Проектування будівельно-монтажних робіт по спорудженню контактної мережі

Іркутський Державний Університет

Шляхів Сполучення

Курсовий проект

З дисципліни:

«Спорудження, монтаж і експлуатація пристроїв електропостачання»

На тему:

«Проектування та організація виробництва будівельно-монтажних робіт по спорудженню контактної мережі»

Іркутськ 2009

Введення

Залізничний транспорт - найважливіша галузь країни, від роботи якої залежить ефективність усіх галузей народного господарства.

З початком використання електричної тяги пропускна здатність мережі залізниць, зросла в багато разів. Електрифікація залізниць сприяє розвитку прилеглих районів.

Задоволення потреб залізничного транспорту в електроенергії здійснюється шляхом приєднання залізничних електроустановок до районних мереж енергосистеми. Здійснюється це за допомогою тягових підстанцій, основних розподільників електричної енергії на залізничному транспорті.

Завданням даного курсового проекту є проектування організації та виконання будівельно-монтажних робіт по спорудженню контактної мережі та монтажу тягової підстанції.

Пристрої контактної мережі і повітряних ліній, піддаючись впливам різних кліматичних факторів (значні перепади температур, сильні вітри, ожеледні освіти), повинні протистояти їм, забезпечуючи безперебійний токос'ем для поїздів з встановленими ваговими нормами, швидкостями й інтервалами руху. Тому вкрай важливо правильно зробити будівельні та монтажні роботи, а значить і правильно їх організувати.

Крім того від організації будівельно-монтажних робіт залежать не тільки якість і надійність роботи пристроїв, а й терміни виконання проекту, витрати на виробництво будівництва та монтажу.

Виконання робіт з будівництва залізниць у встановлені терміни необхідно здійснювати відповідно з сучасною системою виробничого календарного планування. Одним з найбільш важливих елементів виробничого календарного планування є складання проекту організації робіт (ПОР) на кожний самостійний етап будівництва залізної дороги, без виконання якого неможливо приступити до виконання робіт наступного етапу. Таким етапом, зокрема, може бути підготовчий період, що створює передумови для початку робіт основного періоду. ПОР складається і на готову складову частину залізниці, - таку частину, яка могла б приносити дохід будівельної організації. Це може бути будівельний шлях, придатний до тимчасової експлуатації; пристанційне селище з постійних будівель, в якому може бути розміщений будівельний персонал, та ін Основна задача розробки ПОР - ув'язування діяльності генпідрядних та субпідрядних організацій в досягненні єдиної мети - завершення робіт підготовчого і якнайшвидшого періоду , основного введення залізної дороги в експлуатацію. Реалізується це при складанні календарного графіка організації робіт, який представляє собою комплексний потік, що складається з ряду взаємопов'язаних об'єктних і спеціалізованих потоків.

Для забезпечення злагодженої діяльності всіх будівельних підрозділів необхідно розробляти раціональні проекти виконання робіт на окремі роботи, що становлять комплексний потік. Це важливо ще за тим, що їх виконують різні самостійні організації: мостопоїзд, мехколони, будівельні управління.

Завдання

Для розробки проекту організації і виконання будівельно-монтажних робіт по спорудженню контактної мережі задається двоколійний перегін електрифікованих залізниці. Потрібно:

1) визначити обсяг будівельних і монтажних робіт по спорудженню всіх технічних засобів контактної мережі і проводів, розташованих на опорах контактної мережі з польової сторони, та визначити кошторисну вартість будівництва;

2) вибрати способи виробництва будівельних і монтажних робіт по спорудженню контактної мережі, визначити трудові витрати, склади бригад і ланок, основні механізми та пристосування;

3) визначити потребу в технологічних «вікнах» у графіку руху поїздів і сумарну вартість затримки поїздів.

Виробники будівельних і монтажних робіт дислокуються на станції, прилеглої ліворуч до заданого перегону.

Вихідні дані

Схема плану контактної мережі перегону показана на рис. 1.

Рис. 1

На схемі перегону зображений план двоколійної ділянки з умовним позначенням залізничного мосту. Там же дається схема анкерних ділянок з їх нумерацією.

Дані анкерних ділянок наведено в табл. 1. Довжина анкерних ділянок парного і непарного шляхів збігається. Сполучення анкерних ділянок трипрольотні.

Таблиця 1

Залізничний міст з їздою понизу розташовується в середині анкерного ділянки, зазначеного на схемі осьовою лінією.

Система підвіски - одинарна, компенсована, з ресорної опорної струною, консолі ізольовані поворотні, для змінного струму трубчасті.

Дані контактної підвіски і лінії електропередач, розташованих з польової сторони, наводяться в табл. 2.

Таблиця 2

Тип проміжних опор: СС-136 ,6-3. Анкерні та перехідні опори на ділянці встановлюються того ж типу, що й проміжні, але більшою несучої здатності - анкера типу ТА-4, 0.

Додаткові дані на курсовий проект занесені до табл. 3.

Таблиця 3

Наявність мосту на 11 анкерному ділянці завдовжки 350 м зобов'язує виділити в окрему секцію, отриманий новий 11 АУ з секціонуванням мосту:

Довжина чотирипрольотної ізолюючого сполучення: Lіс = 60 +45 +45 +60 = 210 м.

Так як довжина ХI анкерного ділянки була 1490 м, а стала 820 м, відповідно залишилися 670 м потрібно розподілити по інших АУ. Ліворуч від мосту розподіляємо 335 м рівномірно по всіх АУ, а вправо при додаванні до XIII АУ його довжина виходить 1645 м, що більше припустимого. Тому я приймаю інженерне рішення і розбиваю XIII АУ на дві ділянки з довжиною відповідно по 820 і 825 метрів. Підсумкова довжина всіх анкерних ділянок виходить:

Схема розстановки опор

I - 1550 м

III - (1415 +35) = 1450 м

V - (1310 +150) = 1460 м

VII - (1370 +150) = 1520 м

IX - 1550 м

XI -820 м

XIII -820 м

XV -825 м

1. Визначення потреби в технологічних «вікнах» у графіку руху поїздів

Загальна тривалість «вікна» визначається за формулою:

де t ₁ - час від моменту закриття перегону до моменту відправлення робочого поїзда на перегін, t ₁ = 5 хв;

t _x1 - час прямування поїзда від станції до місця початку роботи;

Σt _П - час, витрачений на пропуск поїздів по сусідній колії, хв;

t _c - час установки огородження місця роботи і час зняття сигналів, t _c = 5 хв;

t _x2 - час зворотного прямування поїзда від кінцевого місця роботи до станції (t _x1 і t _x2) визначаються по максимальній швидкості руху робочого поїзда);

_T T - загальна технологічний час роботи на перегоні у «вікно», рівне сумарному часу, витраченому на відритому котлованів (n _до t _к).

де t _к - час розробки одного котловану, хв;

n _к - число котлованів.

де θ ₁ - середній інтервал між потягами для заданого розміру руху;

t _П - час, витрачений на пропуск одного потягу, t _П = 3 хв.

де N ₁ - задану кількість пар поїздів.

Час проходження потягу від станції до місця початку роботи і час зворотного прямування від кінцевого місця роботи до станції:

t _x1 + t _x2 = , Хв (5)

де V _п - швидкість руху робочого поїзда по перегону, км / ч.

Потрібне кількість «вікон» під будівельні роботи на перегоні:

де n _кіт - загальна кількість котлованів;

n _к - число котлованів, що розробляються в вікно.

Загальне сумарний час простою всіх затриманих поїздів Σt _​​з, викликане наданням «вікна», обчислюється з моменту затримки першого поїзда до моменту відновлення нормального графіка руху потягів. При цьому вважають, що затримують поїзда будуть надходити із середнім інтервалом попутного прямування, рівним θ _1, а відправлятися після перерви з мінімальним інтервалом θ. Таким чином,

де Т ₀ - тривалість «вікна», хв;

n - число затриманих поїздів,

Загальна вартість затримки поїздів за «вікно» буде дорівнює:

де ΔS - вартість затримки поїзда, руб / год

Тривалість «вікна» приймаємо Т ₀ = 3 ч.

Визначимо середній інтервал між поїздами:

Розгорнута довжина контактної мережі:

L _кс = 1550 +1415 +1365 +1600 +1600 +820 +820 +825 = 9995 м.

Будівельна довжина перегону:

L _стр = 9995-4 * 215-5 * 169 = 8290 м.

Для розробки котлованів під опори контактної мережі вибираємо котлованокопатель ВК-2. Базою ВК-2 є самохідна чотиривісних залізнична платформа, дві провідні осі якої мають гідравлічний привід. Робочим органом бурової машини служить лопатевої, з напівкруглою ріжучої крайкою бур, а котлованокопатель - багатоковшовий бар. Його технічні дані занесені в табл. 4.

Таблиця 4

Знайдемо час прямування поїзда від станції до місця початку роботи і час зворотного прямування від кінцевого місця роботи до станції:

Визначимо загальний технологічний час роботи на перегоні у вікно:

Т _Т = Т ₀ - (t ₁ + t _x1 + t _x2 + Σt _П +2 t _з) = 180 - (5 +8,4 +14,6 +10) = 142 хв = 2,36 ч.

Час, витрачений на пропуск поїздів по сусідній колії:

Число котлованів, що розробляються за одне «вікно»:

n _к = 2,36 * 12 = 28,32 ≈ 28.

Загальна кількість опор, консолей і анкерів відображено в таблиці 5.

Таблиця 5

Визначимо потрібну кількість «вікон» під будівельні роботи на перегоні: .

Сумарна кількість «вікон» виходить рівним 16. З них:

- 7 «вікон» під будівельні роботи на перегоні;

- 7 «вікон» під монтаж контактної підвіски;

- 1 «вікно» - регулювання контактної підвіски на мосту;

- 1 «вікно» резервне.

Число затриманих поїздів:

Загальне сумарний час простою всіх затриманих поїздів:

Загальна вартість затримки поїздів за «вікно»:

Загальна вартість затримки поїздів за 16 «вікон»:

S = 162,83 * 16 = 2442,45 руб.

2. Обсяг будівельних і монтажних робіт по спорудженню контактної мережі

Склад будівельних робіт: розробка котлованів під фундаменти, анкери та опори контактної мережі, анкерних відтяжок. Одночасно встановлюють фундаменти та опори КТП габаритні ворота на переїздах, запобіжні шини на всіх пішохідних мостах.

Консолі встановлюють з дрезини ДМ, МШТС - 2 П.

При підвісці несучого тросу на ізольованих консолях сідло має розташовуватися над віссю колії.

Виконроба пункт з монтажу контактної мережі виконує наступні основні види робіт: монтаж підтримують пристроїв; монтаж і регулювання ланцюгової підвіски; монтаж секційних ізоляторів, роз'єднувачів, розрядників, заземлений; монтаж підсилюють, живлять і інших проводів, розташованих на опорах контактної мережі. Кожен пункт має чотири - п'ять дрезин ДМ, дві Розкачувальний платформи, автокран, автомобіль, автомотрису АГВМ, машини з шарнірною стрілою.

Прямі витрати на будівельно-монтажні роботи

Таблиця 6

Таблиця 7. Вартість опор, анкерів, анкерних відтяжок, консолей, фіксаторів, кронштейнів