1. Особливості формування цін на ринку транспортних послуг
Одним з головних умов раціональної організації діяльності транспорту та його прибутковості є грамотне, якісне і планомірне формування цін на транспортні послуги, а там, де неможливе створення конкурентного середовища, проведення виваженої тарифної політики держави [2, с. 144].
Транспортний тариф - це плата за послуги з переміщення [2, с. 144].
Його роль у діяльності того чи іншого виду транспорту транспортного підприємства важко переоцінити, оскільки від рівня тарифів залежить прибутковість, а значить, і фінансова стабільність, виживаність у конкурентній боротьбі. У ринковій економіці існують як вільні тарифи, що складаються в залежності від попиту і пропозиції, так і фіксовані. Останні застосовні в основному до природних монополій. Якщо говорити про вільні тарифи, то вони є результатом протистояння попиту і пропозиції. Попит визначається його величиною на потребу в переміщенні. Він, у свою чергу, залежить від масштабів національного виробництва, доходів та платоспроможності клієнтури, рівня діючих тарифів. Платіжний попит відображає поведінку споживачів.
На відміну від попиту пропозиція характеризує поведінку виробників, їх реакцію на попит, що визначається рівнем тарифів, ціною на ресурси, необхідні для розширення виробництва або функціонування його в колишніх масштабах, розміром прибутку на вкладений капітал і рядом інших факторів. Будь-яке транспортне відомство, як і будь-яка фірма, намагається розрахувати свою ціну, яка складається з витрат і прибутку. Чим нижче витрати, тим вище прибуток при тій же ціні. Ціна ж залежить від частки даного виду транспорту або окремої фірми в загальному обсязі перевезень, від виду конкурентного ринку. Якщо в умовах олігополії та чистої монополії виробники можуть впливати на тарифи, то в умовах досконалої конкуренції така можливість відсутня повністю і дуже незначний вплив на них може бути в умовах монополістичної конкуренції. У підсумку, які б тарифи не визначали транспортні фірми для своїх послуг, в кінцевому рахунку, їх встановить транспортний ринок з урахуванням всіх названих чинників, що впливають на ціноутворення.
Інакше йде справа з фіксованими тарифами. У найзагальнішому вигляді, як і вільні тарифи, вони включають витрати і прибуток. Але все питання в тому, які витрати повинні бути закладені в основу цих тарифів. З наукової точки зору не можна визнати правильною існувала до недавнього часу практику визначення тарифів окремо для кожного виду транспорту. Справа в тому, що транспортний ринок представлений всіма видами транспорту, конкурують між собою, кожен з них певною мірою замінимо іншими видами транспорту, оскільки всі вони зайняті одним видом діяльності - переміщенням. Громадський попит існує на кожен вид транспорту, і при визначенні фіксованих тарифів треба брати до уваги всю сукупність послуг даного виду, тому що у всіх них суспільство потребує. Основою розрахунків фіксованих тарифів повинні бути не середні витрати або більш високі в порівнянні з ними на тому ж залізничному транспорті і навіть не середні по всіх видах транспорту, а витрати на самому високовитратним виді транспорту. При цьому на самому високовитратним виді транспорту треба брати середні витрати за аналогічною групі підприємств. В іншому випадку, вид транспорту, де найвищі витрати, не зможе функціонувати через відсутність прибутку. При ринковому освіту тарифів такого положення не може відбутися, тому що попит суспільства існує на всі види транспорту.
А тому і самий високовитратний вид транспорту теж отримує прибуток, хоча менше, ніж інші. Всі інші будуть отримувати прибуток вище середньої.
Такий підхід пояснюється тим, що на транспорті подібно сільському господарству діє фактор обмеженості [3, с. 167].
Тільки там кращих і середніх земель, а тут обмеженість транспортного полігону і наявність у ньому обмеженої кількості шляхів сполучення з самими мінімальними і середніми витратами. При такому положенні на транспорті, як і в сільському господарстві, в основу ціноутворення повинен бути покладено саме цей принцип, тому що тільки при ньому можливо, як про це говорить сільськогосподарська практика всіх країн, залучити всі придатні до обробки землі, а в нашому випадку - всі придатні до експлуатації шляхи сполучення.
В умовах ринкової економіки і супутньої їй конкуренції з іншими видами транспорту однієї з головних завдань транспорту тепер є боротьба, як мінімум, за збереження, а по можливості і за збільшення обсягів перевезень вантажів і пасажирів. Це положення, зокрема, для залізничного транспорту є найважливішим, оскільки, будучи природним монополістом, він несе в порівнянні з іншими видами транспорту найбільші втрати при зниженні обсягу перевезень. Характерне в даний час падіння обсягу перевезень вантажу залізничним транспортом відбувається як внаслідок загального падіння обсягу виробництва, так і в результаті проведеної на залізничному транспорті тарифної політики, не досягає однієї з основних цілей - стимулювання перевезень залізничним транспортом.
Основні напрями вдосконалення тарифної політики можна розглянути на прикладі вантажних перевезень. За ступенем впливу конкуренції з боку інших видів транспорту вантажні перевезення можна розділити на дві групи:
- Перевезення, при здійсненні яких залізничний транспорт конкурує з іншими видами транспорту;
- Перевезення, які можуть бути виконані лише залізничним транспортом. До них відносяться в основному масові перевезення вантажів на значні відстані.
Згідно з таким розподілом можливі і два різних підходи до побудови тарифів [3, с. 167].
В умовах конкуренції рішення завдань з розподілу перевезень між різними видами транспорту зводиться до визначення сфер їх раціонального з точки зору споживача застосування. Очевидно, що всі витрати вантажовласника на перевезення вантажу "від дверей до дверей» різними видами транспорту повинні враховуватися за операціями перевізного процесу максимально (більш повно), у тому числі витрати, пов'язані зі зміною термінів доставки вантажів, ступеня їх збереження.
Враховуючи, що при конкуренції собівартість перевезення вантажів різними видами транспорту є комерційною таємницею, витрати вантажовласників при використанні конкуруючих із залізничним видом транспорту визначаються за діючими на них тарифами. Такий же підхід використовується і в тих випадках, коли залізничний транспорт бере участь у змішаних перевезеннях.
Очевидно також, що залучити додаткові перевезення з інших видів транспорту залізничний транспорт може лише на тих напрямках, які мають резерви пропускної, провізної і переробної спроможності. Тому в якості бази при розрахунку залізничного транспортного тарифу в цьому випадку можна використовувати собівартість в частині залежать від обсягу роботи витрат, розрахованих за операціями перевізного процесу. При цьому нижній рівень тарифу обмежується мінімальним з точки зору залізничного транспорту рівнем рентабельності. Верхній рівень обмежується величиною діє на конкуруючому виді транспорту тарифу. Звідси випливає, що за наявності конкуренції можна централізовано не обмежувати максимальний рівень рентабельності, закладений у залізничні вантажні тарифи, тому що, по-перше, таке обмеження вже є, по-друге, наявність централізованого обмеження буде стимулювати зростання собівартості залізничних перевезень з метою збільшення абсолютної величини прибутку, в результаті чого буде відбуватися зниження ефективності роботи залізничного транспорту. Що стосується рівня тарифів на перевезення вантажів, які можуть бути виконані тільки залізничним транспортом, їх величина повинна повністю покривати залежать від обсягу роботи витрати, пов'язані з цими перевезеннями, і все умовно-постійні витрати залізничного транспорту в частині вантажних перевезень. Рівень рентабельності, що закладається в тарифи в цьому випадку, встановлюється централізовано.
Таким чином, створюється можливість дискримінаційної політики, при якій вантажовласники діляться на дві групи:
- Вантажовласники, які оплачують перевезення за тарифами, розрахованими за залежить від обсягу перевезень частині собівартості. Рівень рентабельності, закладеної у тариф, в цьому випадку є змінним і залежить у кожному конкретному випадку від характеру розподілу перевезень між конкуруючими видами транспорту;
- Вантажовласники, які оплачують перевезення за тарифами, які покривають як пов'язані з цими перевезеннями залежать витрати, так і всі умовно-змінні витрати залізничного транспорту в частині вантажних перевезень. При цьому використовується централізовано зупиняємо фіксований норматив рентабельності.
Проведення дискримінаційної тарифної політики вимагатиме від залізничного транспорту вирішення низки завдань, що сприяють успішної конкуренції з іншими видами транспорту.
По-перше, буде потрібно безупинне вивчення (моніторинг) районів тяжіння залізничних станцій, що переслідує основні цілі:
- Вивчення розподілу перевезень окремих видів вантажів по поясах дальності всіма видами транспорту, у тому числі залізничним;
- Безперервне спостереження за змінами рівнів тарифів на конкуруючих видах транспорту;
- Виявлення впливу змін рівнів тарифів на всіх видах транспорту на розподіл вантажних перевезень між ними з метою можливих коригувань залізничних тарифів.
По-друге, оскільки конкуренція між різними видами транспорту виникає при перевезенні конкретного вантажу в конкретному напрямку, необхідна розробка методики розрахунку собівартості перевезень за родами вантажів, за операціями перевізного процесу на окремих напрямках залізниць.
По-третє, враховуючи значну кількість найменувань вантажів, застосування різних схем їх перевезення, а також потреба в оперативній коригування рівнів тарифів, необхідна розробка автоматизованої системи розрахунку собівартості перевезень.
По-четверте, буде потрібно створення інформаційної бази, необхідної для вирішення перших трьох завдань, що спричинить за собою деякі зміни статистичної та бухгалтерської звітності про роботу залізничного транспорту.
Дискримінаційні тарифи можуть бути використані також на тих напрямках, де резерви пропускної, провізної і переробної здібностей утворюються під час сезонних спадів обсягу перевезень. Підхід до формування сезонних пільгових тарифів у цьому випадку аналогічний вищевикладеному [3, с. 169].
Проведення дискримінаційної політики буде найбільшою мірою сприяти поєднанню інтересів залізничного транспорту і вантажовласників, тому що дозволить підвищити прибуток і ефективність роботи залізничного транспорту при одночасному зниженні сумарних витрат вантажовласників на перевезення вантажів всіма видами транспорту.
Що стосується пасажирських перевезень, теоретично для них також можливе проведення дискримінаційної тарифної політики з використанням тих же принципів. Однак у цьому випадку виникає складна проблема обліку вартості пасажиро-години в різних ситуаціях. Крім того, на відміну від вантажних, пасажирські тарифи несуть значне соціальне навантаження, що робить неможливим в цей час застосування дискримінаційних тарифів у пасажирських перевезеннях.
Конкретні методи побудови тарифів з урахуванням ціни вантажів можуть бути різними. Одним з них є визначення рівня тарифу, виходячи з відношення провізної плати до ціни вантажу (частки транспортної складової в кінцевій ціні товару). Якщо прийняти за основу середнє відношення провізної плати за тарифом до ціни «середнього» вантажу, такий спосіб означає розподіл наміченої суми виручки (доходів) залізниць пропорційно цінами перевезених вантажів.
При різкому відмінності в рентабельності перевезень виникає побоювання того, що навіть невеликі зміни у структурі перевезень можуть істотним чином відбитися на доходах і прибутку залізниць.
Іншим способом урахування ціни вантажів при формуванні тарифів може бути розподіл суми не доходів, а прибутки. Розрахунки показали, що в такому випадку плата за перевезення дорогих вантажів буде нижче, а «дешевих» вантажів - вище, ніж при першому способі. Перевезення всіх вантажів стають рентабельними. Проте для самих «дешевих» вантажів провізна плата буде становити хоча і меншу, ніж при діючих тарифах, але все ж значну частину кінцевої ціни товарів.
Встановлені одним з викладених способів і оголошені потім у прейскуранті тарифні ставки повинні розглядатися як граничні ставки регульованих тарифів і як орієнтовні - для вільних тарифів. При цьому граничні ставки будуть призначатися для тарифікації перевезень, відповідають встановленим стандартам (нормативних термінах доставки, нормам природного убутку вантажів тощо). За перевезення з поліпшеною якістю залізниці повинні стягувати підвищену плату як при регульованих, так і при вільних тарифах. Умови перевезень та їх відмінність від встановлених стандартів слід визначити у контрактах на перевезення залізницями і вантажовласниками. Там же повинні передбачатися і знижки тарифу, що є важливим інструментом цінового маркетингу. Рекомендуються наступні види знижок:
а) Знижки за довгостроковість замовлень на перевезення. Чим більше глибина періоду, на який укладається угода, тим відчутнішим повинні бути пільги, що надаються вантажовласнику.
Б) Бонусовие знижки - за збільшення пропонованої до перевезення маси вантажу в порівнянні з попереднім періодом не менше, ніж на визначений відсоток.
В) Сезонні знижки - на перевезення вантажів по залізничних лініях, паралельним водними шляхами повідомлення, в період навігації.
Г) Знижки типу «сконто» - надаються вантажовласнику за умови попередньої оплати перевезень.
Д) Знижки за пред'явлення вантажу до перевезення повновагими маршрутами.
Е) Знижки при перевезеннях вантажів в напрямках сталого проходження порожніх вагонів і контейнерів.
При відповідному розвитку маркетингових служб доцільне застосування принципу «цінності транспортних послуг» для визначення договірної плати за перевезення у конкретних кореспонденціях вантажів, за якими залізницях буде надано право встановлення вільних тарифів [8, с. 5].
В якості верхньої межі провізної плати застосовується різниця між цінами перевезеного товару в пунктах призначення і відправлення, то є вигода вантажовласника від продажу товару після його перевезення. Якщо позначити ціну товару в пункті відправлення через Цо, в пункті призначення - Цн, величину плати за перевезення залізницею - Т, додаткові витрати вантажовласника, пов'язані з перевезенням залізницею (вантажно-розвантажувальної роботи, транспортну тару і т.д.) - Здоп., то при визначенні провізної плати має дотримуватися умова: Т <(Цн - Цо - Здоп.)
Для застосування цього методу визначення тарифів необхідна організація постійного стеження маркетинговими підрозділами залізниць за динамікою цін на товари в різних регіонах і великих населених пунктах країни, а також за її межами.
В даний час рівень тарифів на пасажирські перевезення не забезпечує беззбитковість цих перевезень. Для ліквідації збитку необхідна державна фінансова підтримка транспорту, насамперед у здійсненні приміських перевезень, мають велике соціальне значення.
При регулюванні тарифів на перевезення пасажирів у дальньому сполученні слід виходити з можливості конкуренції між видами транспорту.
2. Знижки як елемент тактики ціноутворення. Види знижок
Опубліковані у пресі ціни носять переважно довідковий характер і досить часто істотно відхиляються від фактично сплачуваних покупцем цін внаслідок широкого застосування системи знижок.
Знижка з ціни - це та сума, на яку знижується ціна в залежності від зміни ринкових умов [1, с. 48].
Знижка є важливим елементом тактики процесу ціноутворення, тому що сприяє виконанню ціною її стимулюючої функції, допомагає маркетинговим дослідженням, а саме сприяє зниженню витрат виробництва, зберігання і реалізації внаслідок зрослого збуту, полегшують завоювання постійних клієнтів і перспективне планування діяльності фірми, стимулюють замовлення великих обсягів, надають рекламне сприяння збуту на ринку.
Згідно з даними опитування центру економічної кон'юнктури при уряді Москви за III квартал 2006 року, близько ј всіх російських підприємців активно використовують систему знижок для великих підприємств, 1 / 5 - для постійних покупців [5, с. 209]. Серед торгових фірм міста Москви, згідно з даними опитування Вищої школи економіки частка продавців, часто надають знижки з ціни становить 50% [5, с. 209].
Розмір знижок безпосередньо залежить від характеру угоди, умов постачання і платежу, взаємин з покупцем і кон'юнктури ринку в момент укладання угоди. У практиці, особливо в рамках торгової діяльності, відомо і використовуються 20 видів різних знижок [7, с. 218].
Найбільшого поширення набули такі види знижок.
Загальна (проста) знижка надається з прейскурантної чи довідкової ціни товару. Проста знижка з прейскурантної ціни складає 20-30% в деяких випадках доходить і до 40% [7, с. 218]. Такі знижки широко практикуються при укладанні угод на постачання машин і устаткування, зокрема на стандартне. До простий знижці можна віднести знижку, надану при покупці товару за готівковий розрахунок (сконто). Вона дається продавців у тих випадках, коли довідкова ціна передбачає короткостроковий кредит, а покупець згоден оплатити готівкою. Ця знижка становить 2-3% довідкової ціни або відповідає розміру позичкового відсотка, що існує на грошовому ринку [7, с. 218].
Знижка за оборот (бонусна) надається постійним покупцям на підставі спеціальної домовленості. У контракті в цьому випадку встановлюється шкала знижок в залежності від досягнутого обороту протягом певного терміну (звичайно одного року), а також порядок виплати сум на основі цих знижок. За деякими видами устаткування бонусні знижки складають 15-20% від обороту [7, с. 218].
Знижка за кількість чи серійність (прогресивна) надається покупцеві за умови покупки їм заздалегідь визначеного враховує кількості товару. Серійні замовлення становлять великий інтерес для виробників, так як при виготовленні машин одного і того ж типу і розміру знижуються їх витрати виробництва.
Дилерська знижка представляється виробниками своїм постійним представникам або посередникам по збуту, в тому числі і закордонним. Ці знижки широко поширені при продажі автомобілів, тракторів, деяких видів стандартного устаткування. Дилерські знижки на автомобілі коливаються від марки машини і складають у середньому від 15 до 20% роздрібної ціни [1, с. 49].
Спеціальні знижки надаються привілейованим покупцям, в замовленнях яких особливо зацікавлені продавці. До категорії спеціальних знижок відносяться знижки за пробні партії і замовлення, що мають на меті зацікавити покупця, і знижки за тривалість відносин, за допомогою яких виробники прагнуть утримати постійну клієнтуру.
Експортні знижки надаються продавцями при продажі товарів іноземним покупцям понад ті знижок, які діють для покупців внутрішнього ринку.
Вони мають на меті підвищити конкурентоспроможність того чи іншого товару на зовнішньому ринку.
Приховані знижки надаються покупцям у виді знижок на фрахт, пільгових і безвідсоткових кредитів, шляхом надання безкоштовних послуг, надання безкоштовних зразків.
Знижки за повернення раніше купленого товару в даної фірми в розмірі 25-30% прейскурантної ціни надаються покупцю при поверненні їм раніше купленого в даної фірми товару застарілого зразка, застарілої моделі [7, с. 219]. Такі знижки застосовуються при продажі автомобілів, електроустаткування, стандартного промислового устаткування.
Знижки при продажі підтриманого обладнання складають іноді до 50% початкової ціни товару [7, с. 219].
Таким чином, на закінчення можна зробити ряд наступних висновків.
Знижки багато покупців сприймають як свою пряму прибуток і тому краще купують товар зі знижками.
Однак, продавець використовує знижки не тільки для стимулювання продажів, але й отримує з їх допомогою додатковий прибуток.
Справа в тому, що знижка - це часто не повна компенсація, винагорода покупця за ту частину роботи, яку він перевалює з продавця на себе.
ЗАДАЧА № 2
Коефіцієнт еластичності попиту за ціною на якийсь товар дорівнює - 0,5, а коефіцієнт еластичності попиту за доходом дорівнює - 0,8. Визначити, на скільки відсотків зміниться обсяг попиту на товар, якщо його ціна знизиться на 10%, а доходи споживачів зростуть на 20%.
Рішення:
Цінова еластичність попиту визначається відношенням зміни величини попиту (у%) до зміни цін (у%).
Цінова еластичність попиту означає:
Коефіцієнт еластичності попиту - показує, на скільки відсотків змінюється обсяг реалізації при зміні ціни на 1%.
Отже, обсяг попиту на даний товар рівний коефіцієнту еластичності попиту, помноженому на динаміку зміни ціни, отже, в даному випадку дорівнює
Коефіцієнт еластичності попиту по доходу - це показник еластичності попиту по доходу, за допомогою якого вимірюється даний вид еластичності.
Коефіцієнт еластичності попиту по доходу є відношення відносної зміни обсягу попиту на благо до відносного зміни доходу споживача.
Він розраховується за формулою:
де
I - доходи споживача;
Q - обсяг купленого блага.
Або інакше:
Отже,% зміни обсягу попиту = E 1
% Зміни обсягу попиту = 0,8
Отже, при зростанні доходів споживача на 20% обсяг попиту зросте на 16%
ЗАДАЧА № 9
Підприємство роздрібної торгівлі продає одночасно товари зі ставкою ПДВ 10% і 18%.
Розрахувати середню ставку ПДВ, якщо за звітний період було продано товарів на суму 100 000 рублів за ставкою 18% і 50000 за ставкою 10%.
Рішення:
1. Розрахуємо суму ПДВ за ставкою 18%:
ПДВ (18%) =
2. Розрахуємо суму ПДВ за ставкою 10%:
ПДВ (10%) =
3. Розрахуємо середню суму ПДВ на товари підприємства за ставкою 18% і 10%
ПДВ (середня) =
Відповідь: Середня сума ПДВ, сплачена підприємством за ставкою 18% і 10% становить 11 000 рублів.
Список використаної літератури
1. Абакумова, О.Г., Ціни й ціноутворення: Навчально - методичний посібник / О.Г. Абакумова. - М.: Пріор - издат, 2007. - 192 с.
2. Аболонін, С.М. Ціноутворення - сучасні підходи: цінові фактори в діяльності автотранспортних підприємств: [Текст] / С.М. Аболонін. - М.: Транспорт, 2001. - 282 с.
3. Бичков, В.П., Економіка автотранспортного підприємства: [Текст] / В.П. Бичков. - М.: Инфра - М, 2008. - 344 с.
4. Петрова, А.В., Роль сфери транспортних послуг на державному і муніципальному рівнях / А.В. Петрова / / Державне та муніципальне управління. - 2009. - № 18 - с. 3-9.
5. Салімжанов, І.К., Ціноутворення: Підручник / І.К. салімжанов. - М.: КНОРУС, 2007. - 304 с.
6. Слєпов, В.А., Ціноутворення / В.А. Слєпов. - М.: Економіст, 2007. - 574 с.
7. Ціни і ціноутворення: Підручник для вузів - 3-е вид. / Под ред. В.Є. Єсипова. - Спб: Видавництво «Пітер», 2000. - 464 с.
8. Шевчук, Д.А., Ціноутворення: Навчально - методичний посібник / Д.А. швачка, М.: ГроссМедіаФерлаг, 2008. - 240 с.
Одним з головних умов раціональної організації діяльності транспорту та його прибутковості є грамотне, якісне і планомірне формування цін на транспортні послуги, а там, де неможливе створення конкурентного середовища, проведення виваженої тарифної політики держави [2, с. 144].
Транспортний тариф - це плата за послуги з переміщення [2, с. 144].
Його роль у діяльності того чи іншого виду транспорту транспортного підприємства важко переоцінити, оскільки від рівня тарифів залежить прибутковість, а значить, і фінансова стабільність, виживаність у конкурентній боротьбі. У ринковій економіці існують як вільні тарифи, що складаються в залежності від попиту і пропозиції, так і фіксовані. Останні застосовні в основному до природних монополій. Якщо говорити про вільні тарифи, то вони є результатом протистояння попиту і пропозиції. Попит визначається його величиною на потребу в переміщенні. Він, у свою чергу, залежить від масштабів національного виробництва, доходів та платоспроможності клієнтури, рівня діючих тарифів. Платіжний попит відображає поведінку споживачів.
На відміну від попиту пропозиція характеризує поведінку виробників, їх реакцію на попит, що визначається рівнем тарифів, ціною на ресурси, необхідні для розширення виробництва або функціонування його в колишніх масштабах, розміром прибутку на вкладений капітал і рядом інших факторів. Будь-яке транспортне відомство, як і будь-яка фірма, намагається розрахувати свою ціну, яка складається з витрат і прибутку. Чим нижче витрати, тим вище прибуток при тій же ціні. Ціна ж залежить від частки даного виду транспорту або окремої фірми в загальному обсязі перевезень, від виду конкурентного ринку. Якщо в умовах олігополії та чистої монополії виробники можуть впливати на тарифи, то в умовах досконалої конкуренції така можливість відсутня повністю і дуже незначний вплив на них може бути в умовах монополістичної конкуренції. У підсумку, які б тарифи не визначали транспортні фірми для своїх послуг, в кінцевому рахунку, їх встановить транспортний ринок з урахуванням всіх названих чинників, що впливають на ціноутворення.
Інакше йде справа з фіксованими тарифами. У найзагальнішому вигляді, як і вільні тарифи, вони включають витрати і прибуток. Але все питання в тому, які витрати повинні бути закладені в основу цих тарифів. З наукової точки зору не можна визнати правильною існувала до недавнього часу практику визначення тарифів окремо для кожного виду транспорту. Справа в тому, що транспортний ринок представлений всіма видами транспорту, конкурують між собою, кожен з них певною мірою замінимо іншими видами транспорту, оскільки всі вони зайняті одним видом діяльності - переміщенням. Громадський попит існує на кожен вид транспорту, і при визначенні фіксованих тарифів треба брати до уваги всю сукупність послуг даного виду, тому що у всіх них суспільство потребує. Основою розрахунків фіксованих тарифів повинні бути не середні витрати або більш високі в порівнянні з ними на тому ж залізничному транспорті і навіть не середні по всіх видах транспорту, а витрати на самому високовитратним виді транспорту. При цьому на самому високовитратним виді транспорту треба брати середні витрати за аналогічною групі підприємств. В іншому випадку, вид транспорту, де найвищі витрати, не зможе функціонувати через відсутність прибутку. При ринковому освіту тарифів такого положення не може відбутися, тому що попит суспільства існує на всі види транспорту.
А тому і самий високовитратний вид транспорту теж отримує прибуток, хоча менше, ніж інші. Всі інші будуть отримувати прибуток вище середньої.
Такий підхід пояснюється тим, що на транспорті подібно сільському господарству діє фактор обмеженості [3, с. 167].
Тільки там кращих і середніх земель, а тут обмеженість транспортного полігону і наявність у ньому обмеженої кількості шляхів сполучення з самими мінімальними і середніми витратами. При такому положенні на транспорті, як і в сільському господарстві, в основу ціноутворення повинен бути покладено саме цей принцип, тому що тільки при ньому можливо, як про це говорить сільськогосподарська практика всіх країн, залучити всі придатні до обробки землі, а в нашому випадку - всі придатні до експлуатації шляхи сполучення.
В умовах ринкової економіки і супутньої їй конкуренції з іншими видами транспорту однієї з головних завдань транспорту тепер є боротьба, як мінімум, за збереження, а по можливості і за збільшення обсягів перевезень вантажів і пасажирів. Це положення, зокрема, для залізничного транспорту є найважливішим, оскільки, будучи природним монополістом, він несе в порівнянні з іншими видами транспорту найбільші втрати при зниженні обсягу перевезень. Характерне в даний час падіння обсягу перевезень вантажу залізничним транспортом відбувається як внаслідок загального падіння обсягу виробництва, так і в результаті проведеної на залізничному транспорті тарифної політики, не досягає однієї з основних цілей - стимулювання перевезень залізничним транспортом.
Основні напрями вдосконалення тарифної політики можна розглянути на прикладі вантажних перевезень. За ступенем впливу конкуренції з боку інших видів транспорту вантажні перевезення можна розділити на дві групи:
- Перевезення, при здійсненні яких залізничний транспорт конкурує з іншими видами транспорту;
- Перевезення, які можуть бути виконані лише залізничним транспортом. До них відносяться в основному масові перевезення вантажів на значні відстані.
Згідно з таким розподілом можливі і два різних підходи до побудови тарифів [3, с. 167].
В умовах конкуренції рішення завдань з розподілу перевезень між різними видами транспорту зводиться до визначення сфер їх раціонального з точки зору споживача застосування. Очевидно, що всі витрати вантажовласника на перевезення вантажу "від дверей до дверей» різними видами транспорту повинні враховуватися за операціями перевізного процесу максимально (більш повно), у тому числі витрати, пов'язані зі зміною термінів доставки вантажів, ступеня їх збереження.
Враховуючи, що при конкуренції собівартість перевезення вантажів різними видами транспорту є комерційною таємницею, витрати вантажовласників при використанні конкуруючих із залізничним видом транспорту визначаються за діючими на них тарифами. Такий же підхід використовується і в тих випадках, коли залізничний транспорт бере участь у змішаних перевезеннях.
Очевидно також, що залучити додаткові перевезення з інших видів транспорту залізничний транспорт може лише на тих напрямках, які мають резерви пропускної, провізної і переробної спроможності. Тому в якості бази при розрахунку залізничного транспортного тарифу в цьому випадку можна використовувати собівартість в частині залежать від обсягу роботи витрат, розрахованих за операціями перевізного процесу. При цьому нижній рівень тарифу обмежується мінімальним з точки зору залізничного транспорту рівнем рентабельності. Верхній рівень обмежується величиною діє на конкуруючому виді транспорту тарифу. Звідси випливає, що за наявності конкуренції можна централізовано не обмежувати максимальний рівень рентабельності, закладений у залізничні вантажні тарифи, тому що, по-перше, таке обмеження вже є, по-друге, наявність централізованого обмеження буде стимулювати зростання собівартості залізничних перевезень з метою збільшення абсолютної величини прибутку, в результаті чого буде відбуватися зниження ефективності роботи залізничного транспорту. Що стосується рівня тарифів на перевезення вантажів, які можуть бути виконані тільки залізничним транспортом, їх величина повинна повністю покривати залежать від обсягу роботи витрати, пов'язані з цими перевезеннями, і все умовно-постійні витрати залізничного транспорту в частині вантажних перевезень. Рівень рентабельності, що закладається в тарифи в цьому випадку, встановлюється централізовано.
Таким чином, створюється можливість дискримінаційної політики, при якій вантажовласники діляться на дві групи:
- Вантажовласники, які оплачують перевезення за тарифами, розрахованими за залежить від обсягу перевезень частині собівартості. Рівень рентабельності, закладеної у тариф, в цьому випадку є змінним і залежить у кожному конкретному випадку від характеру розподілу перевезень між конкуруючими видами транспорту;
- Вантажовласники, які оплачують перевезення за тарифами, які покривають як пов'язані з цими перевезеннями залежать витрати, так і всі умовно-змінні витрати залізничного транспорту в частині вантажних перевезень. При цьому використовується централізовано зупиняємо фіксований норматив рентабельності.
Проведення дискримінаційної тарифної політики вимагатиме від залізничного транспорту вирішення низки завдань, що сприяють успішної конкуренції з іншими видами транспорту.
По-перше, буде потрібно безупинне вивчення (моніторинг) районів тяжіння залізничних станцій, що переслідує основні цілі:
- Вивчення розподілу перевезень окремих видів вантажів по поясах дальності всіма видами транспорту, у тому числі залізничним;
- Безперервне спостереження за змінами рівнів тарифів на конкуруючих видах транспорту;
- Виявлення впливу змін рівнів тарифів на всіх видах транспорту на розподіл вантажних перевезень між ними з метою можливих коригувань залізничних тарифів.
По-друге, оскільки конкуренція між різними видами транспорту виникає при перевезенні конкретного вантажу в конкретному напрямку, необхідна розробка методики розрахунку собівартості перевезень за родами вантажів, за операціями перевізного процесу на окремих напрямках залізниць.
По-третє, враховуючи значну кількість найменувань вантажів, застосування різних схем їх перевезення, а також потреба в оперативній коригування рівнів тарифів, необхідна розробка автоматизованої системи розрахунку собівартості перевезень.
По-четверте, буде потрібно створення інформаційної бази, необхідної для вирішення перших трьох завдань, що спричинить за собою деякі зміни статистичної та бухгалтерської звітності про роботу залізничного транспорту.
Дискримінаційні тарифи можуть бути використані також на тих напрямках, де резерви пропускної, провізної і переробної здібностей утворюються під час сезонних спадів обсягу перевезень. Підхід до формування сезонних пільгових тарифів у цьому випадку аналогічний вищевикладеному [3, с. 169].
Проведення дискримінаційної політики буде найбільшою мірою сприяти поєднанню інтересів залізничного транспорту і вантажовласників, тому що дозволить підвищити прибуток і ефективність роботи залізничного транспорту при одночасному зниженні сумарних витрат вантажовласників на перевезення вантажів всіма видами транспорту.
Що стосується пасажирських перевезень, теоретично для них також можливе проведення дискримінаційної тарифної політики з використанням тих же принципів. Однак у цьому випадку виникає складна проблема обліку вартості пасажиро-години в різних ситуаціях. Крім того, на відміну від вантажних, пасажирські тарифи несуть значне соціальне навантаження, що робить неможливим в цей час застосування дискримінаційних тарифів у пасажирських перевезеннях.
Конкретні методи побудови тарифів з урахуванням ціни вантажів можуть бути різними. Одним з них є визначення рівня тарифу, виходячи з відношення провізної плати до ціни вантажу (частки транспортної складової в кінцевій ціні товару). Якщо прийняти за основу середнє відношення провізної плати за тарифом до ціни «середнього» вантажу, такий спосіб означає розподіл наміченої суми виручки (доходів) залізниць пропорційно цінами перевезених вантажів.
При різкому відмінності в рентабельності перевезень виникає побоювання того, що навіть невеликі зміни у структурі перевезень можуть істотним чином відбитися на доходах і прибутку залізниць.
Іншим способом урахування ціни вантажів при формуванні тарифів може бути розподіл суми не доходів, а прибутки. Розрахунки показали, що в такому випадку плата за перевезення дорогих вантажів буде нижче, а «дешевих» вантажів - вище, ніж при першому способі. Перевезення всіх вантажів стають рентабельними. Проте для самих «дешевих» вантажів провізна плата буде становити хоча і меншу, ніж при діючих тарифах, але все ж значну частину кінцевої ціни товарів.
Встановлені одним з викладених способів і оголошені потім у прейскуранті тарифні ставки повинні розглядатися як граничні ставки регульованих тарифів і як орієнтовні - для вільних тарифів. При цьому граничні ставки будуть призначатися для тарифікації перевезень, відповідають встановленим стандартам (нормативних термінах доставки, нормам природного убутку вантажів тощо). За перевезення з поліпшеною якістю залізниці повинні стягувати підвищену плату як при регульованих, так і при вільних тарифах. Умови перевезень та їх відмінність від встановлених стандартів слід визначити у контрактах на перевезення залізницями і вантажовласниками. Там же повинні передбачатися і знижки тарифу, що є важливим інструментом цінового маркетингу. Рекомендуються наступні види знижок:
а) Знижки за довгостроковість замовлень на перевезення. Чим більше глибина періоду, на який укладається угода, тим відчутнішим повинні бути пільги, що надаються вантажовласнику.
Б) Бонусовие знижки - за збільшення пропонованої до перевезення маси вантажу в порівнянні з попереднім періодом не менше, ніж на визначений відсоток.
В) Сезонні знижки - на перевезення вантажів по залізничних лініях, паралельним водними шляхами повідомлення, в період навігації.
Г) Знижки типу «сконто» - надаються вантажовласнику за умови попередньої оплати перевезень.
Д) Знижки за пред'явлення вантажу до перевезення повновагими маршрутами.
Е) Знижки при перевезеннях вантажів в напрямках сталого проходження порожніх вагонів і контейнерів.
При відповідному розвитку маркетингових служб доцільне застосування принципу «цінності транспортних послуг» для визначення договірної плати за перевезення у конкретних кореспонденціях вантажів, за якими залізницях буде надано право встановлення вільних тарифів [8, с. 5].
В якості верхньої межі провізної плати застосовується різниця між цінами перевезеного товару в пунктах призначення і відправлення, то є вигода вантажовласника від продажу товару після його перевезення. Якщо позначити ціну товару в пункті відправлення через Цо, в пункті призначення - Цн, величину плати за перевезення залізницею - Т, додаткові витрати вантажовласника, пов'язані з перевезенням залізницею (вантажно-розвантажувальної роботи, транспортну тару і т.д.) - Здоп., то при визначенні провізної плати має дотримуватися умова: Т <(Цн - Цо - Здоп.)
Для застосування цього методу визначення тарифів необхідна організація постійного стеження маркетинговими підрозділами залізниць за динамікою цін на товари в різних регіонах і великих населених пунктах країни, а також за її межами.
В даний час рівень тарифів на пасажирські перевезення не забезпечує беззбитковість цих перевезень. Для ліквідації збитку необхідна державна фінансова підтримка транспорту, насамперед у здійсненні приміських перевезень, мають велике соціальне значення.
При регулюванні тарифів на перевезення пасажирів у дальньому сполученні слід виходити з можливості конкуренції між видами транспорту.
2. Знижки як елемент тактики ціноутворення. Види знижок
Опубліковані у пресі ціни носять переважно довідковий характер і досить часто істотно відхиляються від фактично сплачуваних покупцем цін внаслідок широкого застосування системи знижок.
Знижка з ціни - це та сума, на яку знижується ціна в залежності від зміни ринкових умов [1, с. 48].
Знижка є важливим елементом тактики процесу ціноутворення, тому що сприяє виконанню ціною її стимулюючої функції, допомагає маркетинговим дослідженням, а саме сприяє зниженню витрат виробництва, зберігання і реалізації внаслідок зрослого збуту, полегшують завоювання постійних клієнтів і перспективне планування діяльності фірми, стимулюють замовлення великих обсягів, надають рекламне сприяння збуту на ринку.
Згідно з даними опитування центру економічної кон'юнктури при уряді Москви за III квартал 2006 року, близько ј всіх російських підприємців активно використовують систему знижок для великих підприємств, 1 / 5 - для постійних покупців [5, с. 209]. Серед торгових фірм міста Москви, згідно з даними опитування Вищої школи економіки частка продавців, часто надають знижки з ціни становить 50% [5, с. 209].
Розмір знижок безпосередньо залежить від характеру угоди, умов постачання і платежу, взаємин з покупцем і кон'юнктури ринку в момент укладання угоди. У практиці, особливо в рамках торгової діяльності, відомо і використовуються 20 видів різних знижок [7, с. 218].
Найбільшого поширення набули такі види знижок.
Загальна (проста) знижка надається з прейскурантної чи довідкової ціни товару. Проста знижка з прейскурантної ціни складає 20-30% в деяких випадках доходить і до 40% [7, с. 218]. Такі знижки широко практикуються при укладанні угод на постачання машин і устаткування, зокрема на стандартне. До простий знижці можна віднести знижку, надану при покупці товару за готівковий розрахунок (сконто). Вона дається продавців у тих випадках, коли довідкова ціна передбачає короткостроковий кредит, а покупець згоден оплатити готівкою. Ця знижка становить 2-3% довідкової ціни або відповідає розміру позичкового відсотка, що існує на грошовому ринку [7, с. 218].
Знижка за оборот (бонусна) надається постійним покупцям на підставі спеціальної домовленості. У контракті в цьому випадку встановлюється шкала знижок в залежності від досягнутого обороту протягом певного терміну (звичайно одного року), а також порядок виплати сум на основі цих знижок. За деякими видами устаткування бонусні знижки складають 15-20% від обороту [7, с. 218].
Знижка за кількість чи серійність (прогресивна) надається покупцеві за умови покупки їм заздалегідь визначеного враховує кількості товару. Серійні замовлення становлять великий інтерес для виробників, так як при виготовленні машин одного і того ж типу і розміру знижуються їх витрати виробництва.
Дилерська знижка представляється виробниками своїм постійним представникам або посередникам по збуту, в тому числі і закордонним. Ці знижки широко поширені при продажі автомобілів, тракторів, деяких видів стандартного устаткування. Дилерські знижки на автомобілі коливаються від марки машини і складають у середньому від 15 до 20% роздрібної ціни [1, с. 49].
Спеціальні знижки надаються привілейованим покупцям, в замовленнях яких особливо зацікавлені продавці. До категорії спеціальних знижок відносяться знижки за пробні партії і замовлення, що мають на меті зацікавити покупця, і знижки за тривалість відносин, за допомогою яких виробники прагнуть утримати постійну клієнтуру.
Експортні знижки надаються продавцями при продажі товарів іноземним покупцям понад ті знижок, які діють для покупців внутрішнього ринку.
Вони мають на меті підвищити конкурентоспроможність того чи іншого товару на зовнішньому ринку.
Приховані знижки надаються покупцям у виді знижок на фрахт, пільгових і безвідсоткових кредитів, шляхом надання безкоштовних послуг, надання безкоштовних зразків.
Знижки за повернення раніше купленого товару в даної фірми в розмірі 25-30% прейскурантної ціни надаються покупцю при поверненні їм раніше купленого в даної фірми товару застарілого зразка, застарілої моделі [7, с. 219]. Такі знижки застосовуються при продажі автомобілів, електроустаткування, стандартного промислового устаткування.
Знижки при продажі підтриманого обладнання складають іноді до 50% початкової ціни товару [7, с. 219].
Таким чином, на закінчення можна зробити ряд наступних висновків.
Знижки багато покупців сприймають як свою пряму прибуток і тому краще купують товар зі знижками.
Однак, продавець використовує знижки не тільки для стимулювання продажів, але й отримує з їх допомогою додатковий прибуток.
Справа в тому, що знижка - це часто не повна компенсація, винагорода покупця за ту частину роботи, яку він перевалює з продавця на себе.
ЗАДАЧА № 2
Коефіцієнт еластичності попиту за ціною на якийсь товар дорівнює - 0,5, а коефіцієнт еластичності попиту за доходом дорівнює - 0,8. Визначити, на скільки відсотків зміниться обсяг попиту на товар, якщо його ціна знизиться на 10%, а доходи споживачів зростуть на 20%.
Рішення:
Цінова еластичність попиту визначається відношенням зміни величини попиту (у%) до зміни цін (у%).
Цінова еластичність попиту означає:
Коефіцієнт еластичності попиту - показує, на скільки відсотків змінюється обсяг реалізації при зміні ціни на 1%.
Отже, обсяг попиту на даний товар рівний коефіцієнту еластичності попиту, помноженому на динаміку зміни ціни, отже, в даному випадку дорівнює
Коефіцієнт еластичності попиту по доходу - це показник еластичності попиту по доходу, за допомогою якого вимірюється даний вид еластичності.
Коефіцієнт еластичності попиту по доходу є відношення відносної зміни обсягу попиту на благо до відносного зміни доходу споживача.
Він розраховується за формулою:
де
I - доходи споживача;
Q - обсяг купленого блага.
Або інакше:
Отже,% зміни обсягу попиту = E 1
% Зміни обсягу попиту = 0,8
Отже, при зростанні доходів споживача на 20% обсяг попиту зросте на 16%
ЗАДАЧА № 9
Підприємство роздрібної торгівлі продає одночасно товари зі ставкою ПДВ 10% і 18%.
Розрахувати середню ставку ПДВ, якщо за звітний період було продано товарів на суму 100 000 рублів за ставкою 18% і 50000 за ставкою 10%.
Рішення:
1. Розрахуємо суму ПДВ за ставкою 18%:
ПДВ (18%) =
2. Розрахуємо суму ПДВ за ставкою 10%:
ПДВ (10%) =
3. Розрахуємо середню суму ПДВ на товари підприємства за ставкою 18% і 10%
ПДВ (середня) =
Відповідь: Середня сума ПДВ, сплачена підприємством за ставкою 18% і 10% становить 11 000 рублів.
Список використаної літератури
1. Абакумова, О.Г., Ціни й ціноутворення: Навчально - методичний посібник / О.Г. Абакумова. - М.: Пріор - издат, 2007. - 192 с.
2. Аболонін, С.М. Ціноутворення - сучасні підходи: цінові фактори в діяльності автотранспортних підприємств: [Текст] / С.М. Аболонін. - М.: Транспорт, 2001. - 282 с.
3. Бичков, В.П., Економіка автотранспортного підприємства: [Текст] / В.П. Бичков. - М.: Инфра - М, 2008. - 344 с.
4. Петрова, А.В., Роль сфери транспортних послуг на державному і муніципальному рівнях / А.В. Петрова / / Державне та муніципальне управління. - 2009. - № 18 - с. 3-9.
5. Салімжанов, І.К., Ціноутворення: Підручник / І.К. салімжанов. - М.: КНОРУС, 2007. - 304 с.
6. Слєпов, В.А., Ціноутворення / В.А. Слєпов. - М.: Економіст, 2007. - 574 с.
7. Ціни і ціноутворення: Підручник для вузів - 3-е вид. / Под ред. В.Є. Єсипова. - Спб: Видавництво «Пітер», 2000. - 464 с.
8. Шевчук, Д.А., Ціноутворення: Навчально - методичний посібник / Д.А. швачка, М.: ГроссМедіаФерлаг, 2008. - 240 с.