.: Транспорт, 1985. - 240 с.
| Вартість монтажних робіт по спорудженню контактної мережі | |||||||||
| Розцінка | Найменування та технічна характеристика обладнання або видів монтажних робіт | Одиниця виміру | Кількість | Вартість одиниці, грн. | Сума, руб. | ||||
| Прямі витрати, руб. | У тому числі на з / п, руб. | Прямі витрати, руб. | У тому числі на з / п, руб. | ||||||
| Група 281. Розкочування несучих тросів і контактних проводів | |||||||||
| 8-281-2 | Розкочування несучого тросу "зверху" | 9,995 | 120 | 26 | 1199,4 | 259,87 | |||
| 8-281-3 | Розкочування контактного проводу "зверху" | 9,995 | 57 | 6,1 | 569,71 | 60,96 | |||
| Група 282. Регулювання контактних підвісок | |||||||||
| 8-282-7 | Підвіска на мостах з їздою понизу | 35 | 54,8 | 6,4 | 1918 | 224 | |||
| 8-282-9 | Підвіска ланцюгова при ізольованих консолях | 9,645 | 330 | 71 | 3182,85 | 684,79 | |||
| 8-282-17 | Ізоляція металевих конструкцій армування контактної мережі від залізобетонних опор | Те ж | 9,995 | 107 | 19 | 1069,46 | 189,9 | ||
| Група 283. Анкерування несучих тросів і контактних проводів | |||||||||
| 8-283-3 | Анкерування одностороння поєднана несучого тросу та контактного проводу | 1 шт. | 18 | 57,6 | 10,1 | 1036,8 | 181,8 | ||
| 8-283-4 | Анкерування середня компенсованій ланцюгової підвіски | 1 шт. | 7 +1 | 1 | 1 | 1 | 1 | ||
| Сполучення компенсованій підвіски: | |||||||||
| 8-285-6 | трьохпролітна без секціонування мережі | 1 шт. | 5 | 173 | 39 | 865 | 195 | ||
| 8-285-8 | чотирипрольотної з секціонуванням мережі | Те ж | 4 | 295 | 85 | 1180 | 340 | ||
| Група 288. Провід додаткові (провід зворотного струму А-150) | |||||||||
| 8-288-1 | Один дріт в лінії на підвісних ізоляторах | 8,29 | 110 | 55,4 | 911,9 | 459,26 | |||
| 8-288-3 | Анкерування одностороння одного дроту на підвісних ізоляторах | 1 шт. | 2 | 12,4 | 4,8 | 24,8 | 9,6 | ||
| Група 289. Заземлення | |||||||||
| 8-289-2 | Заземлення одиночне залізобетонної опори | 1 шт. | 50 | 9,93 | 1,41 | 1459,71 | 207,27 | ||
| 8-289-3 | Заземлення групове по опорах контактної мережі | 9,995 | 1 | 1 | 1 | 1 | |||
| Група 291. Апарати контактної мережі | |||||||||
| ОПНк | 1 шт. | 9 | 23,7 | 3,8 | 47,4 | 7,6 | |||
| 8-291-5 | Роз'єднувач секційний | Те ж | 4 | 121 | 31,5 | 242 | 63 | ||
| Група 292. Транспортування обладнання | |||||||||
| 292 | Транспортування обладнання від приоб'єктного складу до місця установки (147 стійок + 32 анкери) | 1 шт. | 179 | 6,55 | 0,75 | 1172,45 | 134,25 | ||
| РАЗОМ: | 14879,48 | 3017,3 | |||||||
| Найменування основних матеріалів і обладнання | Одиниця виміру | Кількість | Вартість одиниці, грн. | Сума, руб. | |
| Трос сталемедной ПБСМ-95 (9,995 км * 0,774 т / км) | т | 7,736 | 1145 | 8857,72 | |
| Провід контактний МФ-100 (9,995 км * 0,89 т / км) | » | 8,895 | 1210 | 10762,95 | |
| Провід алюмінієвий А-150 (8,29 км * 0,406 т / км) | » | 3,365 | 1150 | 3869,75 | |
| Роз'єднувач РНДЗ-35/630 | шт. | 4 | 60 | 120 | |
| Привід руховий УМП-11 | » | 2 | 82 | 164 | |
| ОПНк | » | 9 | 3,9 | 7,8 | |
| Провід біметалічний БСМ-6 (147 * 12 м * 0,263 кг / м) | кг | 463,93 | 0,903 | 418,92 | |
| Провід біметалічний БСМ-4 (8 м * 147 * 0,104 кг / м) | » | 122,3 | 0,903 | 110,43 | |
| Ізолятор фарфоровий консольний стрижневою КСФ 70-25/0, 95 | шт. | 169 | 3,2 | 540,8 | |
| Ізолятор фіксаторні стрижневою фарфоровий ФСФ 70-25/0, 95 (169-в тязі + 7 на міст) | » | 176 | 3,2 | 563,2 | |
| Ізолятор скляний тарілчастий ПС 70-Е (147 на провід зворотного струму + 7 на міст + 2 анкеровка проводу зворотного струму) | » | 156 | 1,9 | 296,4 | |
| СУМА: | 25814,37 |
Кількість ізоляторів.
НСК-120-25 / 1,2
Кількість врізних ізоляторів секціонування визначається наявністю ізолюючих сполучень анкерних ділянок. На одне изолирующее сполучення припадає 4 ізолятора НСК-120-25 / 1,2 у кожній: 4 * 4 = 16 шт.
У анкерування несучого тросу та контактного проводу застосовуємо стрижневою ізолятор НСК-120-25 / 1,2. Кількість ізоляторів визначається числом сполучень. На одне сполучення припадає 4 ізолятора в відведених гілках контактних проводів і несучих тросів: 9 * 4 = 36 шт.
Всього ізоляторів НСК-120-25 / 1,2: 16 + 36 = 52 шт.
ПС70-Е
У трос середньої анкерування врізається гірлянда з 5 ізоляторів типу ПС70-Е по одній в відходять кінці троса, тобто 2 на середню анкеровки: 7 * 5 * 2 = 60 шт.
Для підвісу несучого тросу до консолям використовуємо 1 ізолятор типу ПС-70. Всього: 169 шт.
Для підвісу несучого тросу на мосту використовуються гірлянди по 4 ізолятора ПС70-Е: 7 * 1 * 4 = 28 шт.
Для підвісу шлейфів ОПН використовується гірлянда з 4 ізоляторів типу ПС-70. Всього: 4 * 2 * 9 = 64 шт.
Для підвісу шлейфів роз'єднувачів використовується 3 гірлянди з 4 ізоляторів типу ПС-70. Всього: 4 * 4 * 3 = 48 шт.
ПС70-Е: 60 + 169 + 28 + 32 + 48 = 337 шт.
Підсумкова кількість ізоляторів:
НСК-120-25 / 1,2: 52 шт. ПС70-Е: 493 шт.
КСФ70-25 / 0,95: 169 шт. ФСФ70-25 / 0,95: 176 шт.
Кошторисна вартість будівництва
Повна кошторисна вартість включає суми прямих витрат, накладних витрат і планових накопичень.
Прямі витрати безпосередньо пов'язані з виконанням будівельно-монтажних робіт, вони складаються з наступних статей: основна заробітна плата робітників, вартість матеріалів, деталей і конструкцій.
Накладні витрати враховують витрати на утримання апарату управління, обслуговування робітників і організацію робіт. Накладні витрати приймаються рівними 19% від прямих витрат на будівельні роботи і від суми основної заробітної плати на монтажні роботи.
Планові накопичення передбачають у кошторисі прибуток і витрачаються на розрахунки з державним бюджетом, створення фондів економічного стимулювання і т. д. Норма планових накопичень встановлена в даний час у розмірі 8% від суми прямих витрат і накладних витрат.
Таблиця 10. Локальний кошторис на виробництво будівельних робіт зі спорудження контактної мережі
| Розцінка | Прямі витрати по базисному району, руб. | У тому числі основна заробітна плата робітників, руб. |
| Разом | 11427 | 1529,5 |
| Районний коефіцієнт 30% | 458,85 | |
| Разом з районним коефіцієнтом | 11885,85 | |
| Накладні витрати 19% | 2258,31 | |
| Разом з накладними витратами | 14144,16 | |
| Планові накопичення 8% | 1131,53 | |
| Всього | 15275,69 | |
| Вартість матеріалів | 25790,48 | |
| Всього за кошторисом | 41066,17 |
| Розцінка | Прямі витрати по базисному району, руб. | У тому числі основна заробітна плата робітників, руб. |
| Разом | 14879,48 | 3017,3 |
| Районний коефіцієнт 30% | 905,19 | |
| Разом з районним коефіцієнтом | 15784,67 | |
| Накладні витрати 19% | 2999,08 | |
| Разом з накладними витратами | 18783,75 | |
| Планові накопичення 8% | 1502,7 | |
| Всього | 20286,45 | |
| Вартість матеріалів | 25814,37 | |
| Всього за кошторисом | 46100,82 |
Література
1. Інструкція з виробництва і приймання будівельних та монтажних робіт при електрифікації залізниць. ВСН 12-82. - М.: Минтрансстрой і МПС СРСР, 1982.
2. Довідник з електропостачання залізниць. У 2-х т. / За ред. К. Г. Марквардта. - М.: Транспорт, 1981. Т.2. - 391 с., Іл.
3. Будівельні норми і правила. - М.: Стройиздат, 1983. Ч. IV, гл. 5, СНіП IV-5-82. Збірник 28. Залізниці. Розділ 2. Електрифікація залізниць. - 35 с.
4. Будівельні норми і правила. - М.: Стройиздат, 1983. Ч. IV, гл. 6. СНіП IV-6-82. Збірник 8. Електротехнічні установки. - 192 с.
5. Фрайфельд А.В., Баранов М.О., Марков А.С. Пристрій, спорудження та експлуатація контактної мережі і повітряних ліній. - М.: Транспорт, 1980.
6. Відомчі норми і розцінки на будівельні, монтажні та ремонтно-будівельні роботи. Збірник В1. Електрифікація залізниць. - М.: Оргтрансстрой, 1969. Вип. 1,2.
7. Єдині норми і розцінки на будівельні, монтажні та ремонтно-будівельні роботи. Збірник 23. - М.: Стройиздат, 1987. Вип. 1-8.
8. Вимоги ЕСКД до текстових документів: Методичні вказівки щодо виконання контрольних робіт і курсових проектів для студентів всіх спеціальностей. - М.: ВЗІІТ, 1977. Ч1. - 23 с.
9. Залізничне будівництво. Організація, планування та управління: Підручник для вузів залізничного транспорту / Под ред. Г.Н. Жинкіна. - М.: Транспорт, 1985. - 372 с.
10. Марков А.С. Монтаж контактної мережі залізниць: Довідник. - М.: Транспорт, 1985. - 240 с.