1   2   3   4   5   6   7
Ім'я файлу: Тактичні розрахунки логістики.docx
Розширення: docx
Розмір: 345кб.
Дата: 03.02.2023
скачати
Пов'язані файли:

Можливості автомобільного транспорту та потреба в ньому
Наступним завданням, яке вирішується органами управління тилом, є розрахунок можливостей автомобільного транспорту і потреби в ньому.

Як правило, завдання з підвезення на визначений період характеризуються двома основними показниками: масою вантажів, що підлягають перевезенню автомобільним транспортом на i-й ділянці ( ) і довжиною і-ї ділянки ( ). Відомо, що добуток маси вантажу на відстань доставки складає обсяг потрібної транспортної роботи. Обсяг потрібної транспортної роботи на всіх ділянках можна визначити за залежністю:

(8)

Можлива транспортна робота ( ) за той же період може бути визначена добутком фактичної вантажності автомобільного підрозділу, частини ( ), можливого пробігу транспортних засобів ( ) і коефіцієнта використання пробігу ( ) :

(9)

Виходячи з цього, умовою виконання завдань з перевезень буде відповідність величин потрібної і можливої транспортної роботи:

(10)

Підставляючи значення цих величин (8) і (9) в залежність (10), отримаємо:

(11)

Це рівняння є вихідним для розрахунків величин, що ввійшли до нього. Так, потреба у вантажності транспортних засобів, які можуть виконати визначену транспортну роботу на напрямку підвезення, який складається з n ділянок, визначається за залежністю:

, (12)

де: - потреба в вантажності транспортних засобів на напрямку підвезення, т;

- маса вантажу, що підлягає перевезенню на і-й ділянці, т;

- довжина і-ї ділянки, км;

- можливий пробіг транспортних засобів протягом періоду, км;

- коефіцієнт використання пробігу.

Потреба в транспортних засобах для виконання заданого обсягу перевезень за визначений час в конкретних умовах обстановки може також обчислюватись в потрібній кількості автомобілів і визначатися:

, (13)
де: - потрібна кількість автомобілів (причепів), автопоїздів, од.;

- маса вантажів, що підлягають перевезенню, т.;

- номінальна вантажність автомобілів (причепів), автопоїздів, т.;

- коефіцієнт використання вантажності;

- кількість можливих рейсів.

При оперативних розрахунках (розрахунках на операцію) звичайно визначається потреба в автомобільних підрозділах за залежністю:

, (14)

де: Ап – потреба в автомобільних підрозділах;

qр – розрахункова вантажність одного автомобільного підрозділу, т.

Потреба у вантажності транспортних засобів для підвезення на конкретній ділянці можна визначити за формулою

, (15)

де: G – потреба у вантажності транспортних засобів, т.
В свою чергу,

(16)

або

(17)

де: - час роботи водія протягом доби, год.;

- час простою під завантаженням (розвантаженням) за один рейс, год.;

- час простою під завантаженням (розвантаженням) за період, год;

- відстань перевезень, км;

- середня швидкість руху, км/год.

Час роботи водіїв протягом доби з досвіду навчань може скласти 12–14 годин, а при двох водіях – до 20 годин. Цей час розподіляється на рух транспортних засобів, виконання вантажно-розвантажувальних робіт, оформлення документів на приймання (передачу) вантажів, очікування навантаження (розвантаження).

Час простою під навантаженням (розвантаженням) залежить від можливостей вантажно-розвантажувальних сил та засобів, складу автомобільних колон, способу перевезення вантажів (пакетного, контейнерного, в штатній тарі) та їх співвідношення у загальному вантажопотоці. Цей час можна визначити за залежністю:

, (18)

де: - можливості вантажно-розвантажувальних сил та засобів, т/год.;

- час очікування навантаження (розвантаження) та оформлення вантажу, год.

При оперативних розрахунках та у випадку відсутності конкретних даних про можливості вантажно-розвантажувальних сил та засобів можуть використовуватись середні розрахункові норми часу простою (таблиці 3 і 4) та інші нормативи по використанню автомобільного транспорту для підвезення матеріальних засобів (таблиця 5).

Сумарний час простою під навантаженням (вивантаженням) можливо визначити, виходячи із залежностей (16) і (17):

(19)

Середня швидкість руху залежить від стану доріг, інтенсивності руху та інших факторів. Для військово-автомобільних доріг на середньопересіченій місцевості середня швидкість руху може прийматись 25 – 30 км\год., а в гірській, лісисто-болотистій місцевості та при інших несприятливих умовах - 15 – 20 км/год. і нижча.

Фактична вантажність автомобільних підрозділів визначається за залежностями:

по сухих вантажах ; (20)

по наливу ; (21)

де: - фактична вантажність автомобільних підрозділів, т;

- кількість автомобілів, причепів (автопоїздів) і-ї марки за списком, од.;

- номінальна вантажність автомобіля, причепу (автопоїзду) і-ї марки, т;

- коефіцієнт використання вантажності автомобіля (автопоїзду) і-ї марки;

- коефіцієнт технічної готовності автомобілів (автопоїздів) і-ї марки;

- середня щільність наливних вантажів, т/м3;

- місткість цистерн (резервуарів), встановлених на автомобіль і-ї марки, м3.

Можливий пробіг транспортних засобів автомобільних колон за визначений період можна визначити за залежністю:

(22)

де: - можливий пробіг транспортних засобів, км;

- витрати часу на рух автомобільної колони, год;

- середня швидкість руху автомобільної колони, км/год.

В свою чергу

(23)

Підставляючи значення із визначення (19) в залежність (23), а отриманий вираз – в (22), отримаєм

(24)

Ця залежність є основною для розрахунку добового пробігу автомобільного транспорту залежно від конкретних умов виконання перевезень.

Величина добового пробігу може бути використана для визначення найбільш раціонального варіанту розміщення (віддалення) об’єктів тилу при його розміщенні як в обороні, так і в наступі. Основною умовою, при якій автомобільний транспорт, сили і засоби виконання вантажно-розвантажувальних робіт виконають завдання щодо підвезення за один рейс, є залежність

, (25)

де l – відстань між об’єктами тилу (отримувачами і відправниками), км.

На підставі цього можна визначити основне правило, яке необхідно застосовувати при розміщенні тилу: відстань між отримувачами і відправниками матеріальних засобів повинна бути меншою або рівною половини добового пробігу транспортних засобів При виконанні цього правила створюються найбільш сприятливі умови для роботи транспорту, сил і засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт.

За вище переліченими залежностями можна аналітичним методом розрахувати значення показників транспортного процесу. Але використання цього методу для розрахунків можливе тільки за певних умов.

Таблиця 3

Середні норми часу простою автопоїздів і автомобільних підрозділів під завантаженням (розвантаженням) на складах і в польових умовах (годин)


Військова частина, підрозділ
Автопоїзд, автомобільний підрозділ
Бортові автопоїзди та

автомобільні підрозділи
Наливні автопоїзди та

автомобільні підрозділи

при механізованому

завантаженні (розвантаженні)
при завантаженні (розвантаженні) вручну тарно-штучних вантажів

залив

злив

тарно-штучних

вантажів
пакетів
контей-нерів

спеці-алізо-ваних

пере-облад-наних

спеці-алізо-ваних

пере-облад-наних




пМЗ
авто-

поїзд
2
1
0,75
3
0,5
0,75
1
1

автовід
3
2
1
4
1
1,5
1,5
3

автв
3
2
1
4
1
1,5
1,5
3,5

автр
4,5
3,5
2,5
9
2,5
3
4
6,5

Обмз
авто-

поїзд
-
-
-
3
0,75
-
0,75
1

автовід
-
-
-
4
1
-
1
1,5

автв
-
-
-
4
1
-
1
1,5

автр
-
-
-
-
-
-
-
-


Так, для визначення кількості можливих рейсів необхідно, щоб відстань перевезень була постійною, виділені транспортні засоби використовувались тільки на одній ділянці. Такі умови можливі при виконанні деяких видів перевезень у мирний часу або при довготривалому веденні оборонних боїв, коли автомобільні підрозділи виконують перевезення на закріплених ділянках.

Під час наступального бою, а також у більшості випадків в обороні умови роботи автомобільних підрозділів досить динамічні. Автомобільні колони будуть виконувати перевезення на різних за протяжністю ділянках, повертатись не до місця початкового навантаження (дислокації), а до інших джерел постачання. При цьому склад автомобільних колон може змінюватись. Такий порядок використання автомобільних підрозділів ускладнює визначення кількості можливих рейсів, і, як наслідок, визначення можливостей транспорту.

Таблиця 4

Середні норми часу простою автомобілів, автопоїздів під завантаженням (розвантаженням) на складах і в польових умовах


Марка автомобіля, автопоїзду
Вантаж-ність, т
Середня норма часу простою, хвилин

при механізованому завантаженні (розвантаженні)
при завантаженні

(розвантаженні) вручну тарно-штучних вантажів

тарно-

штучних

вантажів
пакетів
контей-нерів




1
2
3
4
5
6

Автомобілі:















ГАЗ-66
2
25
15
15
30

ЗІЛ-131
3,5
35
20
15
45

ГАЗ-53 А
4
40
25
20
50

Урал-375 Д

(4320)

5

45

30

20

60

Камаз-4310

ЗІЛ-130

6

50

35

25

70

Урал-375 Н
7
60
35
25
80

КрАЗ-255 Б
7,5
65
40
25
85

КамАЗ-5320,

МАЗ-500

8

65

40

25

90

МАЗ-538 Б
8,5
70
40
30
95

КрАЗ-260 М
9
75
45
30
100

КрАЗ-257
12
95
55
35
130

МАЗ-514
14
110
60
40
150

МАЗ-516 Б
14,5
110
65
40
155

Автопоїзди:















ЗІЛ-131 з

СМЗ-8325
5,5
50
30
20
65

ЗІЛ-130 В1

з ОдАЗ-885
7,5
65
40
25
85

ЗІЛ-130 з

СМЗ-710 В
8
65
40
25
90

КамАЗ-4310

з 2-ПН-4М
10
80
50
30
110

Урал-43202

з 2-ПН-4М
11
85
50
35
120

КамАЗ-5410 з ОдАЗ-9370
14
110
60
40
150

КамАЗ-5320

з ГКБ-8350
16
120
60
45
180



Таблиця 5

Основні нормативи щодо використання автомобільного транспорту

для підвезення матеріальних засобів


Назва нормативу
Значення нормативу

Можливий середньодобовий пробіг при одному водієві, км\год.:

у військовій ланці

у корпусній ланці

у ланці оперативного командування
150

200

250-300

Середнє значення коефіцієнту використання вантажності по сухих вантажах
0,7

Середня щільність пального, т/м3
0,8

Коефіцієнт технічної готовності
0,88

Тому для виконання розрахунків за таких умов використовується графоаналітичний метод, основу якого складає визначення одних показників за математичними залежностями, інших - за графіком або за схемою. На графіку (схемі) по прийнятих періодах (днях) показують райони (пункти) отримання і доставки вантажів, відстань перевезень, угрупування автомобільних частин і підрозділів та їх вантажність (завантаженість), потребу у підвезенні.

Виходячи з завдань щодо підвезення і умов їх виконання здійснюється розподіл автомобільних частин і підрозділів за напрямками (ділянками) підвезення. Послідовність розподілу може бути такою: в першу чергу виділяється автотранспорт для перевезень згідно з вказівками старшого начальника; визначаються автомобільні підрозділи, які необхідно виділити в резерв і для переміщення запасів у нові райони розміщення. Потім визначаються автомобільні підрозділи, які будуть підвозити матеріальні засоби з джерел забезпечення, виділених старшим начальником, в свої частини. Решта автомобільних підрозділів виділяється для підвезення в нижчі ланки тилу одержувачам відповідно до пріоритетів. Недостача автотранспорту для підвезення в нижчі ланки може компенсуватись за рахунок залучення автомобільних підрозділів нижчих ланок тилу. Потреба в залученні транспорту може бути визначена за залежністю:

(26)

де - потреба в залученні транспорту, т;

- потреба в підвезенні автомобільним транспортом на ділянці (напрямку) підвезення, т;

- можливості виділеного транспорту для підвезення на ділянці (напрямку) підвезення, т.

Така послідовність розподілу автомобільного транспорту дозволяє своєчасно і в повному обсязі виконати першочергові завдання по підвезенню матеріальних засобів та виявити можливості транспортних засобів нижчої ланки тилу по залученню до підвезення від виділених джерел поповнення запасів. У випадку дефіциту транспортних можливостей допускається тимчасове зниження утримання запасів на об’єктах тилу.

Після виділення (розподілу) транспортних засобів вибираються основні показники роботи автотранспорту (час руху, навантаження і розвантаження) і розрахунковий період (година).

Робота автомобільного транспорту на графіку показується: підвезення матеріальних засобів - суцільними кольоровими лініями (колір визначає належність транспорту до певної ланки тилу); повернення - пунктирними кольоровими лініями. Простій під навантаженням (розвантаженням) показується кольоровими вертикальними лініями.

Перевагою даного методу є наочність і можливість графічного відображення роботи одночасно автомобільних підрозділів різних ланок тилу.

Графоаналітичний метод використовується також для визначення можливостей автомобільних підрозділів. Вихідними даними для розрахунків можливостей в цьому випадку будуть: вантажність автомобільних підрозділів, відстані перевезень, час, виділений для перевезень, швидкості руху колон, час для виконання вантажно-розвантажувальних робіт. Можливості автомобільних підрозділів з підвезення матеріальних засобів можуть визначатись по завчасно розробленими номограмами. Оскільки номограма будується за аналітичними залежностями, то цей метод використовується в тих же випадках що і аналітичний.
1   2   3   4   5   6   7

скачати

© Усі права захищені
написати до нас