[ Організація експлуатаційної роботи на залізничних ділянках ] | 11 15 16 11 16 16 | 12 14 17 10 17 17 | |||||
К-А | 1 6 7 8 9 10 | К-л л-р = л-м р-з с-т т-у у-А | 15 17 12 26 15 20 | 12 16 10 24 13 17 | 12 15 10 23 12 17 | 10 12 8 20 11 14 | 10 11 8 19 10 14 |
3. Поправки до часів ходу: на розгін вантажного поїзда при електротязі - 2 хв, при тепловозній тязі - 3 хв, пасажирського поїзда - 1 хв, на уповільнення вантажного і пасажирського поїзда - 1 хв.
4. Засоби сигналізації і зв'язку при русі поїздів на ділянках Г-К (одноколійний) і К-А (двоколійний) - автоматичне блокування; на всіх роздільних пунктах електрична централізація стрілок.
5. Пасажирські поїзди мають зупинки на технічних станціях К, А і Г по 10 хв, на проміжних станціях - по 2 хв, швидкі мають зупинки тільки по станції До тривалістю 10 хв.
6. Розклад відправлення пасажирських поїздів з технічних станцій (табл. 2)
Таблиця 2
Час відправлення пасажирських поїздів
Станція відправлення і напрямку курсування поїздів | Категорія | Передостання цифра навчального шифру |
3 | ||
З Г на А З А на Г З К на А З К на А З К на А З К на А З А на К З А на К З А на К З А на К | Пасажирський Пасажирський Пасажирський Пасажирський Швидкий Швидкий Пасажирський Пасажирський Швидкий Швидкий | 5:10 18:15 17:45 19:00 19:30 23:00 3:40 4:15 22:10 13:15 |
7. Вантажне напрямок - непарне. Розміри вагонопотоків по ділянках (табл. 3).
Таблиця 3
Розміри вагонопотоків на дільницях
Вагонопоток | Ділянка Г-К | Ділянка К-А | ||
Напрямок | ||||
непарне | парне | непарне | парне | |
Загальний вагонопоток, виключаючи місцевий: завантажений порожній | 480 - | 330 180 | 1800 - | 1420 200 |
8. Середня вага вагона брутто, вага тари вагона і середня довжина вагона
(Табл. 4).
Таблиця 4
Вага вагона брутто, вага тари вагона і середня їх довжина
Показники | Остання цифра навчального шифру |
2 | |
Середня вага вагона брутто, т Вага тари вагона, т Середня довжина вагона, м | 62 22 14,2 |
9. Вага поїзда, довжина приймально шляхів (табл. 5).
Таблиця 5
Вага поїзда і довжина приймально шляхів
Показники | Передостання цифра навчального шифру |
3 | |
Вага поїзда, т Довжина приймально шляхів, м | 4200 1050 |
10. На станції До розташовано основне локомотивне депо, на станції Г - оборотне, на станції А - пункт зміни локомотивних бригад. Мінімальне технічне час знаходження локомотива на станції основного депо - 1 год 30 хв, на станції обороту - 60 хв. На станції А час простою локомотивів відповідає часу обробки транзитного поїзда.
11. Тип локомотивів і їх довжини (табл. 6).
Таблиця 6
Тип і довжина локомотива
Показники | Остання цифра навчального шифру |
2 | |
Тип локомотива Довжина локомотива, м | 2ТЕ10В 34 |
12. Добова навантаження і вивантаження на полігоні (табл. 7), на проміжних станціях ділянки Г-К (табл. 8).
Таблиця 7
Добова навантаження і вивантаження
Показники | Остання цифра навчального шифру |
2 | |
Навантаження Вивантаження | 670 410 |
Таблиця 8
Середньодобове навантаження і вивантаження вагонів на проміжних станціях ділянки Г-К
Станція | Навантаження вагонів, їдуть у напрямі | Вивантаження вагонів, що надійшли з напряму | ||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
а е ж з і | 6 4 2 3 6 | 3 3 3 3 4 | 2 7 2 10 2 | 7 5 1 4 5 |
13. Елементи графіка руху поїздів (табл. 9).
Таблиця 9
Елементи графіка руху поїздів
Показники | Остання цифра навчального шифру | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Інтервал неодновременного прибуття , Хв Інтервал схрещення , Хв Інтервал між поїздами в пакеті I, хв Інтервал попутного прибуття , Хв Інтервал попутного відправлення , Хв Мінімальна стоянка вантажного поїзда на станціях Г, К, А, хв
14. Середній простій вагона під однією вантажною операцією і транцітного вагона на технічній станції (табл. 10). Таблиця 10 Середній простій вагонів під однією вантажною операцією і на технічних станціях
15. Тривалість стоянки збірних поїздів на проміжних станціях прийняти від 30 до 40 хв
Схема полігона представлена на рис. 1 (див вихідні дані). Довжини перегонів беремо з табл. 1 (див вихідні дані). Перегони а-е і л-р беремо рівними перегонам а-б і л-м відповідно. Г-К = 18 +22 +24 +15 +22 +20 = 121 км. К-А = 15 +17 +12 +26 +15 +20 = 105 км. Г-А = 121 +105 = 226 км. Вид тяги буде тепловоз, так як поїзд 2ТЕ10В Вага поїздів і довжина приймально шляхів будуть рівні 4200 т. і 1050 м. відповідно (див. табл. 5) На підставі норм ходу поїздів визначимо середню ходову швидкість вантажних і пасажирських поїздів на одноколійному і двоколійному ділянках за формулою: (1.1) [7 ст. 11] де - Сумарна довжина враховуються перегонів, км - Сумарний час ходу поїздів по цих перегонах (Див. табл. 1), хв. Для ділянки Г-К (одноколійний) а) для вантажних поїздів
б) для пасажирських поїздів
Для ділянки К-А (двоколійний) а) для вантажних поїздів
б) для пасажирських поїздів
Визначимо число вагонів у складі Для завантажених поїздів число вагонів у складі визначається за формулою: (1.2) [7 ст. 12] де - Вага поїзда (див. табл. 5); - Вага вагона брутто (див. табл. 4).
Округлюємо отримуємо 67 вагонів Виходячи з довжини приймально шляхів: (1.3) [7 ст. 12] де - Довжина приймально шляхів (див. табл. 5) - Довжина локомотива (див. табл. 6) - Середня довжина вагона (див. табл. 4)
Округлюємо отримуємо 70 вагонів За норму навантаженого поїзда приймаємо 67 вагонів За норму складу з порожніх вагонів приймаємо 70 вагонів
Загальне оперативне керівництво місцевої роботою залізниці, її структурних підрозділів і станцій здійснюється службою перевезень залізниці, яка відповідає за виконання показників оперативних планів, затверджених керівництвом залізниці. Безпосередніми організаторами виконання оперативних планів місцевої роботи є: на дорожньому рівні - чергові по дорожнім напрямками або районам управління, очолювані керівником зміни ЕДЦУ; на лінійному рівні - стаціонарний або маневровий диспетчер. Хід виконання плану місцевої роботи залізниць постійно контролюється на протязі доби. Проміжні підсумки роботи зміни керівники дорожніх змін підводять перед початком кожного чергового періоду поточного планування місцевої роботи.
Розрахунок числа збірних поїздів ведуть за формулою табл. 8. Обсяги навантаження і вивантаження визначають підсумовуванням числа відповідних вагонів парного і непарного напрямків з табл. 8. (2,1) [7 ст. 13] (2,2) [7 ст. 13] Таблиця 11 Баланс порожніх вагонів ділянки Г-К
За діаграмою місцевих вагонопотоків визначаємо для кожного сумарна вага вагонів, які прямують до збірних поїздах у непарному і парному напрямках, (2.3) [7 ст. 15] та їх сумарну довжину (2.4) [7 ст. 15] де - Число завантажених вагонів, що прямують на перегоні; - Число порожніх вагонів на тому ж перегоні; - Відповідно вага вагона навантаженого і порожнього, т (Див. табл. 4). Для кожного перегону розраховують потрібне число непарних і парних складальних поїздів по силі тяги: (2.5) [7 ст. 15] де - Вага збірного поїзда брутто; = 2000т; і по довжині приймально шляхів: (2.6) [7 ст. 15] м Перегін Г-а Парне напрямок = 16, = 1 т м п-ов/сут п-ов/сут Непарна напрямок = 21, = 0 т м п-ов/сут п-ов/сут Перегін а-е Парне напрямок = 20, = 1 т м п-ов/сут п-ов/сут Непарна напрямок = 25, = 0 т м п-ов/сут п-ов/сут Перегін е-ж Парне напрямок = 22, = 6 т м п-ов/сут п-ов/сут Непарна напрямок = 22, = 0 т м п-ов/сут п-ов/сут Перегін ж-з Парне напрямок = 20, = 8 т м п-ов/сут п-ов/сут Непарна напрямок = 22, = 0 т м п-ов/сут п-ов/сут Перегін з-і Парне напрямок = 21, = 0 т м п-ов/сут п-ов/сут Непарна напрямок = 15, = 0 т м п-ов/сут п-ов/сут Перегін і-К Парне напрямок = 22, = 0 т м п-ов/сут п-ов/сут Непарна напрямок = 23, = 3 т м п-ов/сут п-ов/сут Розрахунки зводимо в табл. 12. Таблиця 12
| 298,2 | 0,65 | 0,30 | 1014 | 241,4 | 0,51 | 0,24 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
а-е | 1550 | 355 | 0,78 | 0,35 | 1262 | 298,2 | 0,63 | 0,30 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
е-ж | 1364 | 312,4 | 0,68 | 0,31 | 1496 | 397,6 | 0,75 | 0,40 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ж-з | 1364 | 312,4 | 0,68 | 0,31 | 1416 | 397,6 | 0,71 | 0,40 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
з-і | 930 | 213 | 0,47 | 0,21 | 1302 | 298,2 | 0,65 | 0,30 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
і-К | 1492 | 369,2 | 0,75 | 0,37 | 1364 | 312,4 | 0,68 | 0,31 |
Висновок: досить одного збірного поїзди для забезпечення сталого розвезення місцевого вантажу на одноколійній ділянці. На двоколійній ділянці для прокладки в графіку приймають одну пару збірних поїздів.
2.2 Вибір схеми прокладки збірних поїздів на графіку
Від обраної схеми прокладки збірних поїздів на графіку залежать перш за все, витрат, пов'язані з часом знаходження місцевих вагонів на ділянці, з експлуатацією локомотивів. Оскільки у проекті пропонується розгляд варіантів прокладки збірних поїздів, що відрізняються лише часом їх призначення, то буде достатнім їх порівняння зробити лише за витратами вагоно-годин знаходження на проміжних станціях.
Відомі три схеми прокладки збірних поїздів:
непарні поїзда розвозять вагони, парні збирають;
парні поїзда розвозять вагони, непарні збирають;
збірні поїзди мають схрещення на ділянці.
Оскільки третя схема є завідомо невигідною, то роблять порівняння лише схем 1 і 2.
Схема 1 Непарні поїзда розвозять вагони, парні збирають.
Непарна направлення від станції Г до станції К. Парне направлення від станції К до станції Р.
Непарний збірний поїзд N 3451
Відправлення зі станції Г о 8:00. Час ходу до станції а 14 +4 = 18 хв. Прибуття на станцію а 8:18, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції а о 8:48. Час ходу до станції е 18 +4 = 22 хв. Прибуття на станцію е о 9:10, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції е о 9:40. Час ходу до станції ж 21 +4 = 25 хв. Прибуття на станцію ж о 10:05, стоянка 30 хв. Відправлення зі станцію ж о 10:35. Час ходу до станції з 13 +4 = 17 хв. Прибуття на станцію із в 10:52, стоянка 30 хв. Відправлення зі станцію із в 11:22. Час ходу до станції і 20 +4 = 24 хв. Прибуття на станцію і 11:46, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції і в 12:16. Час ходу до станції До 18 +4 = 22 хв. Прибуття на станцію До в 12:38
Парний збірний поїзд N 3452.
Відправленні зі станції До через 5 годин в 17:38. Час ходу до станції і 21 +4 = 25 хв. Прибуття на станцію і 18:03, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції і в 18:33. Час ходу до станції з 21 +4 = 25 хв. Прибуття на станцію з о 18:58, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції із в 19:28. Час ходу до станції ж 12 +4 = 16 хв. Прибуття на станцію ж в 19:44, стоянка 30 хв. Відправлення зі станцію ж в 20:14. Час ходу до станції е 22 +4 = 26 хв. Прибуття на станцію е о 20:40, стоянка 30 хв. Відправлення зі станцію е о 21:10. Час ходу до станції а 16 +4 = 20 хв. Прибуття на станцію а 21:30, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції а о 22:00. Час ходу до станції Г 15 +4 = 19 хв. Прибуття на станцію Г о 22:19.
Схема 2 Парні поїзда розвозять вагони, непарні збирають.
Парне направлення від станції К до станції Р. Непарне направлення від станції Г до станції До
Парний збірний поїзд N 3452.
Відправленні зі станції К в 8:00. Час ходу до станції і 21 +4 = 25 хв. Прибуття на станцію і 8:25, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції і о 8:55. Час ходу до станції з 21 +4 = 25 хв. Прибуття на станцію з о 9:20, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції з о 9:50. Час ходу до станції ж 12 +4 = 16 хв. Прибуття на станцію ж в 10:06, стоянка 30 хв. Відправлення зі станцію ж о 10:36. Час ходу до станції е 22 +4 = 26 хв. Прибуття на станцію е о 11:02, стоянка 30 хв. Відправлення зі станцію е о 11:32. Час ходу до станції а 16 +4 = 20 хв. Прибуття на станцію а 11:52, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції а о 12:22. Час ходу до станції Г 15 +4 = 19 хв. Прибуття на станцію Г о 12:41.
Непарний збірний поїзд N 3451
Відправлення зі станції Г через 5 годин на 17:41. Час ходу до станції а 14 +4 = 18 хв. Прибуття на станцію а 17:59, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції а в 18:29. Час ходу до станції е 18 +4 = 22 хв. Прибуття на станцію е о 18:51, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції е в 19:21. Час ходу до станції ж 21 +4 = 25 хв. Прибуття на станцію ж в 19:46, стоянка 30 хв. Відправлення зі станцію ж в 20:16. Час ходу до станції з 13 +4 = 17 хв. Прибуття на станцію з о 20:33, стоянка 30 хв. Відправлення зі станцію з о 21:03. Час ходу до станції і 20 +4 = 24 хв. Прибуття на станцію і 21:27, стоянка 30 хв. Відправлення зі станції і о 21:57. Час ходу до станції До 18 +4 = 22 хв. Прибуття на станцію До в 22:19
Таблиця 13
Станція | Номер поїзда по прибуттю | Час прибуття | Число відчеплених вагонів | Номер поїзда по відправленню | Час відправлення | Число причеплених вагонів | Простий одного вагона, год | Загальний простий, вагоно-год | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
а | 3451 | 18:03 | 2 | 3452 | 21: 51 | 6 | 23,2 | 139, 2
Простий місцевого вагона на ділянці становить: (2.7) [7 ст. 18] де mt - вагоно-годин простою; m м - кількість вагонів, відчеплених або причеплених на ділянці; ч Простий вагона під однією вантажною операцією становить: (2.8) [7 ст. 18] де m п, m в - число вагонів вантаження і вивантаження відповідно. ч Висновок вигідна друга схема прокладки. 3. Вихідні дані для розробки графіка руху поїздів 3.1 Визначення розмірів руху Середньодобовий потік вантажних поїздів (без збірних) розраховують окремо по кожній ділянці для непарного і парного напрямків: (3.1) [7 ст. 19] де - Загальний навантажений і порожній вагонопоток відповідного напряму, вагон / добу; - Розрахунковий склад поїзда відповідно з навантажених і порожніх вагонів. Для ділянки Г-К (одноколійний) Непарна напрямок
Парне напрямок
7,49> 7,16 = 8 пар поїздів на добу Для ділянки К-А (двоколійний) Непарна напрямок
Парне напрямок
26,87> 24,05 = 27 пар поїздів на добу Число розкладів вантажних поїздів (без збірних), необхідне для сталого пропуску вагонопотоку, розраховують по кожній ділянці за формулою: (3.2) [7 ст. 21] де - Резерв числа розкладів, що враховує коливання вагонопотоку в період дії графіка руху поїздів. Для цього варіанту на одноколійній ділянці пар поїздів на добу, на двоколійній пар поїздів на добу. Для ділянки Г-К (одноколійний) пар поїздів на добу Для ділянки К-А (двоколійний) пар поїздів на добу На підставі отриманих даних будуємо схему поездопотоков (рис. 3). При цьому розкладу вантажних поїздів з одноколійного ділянки прокладаємо наскрізними на всьому напрямку Г-А. Рис. 3 Схема поездопотоков. 3.2 Елементи графіка Необхідні для розробки графіка елементи - станційні та межпоездние інтервали, а також норми часу на технічні стоянки вантажних поїздів на станції Г, К, і А, приймають по табл. 9 4. Розрахунок пропускної спроможності ділянок 4.1 Розрахунок пропускної спроможності ділянок при паралельному графіку Готівкову пропускну здатність n, пар поїздів на добу, одноколійного ділянки при паралельному і непакетного графіку визначають за формулою: (4.1) [7 ст. 22] де - Період парного непакетного графіка; - Тривалість технологічного вікна (вільного від поїздів проміжку часу), що надається у графіку руху колії, пристроїв і споруд; - Коефіцієнт надійності, що враховує вплив відмов у роботі технічних пристроїв (локомотивів, вагонів, колії, пристроїв СЦБ та зв'язку, контактної мережі тощо) на готівкову пропускну здатність перегонів. При автоблокуванні період графіка на двоколійній ділянці дорівнює інтервалу між поїздами в пакеті, тобто На двоколійній ділянці готівкову пропускну здатність розраховують за формулою: (4.2) [7 ст. 23] Тривалість технологічного вікна приймають рівною 60 хв для одноколійного ділянки і 120 хв для двоколійної ділянки. Значення коефіцієнта приймають по табл. 13 Таблиця 14 Значення коефіцієнта
Для ділянки Г-К (одноколійний)
округляємо в більшу сторону отримуємо 33 пар поїздів на добу. Для ділянки К-А (двоколійний)
округляємо в більшу сторону отримуємо 123 пар поїздів на добу. 4.2 Розрахунок пропускної спроможності ділянок при непараллельное графіку Розрахунок пропускної здатності при непараллельное графіку полягає в розподілі за допомогою коефіцієнтів знімання готівкової пропускної здатності, встановленої для паралельного графіка, між поїздами різних категорій. Максимально можливу кількість вантажних поїздів на ділянці в умовах непараллельное графіка: n гр = n - e пс * n пс-e сб * n сб (4.3) [7 ст. 24] де e пс, e сб - коефіцієнти знімання вантажних поїздів відповідно пасажирськими і збірними поїздами; n пс, n сб - розміри руху пасажирських і збірних поїздів. Коефіцієнтом знімання називається кількість вантажних поїздів, яке знімається з графіка одним пасажирським (або збірним) поїздом. Коефіцієнтом знімання e пс вантажних поїздів пасажирськими на одноколійній ділянці приймають рівним 1,3; на двоколійній e пс = 2. Коефіцієнтом знімання e пс вантажних поїздів збірними приймають рівним 1,5 для одноколійного і 2,5 для двоколійного ділянок. Для одноколійного ділянки: n гр = 33 - 1,3 * 1-1,5 * 1 = 30 пар поїздів на добу Для двоколійної ділянки: n гр = 123 - 2 * 5-2,5 * 1 = 110 пар поїздів на добу Висновок: полігон в змозі пропустити необхідний вагонопоток. 5. Розробка графіка руху У верхній частині сітки маємо ділянку Г-К в нижній А-К. У першу чергу на графіку у відповідності з розкладом відправлення прокладаємо пасажирські поїзди, потім - збірні. Пасажирські поїзди пропускають із зупинками на всіх проміжних і технічних станціях, швидкі поїзди мають зупинку тільки на станції К. Час ходу на перегонах швидких поїздів приймаємо таким же, як у пасажирських. Збірні поїзда прокладаємо за схемою кращого варіанту. На двоколійній ділянці збірні поїзда прокладають тим - же розкладом, що і на одноколійному. Через необхідність схрещення збірних поїздів з пасажирськими, розклад їх прямування може бути змінено. Потім прокладаємо інші вантажні поїзди. Прокладання вантажних поїздів рекомендується починати з одноколійного ділянки. Потім з урахуванням підв'язки частини ниток ходу поїздів суміжних ділянок (70% потягів слід з одноколійного ділянки на двоколійний без переробки) прокладаємо лінії ходу поїздів на двоколійній ділянці. Прокладання поїздів слід проводити рівномірно, намагаючись, щоб у кожній чверті доби була однакова кількість поїздів. При прокладці ниток графіка необхідно стежити за дотриманням станційних інтервалів, інтервалів між поїздами в пакеті, не допускаючи їх зниження мене величин, заданих і отриманих розрахунком. При пропуску поїзда по перегону після стоянки слід врахувати час на розгін, при зупинці поїзда - час на уповільнення. При розробці графіка слід передбачити технологічні "вікна" (на двоколійній ділянці - 2 год, на одноколійному - 1 год) для профілактичних і ремонтних робіт. При цьому виділення "вікон" повинно бути зроблене в світлий час доби, але не обов'язково в один час на кожному перегоні. Для двоколійної ділянки бажано, щоб вікна по парним і непарним шляхах не збігалися за часом. Номери поїздів на графіку вказують на перших перегонах. Поїздам, наступним по двох ділянках, присвоюють один номер для всього шляху прямування. Номери поїздів різних категорій приймають наступними: швидкі № № 1 - 169; пасажирські № № 171 - 699; наскрізні вантажні № № 2001 - 2998; дільничні № № 3001 - 3398; збірні № № 3401 - 3498; вивізні № № 3501 - 3598; одиночні локомотиви № № 4301 - 4398. Час прибуття, відправлення і проходження поїздом роздільного пункту вказують у тупому куті, складеному лінією ходу і горизонтальною лінією роздільного ділянки однією цифрою, що означає число хвилин понад цілого десятка. При наскрізному проходження поїзда час ставлять у тупому куті по відправленню. Лінії ходу пасажирських поїздів показують червоним кольором, збірні поїзда виділяють штрих пунктирною лінією. 6. Розрахунок основних показників експлуатаційної роботи На підставі розробленого графіка визначимо його показники: дільничну та технічну швидкості, коефіцієнт швидкості для кожної ділянки і в цілому для полігону, середньодобовий пробіг локомотива вантажного. Використовуючи значення цих показників визначимо надалі продуктивність вантажного локомотива, вагона, робочий парк. Для розрахунку показників зручно скласти відомість табл. 11. для одноколійного ділянки в цю таблицю заносимо всі вантажні (включаючи збірні) поїзда, для ділянки А-К тільки збірні поїзди і поїзди, що мають обгін (стоянку на проміжних станціях). Для інших поїздів поездо-годинник визначаємо твором числа поїздів на час перебування в дорозі або русі одного поїзда. Таблиця 15
| 2:04 | 1:54 | 00:10 | 121 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2356 | 18: 53 | 20:45 | 1:52 | 1:52 | 00:00 | 121 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2348 | 19:53 | 23:14 | 3:21 | 2:01 | 1:20 | 121 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2358 | 22:43 | 1:32 | 2:59 | 2:09 | 00:50 | 121 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Разом | 30:08 | 21:48 | 8:20 | 1331 |
Непарна напрямок | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Номер поїзда | Час відправлення зі станції оборотного депо | Час прибуття на станцію основного депо | Час в дорозі | У тому числі час | Поездо-км | Час перебування локомотива на станції оборотного депо | ||||||||||||||||||||||||||
в русі | стоянки | |||||||||||||||||||||||||||||||
8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | |||||||||||||||||||||||||
235 1 | 23:28 | 1:15 | 1:47 | 1:47 | 00:00 | 121 | 03: 35 | |||||||||||||||||||||||||
23 55 | 00:08 | 2:42 | 2:36 | 1:56 | 00:40 | 121 | 3:53 | |||||||||||||||||||||||||
23 47 | 1:48 | 5:13 | 3:25 | 1:55 | 1:30 | 121 | 2:32 | |||||||||||||||||||||||||
235 7 | 8:03 | 10:13 | 2:10 | 1:50 | 00:20 | 121 | 6:32 | |||||||||||||||||||||||||
235 3 | 10:03 | 12:23 | 2:20 | 1:50 | 00:30 | 121 | 6:20 | |||||||||||||||||||||||||
23 59 | 11:48 | 13:35 | 1:47 | 1:47 | 00:00 | 121 | 4:40 | |||||||||||||||||||||||||
23 61 | 16:28 | 18:49 | 2:21 | 1:51 | 00:30 | 121 | 7:10 | |||||||||||||||||||||||||
23 45 | 17:58 | 21:25 | 3:27 | 1:57 | 1:30 | 121 | 6:05 | |||||||||||||||||||||||||
3451 | 17:41 | 22:19 | 4:41 | 2:11 | 2:30
Дільничну швидкість визначаємо відношенням сумарних по ділянці (полігона в) поездо-км до сумарних поездо-г на шляху: (6.1) [7 ст. 28] Ділянка Г-К Парне напрямок км / год Непарна напрямок км / год Ділянка А-К Парне напрямок км / год Непарна напрямок км / год Технічну швидкість визначають відношенням сумарних поездо-км до сумарних поездо-год в русі: (6.2) [7 ст. 28] Ділянка Г-К Парне напрямок км / год Непарна напрямок км / год Ділянка А-К Парне напрямок км / год Непарна напрямок км / год Коефіцієнт швидкості визначають відношенням дільничної швидкості до технічної (6.3) [7 ст. 28] Ділянка Г-К Парне напрямок
Непарна напрямок
Ділянка А-К Парне напрямок
Непарна напрямок
Потім визначаємо середній час знаходження локомотива на станції обороту t про виходячи з сумарного часу їх простою S T про на станції Г, визначається в табл. 15.
Коефіцієнт потреби вантажних локомотивів на одну пару поїздів може бути визначений за формулою (на ділянці Г-К) (6.4) [7 ст. 28] де - Довжина ділянки
На ділянці (А-К) (6.5) [7 ст. 29] де - Час простою локомотива на станції основного депо - Час перебування локомотива на станції зміни локомотивних бригад.
Виходячи з розмірів руху на кожній дільниці і отриманого значення визначають потрібну кількість поїзних локомотивів для кожної ділянки: (6.6) [7 ст. 29] і сумарний для полігону експлуатований парк поїзних локомотивів Для ділянки Г-К поїздів Для ділянки А-К поїздів = 6 +16 = 24 поїзди Продуктивність локомотива визначають відношенням виконаних тонно-км брутто до числа локомотивів (6.7) [7 ст. 29] де - Сумарний добовий пробіг завантажених вагонів; - Вага вагона брутто; - Сумарний добовий пробіг порожніх вагонів; - Вага тари вагона. = (480 +330) * 121 + (1800 +1420) * 105 + (43 +39) * 60,5 + (43 +39) * 52,5 = 446 586 = 180 * 121 +200 * 105 + (43 +39) * 60,5 + (43 +39) * 52,5 = 51 446 тонно-км брутто / лок Середньодобовий пробіг локомотива визначають відношенням сумарного пробігу всіх локомотивів до експлуатується парку локомотивів: (6.8) [7 ст. 30] де - Сумарний добовий пробіг усіх локомотивів, км. км Робота вагонного парку: (6.9) [7 ст. 30] Де - Навантаження вагонів на полігоні табл. 5; - Прийом навантажених вагонів = 480 +1420 + (1800-480) = 3220 ваг U = 670 + 3220 = 3890 ваг Повний рейс вагона: (6.10) [7 ст. 30] км / ваг Вагонне плече, відповідне середньому пробігу вагона між технічними станціями: (6.11) [7 ст. 30] де - Добова кількість транзитних вагонів, що проходять технічні станції А, Г та К. ваг (446586 +51446) / 7238 = 69 км Коефіцієнт місцевої роботи, обумовлений відношенням числа занурених і вивантажених вагонів за добу на полігоні до роботи вагонного парку: (6.12) [7 ст. 31] (670 +410) / 3890 = 0,28 Час обігу вагона: (6.13) [7 ст. 31] (128/44, 2 + (128/69) * 4,3 + 0,28 * 23) / 24 = 0,72 добу. Де - Середній простій транзитного вагона на технічній станції, год; - Середній простій вагона на полігоні під однією вантажною операцією, ч. Виходячи з часу обігу вагона визначаємо: Робочий парк вагонів: np = * U (6.14) [7 ст. 31] np = 0,72 * 3890 = 2801 вагонів. Середньодобовий пробіг вагонів S в = l / (6.15) [7 ст. 31] S в = 128 / 0,72 = 177,77 км / добу. Добові тоно-кілометри нето S Pl = * P ст (6.16) [7 ст. 32] де P ст - статичне навантаження (різниця між вагою вагона брутто та вагою тари), т. P ст = 40 S Pl = 446586 * (62-22) = 17863440 тоно-кілометри/сут Продуктивність вагона обчислюють у тоно-кілометрах нетто, що припадають на один вагон робочого парку: w в = S Pl / n р (6.17) [7 ст. 32] w в = 17863440/2801 = 6378 тоно-км/ваг Висновок У даному курсовому проекті були розглянуті питання організація експлуатаційної роботи на залізничних ділянках. Як видно з наведених розрахунків, дорога справляється з пасажиро і вантажопотоком на даних ділянках. Але, враховуючи щомісячне зростання цих показників необхідно проводити модернізацію. Перше на що хотілося б звернути увагу - це довжина приймально шляхів. В даний час цей показник дозволяє обробляти поїзда з кількістю вагонів на 20% нижче норми. Відповідно необхідно на 20% більше локомотивів і поїздів. Найбільш критичними у цьому відношенні є технічні станції К і А, що вимагають обробки порівняно великого об'єму транзитних поїздів. У сучасних умовах з'явилося безліч можливостей з довгострокового планування перевезень. Не останню роль тут відіграють засоби обчислювальної техніки, а також сучасні підходи до транспортного потоку - маркетинг і логістика. На новий рівень піднімається система якості транспортної продукції. Список літератури
7. Чучеве В.І. Технологія та організація перевезень на залізничному транспорті. Завдання на курсовий проект з методичними вказівками для студентів IV курсу. РГОТУПС. / / Москва 2001. - 34 с. Будь ласка, не зберігайте тестовий текст. |